FR2715118A1 - Système de freinage ferroviaire. - Google Patents

Abstract

L'objet de l'invention est un système ferroviaire augmentant la capacité des lignes et améliorant quelle que soit leur vitesse de circulation la sécurité des convois en permettant d'utiliser séparément ou simultanément un ou plusieurs frein(s) embarqué(s) susceptible(s) de serrer une ou plusieurs lame(s) équipant certaines parties de la voie. Le(s) frein(s) peut (peuvent) prendre différentes conformations et en cas de détresse abraser ou entamer la (les) lame(s). La (les) lame(s) peut (peuvent) être indépendante(s) du rail et dans ce cas être directement fixée(s) à la voie ou faire partie d'un rail dont le profil diffère de celui d'un rail conventionnel. La (les) lame(s) dépasse(nt) le niveau de roulement sans sortir du gabarit des obstacles bas. Une lame peut assurer, le cas échéant, la fonction de contre-rail évitant ou limitant les conséquences de déraillements. Il n'y a pas de lame dans les zones d'aiguille et/ou de passage à niveau mais le cas échéant à leur abord une lame de centrage ou des coins dont le bord supérieur saille verticalement de façon progressive à partir du niveau de roulement pour entrer en contact avec une gorge ménagée dans la partie inférieure de la mâchoire extérieure du frein assurant un positionnement latéral correct en regard de la lame de freinage encore absente. Lorsqu'un frein agit directement sur le rail par électromagnétisme ou par courant de Foucault, le dispositif de centrage est inutilisé.

Description

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Le domaine de l'invention est le freinage ferroviaire.

L'essentiel des méthodes de freinage ferroviaire consiste à freiner la roue, par un procédé ou par un autre. Il s'ensuit un freinage du véhicule si la roue ne patine pas sur le rail ou si le patinage reste limité. Il y a aussi freinage si les roues se

bloquent mais au prix d'une détérioration de la roue.

D'autres méthodes de freinage connues ne font pas appel à l'adhérence de la roue sur le rail. Parmi celles-ci, le freinage électromagnétique, dans lequel un patin est descendu sur le rail et frotte contre lui, la force d'appui étant essentiellement le résultat d'une attraction électromagnétique, et le freinage par courants de Foucault dans lequel le véhicule induit dans le rail des courants dont le champ interagit avec le champ créé par le véhicule pour créer le freinage. Il a

aussi été envisagé un freinage aérodynamique par aéro-freins.

Le freinage faisant appel à l'adhérence présente de multiples inconvénients. En premier lieu, l'adhérence d'un contact acier sur acier est limitée, spécialement à vitesse élevée, ce qui entraîne une limitation de la décélération possible. De ce fait, une distance d'arrêt longue entraîne en général un espacement important entre convois et par suite, pour la ligne, un débit limité. En deuxième lieu, il est difficile de s'approcher de la limite d'adhérence sans provoquer un blocage des roues. On peut y parvenir au moyen d'anti- enrayeurs, qui pour obtenir de bonnes performances sont des équipements coûteux. En troisième lieu, la dissipation d'énergie, surtout à vitesse élevée, soulève des problèmes qui exigent en pratique, s'il ne s'agit pas du frein électrique de la locomotive, de recourir à des matériaux chers (frein carbone-carbone par exemple). En quatrième lieu, les disques souvent utilisés accroissent la charge non suspendue et, de ce fait, la détérioration de la voie liée au passage de trains et

spécialement de trains à grande vitesse.

Les freins ne faisant pas appel à l'adhérence présentent d'autres inconvénients. Tous les freins freinant directement sur le rail y provoquent un échauffement qui, si les trains successifs freinent au même endroit, risque de conduire à un

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flambage du rail, spécialement en courbe et lorsque la température extérieure est élevée. Le frein à courants de Foucault exige en outre de disposer d'une certaine puissance électrique, ce qui n'est pas toujours le cas des véhicules à voyageurs et jamais celui des wagons à marchandises. Le frein aérodynamique, dont l'intérêt croit avec la vitesse, suppose la sortie de volets, que n'autorise pas toujours le gabarit disponible. Par ailleurs, il apparait nécessaire d'accroître la stabilité des convois et de contribuer à éviter certains déraillements ou à atténuer les conséquences de la plupart des déraillements particulièrement sur les voies nouvelles. Dans l'art antérieur on a accru la stabilité en abaissant le centre de gravité des rames, on prévient le déraillement ou les conséquences d'un déraillement en articulant les voitures entre elles par des bogies qui se trouvent communs à deux de ces

voitures au lieu de les atteler les unes aux autres.

Le but de l'invention est de concevoir un système capable de fournir séparément ou en combinaison un moyen de freinage très puissant ne sollicitant pas l'adhérence des roues et ne présentant pas les inconvénients des freins connus dans l'état de l'art, et un contre-rail pouvant être un objet indépendant ou un rail dont le profil diffère de celui des rail conventionnels. L'objet de l'invention est un système caractérisé par: - une lame de freinage liée à la voie pouvant, le cas échéant, assurer la fonction de contre-rail évitant ou limitant les conséquences des déraillements;

- un frein embarqué permettant de serrer cette lame, celle-

ci pouvant être un objet indépendant ou un rail dont le profil diffère de celui des rails conventionnels; et - dans les zones de transition encadrant les zones de voie o il ne peut y avoir de lame de freinage, le cas échéant un

dispositif de centrage.

L'invention sera mieux comprise à la lecture d'un procédé de réalisation préférentiel et de certaines variantes de ce procédé indiquées pour illustrer l'invention et qui n'en restreignent en aucune façon la portée, celle-là pouvant être

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réalisée selon tout autre procédé équivalent qui apparaîtra

approprié à l'homme de l'art.

La description de ce procédé préférentiel s'appuie sur les

figures suivantes: La figure 1 décrit une lame de freinage indépendante selon l'invention; La figure 2 décrit une variante de fixation de cette lame lorsque la traverse sur laquelle elle est fixée présente une certaine configuration; La figure 3 décrit une autre variante avec son système de fixation par une attache Nabla fabriquée par Stedef; La figure 4 décrit un frein suspendu en position ouverte avec son profil femelle; La figure 5 décrit une lame de freinage située entre les rails; La figure 6A décrit le profil mâle de la lame de centrage s'ajustant aux profils complémentaires ménagés dans les freins selon la figure 4 dans les zones de transition; la figure 6B décrit la variante constituée par des coins; La figure 7 représente une variante de frein; La figure 8 décrit une variante de profil de rail dans laquelle la lame de freinage est le prolongement du champignon; La figure 9 décrit une variante de profil de rail dans laquelle la lame de freinage est un prolongement du patin; La figure 10 décrit une variante de profil de rail dans laquelle la lame de freinage est un prolongement de l'âme; La figure 11 décrit un mode de fixation de la lame dans lequel le dispositif d'attache saille verticalement de la traverse; et La figure 12 décrit un ressort saillant de la traverse jouant le rôle de dispositif d'attache selon la figure 11; Dans la Figure 1 on voit une lame de freinage indépendante selon l'invention. Cette lame (1) est fixée de champ sur un épaulement (2) faisant partie d'une traverse en béton (3) ou rapporté sur une traverse de n'importe quel type. La lame est plate, son épaisseur est de l'ordre de 2 cm, sa hauteur est indifférente mais dans un mode de réalisation préféré est de l'ordre de 12 cm. L'épaulement a la largeur de la traverse. Son sommet a l'altitude du rail à sa limite d'usure. Suivant ce

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mode préféré, la fixation de la lame fait appel à un puissant

ressort (4) ancré dans le béton et sur lequel elle repose.

Cette fixation se fait à force.

Une variante de disposition de la lame résulte du fait que l'épaulement est d'une largeur inférieure à la traverse de manière à ménager un espace latéral facilitant l'accès à

l'attache de fixation du rail (Figure 2).

Une autre variante de fixation résulte d'une modification du profil de l'épaulement en béton lequel vient presque jusqu'au contact du champignon du rail (Figure 3). Dans ce cas, la lame est logée dans un redan (5) ménagé dans la face extérieure de l'épaulement (2). L'intérêt de cette solution est que le serrage de la lame peut alors être effectué par vissage d'un écrou sur un boulon (23) noyé dans l'épaulement, directement ou par une attache "Nabla" (6) venant appuyer sur le flanc de la lame opposé au rail, alors que les deux autres méthodes décrites précédemment supposent que l'on tire le flanc

se trouvant du côté du rail.

Une troisième variante consiste en ce qu'une pièce (7) de fixation de la lame saille verticalement de la traverse, cette variante comportant elle-même deux sous-variantes. La première consistant en ce que la pièce de fixation (8) est un ressort selon la figure 12 dans lequel on enfonce la lame à force. La deuxième sous-variante consiste en ce que la pièce qui saille comporte, selon la figure 11 B, d'une part du côté du rail un flanc (9) sur lequel viendra s'appuyer la lame de freinage, d'autre part un redan horizontal (10) sur lequel reposera cette lame, l'ensemble étant complété d'une attache (11) serrée à la pièce saillante par un boulon et un écrou, l'attache venant

serrer l'autre flanc (12) de la lame de freinage.

Une quatrième variante consiste en ce que la lame de freinage se présente comme un rail doté d'un patin et d'une âme de grande hauteur mais sans champignon. Cette lame peut être obtenue par laminage du champignon d'un rail réformé. Ce "rail" peut être fixé aux traverses existantes ou bénéficier d'un

support autonome.

Une cinquième variante consiste en ce que le mode de fixation de la lame de freinage sur la traverse est réalisé au

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moyen d'attaches classiques montées sur les flancs (12) de la traverse. Une sixième variante consiste à loger à force cette lame dans un étrier en forme de lyre dont la tête est scellée dans la traverse (Figure 11A). Une septième variante de la lame consiste en ce qu'il ne s'agit pas d'une lame indépendante mais d'un prolongement du profil du rail. Ce prolongement peut concerner le champignon (Figure 8), l'âme (Figure 10) ou bien le patin (Figure 9) dont il n'est qu'une excroissance. Dans les deux derniers cas, il peut n'exister qu'une seule lame ou une de chaque côté du champignon. Le frein est alors lui-même double avec des mâchoires enserrant chacune des deux lames. L'avantage d'un rail à double lame est de permettre soit de diminuer l'effort de serrage sur les mâchoires en raison du doublement de leur nombre soit, à effort de serrage donné, de doubler l'effet retardateur. Une lame reste dans le gabarit des obstacles bas de la voie. Lorsqu'elle est située à l'extérieur des files de rails, latéralement, son flanc du côté du rail (14) se trouve à plus de 130 mm du rebord intérieur de celui-ci. Verticalement, elle

monte jusqu'à près de 70 mm au-dessus du niveau de roulement.

Lorsqu'elle se trouve entre les files de rails, elle doit se trouver sensiblement plus loin à l'intérieur que les obstacles fixes tels que contre-rails. Verticalement, elle peut monter jusqu'à près de 80 mmn audessus du roulement (Figure 5). Le maintien du respect de ces deux cotes verticales exige un meulage à l'occasion d'un reprofilage du rail qui abaisse le

niveau de roulement.

La lame peut, le cas échéant, assurer la fonction de contre- rail limitant les conséquences de la plupart des déraillements. De plus, dans le cas cité plus haut o elle se trouve sur le côté extérieur du rail et latéralement à la limite du gabarit des obstacles bas, elle contribue à éviter certains déraillements. En effet, le boudin de la roue se trouve encore sur le champignon du rail lorsque se produit le

contact entre la lame et le côté extérieur de la roue.

Sur une ligne réalisée avec une telle lame de freinage, un véhicule spécialement équipé descend, à partir d'un organe non

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suspendu (tel qu'une boîte d'essieu), ou bénéficiant d'une suspension primaire (telle qu'un châssis de bogie ou la caisse d'un wagon de fret) ou secondaire (telle que la caisse d'une voiture à voyageurs), un frein (15) (Figure 4) qui vient entourer la lame (1) si la voie comporte effectivement une lame

à cet endroit.

Il peut arriver qu'entre les deux roues d'un bogie se trouve un frein agissant sur le rail (frein électromagnétique ou à courants de Foucault). Dans ce cas le flanc externe de ce frein pourrait servir de support à la mâchoire interne du frein

selon l'invention.

Le frein ne doit pas descendre plus bas que le niveau de roulement, de façon à ne pas heurter un autre rail dans une aiguille, un croisement ou une traversée, ni heurter la chaussée d'un passage à niveau ou les madriers d'un passage planchéié. Lorsqu'une telle lame de freinage est placée entre les deux rails d'une voie, le frein doit être également positionné latéralement de façon à ne pas heurter, en position basse, des organes se trouvant dans la voie et dont le niveau dépasse celui du roulement, tels que contre-rails ou sur

certains réseaux "crocodiles'.

Il suffit de serrer les mâchoires du frein (16) pour obtenir un freinage, qui ne fasse pas appel à l'adhérence. Plus l'effort de serrage est élevé, plus l'est la décélération. Il n'y a pas de limite théorique à la décélération comme celle que peut présenter l'adhérence de la roue sur le rail. Chaque côté du véhicule est équipé d'un frein, car l'effort de freinage doit être à peu près égal des deux côtés de façon à ne pas solliciter la mise en crabe du bogie ou de l'essieu sur lequel les freins sont montés. En revanche, il n'est pas nécessaire

que tous les bogies ou essieux d'une rame soient équipés.

Une variante qui rend le frein plus complexe mais simplifie la voie, car elle rend inutile la lame ou le coin de centrage décrit plus loin, consiste en ce que l'absence de lame ouvre largement les mâchoires et que sa présence les referme, sous la condition que le serrage soit recherché. L'outil de cet asservissement consiste en une barre de contact qui peut descendre jusqu'à une hauteur peu supérieure au niveau de

roulement lorsqu'un ordre de freinage est en vigueur.

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Là o la lame est présente, cette barre est empêchée de descendre plus bas que le sommet de cette lame. Là o elle est absente, l'abaissement est limité par le frein lui-même à un niveau supérieur à celui du roulement. Toutefois pour garantir la sécurité, la barre de contact se prolonge par un patin venant garantir le respect de cette limite en prenant contact avec le champignon du rail. L'enfoncement de la barre de contact écarte les mâchoires. Pour que la reprise du serrage se fasse sans heurt, il importe que la lame de freinage ait une

hauteur croissante dans la zone de transition.

La Figure 7 représente une deuxième variante du frein, caractérisée par le fait que les deux mâchoires ne sont pas articulées entre elles mais se présentent comme un ensemble apparemment monobloc. Ces mâchoires forment un angle (17). Dans ce cas, la lame doit elle-même présenter deux faces (18) non

parallèles convergeant vers le haut. Si la tangente du demi-

angle au sommet est de t, la force d'appui que doit exercer le frein n'est que 2 x t fois la force de serrage nécessaire pour

un frein serrant les deux côtés d'une lame à faces parallèles.

Un seul mouvement permet de positionner et serrer. Pour éviter le blocage que pourrait provoquer une surépaisseur de la lame, si l'angle que forment les mâchoires ne permet pas leur éjection compte tenu du coefficient de frottement, on prévoit une certaine élasticité des mâchoires, ou au moins de l'une d'entre elles. Un mode de réalisation peut être d'articuler la

mâchoire qui de ce fait n'est plus monobloc.

Une inégalité de l'effort de freinage exercé sur les deux côtés du bogie pouvant se traduire par une mise en crabe, on

dote le frein du dispositif décrit ci-après, non représenté.

Lorsque les mâchoires sont serrées, le frein est sollicité longitudinalement vers l'arrière. Si la butée qui le maintient comporte un ressort taré, un effort de freinage excessif enfonce le ressort. Ce mouvement peut être mis à profit pour ouvrir une vanne diminuant la pression dans le cylindre de frein et rétablissant ainsi l'équilibre de freinage entre les deux côtés. Le ressort peut être remplacé par un coussin empli d'air ou d'huile et relié à son homologue sur le frein se trouvant sur le côté opposé du véhicule à travers un dispositif sensible à la différence de pression. La différence d'effort

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est ainsi mise à profit pour ajuster les pressions des deux

cylindres de frein.

Le frein décrit exerce son effet retardateur par serrage de la lame. Cet effet est utilisable un grand nombre de fois sans autre inconvénient qu'une usure normale de la lame et des garnitures. Il est prévu de compléter ce dispositif par un dispositif de freinage de détresse assurant une décélération plus élevée mais au prix de la détérioration de la lame laquelle devra être soit remise en état soit partiellement

remplacée après freinage.

Deux modes de réalisation ont été retenus. Le premier fait appel à l'abrasion de la lame par le positionnement sur les mâchoires d'une garniture abrasive rétractable. Le deuxième fait appel à l'enlèvement du métal de la lame de freinage au

moyen d'un ou plusieurs rabots.

La transition, à partir d'une zone o la lame est absente, se compose de deux zones. Dans la première (Figure 6A), un profil de centrage constitué d'une deuxième lame (19), verticale, dont le bord supérieur est arrondi, saille verticalement de façon progressive à partir du niveau de

roulement; cette lame est située vers l'extérieur de la voie.

Elle entre en contact avec un creux correspondant (20) ménagé dans la mâchoire externe du frein convenablement élargie et assure un positionnement latéral de ce dernier en regard de la lame de freinage encore absente, qui est complet lorsque la lame de centrage a atteint sa plus grande hauteur. La forme préférentielle de ce creux (20) est constituée de deux faces orientées à 45 par rapport à la verticale. A l'endroit o la lame de centrage atteint sa plus grande hauteur commence la deuxième zone, dans laquelle la lame de freinage réapparaît, avec une épaisseur initialement faible lui permettant de passer

entre les mâchoires du frein maintenues écartées par une cale.

L'épaisseur de la lame de freinage croît progressivement jusqu'à son épaisseur nominale. Un peu avant l'endroit o elle atteint l'épaisseur de la cale, le contact peut avoir repris avec une des mâchoires du frein ou l'autre (en raison de l'imprécision résiduelle du positionnement par la lame de centrage) si les mâchoires sont serrées, mais le contact est rétabli avec les deux mâchoires à partir de l'endroit o

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l'épaisseur de la lame de freinage dépasse celle de la cale.

Avec le double contact, le freinage reprend (là encore, dans le cas o les mâchoires seraient restées serrées). Dans cette deuxième zone dans laquelle l'épaisseur de la lame de freinage croit, la lame de centrage ou le coin, variante qui sera décrite plus loin, subsiste mais sa hauteur décroît progressivement. Ceci a moins pour but de maintenir le centrage que de permettre, pour un train circulant dans l'autre direction et qui est donc sur le point de quitter la lame de freinage, d'éviter un choc brutal avec la lame de centrage ou le coin. Pour la même raison, la lame de freinage, dont on a dit que son épaisseur croissait progressivement, pourrait également commencer par une hauteur faible, croissant en même temps que son épaisseur, de façon à minimiser le risque d'un

choc avec le flanc d'une garniture de frein.

Pour des raisons de limitation des coûts, on peut n'équiper que les zones de forte pente ou les approches d'une zone

considérée comme dangereuse (aiguillage par exemple).

Dans le mode de réalisation préféré, les mâchoires du frein comportent des cales (21) telles que, en l'absence de lame de freinage, elles ne puissent se rejoindre. S'il en était autrement, la lame heurterait le frein, à l'endroit de sa réapparition, quelle que soit la précision de son positionnement latéral. L'écartement assuré par les cales est inférieur à l'épaisseur minimum d'une lame usée, mais il peut

n'être que peu inférieur à cette valeur.

Si l'on avait l'assurance d'un parfait positionnement latéral du frein lors de la reprise de contact, il suffirait de donner à la lame dans la zone de transition une épaisseur initialement plus petite que l'écartement des mâchoires assuré par les cales. En réalité, le positionnement latéral est imprécis pour plusieurs raisons: - l'écartement de la voie varie dans une proportion admise de 40 mm; - l'essieu peut avoir un débattement latéral par rapport au rail; - la suspension du bogie, voire de la caisse s'ajoute à cette imprécision latérale;

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- le frein lui-même peut bénéficier d'une suspension qui

ajoute un jeu supplémentaire.

Une variante de profil de centrage lié à la voie (Figure 6B), est constitué d'un coin rectangulaire (22) saillant progressivement de plus en plus au-dessus du niveau de roulement. On ne donne pas la forme d'évidement à angle droit à l'entrée des machoires, parce que l'espace nécessaire diminuerait la surface disponible pour l'implantation des garnitures de frein. C'est pourquoi, la face externe de la mâchoire du frein comporte ce profil qui peut atteindre la

dimension voulue.

Dans le cas o la lame est un prolongement du patin, si l'on veut continuer à pouvoir fixer le rail au moyen des attaches traditionnelles, une solution peut consister en ce que le profil conserve au niveau du patin une excroissance externe

permettant de le presser contre la semelle et la traverse.

Dans le cas o le matériel roulant est déjà équipé d'un frein agissant directement sur le rail (frein électromagnétique ou à courant de Foucault), dont la mise en service provoque l'auto-centrage du frein sur le champignon du rail, il n'est pas nécessaire quand ce frein sert de support à la mâchoire interne du frein selon l'invention, de prévoir un dispositif

particulier de centrage, lame ou coins.

Une autre possibilité consiste à guider le frein par rapport au rail. Puisque la distance de la lame de freinage au rail est constante, un guidage par rapport au rail permet de positionner très exactement le frein par rapport à la lame de freinage. On ajoute pour cela à la machoire interne du frein, ou à une partie commune du frein, une pièce dont le profil bas peut ressembler à celui d'un boudin de roue. Il convient, par construction, de donner au frein une tendance à se porter vers l'extérieur. Lorsqu'il est descendu en position de freinage, la pièce ayant une forme rappelant celle d'un boudin vient au contact du bord intérieur du rail et maintient le frein à sa

position correcte notamment lorsque la lame est absente.

Le mode de réalisation préféré décrit l'a été à seule fin de faciliter la compréhension de l'invention et n'en réduit pas il 2715118 la portée. L'homme de l'art pourra modifier telle ou telle

modalité de réalisation sans sortir du champ de l'invention.

Claims (24)

REVENDICATIONS

1. Système ferroviaire caractérisé par l'usage séparé ou combiné d'un ou plusieurs frein(s) embarqué(s) permettant de serrer une ou plusieurs lame(s) liée(s) à la voie, ce(s) frein(s) pouvant avoir plusieurs conformations, la (les) lame(s) dépassant le niveau de roulement tout en restant de préférence dans le gabarit des obstacles bas, pouvant faire fonction de contre-rail, et n'existant pas dans les zones

d'aiguille et/ou de passage à niveau.

2. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 1, dans lequel un bogie supporte un frein agissant sur le rail caractérisé en ce que le flanc externe de ce frein sert de

support à la mâchoire interne du frein selon l'invention.

3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'équipement de la voie n'étant pas continu, le passage d'une voie conventionnelle à la voie équipée selon l'invention se fait par une zone de transition dans laquelle l'épaisseur de la lame de freinage et/ou sa hauteur croissent progressivement jusqu'à atteindre leur valeur en pleine voie et, inversement décroissent lorsqu'une rame circule en sens inverse et passe de

la voie équipée à la voie conventionnelle.

4. Système selon les revendications 1 et 3, caractérisé en

ce que dans le cas d'un serrage et en l'absence de lame de freinage, des cales maintiennent entre les mâchoires de(s)

frein(s) un certain écartement.

5. Système selon les revendications 1, 3 et 4, caractérisé

en ce que dans la zone de transition d'une zone non équipée à une zone équipée, la lame de freinage présente initialement une épaisseur inférieure à l'écartement des mâchoires maintenues écartées par les cales, et en ce que cette épaisseur croît

jusqu'à devenir supérieure à cet écartement.

6. Système selon les revendications 1 et 3, caractérisé en

ce que dans la zone de transition entre une zone non équipée et une zone équipée, la hauteur de la lame de freinage croit

progressivement jusqu'à atteindre son épaisseur nominale.

7. Système selon les revendications 1 et 3, caractérisé en

ce que la zone de transition comporte elle-même une zone d'amorce, dans laquelle, à côté de la lame de freinage, un profil de centrage saille progressivement au-dessus du niveau de roulement et vient s'ajuster à un profil complémentaire ménagé dans le frein, par exemple dans sa mâchoire externe,

limitant le débattement latéral du frein.

8. Système selon les revendications 1, 3 et 7, caractérisé

en ce que le profil de centrage saillant progressivement et

verticalement est une lame dont le bord supérieur est arrondi.

9. Système selon les revendications 1 et 3, caractérisé en

ce que le(s) frein(s) comporte(nt) une barre de contact s'abaissant jusqu'au contact de la lame de freinage là o elle est présente et plus bas là o elle est absente, sans toutefois descendre au-dessous du niveau de roulement, cet enfoncement

supplémentaire provoquant une large ouverture des mâchoires.

10. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le frein descend en restant au-dessus du niveau de roulement et exerce son action en appuyant ses mâchoires contre la lame de freinage. 11. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le profil de la lame de freinage comporte deux faces non

parallèles convergeant vers le haut.

12. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'un capteur par exemple un ressort taré lié à un frein détecte la valeur de l'effort de freinage et, si celui-ci dépasse un seuil fixé, abaisse la pression de serrage exercée

sur au moins une mâchoire de ce frein.

13. Système selon la revendication 1 caractérisé en ce que des capteurs selon la revendication 12 liés aux deux freins situés symétriquement par rapport à l'axe de la voie sont reliés à un dispositif différentiel qui agit sur l'un ou les

deux freins pour égaliser les efforts de freinage.

14. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le champignon du rail se prolonge du côté externe à la voie par une lame de freinage dégageant l'espace nécessaire au passage

des roues.

15. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que de l'âme du rail détache du côté externe à la voie ou interne à celle-ci, ou des deux côtés, une lame de freinage dégageant l'espace nécessaire au passage des roues et à l'implantation

d'obstacles tels que des contre-rails.

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16. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le patin du rail se prolonge du côté externe à la voie ou interne à celle-ci, ou des deux côtés par une lame dégageant l'espace nécessaire au passage des roues et à l'implantation d'obstacles tels que des contre-rails. 17. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lame de freinage est indépendante du rail et peut être placée soit du côté externe soit du côté interne soit des deux côtés du rail et fixée aux traverses, la fixation se faisant soit contre un épaulement de la traverse situé entre la lame et le rail, ou bien de l'autre côté de la lame soit à un ressort ancré dans la traverse pressant les deux flancs de la lame,

laquelle est enfoncée à force.

18. Système selon les revendications 1 et 17, caractérisé

en ce que la lame de freinage est indépendante du rail et fixée

à la voie indépendamment des traverses.

19. Système selon les revendications 17 ou 18, caractérisé

en ce que la lame de freinage indépendante du rail est constituée d'un patin et d'une âme rappelant le profil d'un rail conventionnel dépourvu de champignon, cette âme étant

prolongée jusqu'à la hauteur voulue.

20. Système selon les revendications 17 ou 18, caractérisé

en ce que la lame de freinage est constituée par un rail conventionnel dont le champignon a été laminé de manière à

prolonger l'âme jusqu'à la hauteur voulue.

21. Système selon les revendications 1, 15, 16, 17, 18, 19,

et 20, dans lequel la lame de freinage assure la fonction de contre-rail évitant ou limitant les conséquences de déraillements. 22. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la lame de freinage est fixée par une attache classique sur un support pré-scellé dans la traverse et repose sur un redan

horizontal ménagé sur ce support.

23. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mode de fixation de la lame de freinage sur la traverse est réalisé au moyen d'attaches connues fixées sur les flancs des traverses. 24. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mode de fixation de la lame de freinage sur la traverse est réalisé au moyen d'un étrier en forme de lyre dont la partie fermée est pré-scellée dans la traverse et dans lequel la lame

5.est insérée à force.

25. Système de guidage d'un frein selon les revendications

1 et 2, permettant de le positionner très exactement par rapport à la lame de freinage par l'ajout à sa mâchoire interne d'une pièce dont le profil bas ressemble à celui d'un boudin de roue ayant pour effet pendant le freinage de maintenir le frein

à sa position correcte lorsque la lame de freinage est absente.

26. Système de freinage selon la revendication 1, faisant appel en cas de détresse à l'abrasion de la lame de freinage par l'utilisation sur les mâchoires de freins d'une garniture

abrasive rétractable.

27. Système selon la revendication 1, faisant appel en cas de détresse à un ou plusieurs rabot(s) enlevant le métal de la

lame de freinage.