FR2707245A1 - Arrangement des cuves d'un navire minimisant les risques de fuite de la cargaison liquide à la mer en cas d'avaries sur sa coque. - Google Patents

Abstract

En coupe transversale la coque du navire est divisée en des citernes centrales (1), disposéees entre les deux cloisons longitudinales principales (2), des citernes latérales (5) à l'extérieur de ces dernières et les mettant hors de portée d'un choc latéral. Les citernes latérales sont caractérisées par une cloison horizontale (7) disposée à une hauteur particulière afin de constituer une citerne à ballast séparé (8) dans la partie supérieure et une citerne à cargaison (5) dans la partie inférieure. Cette citerne à cargaison (5) est protégée par un bordé latéral à double paroi rempli d'eau pour constituer, une protection latérale mais surtout un ballast permanent qui maintient la pression de la cargaison des citernes centrales en dessous de la pression de l'eau de mer afin d'éviter tout risque de fuite à l'échouage.

Description

La présente invention concerne, la coque, les citernes et les ballasts des

pétroliers ou des navires spécialisés dans le transport de matières dangereuses pour l'environnement, et plus particulièrement leur arrangement de manière à minimiser les risques en cas d'accident tels qu'explosion, collision, échouage etc. Les techniques actuelles: Pour minimiser la pollution des mers les pétroliers sont, depuis 1982, équipés selon la convention inernationale MARPOL de ballasts indépendants des citernes à cargaison. Ces volumes qui représentent environ 28% de la capacité de transport, sont vides quand le navire est en charge. Il est rapidement venu à l'esprit des concepteurs d'utiliser ces volumes comme bouclier pour protéger les citernes contenant la cargaison dangereuse en cas de collision. De la répartition plus ou moins judicieuse de ces vides sont apparues plusieurs familles de solutions: les pétroliers à ballasts latéraux disposés le long de la coque pour se protéger des collisions latérales, les pétroliers à double fond pour se protéger des échouages, mais aussi les pétroliers à double coque qui

répartissent tous les vides autour de leur coque.

Malheureusement ces solutions, si elles apportent des améliorations dans certaines configurations d'accident, elles se révèlent souvent insuffisantes pour absorber l'énergie du choc, ou même dangereuses. En effet, les espaces vides peuvent se remplir de gaz en raison de fuites d'hydrocarbures et former avec l'oxygène de l'air des mélanges explosifs. Les fuites sont quasiment inévitables car quand elles n'existent pas dès la construction, elles apparaissent du fait des contraintes, de la fatigue, de la corrosion ou tout simplement sous le choc. Dans de telles condiditions tout échauffement au moment de l'impact, tout

incendie peut avoir des conséquences d'une extrême gravité.

Pour minimiser les rejets d'hydrocarbures à la mer en cas d'accident d'autres méthodes utilisent l'équilibre relatif des pressions hydrostatiques de la cargaison par rapport à i

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la mer de manière à provoquer une entrée d'eau par la brèche jusqu'à l'obtention de l'équipression. Ces méthodes sont très efficaces en cas d'échouage par contre elles le

sont beaucoup moins pour les collisions latérales.

Malheureusement, pour augmenter la capacité de transport limitée par les conditions de l'équilibre hydrostatique on est amené à installer un pont horizontal à mi-hauteur de la coque de manière à abaisser la pression de la cargaison sur le fond. Ce concept très ancien de la cloison horizontale, est utilisé dans des méthodes modernes telles que les méthodes MITSUBISHI ou COULOMBI. Il est très efficace, mais il introduit des complications importantes

au niveau des citernes pour l'installation des équipements.

Les interventions d'inspection ou d'entretien dans les citernes deviennent difficiles en raison des complexités d'accès, de lavage et de ventilation des citernes. La corrosion du pont intermédiaire est aussi à considérer car le pont est en contact avec les eaux salées de décantation d'un côté, et les gaz corrosifs d'inertage de l'autre côté. Le contact avec le gaz d'inertage peut être évité en remplissant la citerne inférieure en totalité. Mais en cas d'échouage, l'incompressibilité des liquides rend l'éclatement du pont intermédiaire très probable car les débits à évacuer au moment de l'impact peuvent être, en fonction de la vitesse du navire, très importants et

difficiles à absorber par des systèmes à soupapes.

Certaines améliorations du pont intermédiaire proposent le déplacement contrôlé ou non de la cargaison vers des réservoirs de secours, généralement vers les ballasts évoqués ci-dessus. Mais en plus des risques d'éclatements vus ci-dessus, il faut être très prudent sur les fuites potentielles d'hydrocarbures dans les ballasts par les organes de sectionnement et les dangers d'explosion qui en découlent. Pour être complet une autre méthode consiste à modifier l'équilibre des pressions hydrostatiques en mettant la citerne en dépression. La fiabilité globale de la méthode est douteuse, en raison du risque d'effondrement du pont

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qui est fragile à la dépression, qui peut de plus être corrodé, ou tout simplement endommagé dans l'accident, sans parler du manque de fiabilité des clapets de grandes

dimensions et à faibles deltas de pression.

la coque selon l'invention avec ses citernes et ses ballasts assossiés permet d'importantes améliorations par rapport aux solutions précédentes. Avant de la confronter aux différents types d'accident et d'en voir l'intérêt,

faisons en une description.

La coque est cloisonnée en des citernes centrales et des citernes latérales de chaque côté. La largeur des citernes latérales est légérement supérieure à la cote réglementaire (actuellement la plus petite des valeurs suivantes B/5 ou 11,5 mètres o B est la largeur de la coque) permettant de considérer les citernes centrales comme hors d'atteinte en cas de collision latérale. La partie supérieure des citernes latérales est aménagée en ballast grâce à une cloison horizontale placée, légèrement au dessous de la ligne de flottaison au chargement maximun,

à un niveau qui sera déterminé dans la suite de l'expose.

Cette cloison a la particularité, parmi les cloisons constituant les citernes latérales, d'être la moins résistante aux efforts de pression. La partie inférieure du bordage comprise entre la cloison horizontale et le fond est à double paroi telle que celle décrite dans la demande de brevet français N 9301651. L'espace entre les deux parois a la particularité d'être constamment rempli d'eau inhibée contre la corrosion constituant ainsi un ballast permanent. Les citernes, surtout latérales, peuvent disposer très avantageusement d'un système de pompage et de transfert de la cargaison, tel que celui décrit dans la demande de brevet français N 9215329, et installé au plus loin des bordages. A part ces dispositions, les citernes sont classiques avec une atmosphère à gaz inerte. Dans une version améliorée des arrangements ci-dessus, les clapets de protection des citernes latérales à la surpression et à

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la dépression sont obturables à la dépression de manière à pouvoir fonctionner en clapet purgeur des gaz en cas de sinistre. Comme nous le verrons, cette amélioration apporte certains avantages, par mer houleuse, en cas de

perforations du bordage proches de la ligne de flottaison.

Apres cette description des arrangements particuliers

des citernes et des ballasts d'un navire selon l'invention, nous abordons maintenant son utilisation. Quel que soit le volume de la cargaison elle devra être chargée selon les règles particulières suivantes: Régle i: Le niveau de la cargaison dans une citerne centrale ne dépassera pas le niveau d'équipression sur le fond entre la pression de l'eau de mer et la pression de la cargaison. En conséquence la hauteur de la cargaison dans une citerne centrale ne dépassera pas le tirant d'eau au droit de la citerne considérée, multiplié par la densité de

l'eau de mer et divisé par la densité de la cargaison.

Régle 2: Le niveau dans une citerne latérale sera maintenu au dessous de la ligne de flottaison. En conséquence la hauteur de la cargaison dans une citerne latérale ne dépassera pas le tirant d'eau au droit de la

citerne considérée.

Régle 3: Les citernes centrales seront chargées en priorité par rapport aux citernes latérales. Nous verrons que jusqu'à des volumes importants de cargaison, les citernes centrales d'un navire selon l'invention peuvent

être utilisées seules tout en respectant la règle N 1.

Sur un navire classique de telles règles de chargement entraîneraient une perte de capacité rédibitoire, or en raison des arrangements proposés dans l'invention, la capacité n'est pas affectée (nous le montrerons sur un exemple chiffré) voir supérieure à d'autres conceptions

ayant le même objectif d'accroître la sécurité du navire.

Maintenant nous pouvons confronter le navire selon l'invention aux différents types d'accident pour montrer

ses avantages en matière de sécurité.

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Comportement aux risques d'explosion dans les espaces vides: Le ballast permanent étant rempli d'eau, et du fait de sa densité supérieure à la cargaison aucune pénétration de gaz n'est possible dans cet espace, une variation du niveau peut d'ailleurs facilement initier une alarme. Tout risque d'explosion dans cette zone est ainsi exclu. Les parois des ballasts temporaires sont partiellement mouillées par la cargaison, de temps en temps, sur une surface réduite. Surface qui est d'ailleurs située dans une zone bien protégée et à faible pression. Les ballasts temporaires sont aussi, de par leur forme et leur disposition, relativement faciles à ventiler par rapport, aux ballasts classiques disposés sur la hauteur de la coque, aux ballasts dans les double coques ou les double fonds. En conséquence les risques d'explosion sur un navire selon l'invention, sont très réduits en comparaison aux

solutions connues de navires à ballasts séparés.

Comportement aux risques d'échouage: Ce risque est le plus important d'après les statistiques, mais aussi de par l'importance des conséquences du fait de la proximité des côtes, mais aussi par l'étendue des dégâts qui affectent

généralement le fond de plusieurs citernes simultanément.

Avec les arrangements décrits ci-dessus et les règles de chargement énnoncées précédemment, la pression hydrostatique de la cargaison sur le fond est maintenue proche et légèrement inférieure à la pression externe de l'eau de mer. En cas de perforation du fond, l'eau de mer jouera un rôle de bouchon hydraulique en ayant tendance à pénétrer dans les citernes jusqu'à atteindre l'équilibre hydrostatique. En temps opportun on poura sécuriser la cargaison par des transferts appropriés grâce à des dispositifs tels que ceux décrits dans la demande de brevet

français N 9215329.

Comportement aux risques de collision latérale: Dans le cas de choc d'énergie modérée la double coque jouera pleinement son rôle surtout si sa résistance est améliorée

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comme pour la double coque décrite dans la demande de brevet Français N 9301651. La zone supérieure sera encore mieux protégée par les ballasts dans une région très vulnérable aux proues des navires tamponneurs. Dans le cas maintenant de choc d'énergie élevée une perforation en dessous de la ligne de flottaison peut conduire, suivant les conditions de chargement initales, soit à un équilibre hydrostatique parfait (interface eau/cargaison audessus de la perforation) ou soit à ce que l'on appélera un pseudoéquilibre (interface eau/cargaison au dessous de la perforation). Le pseudoéquilibre, comme nous le verrons sur les figures, est suffisant pour limiter les fuites de la cargaison pendant le temps de son transfert vers des citernes saines. Les dispositifs de transfert tels que ceux évoqués précédemment sont très efficaces dans ce cas et

seront installés en priorité dans les citernes latérales.

La purge des gaz au dessus de la cargaison facilite l'équilibre hydrostatique et quand celui-ci permet à la cargaison d'atteindre la cloison horizontale cette dernière joue un rôle très bénéfique pendant les dépressions périodiques dûes à la houle pour limiter les fuites par mer agitée. Une perforation au-dessus de la ligne de flottaison n'a pas beaucoup de conséquences car, si on respecte les règles de chargement, la perforation tombe dans une zone vide. Par contre un percement à cheval sur la ligne de flottaison n'a qu'un seul remède: le transfert de la cargaison au plus vite, comme dans toutes les conceptions connues. De même que pour l'échouage, un choc latéral conduit à des déplacements rapides des parois, donc à des débits à évacuer très importants si on veut limiter la montée en pression dans les espaces clos de la coque. C'est pourquoi la cloison horizontale doit jouer un rôle de maillon fusible à la pression pour ne pas propager les dommages à

des structures plus importantes.

D'autre part comme nous le montrerons ultérieurement un navire selon l'invention, peut être chargé jusqu'à un tiers environ de sa capacité en utilisant seulement les citernes

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centrales. Dans ces conditions de chargement, les citernes latérales vides seront un excellent bouclier à la collision latérale, ce qui rend le navire selon l'invention très sûr pour les petits chargements, aux échouages et aux collisions latérales. Il faut aussi remarquer que loin des côtes les risques d'échouage sont faibles alors que les risques de collisions latérales persistent. Donc loin des côtes, on poura transférer le maximun de la cargaison dans les cuves centrales en abandonnant la règle 1 et vider les cuves latérales. En conséquence, jusqu'à une cargaison importante et sans protection à l'échouage, la sécurité à la collision latérale est supérieure à la sécurité offerte par les navires à ballasts latéraux conçus pour ce type de risque car la largeur de la cuve latérale d'un navire selon

l'invention est supérieure à celle d'un ballast latéral.

Afin d'illustrer l'invention, des modes de réalisation sont décrits ciaprès, à titre d'exemple non limitatifs, en référence aux dessins annexes dans lesquels: - La figure 1 est une vue en coupe transversale d'un navire montrant un arrangement des citernes et des ballasts selon un mode particulier de réalisation de l'invention; - La figure 2 est identique à la figure 1 mais cette figure définit les variables utilisées pour les relations dimensionnelles caractérisant l'invention. Un exemple avec une application numérique montre la faisabilité et l'intérêt de cette conception; - La figure 3 illustre graphiquement, sur l'exemple numérique de la figure 2, les possibilités de chargement d'un navire conçu selon l'invention; - La figure 4 représente, sur une coupe transversale d'un navire selon un mode particulier de réalisation de l'invention, différents cas de chargement; - la figure 5 représente en coupe transversale, un mode particulier de réalisation d'un clapet de protection des citernes à la surpression/ dépression obturable de manière à fonctionner en clapet purgeur des gaz en cas de perforation de la coque;

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- La figure 6 représente, sur une coupe transversale d'un navire selon un mode particulier de réalisation de l'invention, différents dommages et les diagrammmes associés d'équilibre des pressions; - La figure 7 représente un shéma de principe possible de l'interconnection des réseaux cargaison et ballastage,

selon l'invention.

En se référant à la figure 1, celle-ci représente la coupe transversale d'un navire dont la coque est divisée en des citernes centrales (1) limitées par les deux cloisons longitudinales principales (2), le fond (3); et le pont (4); en des citernes latérales (5) limitées par les cloisons longitudinales (2), les bordés (6) à double paroi, le fond (3) et la cloison horizontale (7); en des ballasts temporaires (8) limités par la cloison horizontale (7), les bordés (6) qui sont à ce niveau à simple paroi, le pont (4) et les cloisons longitudinales (2). Les volumes sont de plus limités longitudinalement par des cloisons transversales qui s'étendent sur toute la section du navire. Le bordé à double paroi a la particularité d'être rempli d'eau inhibée contre la corrosion afin de constituer un ballast permanent. La cloison horizontale (7) a la particularité d'être placée à un niveau particulier par rapport à la ligne de flottaison au chargement maximun et d'être l'élément de plus faible résistance à la pression

des citernes latérales et des bordés à double paroi (6).

Tous les volumes du bordé à double paroi d'un même côté communiquent par des trous de dimension réduite pratiqués au travers des cloisons transversales pour permettre, le remplissage en point haut en proue et la vidange en point bas en poupe, ainsi que les dilatations. Le ballast permanent d'un côté peut ainsi être vidangé et stocké dans des ballasts temporaires, le temps d'une intervention pour

ne pas perdre l'inhibiteur de corrosion.

En se référant à la figure 2, celle-ci représente la coupe transversale d'un navire selon un mode particulier de

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l'invention afin de définir les grandeurs qui seront utilisées dans la suite de l'exposé. Si B est la largeur du navire, c*B est la largeur de la citerne centrale, l*B est la largeur des citernes latérales, b*B est la largeur du bordé à double paroi avec la relation c+2*1+2*b=1. Soit T le tirant d'eau au droit de la citerne. T , T' et T" seront respectivement, le tirant d'eau à vide sans aucun ballast, le tirant d'eau maximun quand seules les citernes centrales

sont utilisées et le tirant d'eau extrême à pleine charge.

On se donne aussi C pour la hauteur de la cargaison dans la citerne centrale avec C' le niveau maximun correspondant à T' et C" le niveau extrême correspondant à T". De même on définit L comme la hauteur de la cargaison dans les citernes latérales, L' la hauteur maximun correspondant à un C donné et L" le niveau extrême permettant d'atteindre le tirant d'eau extême T". Enfin on se donne y comme étant la masse volumiqe de la cargaison avec go sa valeur minimale de dimensionnement, g" sa valeur maximale de dimensionnement et B la masse volume de l'eau de mer. Et

enfin H pour la hauteur de la coque.

De l'équation de l'équilibre statique: c*C*g+2*1*L*g+2*b*L"*B=(T-T )*B et de l'égalité des pressions de part et d'autre du fond de la citerne centrale, C*g=T*B, on peut démontrer que le niveau extrême L" dans les citernes latérales, tout en respectant les règles de chargement énoncées précédemment, est donné par la formule suivante: L"=B*(T"*2*(l+b)-T )/(2*(l*go +b*B)). Naturellement cette relation permet de positionner, au plus bas, le niveau de la cloison horizontale dans les citernes latérales qui est, en choisissant des paramètres adéquates (l,b), au-dessous de la ligne de flottaison au chargement maximal. D'autres relations intéressantes peuvent être obtenues en particulier celle du tirant d'eau maximun en utilisant seulement les citernes centrales: Tl'=(2*b*L"+T )/(2*(l+b)), Faisons une application numérique sur un exemple de navire conçu selon l'invention:

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On se donne: 1=0.19, b=0.03, T =2.2m, T"=21m,,u =0.82, B=l.03, H=30m et une longueur de coque de 250m, On calcule, le niveau de la cloison horizontale L"=19.4m (donc plus petit que le tirant d'eau maximal: T"=21m), le taux de ballast permanent: 5% (ce qui n'est pas très pénalisant), le taux du ballast total: 28% (ce qui est acceptable pour être conforme à la convention pour la prévention des pollutions marines MARPOL). Ce dimensionnement étant fait, que se passe t-il maintenant avec une cargaison ayant une masse volumique g=0.84 différente de la masse volumique minimale de dimensionnement? On calcule, le niveau maximal dans les citernes centrales C"=25.7m (donc<30m), le niveau maximal dans les citernes latérales, pour un 4 donné, L"=19.Om (donc<19. 4m), et enfin T'=7.6m qui montre que jusqu'à 36% de la capacité les citernes centrales peuvent

être utilisées seules (ce qui est remarquable).

A noter que des résultats similaires pouraient être obtenus en utilisant d'autres liquides que l'eau de mer pour le ballast permanent ou même en utilisant un solide tel que du béton. Il suffit d'introduire la masse volumique du corps constituant le ballast dans l'équation d'équilibre de départ. Dans le cas d'un solide on pourait imaginer de le disposer ailleurs, par exemple dans le fond des citernes latérales, mais on perd les avantages de remplir le bordé à double paroi (pas de risques d'explosion, baisse de la

flottabilité).

En se référant à la figure 3, celle-ci illustre graphiquement, sur l'exemple numérique de la figure 2, les possibilités de chargement d'un navire conçu selon l'invention. Le graphe 3a représente la capacité du navire en fonction du niveau de chargement des citernes centrales, pour différents niveaux dans les citernes latérales (incrémentés de mètre en mètre). Seuls les niveaux respectant les règles de chargement énoncées précédemment onété conservés. Le but est de montrer sur l'exemple qu'il est possible de charger, avec une relative souplesse, n'importe quelle quantité inférieure à la capacité

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maximale, tout en respectant les règles de chargement énoncées. Le graphe 3b représente, pour les points particuliers du graphiques 3a, les différents niveaux dans les citernes centrales et latérales accompagnés du tirant d'eau résultant, toujours pour l'exemple numérique de

démonstration.

En se référant à la figure 4, celle-ci représente, sur une coupe transversale d'un navire selon un mode particulier de réalisation de l'invention, différents cas15 de chargement. La figure 4a montre le cas d'un navire totalement vide y compris de son ballast permanent. La figure 4b représente un chargement en utilisant seulement les citernes centrales avec les limites de chargement dans ces conditions C'et T'. La figure 4c illustre le cas du

chargement maximun.

En se référant à la figure 5, celle-ci représente, en coupe transversale, un mode particulier de réalisation d'un clapet de protection des citernes latérales à la surpression/ dépression, obturable de manière à fonctionner en clapet purgeur des gaz en cas de perforation de la coque. On distingue un corps (10) monté sur la tuyauterie (11) reliée à la citerne à protéger, un disque clapet (12) de protection aux surpressions avec ses guides (13), et un disque clapet (14) de protection aux dépressions avec ses guides (15). Le disque clapet (14) est relié à la tige d'un vérin pneumatique simple effet (16) de manière qu'à la mise en pression du verin, le clapet (14) est maintenu sur son siège (17). Compte tenu des risques de fausses manoeuvres qui suppriment la protection ultime des citernes à la dépression, la commande du blocage du clapet est individuelle et traitée dans la logique de sécurité du navire. De plus la citerne latérale est calculée pour supporter, exceptionnellement et seulement

exceptionnellement, une dépression.

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En se référant à la figure 6, celle-ci représente sur une coupe transversale d'un navire selon un mode particulier de réalisation de l'invention, différents dommages et leur diagrammes associés d'équilibre des pressions avec, (e) pour le diagramme de l'eau de mer, (e') pour le diagramme de l'eau de mer au creux de la vague, (e") pour le diagramme de l'eau de mer au sommet de la vague, et (h), (h'), (h"), pour les diagrammes des

pressions de la cargaison correspondants à (e), (e'), (e").

La figure 6a montre un échouage avec endommagement du fond, dans ce cas un équilibre parfait peut s'établir entre

l'eau de mer et la cargaison, (point Eq du diagramme).

La figure 6b montre un percement latéral de la double coque en dessous de la ligne de flottaison, qui a conduit à un équilibre parfait entre l'eau de mer et la cargaison

interdisant les fuites dans la zone Eq.

La figure 6c montre l'incidence de la houle sur l'augmentation des fuites par perturbation de l'équilibre hydrostatique. En effet le diagramme (e) balaye la zone hachurée délimitée par (e') et (e") avec la houle sans qu'il puisse y avoir un équilibre avec (h). Dans ces conditions de déséquilibre les fuites sont très importantes. La figure 6d montre l'apport du clapet purgeur des gaz et de la cloison horizontale pour rétablir un pseudoéquilibre des presssions en cas de houle, dans la zone Eq. Nous avons pris un pseudoéquilibre pour montrer son diagramme mais nous aurions pu prendre un équilibre parfait. En pseudoéquilibre la cargaison fuit légèrement dans la zone (-) alors que l'eau pénètre lentement dans la zone (+). On rétablit l'équilibre à tout moment car la pression atmosphérique permet au diagramme (h) de suivre le diagramme (e) dans ses évolutions entre ses extêmes (e') et (e"). La figure 6e montre l'équilibre très relatif des pressions dans le cas d'un percement à cheval sur la ligne de flottaison qui s'accompagne de fuites importantes dans

la zone (- -) et d'entrées d'eau de mer dans la zone (+ +).

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Dans ce cas le navire selon l'invention, dispose d'une protection passive car les citernes latérales sont de faibles volumes (limitation par la cloison horizontale, limitation de la largeur de la citerne) et d'une protection active grâce à ses moyens de transfert de la cargaison. Par rapport aux concepts connus placés dans les mêmes

conditions, se sont des améliorations certaines.

En se référant à la figure 7, celle-ci représente un shéma de principe possible de l'interconnection des réseaux cargaison (19) et ballastage. La figure montre en effet, le collecteur de chargement (18) des citernes à cargaison (19) relié aux citernes à ballasts temporaires (20) par les vannes spéciales (21). Ces vannes sont spéciales en ce qu'elles présentent une double obturation (22) et (23), réalisée dans cet exemple, par des vannes à boisseau sphérique dont l'espace inter-joint est mis à l'atmosphère par un tube (24). Une surveillance périodique des écoulements permet un contôle efficace de l'étanchéité et des risques de fuites d'hydrocarbures dans les ballasts pouvant être à l'origine d'explosion. Ces vannes ont pour but de permettre, en cas d'urgence, le transfert d'une partie de la cargaison dans le stockage de secours offerts par ces ballasts, en utilisant le système de pompage du

navire et son collecteur de chargement en particulier.

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Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Navire à coque divisée en citernes multiples pour la cargaison, comprenant des citernes centrales entre deux cloisons longitudinales, et des citernes latérales, à l'extérieur de ces dernières, caractérisées par une cloison horizontale les divisant en une citerne à ballast temporaire dans la partie supérieure et une citerne à cargaison dans la partie inférieure dont le bordé latéral

est à double paroi.

2. Navire à coque divisée en citernes multiples pour la cargaison selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cloison horizontale des citernes latérales est disposée à une distance du fond voisine de L", telque L" est égale à: B*(T"*2*(l+b)-T )/(2*(1*g +b*B)) o, 1 est la largeur relative de la citerne latérale par rapport à la largeur du navire, b est la largeur relative du bordé à double paroi par rapport à la largeur du navire, T" le tirant d'eau extrême à pleine charge au droit de la citerne considérée, go la valeur minimale de dimensionnement de la masse volumique de la cargaison, B la masse volumique de l'eau de mer.

3. Navire à coque divisée en citernes multiples pour la cargaison selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'espace du bordé à double paroi est rempli d'un liquide ou d'un solide constituant un ballast permanent dans le but d'augmenter le tirant d'eau et la pression de

l'eau de mer sur le fond des citernes centrales.

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4. Navire à coque divisée en citernes multiples pour la cargaison selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'espace du bordé à double paroi est rempli d'eau additionnée d'un inhibiteur de corrosion pour constituer une protection contre les risques de corrosion et d'explosion dans ce volume tout en assurant un ballast permanent.

5. Navire à coque divisée en citernes multiples pour

la cargaison selon les revendications 1 et 3, caractérisé

en ce que tous les ballasts permanents d'un même côté du navire communiquent au travers des cloisons transversales par des trous de remplissage et de vidange connectés en poupe et en proue à un système de pompage permettant le transfert et le stockage du fluide des ballasts permanents

dans les ballasts temporaires, le temps d'une intervention.

6. Navire à coque divisée en citernes multiples pour la cargaison selon la revendication 1, caractérisé par un système de pompage et de transfert de la cargaison connecté au système de ballastage au travers de vannes ou de systèmes de vannes à contrôle d'étanchéité pour éliminer tout risque de fuite de la cargaison dans les ballasts et

minimiser ainsi les risques d'explosion.

7. Navire à coque divisée en citernes multiples pour la cargaison selon la revendication 1 et 6, caractérisé en ce que les vannes ou les systèmes de vannes d'interconnection du réseau cargaison et du réseau de ballastage sont disposées entre le collecteur de chargement

des citernes à cargaison et les ballasts temporaires.

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8. Navire à coque divisée en citernes multiples pour la cargaison selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cloison horizontale de chaque citerne latérale est l'élément de plus faible résistance à la pression de la citerne mais aussi de l'espace entre les deux parois du

bordé pour limiter les surpressions à la collision.

9. Navire à coque divisée en citernes multiples pour la cargaison selon la revendication 1, caractérisé en ce que les clapets de protection à la pression /dépression protégeant les citernes latérales sont individuellement obturables à la dépression en cas de perforations latérales de la coque pour minimiser les fuites de la cargaison par

mer houleuse.

10. Navire à coque divisée en citernes multiples pour la cargaison selon la revendication 1, caractérisé en ce que les citernes latérales et leur cloison horizontale sont calculées pour supporter exceptionnellement et seulement exceptionnellement une dépression afin de pouvoir fonctionner en dépression en cas de perforation de la coque latérale.