EP4098539B1 - Navire pour le transport ou l'utilisation d'un fluide froid - Google Patents

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EP4098539B1
EP4098539B1 EP22173908.9A EP22173908A EP4098539B1 EP 4098539 B1 EP4098539 B1 EP 4098539B1 EP 22173908 A EP22173908 A EP 22173908A EP 4098539 B1 EP4098539 B1 EP 4098539B1
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EP
European Patent Office
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threshold value
cofferdam
internal space
transverse
vessel
Prior art date
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Active
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EP22173908.9A
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German (de)
English (en)
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Inventor
Mohamed Sassi
Laurent Spittael
Nicolas ANQUEZ
Gregory DULAC
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Gaztransport et Technigaz SA
Original Assignee
Gaztransport et Technigaz SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gaztransport et Technigaz SA filed Critical Gaztransport et Technigaz SA
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    • F17C2270/01—Applications for fluid transport or storage
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    • F17C2270/0105—Ships
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Definitions

  • the invention relates to the field of vessels for transporting a cold fluid.
  • the invention relates to the field of ships comprising watertight and thermally insulating tanks for the transport of a liquefied gas, in particular LNG, and to ships powered by liquefied gas, for example powered by LNG.
  • Liquefied natural gas is stored in sealed and thermally insulating tanks, in a state of two-phase liquid/vapor equilibrium, at cryogenic temperatures, in particular Liquefied Natural Gas (LNG) is at approximately -162°C at atmospheric pressure.
  • LNG Liquefied Natural Gas
  • the tank can be produced using different techniques, notably in the form of an integrated membrane cargo tank or a self-supporting tank.
  • the thermal insulation barriers of liquefied natural gas storage tanks and adjacent compartments are the site of a thermal flow tending to heat the contents of the tanks, which results in evaporation of the liquefied natural gas.
  • the gas resulting from natural evaporation is generally used to supply a gas-consuming organ, in order to valorize it.
  • the evaporated gas is used to power the power train to propel the ship.
  • it makes it possible to recover the gas resulting from natural evaporation in liquefied gas transport tanks, it does not make it possible to reduce its quantity.
  • Boil-Off Rate (BOR) of the liquid contained in the tank is a significant problem leading in particular to a loss of part of the cargo.
  • liquefied natural gas it is also common for liquefied natural gas to be shipped to constitute the, or at least one of, the fuel ensuring the propulsion of ships of all types, for example LNG carriers or LNG ships, oil tankers, but also container ships.
  • LNG carriers or LNG ships we then speak of a ship powered by LNG or in English “LNG Fueled Ship” or LFS.
  • LNG Fueled Ship In such ships, it is common for at least one LNG tank to be located near a heat source, for example an engine room. Examples of LNG transport vessels are described in US 2016/159438 A1 , KR 2015 0011439 A2 Or JP 2006 143003 A .
  • An idea underlying the invention is to provide a vessel whose temperature can be lowered in the internal space of a transverse cofferdam in order to reduce the heat flows between this internal space and an adjacent tank and therefore the rate of evaporation in the tank containing cold liquid.
  • An objective is for example to reduce the BOR by 5% or 6%.
  • An idea underlying the invention is to reduce the heat flows between hollow spaces of the ship adjacent to the LNG storage tanks and the external environment, in particular ballast water and atmospheric air, for example reducing the flows thermals passing through the periphery of the cofferdams.
  • Another idea underlying the invention is to reduce the heat flows in the cofferdams located between a hot source and an LNG tank in order to protect said hot source and said LNG tank from changes in temperature.
  • Another idea behind the invention is to manage the gaseous atmosphere in the cofferdams of a ship.
  • Another idea underlying the invention is to reduce the temperature in the cofferdams in order to reduce the BOR in the tanks storing the LNG.
  • Another idea underlying the invention is to obtain an equilibrium temperature in the cofferdams, for example -15 degrees Celsius (°C) or -25°C, while preserving its integrity.
  • the invention thus proposes to integrate a gas management installation to manage a gaseous atmosphere in a hollow space of the ship such as the cofferdams to solve the technical problems presented.
  • fluid includes liquids and gases.
  • cold or “cryogenic” is defined as a low temperature, for example negative temperatures (in °C) such as -50°C or -162°C.
  • cofferdam is defined as being a hollow separation space in a ship adjacent to at least one tank, it can also be called “cofferdam” or “dry mesh”.
  • valve means a gate or valve.
  • the pressure of the gas atmosphere in the internal space of the transverse cofferdam is regulated so as to remain higher than the ambient pressure, so that spontaneous entry of ambient air and humidity is prevented.
  • the gas management installation makes it possible to maintain the relative pressure in a positive range between the second threshold value and the first threshold value despite temperature variations in the internal space and variations in ambient pressure. Thanks to the first threshold value, it is possible to limit the pressure which will be exerted on the pair of transverse partitions and the upper wall of the transverse cofferdam.
  • such a vessel may include one or more of the following characteristics.
  • the pressure regulator is further configured to: close the inlet valve when the pressure in the internal space becomes greater than a third threshold value between the second threshold value and the first threshold value.
  • the operation of the inlet valve is optimized and also makes it possible to avoid too many openings or closings of the inlet valve which could lead to premature wear of the equipment.
  • a difference between the third threshold value and the second threshold value is less than 2 kPa (kilopascal) (20 mbarg).
  • a difference between the third threshold value and the second threshold value is between 0.5 kPa and 1.5 kPa, for example a difference of 1 kPa.
  • the pressure regulator is further connected to the evacuation valve, the pressure regulator is further configured to: open the drain valve when the pressure in the internal space becomes higher than the first threshold value.
  • the pressure regulator is further configured to: close the evacuation valve when the pressure in the internal space becomes lower than a fourth threshold value between the first threshold value and the second threshold value.
  • the operation of the evacuation valve is optimized and also makes it possible to avoid too many openings or closings of the evacuation valve which could lead to premature wear of the equipment.
  • a difference between the fourth threshold value and the first threshold value is less than 2 kPa (20 mbarg).
  • a difference between the fourth threshold value and the first threshold value is between 0.5 kPa and 1.5 kPa, for example a difference of 1 kPa.
  • the evacuation valve is a mechanically opening and closing evacuation valve configured to: open when a relative pressure in the internal space becomes greater than the first threshold value.
  • the evacuation valve is configured to: close when the pressure in the internal space of the transverse cofferdam becomes less than a fourth threshold value between the first threshold value and the second threshold value.
  • the evacuation valve is chosen from, a plug valve, a needle valve, a butterfly valve, a gate valve, a flap valve, a non-return flap valve, a piston valve, a diaphragm valve, a high speed vacuum pressure relief valve, a safety valve, a spring or poppet safety valve.
  • the second threshold value is between 1kPa (10 mbarg) and 10 kPa (100 mbarg), preferably between 2kPa (20 mbarg) and 5 kPa (50 mbarg).
  • the second threshold value is 2kPa or 5 kPa.
  • the first threshold value is between 12 kPa (120 mbarg) and 18 kPa (180 mbarg), preferably between 13 kPa (130 mbarg) and 15 kPa (150 mbarg).
  • the first threshold value is 14 kPa (140 mbarg).
  • the gas management installation further comprises a gas sampling valve, the gas sampling valve being mounted on the gas evacuation conduit, upstream of the evacuation valve in order to allow sampling of a volume of gas coming from the internal space of the transverse cofferdam.
  • the pair of transverse partitions is manufactured in a steel grade chosen from grade D, grade E, grade DH and/or grade EH.
  • a Grade D and/or Grade E steel grade is preferred.
  • the pair of transverse partitions has a thickness greater than or equal to 10 mm, for example a thickness between 10 mm and 50 mm, preferably a thickness between 15 mm and 20 mm.
  • the longitudinal walls of the cofferdam are manufactured in a grade of steel chosen from grade D, grade E, grade DH and/or grade EH.
  • grade D grade E
  • grade DH grade DH
  • grade EH grade D and/or Grade E steel grade is preferred.
  • the longitudinal walls of the cofferdam have a thickness greater than or equal to 10 mm, for example a thickness between 10 mm and 50 mm, preferably a thickness between 15 mm and 20 mm.
  • the transverse cofferdam comprises a thermal insulator.
  • the heat flows are reduced between the sealed and thermally insulating tank and the heat source(s) located near said tank.
  • the thermal insulator is located on an exterior surface of the cofferdam. According to one embodiment, the thermal insulator is located on an exterior surface of the pair of transverse partitions.
  • the thermal insulator is located in the internal space of the transverse cofferdam, the thermal insulator being preferably fixed on longitudinal walls of the transverse cofferdam including the upper wall and a portion of the internal shell.
  • the gas management installation allows the thermal insulation to be maintained in a dry state.
  • the thermal insulation is not damaged by humidity or waterlogged.
  • the thermal properties of the thermal insulation are therefore optimally preserved.
  • the thermal insulator when the transverse cofferdam is adjacent to a single tank, the thermal insulator also covers the partition of the pair of partitions which is furthest from said tank.
  • the thermal insulator is a thermally insulating glass wool covered on an external face by a metal foil or a thermally insulating foam.
  • the thermal insulator is thermally insulating glass wool covered on an external face with a metal foil, for example a layer of aluminum.
  • the thermally insulating foam is a polyurethane foam (PUF).
  • the density of the thermally insulating glass wool is between 20 kg/m 3 and 60 kg/m 3 , preferably the density is 22 kg/m 3 .
  • the density of the thermally insulating foam is between 20 kg/m 3 and 80 kg/m 3 , preferably the density is 50 kg/m 3 .
  • the thickness of the thermally insulating glass wool is between 100 mm and 400 mm, preferably between 200 mm and 350 mm, for example 200 mm.
  • the thickness of the thermally insulating foam is between 100 mm and 400 mm, preferably between 200 mm and 350 mm, for example 200 mm.
  • the dry air supply conduit passes through the upper wall.
  • the second end of the dry air supply duct opens near a bottom wall of the transverse cofferdam.
  • the gas evacuation conduit passes through the upper wall.
  • the first end of the gas evacuation conduit is located near the upper wall.
  • the dry air sent into the internal space of the transverse cofferdam makes it possible to more effectively evacuate the gas located in the internal space of the transverse cofferdam via the evacuation duct.
  • the dry air supply duct and the gas evacuation duct are made of steel or other material chosen from steel: stainless, grade D, grade E, grade DH and/ or EH guard.
  • a humidity level in the internal space of the transverse cofferdam is maintained below 25%, for example below 15% and preferably below 5%. According to one embodiment, the humidity level in the internal space of the transverse cofferdam is close to 0%.
  • the dry air has a dew point temperature lower than -15°C, preferably a temperature lower than -20°C, for example a temperature less than or equal to -45°C or for example a temperature between -20°C and -40°C or -25°C and -30°C.
  • the pressure sensor is a piezoresistive pressure sensor measuring the gauge pressure (PG).
  • the sensor is made from corrosion-resistant steel and resistant to negative temperatures, for example made from SUS316L steel.
  • the pressure sensor includes a diaphragm.
  • the pressure regulator is electronic.
  • the inlet valve and/or the outlet valve are solenoid valves.
  • inlet valves are mounted in series or in bypass on the dry air supply duct. These inlet valves may be different.
  • several evacuation valves are mounted in series or in bypass on the gas evacuation conduit. These drain valves may be different.
  • the dry air generator is a device which dries atmospheric air by heating.
  • the dry air generator is a device which supplies dry air having a dew point temperature lower than -40°C, preferably at a dew point temperature of -45°C.
  • the dry air generator supplies dry air into the interior space of the transverse cofferdam with a flow rate of between 10,000 m 3 /h and 20,000 m 3 /h, for example 15,000 m 3 /h to fill the transverse cofferdam with dry air.
  • the dry air generator supplies dry air into the interior space of the transverse cofferdam with a flow rate of between 50 and 500 m 3 /h in order to manage the gaseous atmosphere in the internal space of the transverse cofferdam.
  • the dry air generator used is a dry air generator already installed on the ship. This allows costs to be reduced by avoiding the need for a dry air generator specific to the gas management installation to manage the gas atmosphere in the internal space of the transverse cofferdam.
  • the first dry air generator, the dry air supply conduit and the first inlet valve are components usually present in an LNG ship.
  • This embodiment is particularly advantageous in that it limits the additional components to be installed on the vessel.
  • the dry air generator is connected to said pressure regulator and the pressure regulator is further configured to: activate the emission of dry air by the dry air generator in the supply duct when the relative pressure in the internal space becomes lower than the second threshold value, or in other words when the inlet valve is open.
  • the invention also provides a transfer system for a cold liquid product, the system comprising the aforementioned vessel, insulated pipes arranged so as to connect the tank installed in the hull of the vessel to a floating storage installation or terrestrial and a pump for driving a flow of cold liquid product through the insulated pipes from or to the floating or terrestrial storage installation to or from the vessel's tank.
  • the invention also provides a method of loading or unloading such a vessel, in which a cold liquid product is conveyed through insulated pipelines from or to a floating or land-based storage facility to or from the ship's tank.
  • the BOR can be reduced by 2% to 6%, preferably by 5 to 6%.
  • Certain aspects of the invention start from the idea of drying the internal space of the transverse cofferdam in order to allow a reduction in the temperature in the internal space of the transverse cofferdam without damaging the ship.
  • Such a ship's gas management installation can be integrated via piping and valves already existing in the ship, for example already existing in an LNG carrier.
  • additional management or safety valves can be integrated into the vessel.
  • step 1 represents a diagram representing the variations of the temperature T (°C) of a cofferdam as a function of time (t).
  • step 1 consists of draining the ship's ballast tanks of sea water and the temperatures of the cofferdams adjacent to the cryogenic tanks cool significantly due to the heat flow from the tank to the cofferdams.
  • step 2 when the ship unloads or uses LNG, part of the tanks are emptied and the ballast tanks are filled with sea water in order to optimize navigation.
  • the temperature of the cofferdams varies via thermal transfer from the seawater present in the ballast tanks to the cofferdams.
  • stage 2 the temperature in the cofferdam increases. The ship thus carries out cycles repeating stage 1 and stage 2. It is therefore difficult to regulate the temperature in the cofferdams.
  • FIG. 2 represents a ship 3 equipped with a liquefied natural gas storage and transport installation which includes four watertight and thermally insulating tanks 4.
  • Each tank 4 is associated with a degassing mast 5 which is provided on the deck 12 of the ship 3 and allowing the escape of gas in the vapor phase during excess pressure inside the associated tank 4.
  • a machinery compartment 6 which conventionally comprises a mixed-feed steam turbine capable of operating either by combustion of diesel or by combustion of evaporation gas coming from the tanks 4.
  • the tanks 4 have a longitudinal dimension extending in the longitudinal direction of the ship 3.
  • Each tank 4 is bordered at each of its longitudinal ends by a pair of transverse partitions 7, 8 delimiting a space waterproof interlayer, known under the term "cofferdam" 9.
  • the tanks 4 are thus separated from each other by a transverse cofferdam 9.
  • the tanks 4 are each provided inside a supporting structure which is constituted, on the one hand, by the double hull of the ship 3 and, on the other hand, by one of the transverse partitions 7, 8 of each of the cofferdams 9 bordering the tank 4.
  • the vessels according to the embodiments of the invention can include several types of tank without being limited to a particular tank, for example a membrane tank for storing liquefied gas.
  • the tank 4 has a multilayer structure not shown comprising, from the outside towards the inside, a secondary thermally insulating barrier comprising insulating elements resting against a supporting structure, a secondary sealing membrane resting against the secondary thermally insulating barrier, a primary thermally insulating barrier comprising insulating elements resting against the secondary sealing membrane and a primary sealing membrane intended to be in contact with the liquefied gas contained in the tank.
  • the primary sealing membrane defines an internal space of the tank 4 intended to receive the liquefied gas.
  • the liquefied gas intended to be stored in the tanks may in particular be liquefied natural gas (LNG), that is to say a gas mixture comprising mainly methane as well as one or more other hydrocarbons.
  • LNG liquefied natural gas
  • the liquefied gas can also be ethane or liquefied petroleum gas (LPG), that is to say a mixture of hydrocarbons resulting from petroleum refining essentially comprising propane and butane.
  • FIG. 3 represents a sectional and perspective view of a transverse cofferdam 19 according to one embodiment in a double-hulled ship comprising an external hull 10 and an internal hull 15.
  • the transverse cofferdam 19 comprises a pair of transverse partitions delimiting an internal space 13 of the transverse cofferdam 19. Only one of the two transverse partitions 17 is shown on this Figure 3 in order to allow visualization of the internal space 13 of the transverse cofferdam 19.
  • the transverse cofferdam 19 further comprises an upper wall 37 closing said internal space 13.
  • the upper wall 37 can be a wall parallel to the deck upper 12 of the ship.
  • a portion of the internal hull 15 located opposite the upper wall 37 defines the bottom of the internal space of the transverse cofferdam 19.
  • the ship also has a ballast 41 located outside the transverse cofferdam 19. The ballast 41 is formed by a bottom portion of the space located between the internal hull 15 and the external hull 10 of the ship.
  • the transverse cofferdam 19 further comprises a structure of stiffeners 14 crisscrossing the internal space 13 in a non-sealed manner.
  • the internal space 13 of the transverse cofferdam 19 can contain a heating system 16 making it possible to control the temperature of the transverse cofferdam 19.
  • the heating device consists of a tortuous conduit in which glycol or another heated antifreeze solution circulates.
  • transverse cofferdam 19 represents an embodiment of a transverse cofferdam 19 further comprising a thermal insulator 40 located in the internal space 23 of the transverse cofferdam.
  • the thermal insulator 40 is fixed on the longitudinal walls of the transverse cofferdam 29 including the upper wall 37 and a portion of the internal shell 15. If the transverse cofferdam 19 is located between two tanks 4, only the two transverse partitions 17 are not covered with thermal insulation 40.
  • the transverse cofferdam 29 comprises a pair of transverse partitions 107, 109 delimiting an internal space 23 of the transverse cofferdam and an upper wall 37 closing said internal space.
  • the transverse cofferdam 29 comprises a thermal insulator 40 located in the internal space 23 of the transverse cofferdam, the thermal insulator 40 being fixed on the longitudinal walls of the transverse cofferdam 29 including the upper wall 37 and a portion of the internal shell 15.
  • the ship's gas management installation includes: a dry air supply conduit 30 passing through the upper wall 37 of the transverse cofferdam 29 and comprising a first end located outside the transverse cofferdam 29 and connected to a dry air generator 31 supplying dry air, and a second end opening into the internal space 23 of the transverse cofferdam 29, near the portion of the internal shell 15 which is located near the bottom of the cofferdam, that is to say located opposite the upper wall 37.
  • Such a gas management installation can be integrated for example to regulate the gaseous atmosphere of the cofferdams 9 and 19 presented previously.
  • FIG. 6 represents a gas management installation for managing a gaseous atmosphere in the internal space 23 of the transverse cofferdam 29 according to another embodiment.
  • the pressure regulator 136 is connected to the pressure sensor 35 and the inlet valve 32 as before.
  • This embodiment differs from the figure 5 in that the evacuation valve 134 is a mechanically opening and closing evacuation valve 134 which is not connected to the pressure regulator 136 and which opens and closes autonomously depending on the pressure present in the internal space 23.
  • the evacuation valve with mechanical opening and closing 134 is configured to open when a relative pressure in the internal space 23 becomes greater than the first threshold value and to close when it returns to - below this value, possibly with hysteresis.
  • the evacuation valve with mechanical opening and closing 134 comprises for example a spring closing mechanism or a flap closing mechanism.
  • This evacuation valve with mechanical opening and closing 134 fulfills a safety function because it allows in particular to avoid damage that could be caused by overpressure in the internal space 23 of the transverse cofferdam 29.
  • the gas management installation further comprises a gas sampling valve 18.
  • the gas sampling valve 18 is mounted on the gas evacuation conduit 33 outside the transverse cofferdam 29 and upstream of the valve evacuation device with mechanical opening and closing 134.
  • a sample of a volume of gas from the internal space 23 of the transverse cofferdam 29 can be carried out in order to analyze the gaseous atmosphere or the temperature of the internal space 23 of the transverse cofferdam 29.
  • the embodiments described via the figures are not limited to one type of transverse cofferdam in particular, for example the embodiment described in the Figure 6 can be applied in the cofferdam described in one of the previous figures.
  • the transverse cofferdam 29 comprises a thermal insulator 40 covering the internal surface of the longitudinal walls of the transverse cofferdam 29, including the upper wall 37 and the internal shell 15, over the entire periphery of the internal space 23 in a manner similar to the figure 5 .
  • the transverse cofferdam 29 further comprises a thermal insulator 140 on the internal surface of the transverse partition 107, located opposite the adjacent tank 4.
  • the thermal insulator 40 limits the heat flows with the ballast water and the ambient air and the thermal insulator 140 further limits the heat flows with the compartments adjacent to the transverse partition 107, thereby limiting example the heat flows with the machinery compartment 6 or any other heat source whose temperature is higher than that of the temperature of the tank 4.
  • the thermal insulation 40 or 140 can be glass wool covered on an external face by a vapor barrier, for example a layer of aluminum.
  • the glass wool can be fixed by projecting points (not shown) having a first end welded to the walls of the transverse cofferdam 29 and which pass through the glass wool.
  • a locking means is added over the glass wool on a second end of the tips, for example a tightening clasp.
  • the ship 80 comprises a waterproof and thermally insulating tank 4 positioned between two cargo tanks 42 filled with cargo, for example filled with oil.
  • the oil has a temperature higher than the temperature of the LNG present in tank 4.
  • the oil is also capable of being heated by a heating device in order to increase its viscosity so as to facilitate its loading or unloading. For example, it can have a temperature of 60°C.
  • Each cargo tank 42 is spaced from the sealed and thermally insulating tank 4 by a transverse cofferdam 39.
  • the transverse cofferdam 39 is similar to the transverse cofferdam 29 presented above and comprises a thermal insulator on at least the internal surface of a partition transverse, thus limiting the heat flows 43 with the adjacent compartments, that is to say limiting the heat flows between the tank 4 and the cargo tanks 42, in particular by limiting the transfer of heat from the cargo tanks 42 towards the tank 4.
  • the tank 4 is thermally insulated from the oil stored in the cargo tank 42 at a temperature higher than that of the liquefied gas stored in the tank 4.
  • the cargo tanks 42 are thermally insulated LNG present in tank 4.
  • the ship 90 illustrated on the Figure 9 is an LNG-powered vessel.
  • the ship 90 can be a container ship or a bulk carrier.
  • the bulk carrier is a ship designed for the transport of solid products in bulk.
  • the ship 90 comprises, in front of its castle 44 in a longitudinal direction X'-X of the ship 90, one or more holds 45 for transporting a solid product in bulk.
  • the holds 45 are spaced in the longitudinal direction X'-X of the ship 90 in a manner known per se. It should be noted that only one of these holds 45, namely the hold 45 closest to the castle 44, is represented schematically on the Figure 9 .
  • the ship 90 further comprises a waterproof and thermally insulating tank 4 comprising LNG which is intended to power a propulsion system 46.
  • the tank 4 is located behind the castle 6 in the longitudinal direction X'-X.
  • the tank 4 is spaced from the heat sources, namely: the castle, the propulsion system 46 and the hold 45, via a transverse cofferdam 49.
  • the transverse cofferdam 49 notably comprises thermal insulation and the management installation gas as described previously.
  • the values indicated can be adapted according to the desired gas management.
  • a cutaway view of an LNG ship 70 shows a watertight and insulated tank 71 of generally prismatic shape mounted in the double hull 72 of the ship.
  • the wall of the tank 71 comprises a primary waterproof barrier intended to be in contact with the LNG contained in the tank, a secondary waterproof barrier arranged between the primary waterproof barrier and the double hull 72 of the ship, and two insulating barriers arranged respectively between the primary waterproof barrier and the secondary waterproof barrier and between the secondary waterproof barrier and the double hull 72.
  • loading/unloading pipes 73 arranged on the upper deck of the ship can be connected, by means of appropriate connectors, to a maritime or port terminal to transfer a cargo of LNG from or to the tank 71.
  • FIG. 7 represents an example of a maritime terminal comprising a loading and unloading station 75, an underwater pipeline 76 and an onshore installation 77.
  • the loading and unloading station 75 is a fixed off-shore installation comprising a movable arm 74 and a tower 78 which supports the mobile arm 74.
  • the mobile arm 74 carries a bundle of insulated flexible pipes 79 which can connect to the loading/unloading pipes 73.
  • the adjustable mobile arm 74 adapts to all LNG carrier templates.
  • a connection pipe not shown extends inside the tower 78.
  • the loading and unloading station 75 allows the loading and unloading of the LNG tanker 70 from or to the onshore installation 77.
  • the underwater pipe 76 allows the transfer of the liquefied gas between the loading or unloading station 75 and the onshore installation 77 over a long distance, for example 5 km, which makes it possible to keep the LNG ship 70 at a long distance from the coast during loading and unloading operations.
  • pumps on board the ship 70 and/or pumps fitted to the on-shore installation 77 and/or pumps fitted to the loading and unloading station 75 are used.
  • the gas management installation for managing a gaseous atmosphere in the internal space of the transverse cofferdam can for example also comprise branch pipes comprising a manual valve spanning for example the inlet valve or the evacuation valve or even alarm systems (PAL, PAH, PALL, PAHH) linked to the pressure sensor without departing from the scope of the invention.
  • branch pipes comprising a manual valve spanning for example the inlet valve or the evacuation valve or even alarm systems (PAL, PAH, PALL, PAHH) linked to the pressure sensor without departing from the scope of the invention.
  • Usable hardware components are specific ASIC integrated circuits, FPGA programmable logic networks or microprocessors.
  • Software components can be written in different programming languages, for example C, C++, Java or VHDL. This list is not exhaustive.

Landscapes

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Description

    Domaine technique
  • L'invention se rapporte au domaine des navires de transport d'un fluide froid. En particulier, l'invention se rapporte au domaine des navires comportant des cuves étanches et thermiquement isolantes pour le transport d'un gaz liquéfié, notamment du GNL et au navire propulsé au gaz liquéfié, par exemple propulsé au GNL.
    • Arrière-plan technologique
  • Le gaz naturel liquéfié est stocké dans des cuves étanches et thermiquement isolantes, dans un état d'équilibre diphasique liquide/vapeur, à des températures cryogéniques, notamment le Gaz Naturel Liquéfié (GNL) est à environ -162°C à pression atmosphérique.
  • La cuve peut être réalisée selon différentes techniques, notamment sous la forme d'une cuve de cargaison intégrée à membrane ou d'une cuve autoporteuse. Les barrières d'isolation thermique des cuves de stockage de gaz naturel liquéfié et les compartiments adjacents sont le siège d'un flux thermique tendant à réchauffer le contenu des cuves, ce qui se traduit par une évaporation du gaz naturel liquéfié. Le gaz issu de l'évaporation naturelle est généralement utilisé pour alimenter un organe consommateur de gaz, afin de le valoriser. Ainsi, sur un navire méthanier, le gaz évaporé est utilisé pour alimenter le groupe motopropulseur permettant de propulser le navire. Toutefois, si une telle pratique permet de valoriser le gaz issu de l'évaporation naturelle dans les cuves de transport de gaz liquéfié, elle ne permet pas de diminuer sa quantité.
  • En outre, il est fréquent que le GNL contenu dans les cuves soit destiné à être transporté et non à être consommé par le navire. Ainsi, le taux d'évaporation, appelé couramment « Boil-Off Rate » (BOR) du liquide contenu dans la cuve est une problématique importante entrainant notamment une perte d'une partie de la cargaison.
  • On connait plusieurs solutions permettant de diminuer le BOR ou de recycler le gaz évaporé dans une cuve contenant du GNL, notamment :
    • des dispositifs de re-liquéfaction via un échangeur de chaleur permettant de condenser le gaz issu de l'évaporation naturelle ;
    • augmenter l'épaisseur de l'isolation dans la cuve ; ou
    • utiliser des matériaux davantage performants thermiquement.
  • Cependant, ces solutions arrivent à saturation et ne permettent plus d'obtenir un rapport performances / coût favorable. De plus, modifier une cuve destinée à recevoir du GNL est compliqué et coûteux.
  • Il est également fréquent que le gaz naturel liquéfié soit embarqué pour constituer le, ou au moins un des, carburant assurant la propulsion de navires de tout type, par exemple des transporteurs GNL ou navires méthaniers, pétrolier, mais aussi des porte-containers. On parle alors de navire propulsé au GNL ou en anglais « LNG Fueled Ship » ou LFS. Dans de tels navires, il est fréquent qu'au moins une cuve de GNL se situe à proximité d'une source de chaleur, par exemple une salle des machines. Des exemples de navires de transport de GNL sont décrits dans US 2016/159438 A1 , KR 2015 0011439 A2 ou JP 2006 143003 A .
    • Résumé
  • Une idée à la base de l'invention est de fournir un navire dont la température puisse être abaissée dans l'espace interne d'un cofferdam transversal afin de réduire les flux thermiques entre cet espace interne et une cuve adjacente et donc le taux d'évaporation dans la cuve contenant du liquide froid. Un objectif est par exemple de diminuer le BOR 5 % ou 6 %.
  • Une idée à la base de l'invention est de réduire les flux thermiques entre des espaces creux du navire adjacent aux cuves de stockage de GNL et l'environnement extérieur, notamment les eaux de ballast et l'air atmosphérique, par exemple réduire les flux thermiques transitant par la périphérie des cofferdams.
  • Une autre idée à la base de l'invention est de diminuer les flux thermiques dans les cofferdams situés entre une source chaude et une cuve de GNL afin de préserver des changements de température ladite source chaude et ladite cuve de GNL.
  • Une autre idée à la base de l'invention est de gérer l'atmosphère gazeuse dans les cofferdams d'un navire.
  • Une autre idée à la base de l'invention est de diminuer la température dans les cofferdams afin de diminuer le BOR dans les cuves stockant le GNL.
  • Une autre idée à la base de l'invention est d'obtenir une température d'équilibre dans les cofferdams, par exemple -15 degrés Celsius (°C) ou -25 °C, tout en préservant son intégrité.
  • La diminution de la température dans les espaces creux du navire et notamment les cofferdams entraîne des risques d'apparitions de givre dans l'espace interne du cofferdam, notamment sur les parois ou dans l'isolation. Ce risque est notamment dû à l'humidité présente dans l'atmosphère ambiante. Cette création de givre présente des risques de détérioration des performances thermiques de l'isolation et des risques de corrosion des parois du cofferdam.
  • L'invention propose ainsi d'intégrer une installation de gestion de gaz pour gérer une atmosphère gazeuse dans un espace creux du navire tel que les cofferdams pour résoudre les problèmes techniques présentés.
    • Définitions :
  • Le terme « fluide » inclut les liquides et les gaz.
  • Le terme « froid » ou « cryogénique » est défini comme étant une basse température, par exemple des températures négatives (en °C) telle que - 50 °C ou - 162 °C.
  • Le terme « cofferdam » est défini comme étant un espace creux de séparation dans un navire adjacent à au moins une cuve, il peut également être nommé « batardeau » ou « maille sèche ».
  • Le terme « vanne » désigne une vanne ou une soupape.
  • Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un navire pour le transport d'un fluide froid, le navire comprenant :
    • une structure porteuse comprenant une coque s'étendant selon une direction longitudinale et au moins un cofferdam transversal subdivisant la coque en plusieurs segments, le ou chaque cofferdam transversal comportant une paire de cloisons transversales délimitant un espace interne du cofferdam transversal et une paroi supérieure fermant ledit espace interne,
    • au moins une cuve étanche et thermiquement isolante disposée dans un segment de la coque adjacent audit cofferdam transversal,
    • une installation de gestion de gaz pour gérer une atmosphère gazeuse dans l'espace interne du cofferdam transversal, dans lequel l'installation de gestion de gaz comprend :
      • un conduit d'alimentation d'air sec comprenant une première extrémité située à l'extérieur du cofferdam transversal et raccordée à un générateur d'air sec fournissant de l'air sec, et une deuxième extrémité débouchant dans l'espace interne du cofferdam transversal,
      • une vanne d'admission montée sur le conduit d'alimentation d'air sec,
      • un conduit d'évacuation de gaz comprenant une première extrémité débouchant dans l'espace interne du cofferdam transversal et une deuxième extrémité débouchant à l'extérieur du navire,
      • une vanne d'évacuation montée sur le conduit d'évacuation de gaz, la vanne d'évacuation étant configurée pour s'ouvrir lorsqu'une pression relative dans l'espace interne devient supérieure à une première valeur seuil,
      • un capteur de pression configuré pour détecter une pression relative dans l'espace interne du cofferdam transversal,
      • un régulateur de pression connecté au capteur de pression et à la vanne d'admission, le régulateur de pression étant configuré pour :
        ouvrir la vanne d'admission lorsque la pression relative dans l'espace interne devient inférieure à une deuxième valeur seuil, la deuxième valeur seuil étant une valeur positive inférieure à la première valeur seuil.
  • Grâce à ces caractéristiques, la pression de l'atmosphère gazeuse dans l'espace interne du cofferdam transversal est régulée de manière à rester supérieure à la pression ambiante, de sorte qu'une entrée spontanée d'air ambiant et d'humidité est empêchée. Ces caractéristiques permettent notamment de prévenir la détérioration due à la corrosion des différents éléments situées dans l'espace interne du cofferdam transversal. En outre, l'installation de gestion de gaz permet de maintenir la pression relative dans une plage positive comprise entre la deuxième valeur seuil et la première valeur seuil malgré les variations de température dans l'espace interne et les variations de la pression ambiante. Grâce à la première valeur seuil, il est possible de limiter la pression qui sera exercée sur la paire de cloisons transversales et la paroi supérieure du cofferdam transversal.
  • Selon des modes de réalisation, un tel navire peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
  • Selon un mode de réalisation, le régulateur de pression est configuré en outre pour :
    fermer la vanne d'admission lorsque la pression dans l'espace interne devient supérieure à une troisième valeur seuil comprise entre la deuxième valeur seuil et la première valeur seuil.
  • Grâce à ces caractéristiques d'hystérèse, le fonctionnement de la vanne d'admission est optimisé et permet également d'éviter de trop nombreuses ouverture ou fermeture de la vanne d'admission qui pourrait entrainer une usure précoce du matériel.
  • Selon un mode de réalisation, une différence entre la troisième valeur seuil et la deuxième valeur seuil est inférieure à 2 kPa (kilopascal) (20 mbarg).
  • Selon un mode de réalisation, une différence entre la troisième valeur seuil et la deuxième valeur seuil est comprise entre à 0,5 kPa et 1,5 kPa, par exemple une différence de 1 kPa.
  • Selon un mode de réalisation, le régulateur de pression est connecté en outre à la vanne d'évacuation, le régulateur de pression est configuré en outre pour :
    ouvrir la vanne d'évacuation lorsque la pression dans l'espace interne devient supérieure à la première valeur seuil.
  • Grâce à ces caractéristiques, la programmation et la gestion des paramètres d'ouverture et de fermeture de la vanne d'admission et de la vanne d'évacuation de l'installation de gestion de gaz sont facilitées et peuvent être gérées de manière centralisée.
  • Selon un mode de réalisation, le régulateur de pression est configuré en outre pour : fermer la vanne d'évacuation lorsque la pression dans l'espace interne devient inférieure à une quatrième valeur seuil comprise entre la première valeur seuil et la deuxième valeur seuil.
  • Grâce à ces caractéristiques d'hystérèse, le fonctionnement de la vanne d'évacuation est optimisé et permet également d'éviter de trop nombreuses ouverture ou fermeture de la vanne d'évacuation qui pourrait entrainer une usure précoce du matériel.
  • Selon un mode de réalisation, une différence entre la quatrième valeur seuil et la première valeur seuil est inférieure à 2 kPa (20 mbarg).
  • Selon un mode de réalisation, une différence entre la quatrième valeur seuil et la première valeur seuil est comprise entre à 0,5 kPa et 1,5 kPa, par exemple une différence de 1 kPa.
  • Selon un autre mode de réalisation, la vanne d'évacuation est une vanne d'évacuation à ouverture et fermeture mécanique configurée pour :
    s'ouvrir lorsqu'une pression relative dans l'espace interne devient supérieure à la première valeur seuil.
  • Selon un mode de réalisation, la vanne d'évacuation est configurée pour :
    se fermer lorsque la pression dans l'espace interne du cofferdam transversal devient inférieure à une quatrième valeur seuil comprise entre la première valeur seuil et la deuxième valeur seuil.
  • Selon un mode de réalisation la vanne d'évacuation est choisie parmi, une vanne à boisseau, une vanne à pointeau, une vanne papillon, une vanne guillotine, une vanne à clapet, une vanne à clapet anti-retour, une vanne à piston, une vanne à membrane, une vanne de décharge de pression de vide à grande vitesse, une vanne de sûreté, une vanne de sûreté à ressort ou clapet.
  • Selon un mode de réalisation, la deuxième valeur seuil est comprise entre 1kPa (10 mbarg) et 10 kPa (100 mbarg), préférentiellement entre 2kPa (20 mbarg) et 5 kPa (50 mbarg).
  • Selon un mode de réalisation, la deuxième valeur seuil est 2kPa ou 5 kPa.
  • Selon un mode de réalisation, la première valeur seuil est comprise entre 12 kPa (120 mbarg) et 18 kPa (180 mbarg), préférentiellement entre 13 kPa (130 mbarg) et 15 kPa (150 mbarg).
  • Selon un mode de réalisation, la première valeur seuil est 14 kPa (140 mbarg).
  • Selon un mode de réalisation, l'installation de gestion de gaz comprend en outre une vanne de prélèvement de gaz, la vanne de prélèvement de gaz étant montée sur le conduit d'évacuation de gaz, en amont de la vanne d'évacuation afin de permettre un prélèvement d'un volume de gaz venant de l'espace interne du cofferdam transversal.
  • Grâce à ces caractéristiques, il est possible de prélever un volume de gaz dans l'espace interne du cofferdam transversal facilement, c'est-à-dire sans entrer dans l'espace interne du cofferdam transversal ou sans devoir prélever un échantillon de gaz au niveau de la deuxième extrémité du conduit d'évacuation qui n'est pas toujours facilement accessible. En outre cela permet de réaliser un prélèvement de gaz sans intervenir sur la vanne d'évacuation et donc sans perturber son fonctionnement.
  • Selon un mode de réalisation, la paire de cloisons transversales est fabriquée dans une nuance d'acier choisie parmi le grade D, le grade E, le grade DH et/ou le grade EH. Une nuance d'acier de grade D et/ou de grade E est préférée.
  • Selon un mode de réalisation, la paire de cloisons transversale présente une épaisseur supérieure ou égale à 10 mm, par exemple une épaisseur comprise entre 10 mm et 50 mm, préférentiellement une épaisseur comprise entre 15 mm et 20 mm.
  • Selon un mode de réalisation, les parois longitudinales du cofferdam sont fabriquées dans une nuance d'acier choisie parmi le grade D, le grade E, le grade DH et/ou le grade EH. Une nuance d'acier de grade D et/ou de grade E est préférée.
  • Selon un mode de réalisation, les parois longitudinales du cofferdam présentent une épaisseur supérieure ou égale à 10 mm, par exemple une épaisseur comprise entre 10 mm et 50 mm, préférentiellement une épaisseur comprise entre 15 mm et 20 mm.
  • Les caractéristiques spécifiques des nuances d'aciers indiquées sont détaillées dans la norme International Gas Code.
  • Grâce à ces caractéristiques, il est possible d'atteindre des températures inférieures à -15 °C et/ou -25 °C dans l'espace interne du cofferdam transversal sans détériorer la paire de cloisons transversales.
  • Selon un mode de réalisation, le cofferdam transversal comprend un isolant thermique.
  • Grâce à ces caractéristiques, les flux thermiques sont diminués entre la cuve étanche et thermiquement isolante et la ou les sources chaleurs situées à proximité de ladite cuve.
  • Selon un mode de réalisation, l'isolant thermique est situé sur une surface extérieure du cofferdam. Selon un mode de réalisation, l'isolant thermique est situé sur une surface extérieure de la paire de cloisons transversales.
  • Selon un mode de réalisation, l'isolant thermique est situé dans l'espace interne du cofferdam transversal, l'isolant thermique étant de préférence fixé sur des parois longitudinales du cofferdam transversal incluant la paroi supérieure et une portion de la coque interne.
  • Grâce à ces caractéristiques, l'installation de gestion de gaz permet le maintien de l'isolant thermique à l'état sec. Ainsi, l'isolant thermique n'est pas détérioré par l'humidité ni gorgé d'eau. Les propriétés thermiques de l'isolant thermique sont donc conservées de manière optimale.
  • Selon un mode de réalisation, lorsque le cofferdam transversal est adjacent à une unique cuve, l'isolant thermique recouvre en outre la cloison de la paire de cloisons qui est la plus éloignée de ladite cuve.
  • Selon un mode de réalisation, l'isolant thermique est une laine de verre thermiquement isolante recouverte sur une face externe par une feuille métallique ou une mousse thermiquement isolante. De manière préféré, l'isolant thermique est la laine de verre thermiquement isolante recouverte sur une face externe par une feuille métallique, par exemple une couche d'aluminium. Selon un mode de réalisation, la mousse thermiquement isolante est une mousse polyuréthane (PUF).
  • Selon un mode de réalisation, la densité de la laine de verre thermiquement isolante est comprise entre 20 kg/m3 et 60 kg/m3, préférentiellement la densité est de 22 kg/m3.
  • Selon un mode de réalisation, la densité de la mousse thermiquement isolante est comprise entre 20 kg/m3 et 80 kg/m3, préférentiellement la densité est de 50 kg/m3.
  • Grâce à ces caractéristiques, les déperditions thermiques sont diminuées et donc la gestion de l'atmosphère gazeux dans l'espace interne du cofferdam transversal est facilité.
  • Selon un mode de réalisation, l'épaisseur de la laine de verre thermiquement isolante est comprise entre 100 mm et 400 mm, préférentiellement entre 200 mm et 350 mm, par exemple 200 mm.
  • Selon un mode de réalisation, l'épaisseur de la mousse thermiquement isolante est comprise entre 100 mm et 400 mm, préférentiellement entre 200 mm et 350 mm, par exemple 200 mm.
  • Grâce à ces caractéristiques, il est possible d'atteindre des températures inférieures à -15 °C et/ou -25 °C dans l'espace interne du cofferdam transversal.
  • Selon un mode de réalisation, le conduit d'alimentation en air sec traverse la paroi supérieure.
  • Selon un mode de réalisation, la deuxième extrémité du conduit d'alimentation d'air sec débouche à proximité d'une paroi de fond du cofferdam transversal.
  • Selon un mode de réalisation, le conduit d'évacuation de gaz traverse la paroi supérieure.
  • Selon un mode de réalisation, la première extrémité du conduit d'évacuation de gaz est située à proximité de la paroi supérieure.
  • Grâce à ces caractéristiques, l'air sec envoyé dans l'espace interne du cofferdam transversal permet d'évacuer plus efficacement le gaz situé dans l'espace interne du cofferdam transversal via le conduit d'évacuation.
  • Selon un mode de réalisation, le conduit d'alimentation en air sec et le conduit d'évacuation de gaz sont fabriqués en acier ou autre matériau choisi parmi l'acier : inoxydable, de grade D, de grade E, de grade DH et/ou de garde EH.
  • Selon un mode de réalisation, un taux d'humidité dans l'espace interne du cofferdam transversal est maintenu inférieur à 25 %, par exemple inférieure à 15% et préférentiellement inférieure à 5 %. Selon un mode de réalisation, le taux d'humidité dans l'espace interne du cofferdam transversal est proche de 0 %.
  • Grâce à ces caractéristiques, la création de givre sur l'isolation thermique ou sur les parois du cofferdam est limitée. En conséquence, les risques de détérioration des performances thermiques de l'isolation ou les risques de corrosion des parois du cofferdam sont fortement diminués.
  • Selon un mode de réalisation, l'air sec a une température de point de rosée inférieure à -15 °C, préférentiellement une température inférieure à -20 °C, par exemple une température inférieure ou égale à -45 °C ou encore par exemple une température comprise entre -20 °C et -40 °C ou -25 °C et -30 °C.
  • Selon un mode de réalisation, le capteur de pression est un capteur de pression piézorésistif mesurant la pression manométrique (PG). Selon un mode de réalisation, le capteur est fabriqué à base d'acier résistant à la corrosion et résistant à des températures négatives, par exemple fabriqué à partir d'acier SUS316L. Selon un mode de réalisation, le capteur de pression comporte un diaphragme.
  • Selon un mode de réalisation, le régulateur de pression est électronique.
  • Selon un mode de réalisation, la vanne d'admission et/ou la vanne d'évacuation sont des électrovannes.
  • Selon un mode de réalisation, plusieurs vannes d'admission sont montées en série ou en dérivation sur le conduit d'alimentation d'air sec. Ces vannes d'admission peuvent être différentes.
  • Selon un mode de réalisation, plusieurs vannes d'évacuation sont montées en série ou en dérivation sur le conduit d'évacuation de gaz. Ces vannes d'évacuation peuvent être différentes.
  • Grâce à ces caractéristiques, l'installation de gestion de gaz du navire est davantage adaptable au navire auquel elle est intégrée. En outre, ces caractéristiques permettent d'accroître la sécurité et de facilité la surveillance et la maintenance de l'installation de gestion de gaz du navire.
  • Selon un mode de réalisation, le générateur d'air sec est un appareil qui assèche de l'air atmosphérique par chauffage.
  • Selon un mode de réalisation, le générateur d'air sec est un appareil qui fournit de l'air sec présentant une température de rosée inférieure à -40 °C, préférentiellement à une température de rosée de -45 °C.
  • Selon un mode de réalisation, le générateur d'air sec fournit de l'air sec dans l'espace intérieur du cofferdam transversal avec un débit compris entre 10000 m3/h et 20000 m3/h, par exemple 15000 m3/h pour remplir le cofferdam transversal d'air sec.
  • Selon un mode de réalisation, le générateur d'air sec fournit de l'air sec dans l'espace intérieur du cofferdam transversal avec un débit compris entre 50 et 500 m3/h afin de gérer l'atmosphère gazeuse dans l'espace interne du cofferdam transversal.
  • Selon un mode de réalisation, le générateur d'air sec utilisé est un générateur d'air sec déjà installé sur le navire. Cela permet de diminuer les coûts en évitant de prévoir un générateur d'air sec spécifique à l'installation de gestion de gaz pour gérer l'atmosphère gazeuse dans l'espace interne du cofferdam transversal.
  • Selon un autre mode de réalisation, l'installation de gestion gaz pour gérer une atmosphère gazeuse dans l'espace interne du cofferdam transversal comprend :
    • un conduit d'alimentation d'air sec comprenant une première extrémité située à l'extérieur du cofferdam transversal et raccordée à un premier générateur d'air sec fournissant de l'air sec, et une deuxième extrémité débouchant dans l'espace interne du cofferdam transversal, une première vanne d'admission étant montée sur le conduit d'alimentation d'air sec,
    • le générateur d'air sec étant configuré pour délivrer un débit d'air sec supérieur à 10000 m3/h, par exemple entre 10000 m3/h et 20000 m3/h, dans l'espace interne du cofferdam ;
    • un deuxième générateur d'air sec raccordé au conduit d'alimentation d'air sec en dérivation du premier générateur d'air sec, une deuxième vanne d'admission étant montée entre le deuxième générateur d'air sec et le conduit d'alimentation d'air sec, le deuxième générateur d'air sec étant configuré pour délivrer un débit d'air sec inférieur à 1000 m3/h, par exemple entre 50 et 500 m3/h, dans l'espace interne du cofferdam.
  • Avantageusement, le premier générateur d'air sec, le conduit d'alimentation d'air sec et la première vanne d'admission sont des composants habituellement présents dans un navire méthanier. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux en ce qu'il limite les composants supplémentaires à installer sur le navire.
  • Selon un mode de réalisation, le générateur d'air sec est connecté audit régulateur de pression est le régulateur de pression est configuré en outre pour :
    activer l'émission d'air sec par le générateur d'air sec dans le conduit d'alimentation lorsque la pression relative dans l'espace interne devient inférieure à la deuxième valeur seuil, ou autrement dit quand la vanne d'admission est ouverte.
  • Selon un mode de réalisation, l'invention fournit aussi un système de transfert pour un produit liquide froid, le système comportant le navire précité, des canalisations isolées agencées de manière à relier la cuve installée dans la coque du navire à une installation de stockage flottante ou terrestre et une pompe pour entrainer un flux de produit liquide froid à travers les canalisations isolées depuis ou vers l'installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
  • Selon un mode de réalisation, l'invention fournit aussi un procédé de chargement ou déchargement d'un tel navire, dans lequel on achemine un produit liquide froid à travers des canalisations isolées depuis ou vers une installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
  • Grâce à ces caractéristiques, le BOR peut être diminué de 2 % à 6 %, préférentiellement de 5 à 6 %.
  • Certains aspects de l'invention partent de l'idée d'assécher l'espace interne du cofferdam transversal afin de permettre une diminution de la température dans l'espace interne du cofferdam transversal sans détériorer le navire.
  • Une telle installation de gestion de gaz d'un navire peut être intégré via une tuyauterie et des vannes déjà existantes dans le navire, par exemple déjà existante dans un méthanier. En outre, des vannes supplémentaires de gestion ou de sécurité peuvent être intégrées au navire.
    • Brève description des figures
  • L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
    • [Fig. 1] La figure 1 est un diagramme représentant des variations typiques de la température dans un cofferdam d'un navire de transport de gaz naturel liquéfié en service en fonction du temps. La figure 1 ne fait pas partie de l'invention mais est utile à la compréhension.
    • [Fig. 2] La figure 2 est une vue en coupe selon un axe longitudinal d'un navire de transport de gaz naturel liquéfié selon un mode de réalisation.
    • [Fig. 3] La figure 3 est une vue en perspective et en coupe d'un cofferdam transversal pouvant être utilisé dans le navire de la figure 2 selon un mode de réalisation.
    • [Fig. 4] La figure 4 est une vue en coupe d'un cofferdam transversal pouvant être utilisé dans le navire de la figure 2 selon mode de réalisation comprenant un isolant thermique.
    • [Fig. 5] La figure 5 est un schéma représentant un cofferdam transversal muni d'une installation de gestion de gaz pour gérer une atmosphère gazeuse dans l'espace interne du cofferdam transversal, pouvant être utilisé dans le navire de la figure 2 selon un mode de réalisation.
    • [Fig. 6] La figure 6 est un schéma représentant un cofferdam transversal muni d'une installation de gestion de gaz pour gérer une atmosphère gazeuse dans l'espace interne du cofferdam transversal, pouvant être utilisé dans le navire de la figure 2 selon un autre mode de réalisation.
    • [Fig. 7] La figure 7 est une représentation schématique écorchée d'un navire méthanier selon un mode de réalisation comprenant une cuve et un terminal de chargement/déchargement de cette cuve.
    • [Fig. 8] La figure 8 illustre une vue schématique en coupe selon une direction transversale d'un navire pétrolier.
    • [Fig. 9] La figure 9 est une vue en coupe de la partie arrière d'un navire comportant une cuve étanche et thermiquement isolante pour le stockage d'un gaz combustible liquéfié, la cuve étant située en arrière du château du navire suivant la direction longitudinale du navire
    Description des modes de réalisation
  • La figure 1 représente un diagramme représentant les variations de la température T (°C) d'un cofferdam en fonction du temps (t). Des variations importantes de température sont courantes lorsque le navire navigue. En effet, lorsque le navire comprend des cuves de GNL remplies, une étape 1 consiste vidanger les ballasts du navire d'eau de mer et les températures des cofferdams adjacents aux cuves cryogéniques refroidissent fortement en raison du flux thermique de la cuve vers les cofferdams. Selon une étape 2, lorsque le navire décharge ou utilise le GNL, une partie des cuves est donc vidée et les ballasts sont remplis d'eau de mer afin d'optimiser la navigation. Ainsi, la température des cofferdams varie via un transfert thermique depuis l'eau de mer présente dans les ballasts vers les cofferdams. De manière générale, durant l'étape 2, la température dans le cofferdam augmente. Le navire réalise ainsi des cycles répétant l'étape 1 et l'étape 2. Il est donc difficile de réguler la température dans les cofferdams.
  • La figure 2 représente un navire 3 équipé d'une installation de stockage et de transport de gaz naturel liquéfié qui comporte quatre cuves 4 étanches et thermiquement isolantes. Chaque cuve 4 est associée à un mât de dégazage 5 qui est prévu sur le pont 12 du navire 3 et permettant l'échappement du gaz en phase vapeur lors d'une surpression à l'intérieur de la cuve 4 associée. A l'arrière du navire 3 est prévu un compartiment des machines 6 qui comporte classiquement une turbine à vapeur à alimentation mixte apte à fonctionner soit par combustion de gazole, soit par combustion de gaz d'évaporation provenant des cuves 4. Les cuves 4, présentent une dimension longitudinale s'étendant selon la direction longitudinale du navire 3. Chaque cuve 4 est bordée au niveau de chacune de ses extrémités longitudinales par une paire de cloisons transversales 7, 8 délimitant un espace intercalaire étanche, connu sous le terme de « cofferdam » 9. Les cuves 4 sont ainsi séparées les unes des autres par un cofferdam transversal 9. On observe ainsi que les cuves 4 sont chacune ménagées à l'intérieur d'une structure porteuse qui est constituée, d'une part, par la double coque du navire 3 et, d'autre part par l'une des cloisons transversales 7, 8 de chacun des cofferdams 9 bordant la cuve 4.
  • Les navires selon les modes de réalisation de l'invention peuvent comprendre plusieurs types de cuve sans être limité à une cuve particulière, par exemple une cuve à membranes permettant de stocker du gaz liquéfié. La cuve 4 présente une structure multicouche non représentée comportant, depuis l'extérieur vers l'intérieur, une barrière thermiquement isolante secondaire comportant des éléments isolants reposant contre une structure porteuse, une membrane d'étanchéité secondaire reposant contre la barrière thermiquement isolante secondaire, une barrière thermiquement isolante primaire comportant des éléments isolants reposant contre la membrane d'étanchéité secondaire et une membrane d'étanchéité primaire destinée à être en contact avec le gaz liquéfié contenu dans la cuve . La membrane d'étanchéité primaire définit un espace interne de la cuve 4 destiné à recevoir le gaz liquéfié.
  • Le gaz liquéfié destiné à être stocké dans les cuves peuvent notamment être un gaz naturel liquéfié (GNL), c'est-à-dire un mélange gazeux comportant majoritairement du méthane ainsi qu'un ou plusieurs autres hydrocarbures. Le gaz liquéfié peut également être de l'éthane ou un gaz de pétrole liquéfié (GPL), c'est-à-dire un mélange d'hydrocarbures issu du raffinage du pétrole comportant essentiellement du propane et du butane.
  • La figure 3 représente une vue en coupe et en perspective d'un cofferdam transversal 19 selon un mode de réalisation dans un navire à double coque comportant une coque externe 10 et une coque interne 15. Le cofferdam transversal 19 comporte une paire de cloisons transversales délimitant un espace interne 13 du cofferdam transversal 19. Seule une des deux cloisons transversales 17 est représentée sur cette figure 3 afin de permettre la visualisation de l'espace interne 13 du cofferdam transversal 19. Le cofferdam transversal 19 comporte en outre une paroi supérieure 37 fermant ledit espace interne 13. A titre d'exemple, la paroi supérieure 37 peut être une paroi parallèle au pont supérieur 12 du navire. Une portion de la coque interne 15 située à l'opposé de la paroi supérieure 37 définit le fond de l'espace interne du cofferdam transversal 19. Le navire présente en outre un ballast 41 situé à l'extérieur du cofferdam transversal 19. Le ballast 41 est formé par une portion de fond de l'espace situé entre la coque interne 15 et la coque externe 10 du navire.
  • Le cofferdam transversal 19 comporte en outre une structure de raidisseurs 14 quadrillant l'espace interne 13 de manière non étanche. L'espace interne 13 du cofferdam transversal 19 peut contenir un système de chauffage 16 permettant de contrôler la température du cofferdam transversal 19. Le dispositif de chauffage est constitué d'un conduit tortueux dans lequel du glycol ou une autre solution antigel chauffé circule.
  • La figure 4 représente un mode de réalisation d'un cofferdam transversal 19 comprenant en outre un isolant thermique 40 située dans l'espace interne 23 du cofferdam transversal. L'isolant thermique 40 est fixé sur les parois longitudinales du cofferdam transversal 29 incluant la paroi supérieure 37 et une portion de la coque interne 15. Si le cofferdam transversal 19 est situé entre deux cuves 4, seules les deux cloisons transversales 17 ne sont pas recouvertes d'isolant thermique 40.
  • La figure 5 représente l'installation de gestion de gaz d'un navire pour gérer une atmosphère gazeuse dans l'espace interne 23 du cofferdam transversal 29 du navire selon un mode de réalisation. Le cofferdam transversal 29 comporte une paire de cloisons transversales 107, 109 délimitant un espace interne 23 du cofferdam transversal et une paroi supérieure 37 fermant ledit espace interne. De manière similaire à la figure 4, le cofferdam transversal 29 comprend un isolant thermique 40 située dans l'espace interne 23 du cofferdam transversal, l'isolant thermique 40 étant fixé sur les parois longitudinales du cofferdam transversal 29 incluant la paroi supérieure 37 et une portion de la coque interne 15.
  • L'installation de gestion de gaz du navire comprend :
    un conduit d'alimentation d'air sec 30 traversant la paroi supérieure 37 du cofferdam transversal 29 et comprenant une première extrémité située à l'extérieur du cofferdam transversal 29 et raccordée à un générateur d'air sec 31 fournissant de l'air sec, et une deuxième extrémité débouchant dans l'espace interne 23 du cofferdam transversal 29, à proximité de la portion de la coque interne 15 qui est située à proximité du fond du cofferdam, c'est-à-dire située à l'opposé de la paroi supérieure 37.
  • L'installation de gestion de gaz du navire comprend en outre :
    • une vanne d'admission 32 montée sur le conduit d'alimentation d'air sec 30 et située à l'extérieur du cofferdam transversal 29,
    • un conduit d'évacuation de gaz 33 traversant la paroi supérieure 37 et comprenant une première extrémité débouchant dans l'espace interne 23 du cofferdam transversal 29 et une deuxième extrémité débouchant à l'extérieur du navire,
    • une vanne d'évacuation 34 situé à l'extérieur du cofferdam transversal 29 montée sur le conduit d'évacuation de gaz 33,
    • un capteur de pression 35 configuré pour détecter une pression relative dans l'espace interne 23 du cofferdam transversal 29,
    • un régulateur de pression 36 situé à l'extérieur du cofferdam transversal 29 et connecté au capteur de pression 35, à la vanne d'admission 32 et à la vanne d'évacuation 34.
  • Ici, le régulateur de pression 36 est configuré pour :
    • ouvrir la vanne d'admission 32 lorsque la pression relative dans l'espace interne 23 devient inférieure à une deuxième valeur seuil, la deuxième valeur seuil étant une valeur positive, par exemple environ 5kPa
    • ouvrir la vanne d'évacuation 34 lorsque la pression relative dans l'espace interne 23 devient supérieure à une première valeur seuil supérieure à la deuxième valeur seuil, par exemple environ 15kPa. En outre, le régulateur de pression 36 peut être configuré pour réaliser une ou plusieurs de ces actions :
      • fermer la vanne d'admission 32 lorsque la pression relative dans l'espace interne 23 devient supérieure à la première valeur seuil ou, avec une hystérèse, quand elle devient supérieure à une troisième valeur seuil comprise entre la deuxième valeur seuil et la première valeur seuil,
      • fermer la vanne d'évacuation 34 lorsque la pression relative dans l'espace interne 23 devient inférieure à la deuxième valeur seuil ou, avec une hystérèse, quand elle devient inférieure à une quatrième valeur seuil comprise entre la première valeur seuil et la deuxième valeur seuil.
  • Une telle installation de gestion de gaz peut être intégrée par exemple pour réguler l'atmosphère gazeuse des cofferdams 9 et 19 présentés précédemment.
  • La figure 6 représente une installation de gestion de gaz pour gérer une atmosphère gazeuse dans l'espace interne 23 du cofferdam transversal 29 selon un autre mode de réalisation. Le régulateur de pression 136 est connecté au capteur de pression 35 et à la vanne d'admission 32 comme précédemment. Ce mode de réalisation diffère de la figure 5 en ce que la vanne d'évacuation 134 est une vanne d'évacuation à ouverture et fermeture mécanique 134 qui n'est pas connecté au régulateur de pression 136 et qui s'ouvre et se ferme de manière autonome en fonction de la pression présente dans l'espace interne 23. La vanne d'évacuation à ouverture et fermeture mécanique 134 est configurée pour s'ouvrir lorsqu'une pression relative dans l'espace interne 23 devient supérieure à la première valeur seuil et se refermer lorsqu'elle repasse en-dessous de cette valeur, éventuellement avec une hystérèse. Pour cela, la vanne d'évacuation à ouverture et fermeture mécanique 134 comporte par exemple un mécanisme de fermeture à ressort ou un mécanisme de fermeture à clapet. Cette vanne d'évacuation à ouverture et fermeture mécanique 134 remplit une fonction de sécurité car elle permet notamment d'éviter les dommages pouvant être causés par une surpression dans l'espace interne 23 du cofferdam transversal 29.
  • L'installation de gestion de gaz comprend en outre une vanne de prélèvement de gaz 18. La vanne de prélèvement de gaz 18 est montée sur le conduit d'évacuation de gaz 33 à l'extérieur du cofferdam transversal 29 et en amont de la vanne d'évacuation à ouverture et fermeture mécanique 134. Ainsi, un prélèvement d'un volume de gaz depuis l'espace interne 23 du cofferdam transversal 29 peut être effectué afin d'analyser l'atmosphère gazeuse ou la température de l'espace interne 23 du cofferdam transversal 29. Ainsi, il est possible de réguler l'atmosphère gazeuse dans l'espace interne 23 du cofferdam transversal 29. Les modes de réalisations décrits via les figures ne se limitent pas à un type de cofferdam transversal en particulier, par exemple le mode de réalisation décrit dans la figure 6 peut être appliqué dans le cofferdam décrit dans l'une des figures précédentes.
  • Le cofferdam transversal 29 comprend un isolant thermique 40 recouvrant la surface interne des parois longitudinales du cofferdam transversal 29, incluant la paroi supérieure 37 et la coque interne 15, sur toute la périphérie de l'espace interne 23 de manière similaire à la figure 5. Dans le mode de réalisation présenté figure 6, le cofferdam transversal 29 comprend en outre un isolant thermique 140 sur la surface interne de la cloison transversale 107, située à l'opposé de la cuve 4 adjacente. Dans ce mode de réalisation, l'isolant thermique 40 limite les flux thermiques avec l'eau de ballast et l'air ambiant et l'isolant thermique 140 limite en outre les flux thermiques avec les compartiments adjacents à la cloison transversale 107, limitant par exemple les flux thermiques avec le compartiment des machines 6 ou tout autre source de chaleur dont la température est supérieure à celle de la température de la cuve 4.
  • L'isolant thermique 40 ou 140 peut être une laine de verre recouverte sur une face externe par un pare-vapeur, par exemple une couche d'aluminium. La laine de verre peut être fixée par des pointes saillantes (non représentées) ayant une première extrémité soudée sur les parois du cofferdam transversal 29 et qui traversent la laine de verre. Afin de maintenir la laine de verre en place, un moyen de blocage est ajouté par-dessus la laine de verre sur une deuxième extrémité des pointes, par exemple un fermoir de serrage.
  • En relation avec les figures 8 et 9, on décrit ci-dessus des modes de réalisation dans lesquels l'installation de gestion de gaz décrite précédemment est installée dans d'autres types de navires.
  • Par exemple, dans un navire pétrolier 80 tel qu'illustré en coupe sur la figure 8, le navire 80 comprend une cuve étanche et thermiquement isolante 4 positionnée entre deux cuves de cargaison 42 remplies d'une cargaison, par exemple remplies de pétrole.
  • Le pétrole présente une température supérieure à la température du GNL présent dans la cuve 4. Le pétrole est en outre susceptible d'être chauffé par un dispositif de chauffage afin d'augmenter sa viscosité de sorte à faciliter son chargement ou son déchargement. Il peut par exemple présenter une température de 60 °C.
  • Chaque cuve de cargaison 42 est espacée de la cuve 4 étanches et thermiquement isolantes par un cofferdam transversal 39. Le cofferdam transversal 39 est analogue au cofferdam transversale 29 présenté ci-dessus et comprend un isolant thermique sur au moins la surface interne d'une cloison transversale, limitant ainsi les flux thermiques 43 avec les compartiments adjacents, c'est-à-dire limitant les flux thermiques entre la cuve 4 et les cuves de cargaison 42, notamment en limitant le transfert de chaleur depuis les cuves de cargaison 42 vers la cuve 4. En d'autres termes, la cuve 4 est thermiquement isolée du pétrole stocké dans la cuve de cargaison 42 à une température supérieure à celle du gaz liquéfié stocké dans la cuve 4. De même, les cuves de cargaison 42 sont thermiquement isolées du GNL présent dans la cuve 4.
  • De manière analogue, le navire 90 illustré sur la figure 9 est un navire propulsé au GNL. Le navire 90 peut être un porte-conteneurs ou un vraquier (« bulk carrier » en anglais). Le vraquier est un navire conçu pour le transport de produits solides en vrac. Ainsi, de façon connue en soi, le navire 90 comporte, en avant de son château 44 suivant une direction longitudinale X'-X du navire 90, une ou plusieurs cales 45 de transport d'un produit solide en vrac. Les cales 45 sont espacées suivant la direction longitudinale X'-X du navire 90 de façon connue en soi. On précise qu'une seule de ces cales 45, à savoir la cale 45 la plus proche du château 44, est représentée schématiquement sur la figure 9. Le navire 90 comporte en outre une cuve étanche et thermiquement isolante 4 comportant du GNL qui est destiné à alimenter un système de propulsion 46. La cuve 4 est située en arrière du château 6 suivant la direction longitudinale X'-X. La cuve 4 est espacée des sources de chaleur, à savoir : du château, du système de propulsion 46 et de la cale 45, via un cofferdam transversal 49. Le cofferdam transversal 49 comporte notamment de l'isolant thermique et l'installation de gestion de gaz tels que décris précédemment. Ainsi, de manière analogue aux navires présentés ci-dessus, les flux thermiques sont fortement limités entre les sources de chaleurs et la cuve 4.
  • L'installation de gestion de gaz décrite précédemment permet de réaliser un procédé comprenant les étapes suivantes :
    • envoyer de l'air sec dans l'espace interne du cofferdam transversal via un générateur d'air sec qui fournit un conduit d'alimentation en air sec lorsqu'une pression relative dans l'espace interne du cofferdam descend en dessous de 5 kPa, de sorte que le cofferdam reçoit seulement de l'air sec et non de l'air ambiant humide,
    • évacuer le gaz depuis l'espace intérieur du cofferdam transversal vers l'espace extérieur du cofferdam transversal via le conduit d'évacuation lorsque la pression relative augmenter au-dessus de 14 kPa.
  • Ainsi, il est possible de diminuer la température de l'espace interne du cofferdam à -15 degrés Celsius (°C) ou -25 °C sans endommager le navire.
  • Les valeurs indiquées peuvent être adaptées en fonction de la gestion de gaz souhaitée.
  • En référence à la figure 7, une vue écorchée d'un navire méthanier 70 montre une cuve étanche et isolée 71 de forme générale prismatique montée dans la double coque 72 du navire. La paroi de la cuve 71 comporte une barrière étanche primaire destinée à être en contact avec le GNL contenu dans la cuve, une barrière étanche secondaire agencée entre la barrière étanche primaire et la double coque 72 du navire, et deux barrières isolante agencées respectivement entre la barrière étanche primaire et la barrière étanche secondaire et entre la barrière étanche secondaire et la double coque 72.
  • De manière connue en soi, des canalisations de chargement/déchargement 73 disposées sur le pont supérieur du navire peuvent être raccordées, au moyen de connecteurs appropriées, à un terminal maritime ou portuaire pour transférer une cargaison de GNL depuis ou vers la cuve 71.
  • La figure 7 représente un exemple de terminal maritime comportant un poste de chargement et de déchargement 75, une conduite sous-marine 76 et une installation à terre 77. Le poste de chargement et de déchargement 75 est une installation fixe off-shore comportant un bras mobile 74 et une tour 78 qui supporte le bras mobile 74. Le bras mobile 74 porte un faisceau de tuyaux flexibles isolés 79 pouvant se connecter aux canalisations de chargement/déchargement 73. Le bras mobile 74 orientable s'adapte à tous les gabarits de méthaniers. Une conduite de liaison non représentée s'étend à l'intérieur de la tour 78. Le poste de chargement et de déchargement 75 permet le chargement et le déchargement du méthanier 70 depuis ou vers l'installation à terre 77. Celle-ci comporte des cuves de stockage de gaz liquéfié 80 et des conduites de liaison 81 reliées par la conduite sous-marine 76 au poste de chargement ou de déchargement 75. La conduite sous-marine 76 permet le transfert du gaz liquéfié entre le poste de chargement ou de déchargement 75 et l'installation à terre 77 sur une grande distance, par exemple 5 km, ce qui permet de garder le navire méthanier 70 à grande distance de la côte pendant les opérations de chargement et de déchargement.
  • Pour engendrer la pression nécessaire au transfert du gaz liquéfié, on met en oeuvre des pompes embarquées dans le navire 70 et/ou des pompes équipant l'installation à terre 77 et/ou des pompes équipant le poste de chargement et de déchargement 75.
  • Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
  • L'installation de gestion de gaz pour gérer une atmosphère gazeuse dans l'espace interne du cofferdam transversal peut par exemple comprendre en outre des conduits de dérivations comprenant une vanne manuelle enjambant par exemple la vanne d'admission ou la vanne d'évacuation ou encore des systèmes d'alarmes (PAL, PAH, PALL, PAHH) liés au capteur de pression sans pour autant sortir du cadre de l'invention.
  • Certains des éléments, notamment les composants du régulateur de pression, peuvent être réalisés sous différentes formes, de manière unitaire ou distribuée, au moyen de composants matériels et/ou logiciels. Des composants matériels utilisables sont les circuits intégrés spécifiques ASIC, les réseaux logiques programmables FPGA ou les microprocesseurs. Des composants logiciels peuvent être écrits dans différents langages de programmation, par exemple C, C++, Java ou VHDL. Cette liste n'est pas exhaustive.
  • L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication.
  • Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (16)

  1. Navire (3, 70) pour le transport d'un fluide froid, le navire (3, 70) comprenant :
    une structure porteuse comprenant une coque (110) s'étendant selon une direction longitudinale et au moins un cofferdam transversal (9, 19, 29) subdivisant la coque en plusieurs segments, le ou chaque cofferdam transversal (9, 19, 29) comportant une paire de cloisons transversales (7, 8, 17, 107, 109) délimitant un espace interne (13, 23) du cofferdam transversal (9, 19, 29) et une paroi supérieure (37) fermant ledit espace interne (13, 23),
    au moins une cuve étanche et thermiquement isolante (4, 71) disposée dans un segment de la coque (110) adjacent audit cofferdam transversal (9, 19, 29),
    une installation de gestion de gaz pour gérer une atmosphère gazeuse dans l'espace interne (13, 23) du cofferdam transversal (9, 19, 29), dans lequel l'installation de gestion de gaz comprend :
    un conduit d'alimentation d'air sec (30) comprenant une première extrémité située à l'extérieur du cofferdam transversal (9, 19, 29) et raccordée à un générateur d'air sec (31) fournissant de l'air sec, et une deuxième extrémité débouchant dans l'espace interne (13, 23) du cofferdam transversal (9, 19, 29),
    une vanne d'admission (32) montée sur le conduit d'alimentation d'air sec (30),
    un conduit d'évacuation de gaz (33) comprenant une première extrémité débouchant dans l'espace interne (13, 23) du cofferdam transversal (9, 19, 29) et une deuxième extrémité débouchant à l'extérieur du navire (3, 70),
    une vanne d'évacuation (34, 134) montée sur le conduit d'évacuation de gaz (33), la vanne d'évacuation (34, 134) étant configurée pour s'ouvrir lorsqu'une pression relative dans l'espace interne (13, 23) devient supérieure à une première valeur seuil,
    un capteur de pression (35) configuré pour détecter une pression relative dans l'espace interne (13, 23) du cofferdam transversal,
    un régulateur de pression (36, 136) connecté au capteur de pression (35) et à la vanne d'admission (32), le régulateur de pression (36, 136) étant configuré pour :
    ouvrir la vanne d'admission (32) lorsque la pression relative dans l'espace interne (13, 23) devient inférieure à une deuxième valeur seuil, la deuxième valeur seuil étant une valeur positive inférieure à la première valeur seuil.
  2. Navire selon la revendication 1, dans lequel le régulateur de pression (36, 136) est configuré en outre pour :
    fermer la vanne d'admission (32) lorsque la pression dans l'espace interne (13, 23) devient supérieure à une troisième valeur seuil comprise entre la deuxième valeur seuil et la première valeur seuil.
  3. Navire selon la revendication 2, dans lequel une différence entre la troisième valeur seuil et la deuxième valeur seuil est inférieure à 2kPa (20 mbarg).
  4. Navire selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel le régulateur de pression (136) est connecté en outre à la vanne d'évacuation (34, 134), le régulateur de pression (136) est configuré en outre pour :
    ouvrir la vanne d'évacuation (34, 134) lorsque la pression dans l'espace interne (13, 23) devient supérieure à la première valeur seuil.
  5. Navire selon la revendication 4, dans lequel le régulateur de pression (36) est configuré en outre pour :
    fermer la vanne d'évacuation (34) lorsque la pression dans l'espace interne (13, 23) devient inférieure à une quatrième valeur seuil comprise entre la première valeur seuil et la deuxième valeur seuil.
  6. Navire selon la revendication 5, dans lequel une différence entre la quatrième valeur seuil et la première valeur seuil est inférieure à 2 kPa (20 mbarg).
  7. Navire selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel la vanne d'évacuation (34, 134) est une vanne d'évacuation (34, 134) à ouverture et fermeture mécanique configurée pour :
    s'ouvrir lorsqu'une pression relative dans l'espace interne (13, 23) devient supérieure à la première valeur seuil.
  8. Navire selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel la deuxième valeur seuil est comprise entre 1kPa (10 mbarg) et 10 kPa (100 mbarg), préférentiellement entre 2kPa (20 mbarg) et 5 kPa (50 mbarg).
  9. Navire selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel la première valeur seuil est comprise entre 12 kPa (120 mbarg) et 18 kPa (180 mbarg), préférentiellement entre 13 kPa (130 mbarg) et 15 kPa (150 mbarg).
  10. Navire selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel l'installation de gestion de gaz comprend en outre une vanne de prélèvement de gaz (18), la vanne de prélèvement de gaz (18) étant montée sur le conduit d'évacuation de gaz (33), en amont de la vanne d'évacuation (34, 134) afin de permettre un prélèvement d'un volume de gaz venant de l'espace interne (13, 23) du cofferdam transversal.
  11. Navire selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel la paire de cloisons transversales (7, 8, 17, 107, 109) est fabriquée dans une nuance d'acier choisie parmi le grade D, le grade E, le grade DH et le grade EH.
  12. Navire selon l'une des revendications 1 à 11, dans lequel le cofferdam transversal (9, 19, 29) comprend un isolant thermique (40) située dans l'espace interne (13, 23) du cofferdam transversal, l'isolant thermique (40) étant de préférence, fixé sur des parois longitudinales du cofferdam transversal (9, 19, 29) incluant la paroi supérieure (37) et une portion de la coque interne (15).
  13. Navire selon l'une des revendications 1 à 12, dans lequel le cofferdam transversal (9, 19, 29) comprend un isolant thermique situé sur une surface extérieure du cofferdam.
  14. Navire selon la revendication 12 ou 13, dans lequel l'isolant thermique (40) est une laine de verre thermiquement isolante recouverte sur une face externe par une feuille métallique.
  15. Système de transfert pour un produit liquide froid, le système comportant le navire (3, 70) selon l'une des revendications 1 à 14, des canalisations isolées (73, 79, 76, 81) agencées de manière à relier la cuve (4, 71) installée dans la coque (110) du navire à une installation de stockage flottante ou terrestre (77) et une pompe pour entrainer un flux de produit liquide froid à travers les canalisations isolées depuis ou vers l'installation de stockage flottante ou terrestre vers ou depuis la cuve du navire.
  16. Procédé de chargement ou déchargement du navire (3, 70) selon l'une des revendications 1 à 15, dans lequel on achemine un produit liquide froid à travers des canalisations isolées (73, 79, 76, 81) depuis ou vers une installation de stockage flottante ou terrestre (77) vers ou depuis la cuve (4, 71) du navire (3, 70).
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