FR2670244A1 - Dispositif de recirculation de gaz d'echappement d'un moteur a allumage par compression commande par des vannes tout ou rien. - Google Patents

Abstract

Le moteur (1) comporte un conduit de recirculation (7, 8) relié, à l'une de ses extrémités, à un moyen de récupération (2) des gaz d'échappement du moteur et, à son autre extrémité à un moyen d'admission (3) des gaz frais dans le moteur. Une vanne de recirculation (10) est intercalée sur le conduit (7, 8) et commandée pour son ouverture et sa fermeture par une source de dépression (20) reliée à la vanne de recirculation (10) par l'intermédiaire d'une électrovanne (21). L'électrovanne (21) est commandée par des contacteurs électriques (28a, 28b) disposés sur un circuit de commande de l'électrovanne (21) et actionnés par le levier de charge (26) du moteur (1).

Description

L'invention concerne un dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur à allumage par compression commandé par des vannes tout ou rien.

Dans le cas des moteurs Diesel, il est connu d'assurer la recirculation d'une partie des gaz prélevés sur une tubulure d'échappement du moteur, de manière à réintroduire ces gaz dans une tubulure d'admission de gaz frais dans le moteur. La recirculation de gaz d'échappement permet de diminuer les émissions d'oxyde d'azote et notamment de monoxyde d'azote NO qui est chimiquement instable et qui se transforme en NO2 au contact de l'air. En présence d'eau, le dioxyde NO2 se transforme en acide nitrique, de sorte que le monoxyde d'azote NO s'échappant du moteur est susceptible de se transformer en substance polluante dangereuse.

La recirculation des gaz d'échappement permet de diminuer les émissions de gaz polluants tels que les oxydes d'azote, d'une part du fait de la diminution du débit des gaz d'échappement dont une partie est réintroduite dans le moteur avec les gaz frais et d'autre part du fait que l'introduction de gaz d'échappement, donc de molécules de chaleur spécifiques importantes telles que des molécules triatomiques de gaz carbonique ou d'eau, dans la tubulure d'admission du moteur entraine une diminution de la température maximale de combustion et donc de la quantité d'oxyde de l'azote formé qui est d'autant plus importante que la température de combustion est plus élevée.

Les gaz d'échappement susceptibles de renfermer les substances polluantes sont donc moins abondants et la proportion de substances polluantes dans ces gaz est également réduite, lorsqu'on effectue une certaine recirculation des gaz d'échappement. La recirculation est effectuée par l'intermédiaire d'un conduit assurant la liaison entre une tubulure ou collecteur d'échappe ment et une tubulure ou collecteur d'admission du moteur, sur lequel est disposée une vanne permettant de commander la recirculation des gaz d'échappement, en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur et en particulier en fonction du niveau de puissance demandé au moteur.

Une telle vanne, généralement appelée vanne
EGR, (correspondant à la désignation en anglais Exhaust gas recirculation) présente une structure et un fonctionnement relativement complexes, dans la mesure où il est nécessaire de ne mettre en oeuvre la recirculation des gaz d'échappement que dans certaines phases de fonctionnement du moteur. La vanne EGR comporte un obturateur qui est associé à des moyens de commande permettant, par déplacement de l'obturateur, l'ouverture ou la fermeture de la vanne, de manière à assurer ou, au contraire, à interdire la recirculation des gaz d'échappement, suivant les phases de fonctionnement du moteur.

L'obturateur de la vanne EGR doit être placé dans une position de fermeture, de manière à empêcher le recyclage des gaz, lorsque le moteur est à pleine charge et également lorsque le moteur tourne au ralenti.

La recirculation des gaz d'échappement n'est effectuée que dans la zone intermédiaire de fonctionnement du moteur à charge partielle.

En effet, à pleine charge, pour obtenir la puissance demandée et pour préserver les performances du moteur, il est nécessaire dtintroduire dans le moteur des gaz frais renfermant une forte proportion d'oxygène et donc d'éviter un mélange de ces gaz frais avec des gaz d'échappement.

Lorsque le moteur tourne au ralenti, le levier de charge du moteur constitué par exemple par la pédale d'accélérateur est totalement relâché et la position de ce levier n'est plus représentative du débit de gazole injecté dans le moteur, à cause du système de régulation propre au ralenti. Dans ce cas, on ne peut effectuer une recirculation et un recyclage des gaz d'échappement sans risquer un fonctionnement défectueux du moteur et donc des émissions de substances polluantes accrues.

Les dispositifs de recirculation utilisés actuellement sur les véhicules à moteur Diesel comportent des vannes EGR à commande par dépression. L'obturateur de la vanne est relié à une membrane qui constitue l'une des parois d'une chambre de la vanne reliée à une pompe à vide, par l'intermédiaire d'une électrovanne à ouverture progressive ou de type tout ou rien.

Lorsque le niveau de vide et la dépression dans la chambre sont faibles, l'obturateur constitué par une soupape est maintenu en appui par des moyens de rappel sur un siège de soupape de la vanne fermant le passage des gaz dans le conduit de recirculation.

La vanne peut être ouverte par soulèvement de la soupape au-dessus du siège de soupape, en créant un vide plus poussé dans la chambre grâce à la pompe à vide.

La mise en communication de la pompe à vide et de la chambre est assurée par ouverture de l'électrovan- ne qui est commandée par une unité de contrôle électronique, en fonction de paramètres tels que le régime du moteur, la pression de l'air à l'admission et la température de l'eau de refroidissement et/ou par un organe de commande en fonction du niveau de charge du moteur.

Un tel dispositif est complexe et suppose l'utilisation de circuits de commande électriques ou réalisés partiellement sous forme pneumatique. On utilise par exemple un convertisseur pneumatique relié au levier de charge de la pompe d'injection de combustible à l'aide d'une tringlerie. Ce convertisseur progressif fournit une dépression proportionnelle à la position du levier de charge. Cette dépression est modulée par une électrovanne commandée par un boîtier électronique qui prend en compte les paramètres tels que le régime et la température du moteur.

De tels dispositifs complexes, délicats et coûteux peuvent être nécessaires pour réduire les rejets de moteurs polluants à un niveau très faible, de manière à respecter les normes extrêmement sévères telles que celles ayant cours dans certains pays étrangers.

En fait, les moteurs à allumage par compression qui sont fabriqués actuellement et qui ont bénéficié de certains perfectionnements techniques produisent des rejets beaucoup moins polluants que les moteurs selon une technique plus ancienne.

Dans ce cas, des dispositifs de recirculation complexes tels que ceux qui ont été décrits ci-dessus peuvent s'avérer superflus et il peut être souhaitable d'utiliser des dispositifs plus simples et en conséquence beaucoup moins coûteux.

Le but de l'invention est donc de proposer un dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur à allumage par compression comprenant un conduit de recirculation relié, à l'une de ses extrémités, à un moyen de récupération des gaz d'échappement du moteur et, à son autre extrémité, un moyen d'admission de gaz frais dans le moteur et une vanne de recirculation de type tout ou rien, intercalée sur le conduit de recirculation et commandée, pour son ouverture et sa fermeture, par une source de dépression reliée à la vanne de recirculation par l'intermédiaire d'une électrovanne tout ou rien associée à des moyens de commande actionnés par un organe de réglage de la puissance du moteur, ce dispositif étant d'une structure simple et peu coûteuse et permettant d'obtenir une réduction suffisante des gaz polluants et en particulier des oxydes de l'azote, dans les gaz d'échappement de moteurs peu polluants.

Dans ce but, l'organe de réglage de la puissance du moteur est constitué par un levier de charge et les moyens de commande de l'électrovanne sont constitués par deux contacteurs électriques disposés de part et d'autre d'une zone de déplacement du levier de charge et placés sur un circuit d'alimentation de l'électrovanne, de manière que le levier de charge coopère avec l'un des contacteurs pour assurer la fermeture de l'électrovanne et de la vanne de recirculation, lorsque la charge du moteur devient inférieure à une première valeur correspondant à une charge faible ou supérieure à une seconde valeur correspondant à une forte charge, l'électrovanne et la vanne de recirculation étant ouvertes, lorsque le levier de charge est dans une position située entre les deux contacteurs et correspondant à une charge comprise entre la première et la seconde valeurs.

Afin de bien faire comprendre l'invention, on va maintenant décrire, à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux figures jointes en annexe, un mode de réalisation d'un dispositif suivant l'invention.

La figure 1 est une vue schématique d'un moteur Diesel comportant un dispositif de recirculation de gaz d'échappement suivant l'invention.

La figure 2 est une vue en élévation et en coupe partielle de la vanne de recirculation du dispositif représenté sur la figure 1.

La figure 3 est un diagramme de fonctionnement du moteur montrant les limites des zones de charge intervenant dans le réglage du dispositif de recirculation.

Sur la figure 1, on voit un moteur à compression 1 comportant un collecteur d'échappement 2 et un répartiteur d'admission 3. Un turbo-compresseur 4 est placé sur la ligne d'échappement 5, de manière à être entraîné par les gaz d'échappement.

Un conduit de recirculation en deux parties 7, 8 est relié, à l'une de ses extrémités, au collecteur d'échappement 2 et, à son autre extrémité, au répartiteur d'admission 3. Une vanne de recirculation ou vanne
EGR 10 est intercalée entre les deux parties 7 et 8 du conduit de recirculation.

La vanne EGR 10 peut être commandée par dépression, par l'intermédi.are d'une pompe à vide 20 et d'un conduit 22 de liaison entre la pompe à vide et la vanne EGR, sur lequel est disposée une électrovanne 21.

Comme il est visible sur la figure 2, la vanne
EGR 10 comporte un corps de vanne 11 relié par son extrémité d'entrée lla à la partie 7 du conduit de recirculation reliée au collecteur d'échappement 2 et par son extrémité de sortie llb, à la partie 8 du conduit de recirculation relié au répartiteur d'admission 3. Le corps de la vanne 11 délimite donc une chambre qui est mise en communication, par l'intermédiaire de l'extrémité lla du corps 11 avec la partie 7 du conduit de recirculation du moteur reliée au collecteur d'échappement et, par l'intermédiaire de l'extrémité llb du corps 11, à la partie 8 du conduit de recirculation du moteur reliée au répartiteur d'admission 3.

La vanne 10 comporte un obturateur 12 constitué sous la forme d'une soupape venant reposer en position de fermeture, comme représenté en traits pleins sur la figure 2, sur un siège de soupape llc usiné dans la surface interne du corps 11 de la vanne. La vanne 10 comporte, fixé par des vis à la partie supérieure du corps Il, un boîtier de commande 13 dont le volume intérieur est séparé en deux chambres 14 et 15 superposées, par une membrane souple déformable 16 disposée transversalement à l'intérieur du boîtier 13 et assurant une fermeture étanche de la chambre 14 qui est totalement isolée de la chambre 15. La chambre 15 est soumise à la pression atmosphérique et la chambre 14 à un vide partiel.La conduite 22 de liaison de la pompe à vide 20 à la vanne EGR 10 débouche dans la chambre 14, de sorte que la chambre 14 puisse être mise en dépression par rapport à la chambre 15, par ouverture de l'électrovanne 21.

La soupape 12 est reliée à la membrane 16 par l'intermédiaire d'une tige 17 dont la partie supérieure est fixée sur une pièce 18 dans laquelle est engagée et fixée la membrane 16.

La tige 17 est montée glissante dans une pièce de guidage assurant la fermeture de la chambre du corps 11 de la vanne à sa partie supérieure.

La soupape 12 solidaire de la tige 17 peut être déplacée entre sa position de fermeture complète représentée en traits pleins sur la figure 2 dans laquelle la soupape 12 repose sur le siège lîc du corps 11 et une position d'ouverture complète 12' représentée en pointillés sur la figure 2, dans laquelle la soupape se trouve au-dessus du siège llc et libère le passage délimité par le siège llc. La vanne EGR 10 a donc un fonctionnement du type tout ou rien.

Sur la figure 2, on a également représenté en pointillés les positions 16' et 18' de la membrane 16 et de la pièce de serrage 18, respectivement, correspondant à la position d'ouverture 12' de la soupape 12.

Lorsque le vide dans la chambre 14 est peu poussé, l'électrovanne 21 étant fermée, la soupape 12 repose sur le siège lîc et assure la fermeture complète du conduit de recirculation.

Le moteur fonctionne alors sans recirculation de gaz d'échappement.

Le fonctionnement du moteur avec recirculation de gaz d'échappement peut être obtenu en établissant un niveau de vide et une dépression plus importants dans la chambre 14, en ouvrant l'électrovanne 21 de manière à mettre en communication la chambre 14 avec la pompe à vide.

Lorsqu'un niveau de vide suffisant est atteint, la membrane 16 se déplace vers le haut depuis sa position représentée en traits pleins sur la figure 2 jusqu'à sa position 16' représentée en pointillés.

Le déplacement vers le haut de la membrane 16 entraîne, par l'intermédiaire de la tige 17, le déplacement de la soupape 12 de sa position de fermeture à sa position d'ouverture 12'.

Une partie des gaz brûlés du moteur provenant de la tubulure d'échappement peut alors être introduite dans la tubulure d'admission, par l'intermédiaire du conduit de recirculation sur lequel est intercalée la vanne 10.

Comme il est visible sur la figure 1, le moteur 1 comporte une pompe d'injection 25 dont le levier de charge 26 peut être déplacé entre deux positions 26a et 26b définies par deux butées correspondantes 27a et 27b et correspondant à un fonctionnement du moteur à son niveau minimal et à son niveau maximal de charge respectivement.

Deux contacteurs électriques 28a et 28b sont placés de part et d'autre -de la zone dans laquelle se déplace le levier de charge 26, entre ses positions 26a et 26b.

Les contacteurs électriques 28a et 28b sont intercalés sur un circuit 30 d'alimentation électrique de l'électrovanne 21.

Les contacteurs 28a et 28b sont disposés en série sur le circuit 30 qui comporte de plus un relais électrique 31 intercalé entre le contacteur 28a et 1 'électrovanne 21.

Une sonde de température 32 est reliée électriquement au contacteur électrique 28b.

Lorsque le levier de charge 26 en déplacement vers sa position extrême 26a ou vers sa position extrême 26b vient actionner le contacteur 28a ou le contacteur 28b respectivement, l'alimentation de l'électrovanne 21 en courant électrique par l'intermédiaire du relais 31 est interrompue, ce qui provoque la fermeture de l'électrovanne 21 et en conséquence la fermeture de la vanne
EGR 10.

Le moteur fonctionne sans recirculation de gaz d'échappement en direction du répartiteur d'admission 3.

Lorsque le levier de charge 26 se trouve dans une zone médiane 33 comprise entre les deux contacteurs 28a et 28b, ces contacteurs qui ne sont pas actionnés par le levier de charge sont dans une position permettant le passage du courant électrique d'alimentation en direction du relais 31 et de l'électrovanne 21.

L'électrovanne 21 est alors dans une position d'ouverture, de telle sorte que la chambre de la vanne
EGR mise en communication avec la pompe à vide 20 se trouve en dépression. La vanne EGR est ouverte et permet une recirculation des gaz d'échappement en direction du répartiteur d'admission 3.

La vanne EGR 10 et l'électrovanne 21 sont des vannes tout ou rien qui se trouvent donc dans une position d'ouverture ou une position de fermeture complète, suivant que l'électrovanne 21 est alimentée ou n'est pas alimentée.

Sur la conduite 22 de liaison entre la pompe à vide et la chambre de la vanne EGR 10 est placé un ajutage 35 permettant de diminuer le débit de passage de la conduite 22, cet ajutage 35 permettant d'obtenir une ouverture progressive de la vanne EGR 10, comme il sera expliqué plus loin.

Un conduit 36 sur lequel est disposé un clapet anti-retour 37 est placé en dérivation sur la conduite de liaison 22, au niveau de l'ajutage 35. Cette conduite en dérivation muni d'un clapet anti-retour permet d'obtenir une fermeture rapide de la vanne EGR.

En se reportant à la figure 3, on va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de recircu lation -suivant lin'iention.

Sur la figure 3, on a représenté, sur un diagramme donnant le couple du moteur en fonction du régime (généralement exprimé en tour/minute), différentes courbes correspondant à des positions fixes de la pédale d'accélération d'un véhicule équipé d'un moteur
Diesel tel que le moteur 1, c'est-à-dire des courbes correspondant à une position fixe du levier de charge 26 du moteur.

La courbe 40 correspond à un fonctionnement du moteur au ralenti.

La courbe 41 correspond à un fonctionnement du moteur à pleine charge.

L'ensemble des points de fonctionnement du moteur se trouve entre les courbes 40 et 41 qui correspondent respectivement à un relâchement de la pédale d'accélération et à un enfoncement maximal de cette pédale.

Ces positions correspondent également à la position 26a et à la position 26b respectivement, du levier de charge.

On a également représenté sur la figure 3 une courbe 43 correspondant à une position fixe du levier de charge pour laquelle la charge ou puissance fournie par le moteur est faible et une courbe 44 correspondant à une position du levier de charge pour laquelle la charge ou la puissance du moteur est forte mais inférieure à la pleine charge.

Les courbes 43 et 44 délimitent dans la zone de fonctionnement du moteur comprise entre les courbes 40 et 41, trois domaines 45, 46 et 47 correspondant respectivement à un fonctionnement du moteur à faible charge, à un fonctionnement du moteur à charge partielle et à un fonctionnement du moteur à forte charge.

La disposition des contacteurs 28a et 28b de part et d'autre de la zone de déplacement du levier de charge 26 est telle que ces contacteurs soient actionnés dans le sens de l'ouverture ou de la fermeture par le levier de charge, lorsque le point de fonctionnement du moteur passe de l'un des domaines 45 ou 47 au domaine 46 ou inversement du domaine 46 à l'un des domaines 45 ou 47.

Le domaine central 46 correspondant à un fonctionnement du moteur à charge partielle est obtenu lorsque le levier de charge se trouve dans la zone centrale 33 entre les contacteurs 28a et 28b.

Dans le cas d'un fonctionnement au ralenti ou à faible charge, le point de fonctionnement du moteur est dans le domaine 45 et le levier de charge à l'extérieur de la zone 33, du côté du contacteur 28a qui est actionné de manière à interdire l'alimentation de l'électrovanne 21 en courant électrique. Le moteur fonctionne sans recyclage des gaz d'échappement, ce qui permet d'éviter les émissions de fumées en début d'accélération du moteur.

Si l'on accélère de manière à faire passer le point de fonctionnement du moteur du domaine des faibles charges 45 au domaine des charges partielles 46, le levier de charge 26 s'éloigne du contacteur 28a et vient se placer dans la zone 33, de sorte que le contacteur 28a qui n'est plus actionné peut permettre le passage du courant électrique d'alimentation de l'électrovanne 21.

Cependant, l'électrovanne 21 ne peut être alimentée en courant électrique assurant son ouverture que si la sonde 32 généralement constituée par un thermocontact et reliée au contacteur 28b émet un signal autorisant le passage du courant. Un signal d'autorisation est émis si la température de l'eau du moteur est supérieure à une certaine limite qui est généralement de l'ordre de 48"C.

On évite ainsi de faire fonctionner le dispositif de recirculation, lorsque le moteur est froid.

Dans le cas où la température du moteur est supérieure à la limite prédéterminée, l'ouverture du contacteur 28a par déplacement du levier 26 en direction de la zone 33 assure l'alimentation et l'ouverture de l'électrovanne 21, de sorte que la pompe à vide 20 est mise en communication avec la chambre de dépression de la vanne EGR 10, par l'intermédiaire de la conduite de liaison 22.

I1 est à remarquer que le signal électrique de commande de l'électrovanne est instantané mais que du fait de la présence de l'ajutage 35, la mise en dépression de la chambre de la vanne EGR 10 et son ouverture sont progressives. On évite ainsi l'émission de fumées à l'échappement du véhicule pendant l'accélération. L'obturateur de la vanne EGR 10 vient se placer progressivement dans une position d'ouverture complète de la vanne, de sorte qu'on assure une recirculation des gaz d'échappement en direction du répartiteur d'admission 3, lorsque le point de fonctionnement du moteur se situe dans le domaine 46.

Dans le cas où l'on exerce une accélération faisant passer le point de fonctionnement du moteur du domaine 46 au domaine 47, le levier de charge 26 vient actionner le contacteur 28b de manière à interrompre l'alimentation en courant électrique de l'électrovanne 21. L'électrovanne 21 se referme, de manière à isoler la pompe à vide 20 de la conduite de liaison 22 de la vanne
EGR 10. La chambre à dépression de la vanne EGR 10 est mise à l'atmosphère par l'intermédiaire de la conduite de liaison 22, de la dérivation 36 sur laquelle est placé le clapet anti-retour 37 et de l'électrovanne 21.

La conduite en dérivation 36 permet de court-circuiter l'ajutage 35, de sorte que la pression est rétablie de manière très rapide dans la chambre de la vanne EGR qui se referme très rapidement.

Dans le cas d'une accélération au voisinage de la pleine charge, on limite ainsi le temps de réponse du turbo-compresseur 4 qui reçoit immédiatement la totalité du débit des gaz d'échappement.

I1 est bien évident que si l'on relâche la pédale d'accélération pour repasser du domaine 47 au domaine 46, le déplacement du levier de charge 26 permet de relâcher le contacteur 28b et d'alimenter l'électrovanne 21 pour assurer son ouverture.

De même, lorsqu'on relâche la pédale d'accélération pour faire passer le point de fonctionnement du moteur du domaine 46 au domaine 45, le levier de charge 26 se déplaçant en direction du contacteur 28a commande la fermeture de l'électrovanne 21.

Dans tous les cas, le passage du courant d'alimentation de l'électrovanne 21 n'est possible que si la température de l'eau du moteur se trouve au-dessus de la limite prédéterminée qui est généralement égale à 48"C, le passage du courant étant autorisé par la sonde 32 qui est généralement constituée par un thermocontact.

Le dispositif de recirculation suivant l'invention qui est d'une réalisation simple et qui ne met en oeuvre que le levier de charge du moteur comme organe d'actionnement peut être utilisé pour équiper des véhi cules comportant un moteur Diesel peu polluant. Le dispositif présente l'avantage d'être d'un coût modéré et de présenter des caractéristiques de fonctionnement tout-à-fait satisfaisantes.

L'invention ne se limite pas au mode de réalisation qui a été décrit.

C'est ainsi que les contacteurs électriques actionnés par le levier de charge peuvent être de tout type, que la sonde de température du moteur peut être constituée par un élément différent d'un thermo-contact et que le circuit électrique d'alimentation de l'électrovanne peut être réalisé suivant toute forme de réalisation adaptée et intégré au véhicule dont la propulsion est assurée par le moteur.

La pompe à vide peut être une pompe entraînée par un moteur électrique alimenté par une source de courant du véhicule ou encore une pompe entraînée directement par le moteur.

L'invention s'applique dans le cas de tout moteur à allumage par compression.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1.- Dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur à allumage par compression (1) comprenant un conduit de recirculation (7, 8) relié à l'une de ses extrémités à un moyen de récupération (2) des gaz d'échappement du moteur et, à son autre extrémité, à un moyen d'admission (3) de gaz frais dans le moteur et une vanne de recirculation tout ou rien (10) intercalée sur le conduit de recirculation (7, 8) et commande pour son ouverture et sa fermeture par une source de dépression (20) reliée à la vanne de recirculation (10) par l'intermédiaire d'une électrovanne tout ou rien (21) associée à des moyens de commande (28a, 28b) actionnés par un organe de réglage (26) de la puissance du moteur, caractérisé par le fait que l'organe de réglage de la puissance du moteur est constitué par un levier de charge (26) et que les moyens de commande (28a, 28b) de l'électrovanne (21) sont constitués par deux contacteurs électriques (28a, 28b) disposés de part et d'autre d'une zone de déplacement (33) du levier de charge (26) et placés sur un circuit d'alimentation de l'électrovanne (21) de manière que le levier de charge (26) coopère avec l'un des contacteurs (28a, 28b) pour assurer la fermeture de l'électrovanne (21) et de la vanne de recirculation (10), lorsque la charge du moteur (1) devient inférieure à une première valeur correspondant à une charge faible ou supérieure à une seconde valeur correspondant à une forte charge, l'électrovanne (21) et la vanne de recirculation (10) étant ouvertes, lorsque le levier de charge (26) est dans une position située entre les contacteurs (28a, 28b) correspondant à une charge du moteur comprise entre la premib- re et la seconde valeurs.

2.- Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comporte de plus une sonde (32) de mesure de la température du moteur (1) reliée au circuit électrique d'alimentation de l'électrovanne (21), de manière à interdire l'ouverture de l'électrovanne (21), lorsque la température du moteur (1) est inférieure à une limite prédéterminée.

3.- Dispositif suivant la revendication 2, caractérisé par le fait que la sonde de température (32) est reliée électriquement à l'un des contacteurs électriques (28b) actionné par le levier de charge (26).

4.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé par le fait que la sonde (32) est constituée par un thermo-contact.

5.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la vanne de recirculation (10) est reliée à la source de dépression (20) par l'intermédiaire d'une conduite de liaison (22) sur laquelle est intercalée l'électrovanne (21) et qu'un ajutage (35) de réduction de la section de passage de la conduite (22) est intercalé sur la conduite de liaison (22) entre l'électrovanne (21) et la vanne de recirculation (10).

6.- Dispositif de recirculation suivant la revendication 5, caractérisé par le fait qu'une conduite (36) sur laquelle est disposé un clapet anti-retour (37) est placée en dérivation sur la conduite de liaison (22), au niveau de l'ajutage (35).

7.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le circuit électrique de commande de l'électrovanne (21) comporte un relais électrique (31).

8.- Dispositif de recirculation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que la source de dépression (20) reliée à la vanne de recirculation (10) est constituée par une pompe à vide.