23 2852446 <QUATRIEME MODE DE REALISATION> Un quatrième mode de réalisation de la présente invention diffère du troisième mode de réalisation en ce que le gaz (gaz émanant de la cathode) qui s'échappe du côté de l'électrode 5 d'air 3c de la pile SOFC 3 est introduit dans le catalyseur d'oxydation 18. On notera ici que dans ce quatrième mode de réalisation, la structure de base du moteur à combustion interne, à laquelle est appliquée la présente invention, ainsi que le reste du matériel sont communs à ceux du premier mode de 10 réalisation mentionné ci-dessus, et donc une explication de ceux-ci est omise.
La figure 4 est une vue qui illustre la conception simplifiée du moteur 1 et de ce système d'admission et d'échappement, conforme à ce quatrième mode de réalisation.
Dans ce mode de réalisation, une partie du conduit d'échappement 2 entre la pile SOFC 3 et le catalyseur d'oxydation 18 est reliée au côté sortie de l'électrode d'air 3c par l'intermédiaire d'un conduit d'introduction d'air 19, de sorte que l'oxygène rejeté du côté de l'électrode d'air 3c est 20 introduit dans le catalyseur d'oxydation 18. Dans le cas o le capteur de rapport air-carburant 15 ou bien le capteur de température de gaz d'échappement 16 est installé sur le conduit d'échappement 2, les composants du gaz d'échappement sont changés dans le catalyseur d'oxydation 18 au point d'influencer 25 ainsi la sortie du capteur 15 ou 16. Pour éviter une telle influence, le conduit d'introduction d'air 19 est disposé du côté aval du capteur 15 ou 16.
On notera ici que le gaz d'échappement du côté de l'électrode de carburant 3a peut présenter une faible 30 concentration en oxygène suivant l'état de fonctionnement du moteur 1 ou bien l'état de génération de puissance de la pile SOFC 3. Donc, lorsque la concentration en oxygène du gaz d'échappement provenant du côté de l'électrode de carburant 3a est faible, la capacité d'oxydation du catalyseur d'oxydation 18 35 pourrait être réduite, en rendant ainsi difficile d'oxyder le carburant non brûlé. Dans ce cas, on peut craindre que si de l'oxygène est fourni au catalyseur d'oxydation 18 dans l'état de fonctionnement du moteur 1 ou l'état de génération de puissance de la pile SOFC 3 qui est modifié, un couple nécessaire pourrait 40 ne pas être obtenu à partir du moteur 1, et une valeur cible de génération de puissance électrique de la pile SOFC 3 pourrait devenir impossible à obtenir.
A ce propos, conformément à ce mode de réalisation, l'oxygène contenu dans l'air provenant du côté de l'électrode 5 d'air 3c peut être introduit dans le catalyseur d'oxydation 18, de sorte qu'il est possible de réprimer la dégradation des émissions, qui serait sinon provoquée en raison d'un manque d'oxygène dans le catalyseur d'oxydation 18. En outre, il est possible de fournir de l'oxygène au catalyseur d'oxydation 18 10 sans dépendre de l'état de fonctionnement du moteur 1 et de l'état de génération de puissance de la pile SOFC 3.
On notera ici que dans ce mode de réalisation, l'air fourni par la pompe à air 6 peut être introduit dans le catalyseur d'oxydation 18.
Donc, dans ce mode de réalisation, le conduit d'introduction d'air 19 ou bien la pompe à air 6 constituent un système d'alimentation en air conforme à la présente invention.
<CINQUIEME MODE DE REALISATION> Un cinquième mode de réalisation de la présente invention 20 diffère du quatrième mode de réalisation en ce qu'il est muni d'un échangeur de chaleur 20 installé sur le conduit d'échappement 2 à un emplacement en aval du catalyseur d'oxydation 18, comme indiqué sur la figure 5. On notera ici que dans ce cinquième mode de réalisation, la structure de base du 25 moteur à combustion interne, à laquelle est appliquée la présente invention, ainsi que le reste du matériel sont communs à ceux du premier mode de réalisation mentionné cidessus, et donc une explication de ceux-ci est omise.
La figure 5 est une vue qui illustre la conception 30 simplifiée du moteur 1 et de ses systèmes d'admission et d'échappement, conformément à ce cinquième mode de réalisation.
Dans ce mode de réalisation, l'échangeur de chaleur 20 est disposé sur le conduit d'échappement 2 à un emplacement en aval du catalyseur d'oxydation 18, et un conduit de dérivation 21 35 destiné à dériver le gaz d'échappement autour de l'échangeur de chaleur 20 a une extrémité ainsi que l'autre extrémité de celui-ci raccordée au conduit d'échappement 2 à des emplacements du côté amont et du côté aval de l'échangeur de chaleur 20, respectivement. Une vanne à trois voies 22 destinée à laisser 40 passer sélectivement le gaz d'échappement par l'un ou l'autre du conduit de dérivation 21 et de l'échangeur de chaleur 20 est installée sur leconduit d'échappement 2 à un emplacement de celui-ci auquel conduit de dérivation 21 est relié à son autre extrémité au conduit d'échappement 2 du côté aval de l'échangeur de chaleur 20.
Un conduit d'eau de refroidissement 23 dans lequel un agent de refroidissement ou de l'eau destiné à refroidir le moteur 1 circule, est raccordé à l'échangeur de chaleur 20. Le conduit d'eau de refroidissement 23 est relié au moteur 1 et à un bloc 10 de chauffage 24.
On notera ici que la température de fonctionnement de la pile SOFC 3 est élevée, et donc un gaz à haute température s'échappe du côté de l'électrode de carburant 3a de la pile SOFC 3. En conséquence, pendant le temps o la pile SOFC 3 15 exécute une génération de puissance, la température du gaz d'échappement qui s'échappe du moteur 1, même si elle est basse, est augmentée dans la pile SOFC 3, et donc la température du gaz d'échappement du côté aval de la pile SOFC 3 s'élève. Par ailleurs, même si la température du gaz d'échappement provenant 20 du moteur 1 est élevée, la chaleur provenant du moteur 1 peut être recueillie par l'échangeur de chaleur 20 disposé sur le conduit d'échappement 2. Donc, la chaleur du gaz d'échappement provenant du moteur 1 et la pile SOFC 3 peut être recueillie par l'unique échangeur de chaleur 20. Il en résulte que 25 l'instabilité de l'échangeur de chaleur sur le véhicule peut être améliorée.
Dans ce mode de réalisation, l'eau de refroidissement du moteur 1 est amenée à circuler au travers de l'échangeur de chaleur 20, de sorte que l'échange de chaleur est exécuté entre 30 le gaz d'échappement à haute température et l'eau de refroidissement afin d'augmenter ainsi la température de l'eau de refroidissement. C'est-à-dire que lorsque le gaz d'échappement à haute température est introduit dans l'échangeur de chaleur 20, la température de l'eau de refroidissement est 35 augmentée par l'échangeur de chaleur 20. Donc, il est possible d'améliorer les performances de chauffage du véhicule en faisant circuler l'eau de refroidissement ainsi augmentée en température dans le bloc de chauffage 24 par l'intermédiaire du conduit d'eau de refroidissement 23. En outre, lorsque la température du 40 moteur 1 est basse au moment du démarrage du moteur ou autre, il 2 6 est possible de chauffer rapidement le moteur 1 en amenant l'eau de refroidissement à haute température à circuler au travers du moteur 1. De plus, même si l'échangeur de chaleur 20 est de taille réduite, un tel effet avantageux peut être obtenu dans 5 une mesure satisfaisante du fait que le gaz d'échappement à haute température est mis en circulation au travers de l'échangeur de chaleur 20.
On notera ici que lorsque la température de l'eau de refroidissement devient trop élevée, elle devient incapable de 10 refroidir le moteur 1 dans une mesure satisfaisante, en donnant naissance à ce que l'on appelle une surchauffe. On conséquence, la vanne à trois voies 22 est commandée pour fonctionner avant que la température d'eau de refroidissement devienne trop élevée, de manière à ce que le gaz d'échappement passe par le 15 conduit de dérivation 21. Ceci étant, il est possible de réprimer l'apparition d'une surchauffe. De plus, dans le cas de la fourniture du capteur de température de gaz d'échappement 16, on peut faire passer le gaz d'échappement par le conduit de dérivation 21 au moyen de la vanne à trois voies 22 lorsque la 20 température du gaz d'échappement détecté par le capteur de température de gaz d'échappement 16 est plus élevée qu'une température prescrite.
<SIXIEME MODE DE REALISATION> Un sixième mode de réalisation de la présente invention 25 diffère du cinquième mode de réalisation en ce que l'échange de chaleur entre le gaz d'échappement et l'air est exécuté dans l'échangeur de chaleur 20. On notera ici que dans ce sixième mode de réalisation, la structure de base du moteur à combustion interne auquel la présente invention est appliquée, ainsi que le 30 reste du matériel sont communs à ceux du premier mode de réalisation mentionné ci-dessus, et donc une explication de ceux-ci est omise.
La figure 6 est une vue qui illustre la conception simplifiée du moteur 1 et de ses systèmes d'admission et 35 d'échappement conformes au sixième mode de réalisation.
Dans ce mode de réalisation, l'échangeur de chaleur 20 est disposé sur le conduit d'échappement 2 à un emplacement en aval du catalyseur d'oxydation 18, et un conduit de dérivation 21 destiné à dériver le gaz d'échappement autour de l'échangeur de 40 chaleur 20 à une extrémité ainsi que l'autre extrémité de 2 7 celui-ci raccordées au conduit d'échappement 2 à des emplacements du côté amont et du côté aval de l'échangeur de chaleur 20, respectivement. Une vanne à trois voies 22 destinée à faire passer sélectivement le gaz d'échappement au travers de 5 l'un ou l'autre du conduit de dérivation 21 et de l'échangeur de chaleur 20 est installée sur le conduit d'échappement 2 à un emplacement de celui-ci auquel le conduit de dérivation 21 est relié à son autre extrémité avec le conduit d'échappement 2 du côté aval de l'échangeur de chaleur 20.
L'échangeur de chaleur 20 est raccordé du côté de son entrée à la pompe à air 6 par l'intermédiaire du conduit d'alimentation en air 7, et du côté de sa sortie avec le côté entrée de l'électrode d'air 3c de la pile SOFC 3 par l'intermédiaire du conduit d'alimentation en air 7. De même, le conduit 15 d'alimentation en air 7 raccordé au côté sorti de l'échangeur de chaleur 20 comporte une dérivation sur son cheminement vers la pile SOFC 3 pour être raccordée au dispositif de combustion 9 par l'intermédiaire d'un échangeur de chaleur 25.
Un conduit d'eau de refroidissement 23 dans lequel un agent 20 de refroidissement ou de l'eau destiné à refroidir le moteur 1 circule, est raccordé à l'échangeur de chaleur 25. Le conduit d'eau de refroidissement 23 est raccordé au moteur 1 ainsi qu'au bloc de chauffage 24.
On notera ici que la température de fonctionnement de la 25 pile SOFC 3 est élevée et donc un gaz à haute température s'échappe du côté de l'électrode de carburant 3a de la pile SOFC 3. En conséquence, pendant le temps o la pile SOFC 3 exécute une génération de puissance, la température du gaz d'échappement qui s'échappe du moteur 1, même si elle est basse, 30 est augmentée dans la pile SOFC 3, et donc la température du gaz d'échappement du côté aval de la pile SOFC 3 s'élève. Dans ce mode de réalisation, l'échange de chaleur est exécuté entre le gaz d'échappement à haute température et l'air rejeté de la pompe à air 6, grâce à quoi la température de l'air fournie à la 35 pile SOFC 3 et au dispositif de combustion 9 peut être augmentée.
Avec une telle conception, lorsque le gaz d'échappement à haute température est introduit dans l'échangeur de chaleur 20, la température de l'air est augmentée par l'échangeur de chaleur 40 20. Donc, en introduisant l'air dont la température est ainsi augmentée dans l'électrode d'air 3c de la pile SOFC 3, il est possible de fournir l'air à la pile SOFC 3 tout en réprimant sa chute de température, d'o il résulte que le rendement électrique de la pile SOFC 3 peut être amélioré.
En outre, l'évaporation du carburant dans le dispositif de combustion 9 est facilitée en fournissant l'air à haute température au dispositif de combustion 9, de sorte qu'une combustion dans le dispositif de combustion 9 peut être davantage stabilisée. Cependant, lorsque la température de l'air 10 fourni au dispositif de combustion 9 devient trop élevée, la concentration en oxygène de l'air est réduite. Pour éviter cela, conformément à ce mode de réalisation, après que l'échange de chaleur entre l'air à haute température et l'eau de refroidissement a été réalisé dans l'échangeur de chaleur 25, 15 l'air dont la température est ainsi diminuée est fourni au dispositif de combustion 9. Il en résulte que la combustion dans le dispositif de combustion 9 peut être davantage stabilisée.
Par ailleurs, lorsque le mélange est amené à être rejeté du dispositif de combustion 9 sans subir de combustion dans 20 celui-ci, l'évaporation du carburant dans le mélange peut être facilitée, de sorte que le carburant peut facilement réagir dans la pile SOFC 3.
Comme on peut le voir d'après l'explication qui précède, dans un moteur à combustion interne dans lequel une pile à 25 combustible est installée dans un système d'échappement conforme à la présente invention, il est possible d'alimenter du carburant de génération de puissance dans la pile à combustible sans tenir compte de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. En outre, la quantité de carburant de 30 génération de puissance fourni à la pile à combustible peut être augmentée ou diminuée sans prendre en compte l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, de sorte que la quantité de carburant de génération de puissance correspondant à une valeur cible de génération de puissance peut être fournie. 35 De plus, en introduisant le gaz d'échappement depuis un dispositif de combustion dans la pile à combustible, la température de la pile à combustible peut être augmentée plus rapidement, grâce à quoi la génération de puissance de la pile à combustible peut être lancée en conséquence à un stade 40 antérieur.
Bien que l'invention ait été décrite en termes des modes de réalisation préférés, l'homme de l'art se rendra compte que l'invention peut être mise en pratique avec des modifications en restant dans l'esprit et la portée des revendications annexées.
<SEPTIEME MODE DE REALISATION> Un septième mode de réalisation de la présente invention diffère du premier mode de réalisation en ce que, à la place du dispositif de combustion 9 du premier mode de réalisation, ce mode de réalisation comprend un injecteur d'addition de 10 carburant 26 disposé entre le moteur 1 et la pile SOFC 3 dans le conduit d'échappement 2 afin d'y additionner le carburant. De plus, l'échangeur de chaleur 20 est disposé du côté aval de la pile SOFC 3 dans le conduit d'échappement 2. On notera ici que dans ce mode de réalisation, la structure de base du moteur à 15 combustion interne, auquel est appliquée l'invention et le reste du matériel sont communs à ceux du premier mode de réalisation mentionné ci-dessus, et donc une explication de ceux-ci est omise.
La figure 8 est une vue qui illustre la conception 20 simplifiée du moteur 1 et de son système d'admission et d'échappement, conforme à ce septième mode de réalisation.
Ce mode de réalisation comprend l'injecteur d'addition de carburant 26 entre le moteur 1 et la pile SOFC 3 dans le conduit d'échappement 2. Le carburant est fourni depuis la pompe à 25 carburant 11 à cet injecteur d'addition de carburant 26. En outre, cet injecteur d'addition de carburant 26 est relié électriquement à l'unité de commande électronique 13 et est commandé par les signaux provenant de l'unité ECU 13, grâce à quoi l'addition du carburant est commandée. Donc, le carburant 30 ajouté au conduit d'échappement 2 peut être utilisé comme carburant de génération de puissance pour la pile SOFC 3.
En conséquence, avec ce mode de réalisation, le carburant ajouté par l'injecteur d'addition de carburant 26 peut être fourni à la pile SOFC 3 en tant que carburant de génération de 35 puissance sans modifier l'état de fonctionnement du moteur 1. De plus, le gaz d'échappement provenant du moteur 1 peut être introduit dans la pile SOFC 3, grâce à quoi la température de la pile SOFC 3 peut être augmentée par la haute température du gaz d'échappement, et de plus, une partie du gaz d'échappement provenant du moteur 1 peut être utilisée comme carburant de génération de puissance.
Dans ce cas, une quantité de carburant de génération de puissance fournie à la pile SOFC 3 peut être ajustée par une 5 quantité du carburant injecté depuis l'injecteur d'addition de carburant 26. En particulier, avec ce mode de réalisation, une soupape de l'injecteur d'addition de carburant 26 est ouverte par intermittence, et la quantité de carburant à ajouter au vanne à trois voies 22 est réglée en réglant le temps 10 d'ouverture de soupape et le temps de fermeture de soupape de l'injecteur d'addition de carburant 26. A ce moment, plus le temps d'ouverture de soupape est long et plus le temps de fermeture de soupape est court, plus la valeur de la quantité de carburant à fournir à la pile SOFC 3 est importante. Par 15 ailleurs, plus le temps d'ouverture de soupape est court et plus le temps de fermeture de soupape est long, plus la valeur de la quantité de carburant à fournir à la pile SOFC 3 devient petite.
Donc, une relation entre la valeur cible de la génération de puissance électrique de la pile SOFC 3 et les temps d'ouverture 20 et de fermeture de soupape de l'injecteur d'addition de carburant 26 peut être préparée sous forme d'une mappe à l'avance, et le temps d'ouverture de soupape ainsi que le temps de fermeture de soupape de l'injecteur d'addition de carburant 26 peuvent être déterminés en remplaçant la valeur cible de 25 génération de puissance électrique. De cette manière, il devient possible d'exécuter une génération de puissance pour satisfaire la valeur cible de génération de puissance électrique.
En outre, ce mode de réalisation comprend l'échangeur de chaleur 20 au niveau du côté aval de la pile SOFC 3 dans le 30 conduit d'échappement 2. De plus, un conduit de dérivation 21 destiné à dériver le gaz d'échappement autour de l'échangeur de chaleur 20 comporte une extrémité et l'autre extrémité de celui-ci est raccordée au conduit d'échappement 2 à des emplacements du côté amont et du côté aval de l'échangeur de 35 chaleur 20, respectivement. Une vanne à trois voies 22 destinée à laisser passer sélectivement le gaz d'échappement par l'un ou l'autre du conduit de dérivation 21 et de l'échangeur de chaleur 20 est installée sur le conduit d'échappement 2 à un emplacement de celui-ci auquel le conduit d'échappement 2 est raccordé à son autre extrémité au conduit d'échappement 2 du côté aval de l'échangeur de chaleur 20.
L'échangeur de chaleur 20 est muni d'un orifice d'admission d'air non illustré, et un échange de chaleur est exécuté dans 5 l'échangeur de chaleur 20 entre l'air prélevé par l'intermédiaire de l'orifice d'admission d'air et le gaz d'échappement.
En outre, une extrémité du conduit d'alimentation en air 7 est raccordée à l'échangeur de chaleur 20. L'autre extrémité du 10 conduit d'alimentation en air 7 est raccordée au conduit d'échappement 2 entre le moteur 1 et l'injecteur d'addition de carburant 26. Le conduit d'alimentation en air 7 comprend à mi-chemin une pompe à air 27 destinée à rejeter l'air sous une pression prédéterminée depuis le côté de l'échangeur de chaleur 15 20 vers le conduit d'échappement 2 en amont de la pile SOFC 3.
Avec la conception décrite ci-dessus, l'air dont la température est augmentée dans l'échangeur de chaleur 20 est introduit dans le conduit d'échappement 2 du côté amont de la pile SOFC 3 par l'intermédiaire du conduit d'alimentation en air 20 7. Par conséquent, la température de surface de paroi du conduit d'échappement 2 et la température du gaz d'échappement peuvent être augmentées. Donc, l'évaporation du carburant ajouté depuis l'injecteur d'addition de carburant 26 peut être avancée.
De plus, dans la région à faible charge, un degré 25 d'augmentation de la température de la surface de paroi du conduit d'échappement 2 avec la chaleur du gaz d'échappement provenant du moteur 1 est faible, d'o il résulte que le carburant ajouté depuis l'injecteur d'addition de carburant 26 est susceptible d'adhérer à la surface de paroi du conduit 30 d'échappement 2. Cependant, avec la conception décrite ci-dessus, la température de la surface de paroi du conduit d'échappement 2 et du gaz d'échappement peut être augmenté, grâce à quoi une évaporation du carburant qui adhère à la surface de la paroi peut être avancée. Par conséquent, même au 35 moment d'un fonctionnement à faible charge, le carburant de génération de puissance peut être fourni de façon stable à la pile SOFC 3.
On notera que dans ce mode de réalisation, l'autre extrémité du conduit d'alimentation en air 7 peut être raccordée au 40 conduit d'échappement 2 plus en aval par rapport à l'injecteur d'addition de carburant 26. En particulier, il suffit d'augmenter la température d'un emplacement du conduit d'échappement 2 o le carburant adhère, en fournissant l'air provenant du conduit d'alimentation en air 7.
Avec ce mode de réalisation, l'injecteur d'addition de carburant 26 constitue le système d'alimentation en carburant de la présente invention.
REVEND I CAT IONS
1. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement, caractérisé par: une pile à combustible (3) dont un côté d'électrode de carburant (3a) est raccordé à un conduit d'échappement (2) dudit moteur à combustion interne (1), un système d'alimentation en carburant (101) qui alimente du carburant de génération de puissance pour ladite pile à 10 combustible (3) dans un conduit d'échappement (2) à un emplacement en aval dudit moteur à combustion interne (1), et en amont de ladite pile à combustible (3), et une partie de commande de quantité d'alimentation (201) qui commande une quantité de carburant de génération de puissance 15 fournie par ledit système d'alimentation en carburant (101).
2. Moteur à combustion interne avec une pile à combustible dans un système d'échappement selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite partie de commande de quantité 20 d'alimentation (201) commande la quantité de carburant de génération de puissance fournie par ledit système d'alimentation en carburant (101) d'une manière telle qu'une valeur de génération de puissance électrique de ladite pile à combustible (3) devient égale à une valeur cible de génération de puissance 25 électrique.
3. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon la revendication 2, caractérisé en outre par un dispositif de détection de quantité 30 de carburant (15) qui détecte une quantité de carburant de génération de puissance contribuant à la génération de puissance de ladite pile à combustible (3), dans lequel ladite partie de commande de quantité d'alimentation (201) commande la quantité de carburant de génération de puissance fournie par ledit 35 système d'alimentation en carburant (101) sur la base du résultat d'une détection dudit dispositif de détection de quantité de carburant (15).
4. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible 40 dans un système d'échappement selon la revendication 3, caractérisé en ce que, lorsque la quantité de carburant de génération de puissance contribuant à la génération de puissance de ladite pile à combustible (3) détectée par ledit dispositif de détection de quantité de carburant (15) est plus petite 5 qu'une quantité cible, ladite partie de commande de quantité d'alimentation (201) augmente la quantité de carburant de génération de puissance fournie par ledit système d'alimentation en carburant (101).
5. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en outre par un dispositif de détection de température (16) qui détecte un état d'un élément lié à la température de ladite pile à combustible (3), dans 15 lequel ladite partie de commande de quantité d'alimentation (201) commande la quantité de carburant de génération de puissance fournie par ledit système d'alimentation en carburant (101) sur la base du résultat d'une détection dudit dispositif de détection de température (16). 20 6. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon la revendication 5, caractérisé en ce que, lorsque la température de ladite pile à combustible (3) est plus basse qu'une température prescrite, 25 ladite partie de commande de quantité d'alimentation (201) diminue la quantité de carburant de génération de puissance fournie par ledit système d'alimentation en carburant (101).
7. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible 30 dans un système d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en outre par un dispositif de combustion (9), dans lequel ledit système d'alimentation en carburant (101) fournit un gaz d'échappement rejeté dudit dispositif de combustion (9) audit conduit d'échappement (2) à 35 un emplacement en aval dudit moteur à combustion interne (1) et en amont de ladite pile à combustible (3).
8. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon la revendication 7, 40 caractérisé en ce que ledit système d'alimentation en carburant (101) fournit un gaz d'échappement rejeté dudit dispositif de combustion (9) audit conduit d'échappement (2) à un emplacement en aval dudit moteur à combustion interne (1) et en amont de ladite pile à combustible (3), la combustion dans ledit 5 dispositif de combustion (9) étant exécutée avec un mélange de rapport air-carburant riche qui est un rapport air- carburant inférieur au rapport air-carburant stoechiométrique.
9. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible 10 dans un système d'échappement selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit système d'alimentation en carburant (101) fournit un gaz non brûlé rejeté dudit dispositif de combustion (9) audit conduit d'échappement (2) à un emplacement en aval dudit moteur à combustion interne (1) et en amont de ladite pile à combustible (3), sans brûler le carburant dans ledit dispositif de combustion (9).
10. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon la revendication 7, 20 caractérisé en ce que ladite partie de commande de quantité d'alimentation (201) commande la quantité de carburant de génération de puissance fournie par ledit système d'alimentation en carburant (101) en modifiant un rapport air- carburant d'un gaz brûlé dans ledit dispositif de combustion (9). 25 11. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon la revendication 10, caractérisé en ce que, lorsque la température de ladite pile à combustible (3) est augmentée, ladite partie de commande de 30 quantité d'alimentation (201) amène le rapport air-carburant dudit gaz brûlé dans ledit dispositif de combustion (9) à être à une valeur proche du rapport air-carburant stoechiométrique.
12. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible 35 dans un système d'échappement selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en outre par un catalyseur (17) ayant une capacité d'oxydation, qui est installée sur ledit conduit d'échappement (2) à un emplacement en amont de ladite pile à combustible (3) et en aval dudit système d'alimentation 40 en carburant (101).
13. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon la revendication 7, caractérisé en outre par un catalyseur (17) ayant une capacité 5 d'oxydation, qui est installé sur ledit conduit d'échappement (2) à un emplacement en amont de ladite pile à combustible (3) et en aval dudit système d'alimentation en carburant (101), dans lequel, lorsque ledit moteur à combustion interne (1) est mis en oeuvre avec un mélange à un rapport air-carburant riche, ladite 10 partie de commande de quantité d'alimentation (201) règle la quantité de carburant de génération de puissance fournie par ledit système d'alimentation en carburant (101) en amenant un rapport air-carburant d'un gaz brûlé dans ledit dispositif de combustion (9) à être un rapport air-carburant pauvre qui est un 15 rapport air-carburant plus élevé que le rapport air-carburant stoechiométrique.
14. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon l'une quelconque des 20 revendications 1 à 13, caractérisé en outre par un catalyseur (18) ayant une capacité d'oxydation, qui est installé sur ledit conduit d'échappement (2) à un emplacement en aval de ladite pile à combustible (3).
15. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon la revendication 14, caractérisé en outre par un dispositif d'alimentation en oxygène (19) qui fournit de l'oxygène audit catalyseur (18) ayant une capacité d'oxydation.
16. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit dispositif d'alimentation en oxygène (19) fournit l'oxygène rejeté du côté d'une électrode d'air (3c) 35 de ladite pile à combustible (3) audit catalyseur (18) ayant une capacité d'oxydation.
17. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon l'une quelconque des 40 revendications 1 à 16, caractérisé en outre par un échangeur de chaleur (20) installé sur ledit conduit d'échappement (2) à un emplacement en aval de ladite pile à combustible (3).
18. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible 5 dans un système d'échappement selon la revendication 17, caractérisé en outre par un conduit d'alimentation en air (7) qui comporte ledit échangeur de chaleur (20) installé sur celui-ci et est raccordé du côté entrée d'une électrode d'air (3c) de ladite pile à combustible (3), dans lequel l'air dont la 10 température est augmentée grâce à la chaleur du gaz d'échappement dans ledit échangeur de chaleur (20) est fourni dans ladite électrode d'air (3c) de ladite pile à combustible (3) par l'intermédiaire dudit conduit d'alimentation en air (7).
19. Moteur à combustion interne ayant une pile à combustible dans un système d'échappement selon la revendication 7, caractérisé en outre par: un échangeur de chaleur (20) installé sur ledit conduit d'échappement (2) à un emplacement en aval de ladite pile à combustible (3), et à un conduit d'alimentation en 20 air (7) qui comporte ledit échangeur de chaleur (20) installé sur celui-ci et est raccordé audit dispositif de combustion (9), dans lequel de l'air dont la température est augmentée grâce à la chaleur du gaz d'échappement dans ledit échangeur de chaleur (20) est fourni dans ledit dispositif de combustion (9) par 25 l'intermédiaire dudit conduit d'alimentation en air (7).