EP0558358B1

EP0558358B1 - Dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur à allumage par compression commandé par le levier de charge du moteur

Info

Publication number: EP0558358B1
Application number: EP93400143A
Authority: EP
Inventors: Luc Follain
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Automobiles Citroen SA
Priority date: 1992-02-27
Filing date: 1993-01-21
Publication date: 1995-09-27
Anticipated expiration: 2013-01-21
Also published as: DE69300531T2; FR2688030B1; FR2688030A1; EP0558358A1; DE69300531D1

Description

L'invention concerne un dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur à allumage par compression commandé par des vannes tout ou rien.
Dans le cas des moteurs Diesel, il est connu d'assurer la recirculation d'une partie des gaz prélevés sur une tubulure d'échappement du moteur, de manière à réintroduire ces gaz dans une tubulure d'admission de gaz frais dans le moteur. La recirculation de gaz d'échappement permet de diminuer les émissions d'oxyde d'azote et notamment de monoxyde d'azote NO qui est chimiquement instable et qui se transforme en NO₂ au contact de l'air. En présence d'eau, le dioxyde NO₂ se transforme en acide nitrique, de sorte que le monoxyde d'azote NO s'échappant du moteur est susceptible de se transformer en substance polluante dangereuse.
La recirculation des gaz d'échappement permet de diminuer les émissions de gaz polluants tels que les oxydes d'azote, d'une part du fait de la diminution du débit des gaz d'échappement dont une partie est réintroduite dans le moteur avec les gaz frais et d'autre part du fait que l'introduction de gaz d'échappement, donc de molécules de chaleur spécifiques importantes telles que des molécules triatomiques de gaz carbonique ou d'eau, dans la tubulure d'admission du moteur entraine une diminution de la température maximale de combustion et donc de la quantité d'oxyde de l'azote formé qui est d'autant plus importante que la température de combustion est plus élevée.
Les gaz d'échappement susceptibles de renfermer les substances polluantes sont donc moins abondants et la proportion de substances polluantes dans ces gaz est également réduite, lorsqu'on effectue une certaine recirculation des gaz d'échappement. La recirculation est effectuée par l'intermédiaire d'un conduit assurant la liaison entre une tubulure ou collecteur d'échappement et une tubulure ou collecteur d'admission du moteur, sur lequel est disposée une vanne permettant de commander la recirculation des gaz d'échappement, en fonction des paramètres de fonctionnement du moteur et en particulier en fonction du niveau de puissance demandé au moteur.
Une telle vanne, généralement appelée vanne EGR, (correspondant à la désignation en anglais Exhaust gas recirculation) présente une structure et un fonctionnement relativement complexes, dans la mesure où il est nécessaire de ne mettre en oeuvre la recirculation des gaz d'échappement que dans certaines phases de fonctionnement du moteur. La vanne EGR comporte un obturateur qui est associé à des moyens de commande permettant, par déplacement de l'obturateur, l'ouverture ou la fermeture de la vanne, de manière à assurer ou, au contraire, à interdire la recirculation des gaz d'échappement, suivant les phases de fonctionnement du moteur.
L'obturateur de la vanne EGR doit être placé dans une position de fermeture, de manière à empêcher le recyclage des gaz, en particulier lorsque le moteur est à pleine charge.
En effet, à pleine charge, pour obtenir la puissance demandée et pour préserver les performances du moteur, il est nécessaire d'introduire dans le moteur des gaz frais renfermant une forte proportion d'oxygène et donc d'éviter un mélange de ces gaz frais avec des gaz d'échappement.
Les dispositifs de recirculation utilisés actuellement sur les véhicules à moteur Diesel comportent des vannes EGR à commande par dépression. L'obturateur de la vanne est relié à une membrane qui constitue l'une des parois d'une chambre de la vanne reliée à une pompe à vide, par l'intermédiaire d'une électrovanne à ouverture progressive ou de type tout ou rien.
Lorsque le niveau de vide et la dépression dans la chambre sont faibles, l'obturateur constitué par une soupape est maintenu en appui par des moyens de rappel sur un siège de soupape de la vanne fermant le passage des gaz dans le conduit de recirculation.
La vanne peut être ouverte par soulèvement de la soupape au-dessus du siège de soupape, en créant un vide plus poussé dans la chambre grâce à la pompe à vide.
La mise en communication de la pompe à vide et de la chambre est assurée par ouverture de l'électrovanne qui est commandée par une unité de contrôle électronique, en fonction de paramètres tels que le régime du moteur, la pression de l'air à l'admission et la température de l'eau de refroidissement et/ou par un organe de commande en fonction du niveau de charge du moteur.
Un tel dispositif est complexe et suppose l'utilisation de circuits de commande électriques ou réalisés partiellement sous forme pneumatique. On utilise par exemple un convertisseur pneumatique relié au levier de charge de la pompe d'injection de combustible à l'aide d'une tringlerie. Ce convertisseur progressif fournit une dépression proportionnelle à la position du levier de charge. Cette dépression est modulée par une électrovanne commandée par un boîtier électronique qui prend en compte les paramètres tels que le régime et la température du moteur.
De tels dispositifs complexes, délicats et coûteux peuvent être nécessaires pour réduire les rejets de moteurs polluants à un niveau très faible, de manière à respecter les normes extrêmement sévères telles que celles ayant cours dans certains pays étrangers.
En fait, les moteurs à allumage par compression qui sont fabriqués actuellement et qui ont bénéficié de certains perfectionnements techniques produisent des rejets beaucoup moins polluants que les moteurs selon une technique plus ancienne.
Dans ce cas, des dispositifs de recirculation complexes tels que ceux qui ont été décrits ci-dessus peuvent s'avérer superflus et il peut être souhaitable d'utiliser des dispositifs plus simples et en conséquence beaucoup moins coûteux.
Le US-A-4.349.004 décrit un dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur Diesel qui comporte une vanne EGR commandée par une source de dépression. Une vanne électromagnétique permet de commander la mise en communication de la source de dépression avec la vanne EGR ou l'isolation de la vanne EGR, suivant le niveau de charge du moteur. Un levier de commande de la pompe d'injection de carburant coopère avec des contacteurs pour fermer la vanne EGR. Un tel dispositif présente l'inconvénient de ne pas prendre en compte la température du moteur si bien que le dispositif de recirculation est susceptible de fonctionner, lorsque le moteur est froid.
Le US-A-4.157.081 décrit un dispositif de recirculation dans lequel un conduit de recirculation débouche dans une conduite d'admission du moteur en aval du papillon de réglage de l'admission. Une vanne électromagnétique disposée sur le conduit de recirculation peut être commandée par un contacteur thermique pour fermer le conduit de recirculation, lorsque le moteur est froid. Un tel dispositif ne comporte pas de vanne EGR pour commander le fonctionnement de la recirculation en fonction de la charge du moteur et nécessite l'utilisation d'une vanne supplémentaire indépendante pour la commande de la recirculation en fonction de la température du moteur.
Le but de l'invention est donc de proposer un dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur à allumage par compression comprenant un conduit de recirculation relié, à l'une de ses extrémités, à un moyen de récupération des gaz d'échappement du moteur et, à son autre extrémité, à un moyen d'admission de gaz frais dans le moteur et une vanne de recirculation de type tout ou rien, intercalée sur le conduit de recirculation et commandée, pour son ouverture et sa fermeture, par une source de dépression reliée à la vanne de recirculation par l'intermédiaire d'une électrovanne tout ou rien associée à des moyens de commande actionnés par un organe de réglage de la puissance du moteur, l'organe de réglage de la puissance du moteur étant constitué par un levier de charge et les moyens de commande de l'électrovanne par au moins un contacteur électrique disposé à l'extrémité d'une zone de déplacement du levier de charge et placé sur un circuit d'alimentation de l'électrovanne, de manière que le levier de charge coopère avec le contacteur pour assurer la fermeture de l'électrovanne et de la vanne de recirculation, lorsque la charge du moteur devient supérieure à une valeur correspondant à une charge moyenne intermédiaire entre la charge nulle et la charge maximale du moteur, l'électrovanne et la vanne de recirculation étant ouvertes, lorsque le levier de charge est dans une position située en deçà du contacteur et correspondant à une charge du moteur inférieure à la charge moyenne, ce dispositif étant d'une structure simple et peu coûteuse, utilisable dans le cas de moteurs peu polluants et incluant des moyens de réglage de la recirculation tenant compte du niveau de charge et de la température du moteur.
Dans ce but, il comporte une sonde de mesure de la température du moteur reliée électriquement au contacteur électrique actionné par le levier de charge, de manière à interdire l'ouverture de l'électrovanne, lorsque la température du moteur est inférieure à une limite prédéterminée.
Afin de bien faire comprendre l'invention, on va maintenant décrire, à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux figures jointes en annexe, un mode de réalisation d'un dispositif suivant l'invention.
La figure 1 est une vue schématique d'un moteur Diesel comportant un dispositif de recirculation de gaz d'échappement suivant l'invention.
La figure 2 est une vue en élévation et en coupe partielle de la vanne de recirculation du dispositif représenté sur la figure 1.
La figure 3 est un diagramme de fonctionnement du moteur montrant les limites des zones de charge intervenant dans le réglage du dispositif de recirculation.
La figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 1, d'un moteur Diesel comportant un papillon à l'admission.
Sur la figure 1, on voit un moteur à compression 1 comportant un collecteur d'échappement 2 et un répartiteur d'admission 3. Un turbo-compresseur 4 est placé sur la ligne d'échappement 5, de manière à être entraîné par les gaz d'échappement.
Un conduit de recirculation en deux parties 7, 8 est relié, à l'une de ses extrémités, au collecteur d'échappement 2 et, à son autre extrémité, au répartiteur d'admission 3. Une vanne de recirculation ou vanne EGR 10 est intercalée entre les deux parties 7 et 8 du conduit de recirculation.
La vanne EGR 10 peut être commandée par dépression, par l'intermédiaire d'une pompe à vide 20 et d'un conduit 22 de liaison entre la pompe à vide et la vanne EGR, sur lequel est disposée une électrovanne 21.
Comme il est visible sur la figure 2, la vanne EGR 10 comporte un corps de vanne 11 relié par son extrémité d'entrée 11a à la partie 7 du conduit de recirculation reliée au collecteur d'échappement 2 et par son extrémité de sortie 11b, à la partie 8 du conduit de recirculation relié au répartiteur d'admission 3. Le corps de la vanne 11 délimite donc une chambre qui est mise en communication, par l'intermédiaire de l'extrémité 11a du corps 11 avec la partie 7 du conduit de recirculation du moteur reliée au collecteur d'échappement et, par l'intermédiaire de l'extrémité 11b du corps 11, à la partie 8 du conduit de recirculation du moteur reliée au répartiteur d'admission 3.
La vanne 10 comporte un obturateur 12 constitué sous la forme d'une soupape venant reposer en position de fermeture, comme représenté en traits pleins sur la figure 2, sur un siège de soupape 11c usiné dans la surface interne du corps 11 de la vanne. Le siège 11c est évasé, dans le sens de circulation des gaz d'échappement et l'obturateur 12 comporte une portée tronconique de forme correspondante. La partie de l'obturateur 12 engagée dans la partie terminale de l'extrémité d'entrée 11a du corps de vanne, de diamètre ⌀₁, présente un diamètre ⌀₂ < ⌀₁ de sorte que l'ouverture de la vanne est obtenue lorsque l'obturateur 12 est soulevé au-dessus du siège 11c et présente sa partie de diamètre ⌀₂ en face de la partie à diamètre ⌀₁ du conduit 11. La vanne 10 comporte, fixé par des vis à la partie supérieure du corps 11, un boîtier de commande 13 dont le volume intérieur est séparé en deux chambres 14 et 15 superposées, par une membrane souple déformable 16 disposée transversalement à l'intérieur du boîtier 13 et assurant une fermeture étanche de la chambre 14 qui est totalement isolée de la chambre 15. La chambre 15 est soumise à la pression atmosphérique et la chambre 14 à un vide partiel. La conduite 22 de liaison de la pompe à vide 20 à la vanne EGR 10 débouche dans la chambre 14, de sorte que la chambre 14 puisse être mise en dépression par rapport à la chambre 15, par ouverture de l'électrovanne 21.
La soupape 12 est reliée à la membrane 16 par l'intermédiaire d'une tige 17 dont la partie supérieure est fixée sur une pièce 18 dans laquelle est engagée et fixée la membrane 16.
La tige 17 est montée glissante dans une pièce de guidage assurant la fermeture de la chambre du corps 11 de la vanne à sa partie supérieure.
La soupape 12 solidaire de la tige 17 peut être déplacée entre sa position de fermeture complète représentée en traits pleins sur la figure 2 dans laquelle la soupape 12 repose sur le siège 11c du corps 11 et une position d'ouverture complète 12' représentée en pointillés sur la figure 2, dans laquelle la soupape se trouve au-dessus du siège 11c et libère le passage délimité par le siège 11c. La vanne EGR 10 a donc un fonctionnement du type tout ou rien.
La perméabilité de la vanne, dans sa position d'ouverture, et donc la circulation des gaz d'échappement à travers la vanne ne dépend pas de l'amplitude de la levée de l'obturateur mais uniquement de la différence de diamètre ⌀₁ - ⌀₂, si bien qu'on évite des effets de dispersion dus à des différences de caractéristiques des vannes obtenues dans une fabrication.
Sur la figure 2, on a également représenté en pointillés les positions 16' et 18' de la membrane 16 et de la pièce de serrage 18, respectivement, correspondant à la position d'ouverture 12' de la soupape 12.
Lorsque le vide dans la chambre 14 est peu poussé, l'électrovanne 21 étant fermée, la soupape 12 repose sur le siège 11c et assure la fermeture complète du conduit de recirculation.
Le moteur fonctionne alors sans recirculation de gaz d'échappement.
Le fonctionnement du moteur avec recirculation de gaz d'échappement peut être obtenu en établissant un niveau de vide et une dépression plus importants dans la chambre 14, en ouvrant l'électrovanne 21 de manière à mettre en communication la chambre 14 avec la pompe à vide.
Lorsqu'un niveau de vide suffisant est atteint, la membrane 16 se déplace vers le haut depuis sa position représentée en traits pleins sur la figure 2 jusqu'à sa position 16' représentée en pointillés.
Le déplacement vers le haut de la membrane 16 entraîne, par l'intermédiaire de la tige 17, le déplacement de la soupape 12 de sa position de fermeture à sa position d'ouverture 12'.
Une partie des gaz brûlés du moteur provenant de la tubulure d'échappement peut alors être introduite dans la tubulure d'admission, par l'intermédiaire du conduit de recirculation sur lequel est intercalée la vanne 10.
Comme il est visible sur la figure 1, le moteur 1 comporte une pompe d'injection 25 dont le levier de charge 26 peut être déplacé depuis une position 26a correspondant à la position relâchée de la pédale d'accélérateur du véhicule jusqu'à une position correspondant à la position entièrement enfoncée de la pédale d'accélérateur, en passant par une position intermédiaire 26b.
Un contacteur électrique 28 est placé dans la zone dans laquelle se déplace le levier de charge 26, de manière à être actionné par le levier de charge, lorsque celui-ci parvient dans sa position intermédiaire 26b.
Le contacteur 28 est intercalé sur un circuit 30 d'alimentation électrique de l'électrovanne 21. Le circuit 30 comporte de plus un relais électrique 31 intercalé entre le contacteur 28 et l'électrovanne 21.
Une sonde de température 32 est reliée électriquement au contacteur électrique 28.
Le moteur 1 comporte de plus des bougies de préchauffage reliées électriquement à un boîtier d'alimentation 36 lui-même relié au circuit 30 et à la sonde 32, ce qui permet de commander l'alimentation des bougies de préchauffage en fonction de la position du levier de charge 26 et de la température de l'eau de refroidissement du moteur mesurée par la sonde 32.
En effet, les bougies de préchauffage peuvent être utilisées non seulement pour obtenir des conditions de démarrage à froid satisfaisantes en toute circonstance mais également pour améliorer le fonctionnement du moteur après le démarrage, en ce qui concerne les bruits, les ratés de combustion et la pollution.
L'alimentation des bougies de préchauffage est alors assurée non seulement préalablement au démarrage, de manière temporisée, mais encore après le démarrage, pendant quelques minutes et de manière temporisée. On réalise ainsi un post-chauffage ultérieur au démarrage.
Il est nécessaire néanmoins, pour éviter la détérioration des bougies de préchauffage, de couper le courant d'alimentation pendant le post-chauffage, lorsque la charge du moteur atteint une valeur limite entre les faibles et les fortes charges ; la position du levier de charge est alors la position 26b.
En outre, il ne faut utiliser le post-chauffage que lorsque le moteur est froid, c'est-à-dire lorsque la température repérée par la sonde 32 est inférieure à une limite qui peut être 48 ou 60°C.
Après le démarrage du moteur, lorsque le levier de charge 26 se déplace dans la zone 33 comprise entre la position 26a (pédale relâchée) et la position 26b (pédale enfoncée jusqu'à une position de charge moyenne), le relais 31 en série avec le contacteur 28 et le thermocontact 32 assure l'alimentation et l'ouverture de l'électrovanne, dans le cas où la température à laquelle est soumis le thermocontact 32 est supérieure à une limite prédéterminée (48 ou 60°C).
La vanne EGR est ouverte, ce qui permet la recirculation des gaz d'échappement en direction du répartiteur d'admission 3.
Dans ce cas, le boîtier d'alimentation 36 des bougies de préchauffage est inactif et le post-chauffage n'est pas en fonctionnement.
A l'inverse, dans le cas où la température à laquelle est soumis le thermocontact 32 est inférieure à la limite prédéterminée, le levier 26 étant dans la zone 33, la vanne EGR est fermée et les bougies de préchauffage sont alimentées.
Dans le cas où le levier de charge parvient dans la position 26b, il actionne le contacteur 28 de telle sorte que le courant ne parvient plus au relais 31 et à la commande du boîtier 36. La vanne EGR est fermée et les bougies de préchauffage ne sont pas alimentées quelle que soit la température repérée au niveau du thermocontact 32.
Lorsque le levier 26 revient dans la zone 33 en franchissant la position 26b, il actionne le contacteur 28 de manière à assurer l'alimentation du relais 31 et de la commande du boîtier 36 en fonction de la position du thermocontact 32.
Sur la figure 3, on a représenté, sur un diagramme donnant le couple du moteur en fonction du régime (généralement exprimé en tours/minute), différentes courbes correspondant à des positions fixes de la pédale d'accélérateur d'un véhicule équipé d'un moteur Diesel tel que le moteur 1, c'est-à-dire des courbes correspondant à une position fixe du levier de charge 26 du moteur.
La courbe 40 correspond à un fonctionnement du moteur au ralenti (pédale d'accélérateur relâchée).
La courbe 41 correspond à un fonctionnement du moteur à pleine charge.
L'ensemble des points de fonctionnement du moteur se trouve entre les courbes 40 et 41 qui correspondent respectivement à un relâchement de la pédale d'accélération et à un enfoncement maximal de cette pédale.
La première position correspond également à la position 26a du levier de charge.
On a également représenté sur la figure 3 une courbe 43 correspondant à la position fixe 26b du levier de charge dans laquelle ce levier vient actionner le contacteur 28. La charge ou puissance fournie par le moteur est alors inférieure à la charge maximale. Cette charge correspondant à la position 26b du levier 26 est désignée comme charge moyenne et constitue une limite entre le fonctionnement à faible charge et le fonctionnement à forte charge du moteur.
La courbe 43 délimite dans la zone de fonctionnement du moteur comprise entre les courbes 40 et 41, deux domaines 46 et 47 correspondant respectivement à un fonctionnement du moteur à faible charge et à un fonctionnement du moteur à forte charge.
La disposition du contacteur 28 est telle que ce contacteur soit actionné dans le sens de l'ouverture ou de la fermeture par le levier de charge, lorsque le point de fonctionnement du moteur passe du domaine 47 au domaine 46 ou inversement du domaine 46 au domaine 47.
Dans le cas d'un fonctionnement au ralenti ou à faible charge ou dans le domaine des charges partielles, le levier de charge 26 est dans la zone 33, de sorte que l'électrovanne est alimentée en courant électrique. Cependant, l'électrovanne 21 ne peut être alimentée en courant électrique assurant son ouverture que si la sonde 32 généralement constituée par un thermocontact et reliée au contacteur 28 émet un signal autorisant le passage du courant. Un signal d'autorisation est émis si la température de l'eau du moteur est supérieure à une certaine limite qui est généralement de l'ordre de 48°C. On évite ainsi de faire fonctionner le dispositif de recirculation, lorsque le moteur est froid.
Dans le cas où la température du moteur est supérieure à la limite prédéterminée, l'alimentation et l'ouverture de l'électrovanne 21 sont donc assurées, de sorte que la pompe à vide 20 est mise en communication avec la chambre de dépression de la vanne EGR 10, par l'intermédiaire de la conduite de liaison 22.
En revanche, les signaux d'autorisation sont inversés en ce qui concerne la commande de l'alimentation des bougies de préchauffage, comme expliqué plus haut. Les bougies de préchauffage ne sont alimentées que lorsque la température de l'eau du moteur est inférieure à la limite prédéterminée.
Dans le cas où l'on exerce une accélération faisant passer le point de fonctionnement du moteur du domaine 46 au domaine 47, le levier de charge 26 vient actionner le contacteur 28 de manière à interrompre l'alimentation en courant électrique de l'électrovanne 21. L'électrovanne 21 se referme, de manière à isoler la pompe à vide 20 de la conduite de liaison 22 de la vanne EGR 10. La chambre à dépression de la vanne EGR 10 est mise à l'atmosphère par l'intermédiaire de la conduite de liaison 22, la pression est rétablie de manière très rapide dans la chambre de la vanne EGR qui se referme très rapidement.
Dans le cas d'une accélération au voisinage de la pleine charge, on limite ainsi le temps de réponse du turbo-compresseur 4 qui reçoit immédiatement la totalité du débit des gaz d'échappement.
Dans le même temps, l'alimentation des bougies de préchauffage reste constamment coupée.
Il est bien évident que si l'on relâche la pédale d'accélération pour repasser du domaine 47 au domaine 46, le déplacement du levier de charge 26 permet de relâcher le contacteur 28.
Sur la figure 4, on a représenté un moteur 1 analogue au moteur représenté sur la figure 1 et les éléments correspondants d'un dispositif de réglage de la recirculation des gaz et du post-chauffage qui portent les mêmes repères que les éléments représentés sur la figure 1.
Le moteur 1 est un moteur atmosphérique. Dans ce cas, comme il est bien connu de l'homme du métier, la différence de pression des gaz, pendant le fonctionnement du moteur, entre le collecteur d'admission 3 et le collecteur d'échappement 2, est très faible.
La recirculation des gaz d'échappement se produit difficilement et la quantité de gaz recirculée reste faible.
Le dispositif représenté sur la figure 4 permet de remédier à cet inconvénient.
Une vanne à papillon 38 associée à un dispositif d'actionnement à dépression 39 est disposée dans un conduit d'alimentation débouchant dans le collecteur d'admission.
Le dispositif à dépression 39 est relié par une conduite 37 à la conduite 22 de liaison de la vanne EGR 10 à la pompe à vide 20. L'actionnemnt du papillon 38 par l'intermédiaire du dispositif à dépression 39 qui est commandé par l'électrovanne 21 est donc simultané à l'actionnement de la vanne EGR. Le papillon 38 qui peut être placé dans une position partiellement fermée ou dans une position totalement ouverte abaisse la pression dans le collecteur d'admission 3, pendant le fonctionnement de la vanne EGR. On accroît ainsi le débit de recirculation des gaz d'échappement.
Le dispositif de recirculation suivant l'invention qui est d'une réalisation simple et qui ne met en oeuvre que le levier de charge du moteur comme organe d'actionnement peut être utilisé pour équiper des véhicules comportant un moteur Diesel peu polluant. Le dispositif présente l'avantage d'être d'un coût modéré et de présenter des caractéristiques de fonctionnement tout-à-fait satisfaisantes. La commande du post-chauffage en utilisant les moyens de commande de la vanne EGR permet d'améliorer encore le fonctionnement du moteur.
L'invention ne se limite pas au mode de réalisation qui a été décrit.
C'est ainsi que les contacteurs électriques actionnés par le levier de charge peuvent être de tout type, que la sonde de température du moteur peut être constituée par un élément différent d'un thermo-contact et que le circuit électrique d'alimentation de l'électrovanne peut être réalisé suivant toute forme de réalisation adaptée et intégré au véhicule dont la propulsion est assurée par le moteur.
La pompe à vide peut être une pompe entraînée par un moteur électrique alimenté par une source de courant du véhicule ou encore une pompe entraînée directement par le moteur.
L'invention s'applique dans le cas de tout moteur à allumage par compression.

Claims

Dispositif de recirculation de gaz d'échappement d'un moteur à allumage par compression (1) comprenant un conduit de recirculation (7, 8) relié à l'une de ses extrémités à un moyen de récupération (2) des gaz d'échappement du moteur et, à son autre extrémité, à un moyen d'admission (3) de gaz frais dans le moteur et une vanne de recirculation tout ou rien (10) intercalée sur le conduit de recirculation (7, 8) et commandée pour son ouverture et sa fermeture par une source de dépression (20) reliée à la vanne de recirculation (10) par l'intermédiaire d'une électrovanne tout ou rien (21) associée à des moyens de commande (28) actionnés par un organe de réglage (26) de la puissance du moteur, l'organe de réglage de la puissance du moteur étant constitué par un levier de charge (26) et les moyens de commande (28) de l'électrovanne (21) par au moins un contacteur électrique (28) disposé à l'extrémité d'une zone de déplacement (33) du levier de charge (26) et placé sur un circuit d'alimentation de l'électrovanne (21) de manière que le levier de charge (26) coopère avec le contacteur (28) pour assurer la fermeture de l'électrovanne (21) et de la vanne de recirculation (10), lorsque la charge du moteur (1) devient supérieure à une valeur correspondant à une charge moyenne intermédiaire entre la charge nulle et la charge maximale du moteur, l'électrovanne (21) et la vanne de recirculation (10) étant ouvertes, lorsque le levier de charge (26) est dans une position située en deçà du contacteur (28) correspondant à une charge du moteur inférieure à la charge moyenne, caractérisé par le fait qu'il comporte une sonde (32) de mesure de la température du moteur (1) reliée électriquement au contacteur électrique (28) actionné par le levier de charge (26), de manière à interdire l'ouverture de l'électrovanne (21), lorsque la température du moteur (1) est inférieure à une limite prédéterminée.
Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que la sonde (32) est constituée par un thermo-contact.
Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que la vanne de recirculation (10) est reliée à la source de dépression (20) par l'intermédiaire d'une conduite de liaison (22) sur laquelle est intercalée l'électrovanne (21).
Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le circuit électrique de commande de l'électrovanne (21) comporte un relais électrique (31).
Dispositif de recirculation suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la source de dépression (20) reliée à la vanne de recirculation (10) est constituée par une pompe à vide.
Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans le cas d'un moteur (1) comportant un ensemble de bougies de préchauffage (35) associé à des moyens d'alimentation (36) en courant électrique de chauffage pour effectuer un post-chauffage du moteur (1) ultérieur au démarrage caractérisé par le fait que les moyens d'alimentation (36) des bougies de préchauffage sont reliés au contacteur électrique (28) et à la sonde (32), de manière que l'alimentation des bougies de préchauffage (35) soit activée, lorsque le levier de charge (26) se trouve dans une position en deçà du contacteur (28) correspondant à une charge du moteur inférieure à la charge moyenne et que la température détectée par la sonde (32) est inférieure à une limite prédéterminée.
Dispositif suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que le moteur (1) comporte, dans une conduite reliée au collecteur d'admission (3), un papillon (38) associé à un moyen de commande à dépression (39) relié à la source de dépression (20) par l'intermédiaire de l'électrovanne (21), de manière à être déplacé entre une position d'ouverture totale et une position de fermeture partielle de la conduite reliée au collecteur d'admission (3), en synchronisme avec l'ouverture de la vanne de recirculation (10), pour abaisser la pression des gaz dans le collecteur d'admission (3).