FR2621866A1 - Regulateur de la suspension pour un vehicule - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un régulateur de la suspension pour un véhicule qui comprend un certain nombre d'unités de suspension contenant un fluide hydraulique devant supporter une partie ou la totalité de la charge de la carrosserie en utilisant la pression du fluide pour dilater et contrôler les unités de suspension par ajustement de la quantité du fluide pour ainsi ajuster l'attitude de la carrosserie. Selon l'invention, il comprend un premier moyen de détection 35, 7, un moyen de calcul 34A, un second moyen de détection 3a, 3b, 5a, 5b, un moyen formant mémoire 34B, un moyen de contrôle 34D et un moyen de réécriture 34C de nouvelles données. L'invention s'applique notamment à l'industrie automobile.

Description

La présente invention se rapporte à un régulateur de la suspension à utiliser dans un véhicule tel qu'une automobile, Plus particulièrement, la présente invention concerne un régulateur de la suspension pour un véhicule qui permet de maintenir l'attitude du véhicule à un état approprié même lorsqu'il y a des changements des forces d'accélération ou de freinage agissant sur le véhicule ou des changements des forces centrifuges qui agissent sur le véhicule tandis qu'il prend un virage.

Lorsqu'un véhicule qui est à l'arrêt est avancée par application de l'accélérateur, l'inertie agit sur le véhicule dans une direction vers l'arrière, donc la charge agissant sur les unités de suspension des roues arrière augmente, tandis que la charge agissant sur les unités de suspension pour les roues avant diminue. Par suite, les unités de suspension pour les roues arrière sont contractées tandis que les unités de suspension pour les roues avant sont dilatées, forçant ainsi la portion avant du véhicule à monter. Cela est connu comme le phénomène de tangage en arrière. Lorsque l'accélérateur est libéré à un certain degré après que la vitesse du véhicule a atteint un niveau souhaité, il se produit une secousse en réaction.Lorsqu'une force de freinage est appliquée à un véhicule en déplacement, l'inertie agit sur le véhicule en direction vers l'avant, donc la charge agissant sur les unités de suspension pour les roues avant augmente tandis que la charge agissant sur les unités de suspension pour les roues arrière diminue. Par suite, les unités de suspension pour les roues avant sont contractées tandis que les unités de suspension pour les roues arrière sont dilatées, forçant ainsi la portion avant du véhicule à plonger, ce qui est connu comme le phénomène de plonger du nez. De plus, lorsque le véhicule S t arrête, il se produit un secousse en réaction.Ces mouvements défavorables du véhicule, c'est-à-dire les phénomènes de tangage en arrière et de plonger du nez et les secousses en réaction que l'on vient de décrire apparaîssent brusquement et fortement, proportionnellement au degré d'accélération ou de décélération qui est forcé à agir sur le véhicule en un moment donné et également proportionnellement au degré de changement d'accélération ou de décélération par rapport au niveau qui agissait sur le véhicule à ce moment donné.

En général, lorsqu'un véhicule passe par un virage, la force centrifuge résultant de la rotation du véhicule agit vers l'extérieur, à partir du centre de rotation, sur le véhicule. Par suite, la charge agissant sur les unités externes de suspension qui sont disposées du côté externe du cercle de rotation du véhicule augmente, tandis que la charge agissant sur les unités de suspension côté interne diminue. En conséquence, les unités de suspension côté externe sont contractées et les unités de suspension côté interne sont dilatées, forçant ainsi le véhicule à pencher et à rouler d'un côté à l'autre.Dans de telles circonstances, la carrosserie du véhicule est soumise à une force résultant des forces centrifuges et de gravitation, et comme le véhicule penche, l'occupant du véhicule est soumis à une accélération composite qui agit dans une direction qui est considérablement décalée de la direction perpendiculaire à la surface du plancher de la carrosserie du véhicule, forçant ainsi l'occupant à se sentir inconfortable.

Les tentatives qui suivent ont été faites pour résoudre les problèmes ci-dessus décrits rencontrés dans le passé. Selon l'une des solutions, un capteur de hauteur est employé pour détecter le degré d'inclinaison de la carrosserie du véhicule. Les résultats de la détection sont réappliqués à un régulateur qui sert à contrôler chaque unité de suspension de manière que la carrosserie du véhicule soit retournée à un état normal horizontal. Cependant, dans ce type de contrôle, lorsque l'accélération agissant sur le véhicule change brusquement et que la carrosserie du véhicule est brusquement penchée d'un degré sensible, le contrôle ne peut répondre rapidement au changement d'attitude de la carrosserie du véhicule, donc le penchement de la carrosserie du véhicule ne peut être efficacement contrôlé.

Comme méthode pour contrôler un véhicule pendant la prise de virages, le processus qui suit a été tenté. Afin de maintenir la surface du plancher du véhicule perpendiculaire à la direction dans laquelle une accélération composite agit sur la carrosserie du véhicule en tout moment donné, le degré d'accélération agissant sur la carrosserie est détecté au moyen d'un accéléromètre et la direction de l'accélération composite est calculée. Alors, chaque unité de suspension est contrôlée de manière que la suface du plancher du véhicule soit perpendiculaire à la direction calculée.

Dans cette agencement, tout changement de l'attitude de la carrosserie du véhicule qui se produit réellement est détecté et le changement détecté d'attitude est réappliqué à un régulateur, afin de contrôler chaque unité de suspension. Le contrôle de chaque unité de suspension est pratiquement effectué en fournissant ou en évacuant l'huile de travail à ou de l'unité afin d'ajuster la position de dilatation ou de contraction de l'unité de suspension. Il faut par conséquent une certaine période de temps pour que chaque unité de suspension soit portée à une position souhaitée de dilatation/contraction. En conséquence, ce retard empêche désavantageusement le contrôle de répondre de manière satisfaisante à tout changement kaléidoscopique de posture de la carrosserie du véhicule.

Etant donné ces circonstances, la présente invention a pour objectif principal un régulateur de la suspension pour un véhicule qui soit exempt des inconvénients ci-dessus décrits de l'art antérieur.

A cette fin, la présente invention offre un régulateur de la suspension pour un véhicule qui comprend un certain nombre d'unités de suspension contenant un fluide hydraulique et qui est conçu pour supporter une partie ou la totalité de la charge de la carrosserie du véhicule en utilisant la pression du fluide hydraulique et pour dilater ou contracter les unités de suspension en ajustant la quantité du fluide hydraulique contenu dans ces unités, pour ainsi ajuster l'attitude de la carrosserie du véhicule, le perfectionnement comprenant un premier moyen de détection pour détecter diverses sortes de conditions de fonctionnement du véhicule pouvant provoquer un changement de l'attitude de la carrosserie du véhicule, comme la vitesse du véhicule et les conditions de fonctionnement du volant, du frein et de l'accélérateur ; un moyen de calcul adapté à recevoir la sortie du premier moyen de détection et à accomplir un calcul prédéterminé pour obtenir une donnée souhaitée un second moyen de détection pour détecter les positions de dilatation/contraction des unités de suspension ; un moyen formant mémoire pour stocker, en tant que donnée de stockage, des combinaisons de diverses valeurs de la même sorte de donnée en tant que donnée calculée par le moyen de calcul et pour également stocker des articles de donnée de contrôle utilisés pour contrôler les unités de suspension, les articles de donnée de contrôle étant prédéterminés selon les données de stockage, respectivement ; un moyen de contrôle adapté à maintenir l'un des articles de donnée de contrôle utilisés pour le contrôle des unités de suspension et le contrôle des positions de dilatation/contraction des unités de suspension sur la base de l'article de donnée de contrôle maintenu et d'un signal à la sortie du second moyen de détection de manière que les positions de dilatation/contraction des unités de suspension coïncident avec l'article de donnée de contrôle qui est maintenu ; un moyen de réécriture adapté à vérifier la donnée calculée par le moyen de calcul avec la donnée de stockage, à choisir un article de donnée de contrôle qui correspond à la donnée calculé et à réécrire et remplacer l'article de donnée de contrôle qui a été maintenu par le moyen de contrôle par l'article de donnée de contrôle choisi, le contrôle des unités de suspension étant amorcé par le moyen de contrôle immédiatement après que la réécriture de l'article de donnée de contrôle a été terminée.

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention, et dans lesquels
- la figure 1 est une vue en perspective schématique d'un premier mode de réalisation de la présente invention, qui montre l'agencement de chacun des éléments constituant le régulateur de la suspension
- la figure 2 montre la relation entre la hauteur de la carrosserie du véhicule et les signaux de sortie de chacun des capteurs de hauteur de la figure 1 ;
- la figure 3 est un schéma montrant le système hydraulique de l'une des unités de suspension de la figure 1 ;;
- la figure 4 donne un schéma bloc du système de contrôle du régulateur de la suspension montré à la figure 1 ;
- la figure 5 montre la façon dont l'accélération agit sur la carrosserie du véhicule
- la figure 6 montre un état de roulis de la carrosserie du véhicule dans le cas où aucun contrôle de la suspension n'est effectué
- la figure 7 montre un état de la carrosserie du véhicule dans le cas où un contrôle de la suspension est effectué par le régulateur montré à la figure 1
- la figure 8 est un graphique montrant les caractéristiques à la sortie du capteur de direction ou de braquage montré à la figure 1, la tension étant indiqué en ordonnées et l'angle de braquage en abscisses, la droite à droite et la gauche à gauche
- la figure 9 est un graphique montrant les caractéristiques à la sortie du capteur de vitesse montré à la figure 1, la vitesse étant indiquée en abscisses
- la figure 10, qui est similaire à la figure 1, montre un second mode de réalisation de la présente invention
- la figure 11, qui est similaire à la figure 4, donne un schéma bloc du système de contrôle du régulateur de la suspension selon le second mode de réalisation de la présente invention
- la figure 12 est un graphique montrant la façon dont le régulateur montré à la figure 11 effectue un contrôle lorsque le véhicule commence à avancer, la première courbe en haut de la figure indiquant la sortie du capteur de la position du papillon, la seconde, la sortie du capteur de vitesse et la troisième, le signal de contrôle, le temps t étant indiqué en abscisses ; et
- les figures 13 et 14, qui sont similaires à la figure 12, montrent la façon dont le régulateur montré à la figure 11 effectue le contrôle lorsque le véhicule est freiné et lorsque le volant est actionné, respectivement, la première courbe en haut de la figure indiquant la sortie du capteur de freinage, la seconde, la sortie du capteur de vitesse et la troisième, le signal de contrôle, le temps t étant indiqué en abscisses.

Un premier mode de réalisation de l'invention sera décrit ci-dessous en se référant aux dessins joints.

Selon ce mode de réalisation, chacune des unités de suspension du véhicule est contrôlée de manière que la surface du plancher du véhicule soit maintenue pour s'étendre dans une direction perpendiculaire ou à peu près perpendiculaire à la direction dans laquelle l'accélération composite agit sur le véhicule pendant la prise de virages.

La figure 1 montre l'agencement des unités de suspension et de divers capteurs. Plus particulièrement, les unités de suspension la , lb et 2a, 2b sont montées sur les essieux des roues avant FR, FL et des roues arrière RR, RL, respectivement, de manière à supporter la carrosserie S d'un véhicule. Les hauteurs des portions avant droite et gauche de la carrosserie S du véhicule sont mesurées au moyen de capteurs de hauteur 3a et 3b, respectivement, tandis que les hauteurs des portions arrière droite et gauche de la carrosserie S du véhicule, sont mesurées au moyen de capteurs de hauteur 5a et 5b, respectivement. L'angle de rotation d'un volant 6 est détecté au moyen d'un capteur 7 de braquage ou de direction.Il faut noter que chacun des capteurs de hauteur de ce mode de réalisation est agencé de manière que la plage de la hauteur variable de la portion correspondante de la carrosserie S du véhicule soit divisée en sept régions. Chacun des huit capteurs émet l'un des sept signaux de détection de hauteur sous la forme de signaux logiques qui représentent les sept niveaux correspondant aux sept régions de hauteur, c'est-à-dire à partir de la position neutre (N) à la position la plus haute (HH) et à la position la plus basse (LL) en passant par la position haute (H) et la position neutre haute (NH) et la position neutre basse (NB) et la position basse (B). Le capteur de vitesse 35 est agencé pour détecter la vitesse du véhicule et émettre un signal correspondant à cette vitesse détectée.

L'agencement du régulateur de la suspension selon ce mode de réalisation sera maintenant expliqué en se référant à la figure 3. Comme les unités de suspension la, lb, 2a et 2b ont le même agencement, l'unité la seule est illustrée en détail, l'illustration des autres étant omise.

En se référant à la figure 3, le chiffre de référence 10 désigne un corps de la suspension qui comprend une enveloppe 11 de structure cylindrique, une tige 12 reçue à l'intérieur de l'enveloppe 11 de manière que la tige 12 soit mobile relativement à l'enveloppe 11 et un piston 13 fixé à l'extrémité distale de la tige 12.

L'intérieur de l'enveloppe 1 est séparé en chambres à huile 14A et 14B par le piston 13, les chambres 14A et 14B communiquant l'une avec l'autre par des passages de communication 13A qui sont prévus dans le piston 13. Un trajet d'écoulement d'huile hydraulique 16 est formé à la portion centrale de la tige 12 de manière que ce trajet 16 s'étende en direction axiale de la tige 12.

L'agencement est tel que le piston 13 soit verticalement déplacé en regardant la figure 3, en fournissant ou en évacuant de l'huile hydraulique à ou de la chambre à huile 14A, pour ainsi ajuster la position de dilatation/contraction de l'unité de suspension 1A et ainsi ajuster la hauteur de la portion avant droite de la carrosserie S du véhicule. Le cas est le même avec les autres unités de suspension. La portion extrême inférieure de l'enveloppe 11 est connectée à l'essieu par une fusée 15 tandis que la portion extrême supérieure de la tige 12 est rigidement fixée à un bâti de montage 17 qui est prévu sur la carrosserie du véhicule, par un caoutchouc de montage 18 prévu sur le bâti 17.

Un branchement 19 est connecté au trajet d'écoulement d'huile 16. Le branchement 19 est pourvu d'un sélecteur 21 et un certain nombre d'accumulateurs 22A et 22B sont connectés au branchement 19 par des soupapes d'amortissement 20A et 20B, respectivement, de manière que les accumulateurs 22A et 22B soient sélectivement connectés au système hydraulique.

Le trajet d'écoulement 16 est connecté à un orifice 24a côté évacuation et à un orifice 24b côté retour d'une unité hydraulique 24 par une tuyauterie 23.

Le trajet d'écoulement qui s'étend jusqu'à l'orifice 24a est pourvu d'une soupape de contrôle de débit 25A et d'un sélecteur 26A. Le trajet d'écoulement qui s'étend jusqu'à l'orifice 24b est pourvu d'une soupape 25B de contrôle du débit et d'un sélecteur 26B. L'unité hydraulique 24 comprend une pompe 27, un moteur 28, un réservoir 29 et un détendeur de pression 30.

Par ailleurs, une soupape de retenue 31 est prévue entre l'orifice 24a côté évacuation et le sélecteur 26A. Un branchement est connecté au trajet d'écoulement entre la soupape de retenue 31 et le sélecteur 26A et ce branchement est pourvu d'un accumulateur 32. L'accumulateur32 qui est similaire aux accumulateurs 22A et 22B ci-dessus décrits est du type rempli de gaz, et un capteur de pression 33 est activé en réponse à un changement de la pression à l'intérieur de l'accumulateur 32.

Il faut noter que les tuyauteries hydrauliques 23 qui s'étendent respectivement jusqu'aux unités de suspension la, lb, 2a et 2b, ont le même agencement et sont connectées à l'unité hydraulique 24 parallèlement les unes aux autres.

Dans chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b ayant l'agencement ci-dessus décrit, l'huile hydraulique est fournie à l'unité de suspension en actionnant le sélecteur 26A côté alimentation de manière que le corps 10 de la suspension soit connecté à l'orifice 24a côté évacuation de l'unité hydraulique 24.

En conséquence, l'unité concernée de suspension est dilatée, et la position de la portion correspondante de la carrosserie S du véhicule est ainsi élevée. L'huile hydraulique est évacuée en actionnant le sélecteur 26B de manière que le corps 10 de la suspension soit connecté à l'orifice 24b, côté retour, de l'unité hydraulique 24.

Par suite, l'unité concernée de suspension est contractée sous le poids du véhicule et la portion correspondante de la carrosserie S du véhicule est ainsi abaissée. Par ailleurs, le nombre d'accumulateurs 22A et 22B connectés à la carrosserie 10 de la suspension peut être changé en actionnant le sélecteur 21 afin d'ajuster la constante de ressort et la force d'amortissement de chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b.

L'agencement du régulateur pour le système de suspension décrit ci-dessus sera maintenant expliqué en se référant à la figure 4.

Comme le montre la figure 4, le contrôle du système de suspension est effectué par une liste de contrôle 34 définie par un micro-ordinateur ou analogue, qui a une section de calcul 34A, une section de mémoire 34B, une section de réécriture 34C et une section de contrôle 34D. L'unité de contrôle 34 reçoit des entrées comprenant les signaux de détection des capteurs de hauteur 3a, 3b, 5a et 5b, un signal de détection du capteur de braquage 7, un signal de détection du capteur de pression 33 et un signal de détection du capteur de vitesse 35.De plus, l'unité de contrôle 34 est connectée au sélecteur 26A côté alimentation, au sélecteur 26B côté retour, au sélecteur 21 pour ajuster la force d'amortissement pour chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b et au moteur 28 dans l'unité hydraulique 24, ces unités de suspension la, lb, 2a et 2b étant ainsi contrôlées.

La section de mémoire 34B dans l'unité de contrôle 34 est agencée de manière à stocker diverses combinaisons de trois articles de donnée concernant le fonctionnement du volant que l'on obtient du volant 7, c'est-à-dire la direction, l'angle et la vitesse de rotation du volant, et un article de donnée obtenu du capteur de vitesse 35, c'est-à-dire la vitesse du véhicule. La section de mémoire 34B stocke de plus la position optimale de dilatation/contraction de chaque unité de suspension (la quantité d'huile qu'il faut fournir à chaque unité de suspension), qui est calculée comme décrit ci-dessous, correspondant à chacune des combinaisons ci-dessus décrites de données.Plus particulièrement, la valeur de la quantité d'huile qui correspond à la position de dilatation/contraction de chaque unité de suspension où la surface du plancher de la carrosserie du véhicule peut être maintenue pour s'étendre dans une direction qui est perpendiculaire ou à peu près perpendiculaire à la direction des forces résultant de la force centrifuge et de la force de gravitation est stockée selon chacune des combinaisons des données sous la forme d'une table.

Comme groupe de données, on établit un groupe de valeurs pour la direction (+ ou -), l'angle (e) et la vitesse angulaire (e) de rotation du volant. On suppose que la condition de fonctionnement du véhicule est dans les limites de ce groupe de valeurs à un moment donné et que la vitesse du véhicule et le rayon de rotation, par exemple au bout de 0,5 seconde, sont estimés afin de calculer le degré d'accélération L devant agir sur la carrosserie du véhicule au bout de 0,5 seconde.La quantité d'huile qui correspond à une position appropriée de dilatation/contraction de chaque unité de suspension pour maintenir la surface du plancher du véhicule pour qu'elle s'étendue dans une direction perpendiculaire ou à peu près perpendiculaire à la direction de l'accélération composite de l'accélération calculée Ot et de l'accélération de la gravité est calculée pour chacune des sept régions montrées à la figure 2, et un groupe de symboles logiques, qui représentent chacune des sept régions, est stocké en correspondance avec le groupe ci-dessus décrit de données. De même, un autre groupe de symboles logiques est établi selon un autre groupe de données consistant en une combinaison de valeurs différentes des combinaisons ci-dessus décrites.De cette manière, un grand nombre de groupes de données et de groupes de symboles logiques sont agencés afin de correspondre les uns aux autres et sont stockés dans la section de mémoire 34B sous la forme d'une table.

Le capteur de direction 7 est agencé pour émettre un signal de détection qui est proportionnel au degré de l'angle de rotation du volant de manière que, lorsque le volant est tourné dans le sens horaire à partir d'un point neutre, le signe "+" soit ajouté au signal de détection, tandis que, lorsque le volant est tourné en sens anti-horaire, le signe "-" est ajouté au signal de détection. L'unité de contrôle 34 calcule la direction de rotation du volant, sa vitesse de rotation (le changement de l'angle de rotation par unité de temps) et l'angle de rotation du volant à partir du point neutre sur la base de ce signal de détection. Le capteur de vitesse 35 convertit chaque vitesse détectée du véhicule en une tension correspondante et émet cette tension en tant que signal de détection, comme le montre la figure 9. Il faut noter que des changements des paramètres ci-dessus décrits peuvent être représentés par des changements du nombre d'impulsions qui sont produites selon l'opération et la vitesse de fonctionnement du volant.

On décrira ci-dessous le fonctionnement du régulateur de la suspension selon ce mode de réalisation.

L'inclinaison de la carrosserie du véhicule qui se produit lorsque le- véhicule passe un virage sans aucun contrôle de la suspension sera d'abord expliquée.

Lorsque le véhicule avance tout droit, une charge prédéterminée agit sur chaque unité de suspension.

Par exemple, si le véhicule 40 montré à la figure 6 commence sa prise d'un virage le long d'un arc de cercle qui est tracé autour d'un point qui est placé à la gauche du véhicule 40, une force centrifuge GC vers la droite agit sur le véhicule comme cela est illustré. Par suite, une force F résultant de la force centrifuge GC et de la gravité GM qui agissent sur le véhicule, agit dans une direction oblique vers le bas et vers la droite (voir figure 5). En conséquence, la charge agissant sur chaque unité de suspension pour les roues côté droit augmente tandis que la charge agissant sur chaque unité de suspension pour les roues côté gauche diminue, donc les unités de suspension côté droit sont contractées et les unités de suspension côté gauche sont dilatées et le véhicule est ainsi penché vers la droite à un certain angle de roulis .La force centrifuge GC ou l'accéléra tond, qui agit à ce moment est déterminée par la vitesse et le rayon de rotation du véhicule à ce moment.

Le contrôle du système de suspens ion effectué par le régulateur selon ce mode de réalisation sera maintenant expliqué.

Tandis que le véhicule avance tout droit, la section de contrôle 34D dans l'unité de contrôle 34 maintient le symbole logique de contrôle "N" pour toutes les unités de suspension la, lb, 2a et 2b. De plus, des signaux logiques qui indiquent les hauteurs des diverses portions de la carrosserie S du véhicule qui sont détectées par les capteurs respectifs de hauteur 3a, 3b, 5a et 5b sont réappliqués à la section de contrôle 34D dans l'unité de contrôle 34. Les signaux logiques sont comparés aux symboles logiques de contrôle contenus dans la section de contrôle 34D et chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b est réglée sur la base du résultat de la comparaison de manière que chacune des portions de la carrosserie S du véhicule conserve la hauteur "N".Par ailleurs, le capteur de vitesse 35 et le capteur de direction 7 détectent continuellement la vitesse du véhicule et l'angle de rotation du volant (l'angle est e parce que le véhicule avance tout droit) respectivement.

Lorsque le volant 6 est tourné afin de tourner le véhicule, le capteur de braquage 7 émet un signal de détection qui est proportionnel à l'angle de rotation du volant 6, de manière que, lorsque le volant 6 est tourné dans le sens horaire à partir du point neutre, le signal "+" soit ajouté au signal de détection tandis que, lorsque le volant est tourné en sens anti-horaire, le signe "-" soit ajouté au signal de détection, le signal de détection étant introduit à la section de calcul 34A dans l'unité de contrôle 34. La section de calcul 34A calcule, sur la base de signal de détection d'entrée, la direction de rotation du volant 6, sa vitesse de rotation (un changement de l'angle de rotation par unité de temps) et l'angle de rotation du volant 6 à partir du point neutre.Le capteur de vitesse 35 introduit un signal correspondant à la vitesse détectée du véhicule dans la section de calcul 34A de l'unité de contrôle 34, comme le montre la figure 9. La section de réécriture 34C dans l'unité de contrôle 34 vérifie le groupe de données ainsi obtenu, c'est-à-dire la vitesse du véhicule et la direction, l'angle et la vitesse de rotation du volant avec la table stockée dans la section de mémoire 34B de l'unité de contrôle 34 pour trouver un groupe de symboles logiques stocké en correspondance avec le groupe de données détecté.Comme on l'a décrit ci-dessus, ce groupe de symboles logiques correspond à une position de dilatation/contraction de chaque unité de suspension selon laquelle la surface du plancher du véhicule peut être maintenue perpendiculaire à la direction d'action de la force résultant de l'accélération ou de la force centrifuge et de la gravité, ladite accélération étant celle qui doit agir sur le véhicule au bout de 0,5 seconde sur la base des conditions présentes de fonctionnement du véhicule.Les symboles logiques de contrôle "N" qui ont été stockés dans la section de contrôle 34D dans l'unité de contrôle 34 sont réécrits et remplacés par un groupe de symboles logiques ainsi trouvés, par exemple "H" en tant que symbole logique pour chacune des unités de suspension la et 2a disposées du côté droit du véhicule et "L" en tant que symbole logique pour chacune des unités de suspension lb et 2b disposées du côté gauche du véhicule. La carrosserie du véhicule n'a pas encore été penchée à ce point dans le temps, donc les signaux de détection à la sortie des capteurs 3a, 3b, 5a et 5b sont tous "N" et par conséquent les signaux sont différents des symboles logiques de contrôle qui viennent d'être réécrits.En conséquence, le contrôle de chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b débute, donc la position de dilatation/contraction de chaque unité de suspension coIncide avec le symbole logique de contrôle correspondant. Plus particulièrement, le sélecteur 26A côté alimentation et le sélecteur 26B côté évacuation de chacune des unités de suspension la et 2a sont actionnés de manière que le corps 10 de la suspension communique avec l'orifice 24a côté évacuation de l'unité hydraulique 24 et que la communication entre le corps 10 de la suspension et l'orifice 24b côté retour soit coupée. La fourniture d'huile hydraulique aux unités de suspension la et 2a débute alors afin de dilater les unités de suspension la et 2a.Par ailleurs, lorsque les sélecteurs 26A et 26B pour chacune des unités de suspension lb et 2b sont actionnés et que le corps 10 de la suspension communique avec l'orifice 24b côté retour de l'unité hydraulique 24 et que la communication entre le corps 10 de la suspension et l'orifice 24a côté évacuation est coupée, le retour d'huile hydraulique dans chacune des unités de suspension vers l'unité hydraulique 24 débute afin de forcer les unités de suspension lb et 2b à être contractées par le poids du véhicule. En conséquence, après écoulement de 0,5 seconde, les unités de suspension la et 2a sont dilatées d'une quantité correspondant au symbole logique de contrôle "H", tandis que les unités de suspension lb et 2b sont contractées d'une quantité correspondant au symbole logique de contrôle "L".Par ailleurs, les signaux qui respectivement indiquent les hauteurs réelles de diverses portions de la carrosserie S du véhicule sont constamment réappliqués à l'unité de contrôle 34, des capteurs de hauteur 3a, 3b, 5a et 5b afin d'être comparés aux symboles logiques de contrôle maintenus dans la section de contrôle 34D afin de contrôler l'alimentation et la fourniture d'huile hydraulique, comme on l'a décrit ci-dessus.

Après qu'une période prédéterminée de temps, par exemple de 0,05 seconde, se soit écoulée à partir de la détection précédente de données au moyen du capteur de vitesse 35 et du capteur de direction 7, la vitesse du véhicule et l'angle de rotation du volant 6 à ce moment sont de nouveau détectés et introduits dans la section de calcul 34A de l'unité de contrôle 34. Alors, un groupe de symboles logiques qui correspond à un angle voulu de roulis (dans ce mode de réalisation, l'angle de roulis auquel la surface de plancher de la carrosserie du véhicule est perpendiculaire à la direction dans laquelle la force F agit sur le véhicule) par rapport à l'accélération qui doit agir sur la carrosserie du véhicule au bout de 0,5 seconde est trouvé selon un processus similaire à ce qui a été décrit ci-dessus.Si le groupe de symboles logiques ainsi trouvé est le même que le groupe précédent de symboles logiques, le symbole logique de contrôle retenu dans la section de contrôle 34D n'est pas réécrit, et le contrôle déjà en cours continue. S'il est confirmé, sur la base des sorties des capteurs de hauteur 3a, 3b, 5a et 5b, que les positions respectives de dilatation/contraction des unités de suspension la, lb, 2a et 2b coïncident avec les symboles logiques du contrôle maintenus dans la section de contrôle 34D dans l'unité de contrôle 34, un contrôle est ensuite effectué de manière que chaque unité de suspension soit maintenue dans cet état.

Par ailleurs, si le groupe de symboles logiques nouvellement choisi de la table est différent des symboles logiques de contrôle précédemment retenus dans la section de contrôle 34D dans l'unité de contrôle 34, par exemple, si le groupe de symboles logiques qui vient d'entre choisi comprend "HH" par rapport aux unités de suspension la et 2a qui sont disposées du côté droit du véhicule et "LL" par rapport aux unités de suspension lb et 2b disposées du côté gauche du véhicule, les symboles logiques de contrôle "H" et "L" maintenus dans la section de contrôle 34D sont immédiatement réécrits et remplacés par "HH" et "LL", respectivement, et en même temps le contrôle de la position de dilatation/contraction de chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b débute sur la base des nouveaux symboles logiques de contrôle "HH" et "LL".

Les signaux du capteurs de vitesse 35 et du capteur de braquage 7 sont introduits dans l'unité de contrôle 34 toutes les 0,05 secondes et le contrôle ci-dessus décrit est continuellement effectué.

Ainsi, chacune des données qui change comme un kaléidoscope pendant la prise de virages est comparée aux données de stockage dans le tableau et, tandis que cela se produit, une position optimale de dilatation est donnée à chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b, pour ainsi ajuster le penchement de la carrosserie du véhicule comme le montre la figure 7, et ainsi permettre à la surface du plancher du véhicule d'être maintenue perpendiculaire ou à peu près perpendiculaire à la direction d'action de la force F résultant de la force centrifuge GC et de la gravité GM pendant la prise de virages.

Par ailleurs, diverses portions de la carrosserie S sont détectées par les capteurs respectifs de hauteur 3a, 3b, 5a et 5b et les signaux de détection sont introduits dans l'unité de contrôle 34 qui, à son tour, effectue le contrôle de manière que les positions de dilatation/contraction des unités de suspension la, lb, 2a et 2b coïncident respectivement avec les symboles logiques de contrôle retenus dans la section de contrôle 34D de l'unité de contrôle 34. Après avoir obtenu la cozncidence, l'unité de contrôle 34 effectue un contrôle de manière que les états corncidents soient maintenus à moins que les symboles logiques de contrôle retenus dans la section de contrôle 34D ne soient réécrits.

Lorsque la pression à l'intérieur de l'accumulateur 32 devient plus faible qu'une valeur prédéterminée, un signal représentant ce fait est émis par le capteur de pression 33 pour l'unité de contrôle 34. En réponse à ce signal d'entrée, l'unité 34 met le moteur 38 en marche dans l'unité hydraulique 24 afin de maintenir la pression hydraulique dans le système de contrôle de la suspension à un niveau optimum.

Par ailleurs, la constante de ressort de chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b peut être ajustée en actionnant le sélecteur 21 afin de faire changer de manière appropriée le nombre d'accumulateur 22A et 22B à connecter au système hydraulique. Par conséquent, lorsque l'unité de contrôle 34 juge, à partir d'une vitesse de changement de la position réelle de dilatation/contraction de chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b détectées par le capteur correspondant de hauteur, que la vitesse de réponse pour l'ajustement de l'unité de suspension n'est pas satisfaisante, l'unité 34 actionne le sélecteur 21 de manière que les caractéristiques d'amortissement et la constante de ressort de chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b soient relativement "dures".Plus particulièrement, la communication entre l'un des accumulateurs 22A et 22B, tel que l'accumulateur 22B et le système hydraulique, est coupée. En conséquence, seule l'huile s'écoule dans l'accumulateur 22A et la vitesse de réponse pour l'ajustement de l'unité de supension augmente. Lorsque la vitesse de réponse est excessivement élevée, il suffit d'augmenter le nombre d'accumulateurs à connecter au système hydraulique.

La section de calcul 34A dans l'unité de controle 34 selon ce mode de réalisation peut être agencée afin de calculer l'accélération qui est attendue sur le véhicule au bout de 0,5 seconde à partir des données fournies par le capteur de vitesse 35 et le capteur de braquage 7. Dans un tel cas, la section de mémoire 34B dans l'unité de contrôle 34 stocke des valeurs pour divers degrés d'accélération et les symboles logiques correspondants sous la forme d'une table.

Un second mode de réalisation de la présente invention sera maintenant expliqué en se référant aux figures 10 à 14. Dans ce mode de réalisation, lorsque le véhicule est soumis à une force qui provoque un changement brusque de son attitude, c'est-à-dire une accélération ou une décélération, chacune des unités de suspension est contrôle de manière que la carrosserie du véhicule soit maintenue à un état horizontal contre la force qui tend à changer l'attitude de la carrosserie du véhicule.Plus particulièrment, chaque unité de suspension est contrôlée de manière que la carrosserie du véhicule soit maintenue à un état horizontal même lorsque la force d'accélération ou de freinage agit brusquement sur le véhicule ou si la force d'accélération ou de décélération agissant sur le véhicule change brusquement de manière qu'aucune des méthodes de contrôle simplement par contre-réaction, qui ont été proposées jusqu'à maintenantvne ne puissent suivre une telle application brusque ou un changement de la forte accélération ou de décélération, ou même lorsque le volant est tourné brusquement. Il faut noter que des éléments ou portions de ce mode de réalisation qui sont communs au premier mode de réalisation sont désignés par les mêmes chiffres de référence et que leur description sera omise.

La figure 10 montre l'agencement des unités de suspension et des divers capteurs selon ce mode de réalisation.

Les unités de suspension la, lb, 2a et 2b sont montées sur des essieux des roues FR, FL, et RR, RL afin de supporter les portions avant droite et gauche et les portions arrière droite et gauche de la carrosserie S du véhicule, respectivement. Les hauteurs de ces portions de la carrosserie S du véhicule sont mesurées au moyen de capteurs de hauteur 3a, 3b, 5a et Sbrespectivement.

Chacun de ces capteurs de hauteur est agencé de manière que l'étendue de hauteur variable de la portion correspondante de la carrosserie S du véhicule soit divisée en sept régions. Le capteur de hauteur émet l'un des sept signaux de détection de hauteur sous la forme de signaux logiques qui représentent les sept niveaux correspondant aux sept régions de hauteur (voir figure 2) de la même manière que les capteurs de hauteur selon le premier mode de réalisation.Ce mode de réalisation est pourvu d'un capteur 36 de la position du papillon pour détecter le degré d'application de l'accélérateur (non représenté), c'est-à-dire la position du papillon du moteur en tout moment donné, et un capteur de freinage 37 pour détecter le niveau de la force de freinage qui est appliquée au véhicule au moyen d'un système de freinage (non représenté), c'est-à-dire le niveau de pression du fluide de freinage en tout moment donné en plus du capteur de braquage 7 et du capteur de vitesse 35 qui sont employés dans le premier mode de réalication.

Comme les agencements des unités de suspension la, lb, 2a et 2b et de l'unité hydraulique 24 que l'on emploie dans ce mode de réalisation sont les mêmes que ceux du premier mode de réalisation, leur description est omise.

La figure 11 donne un schéma bloc du système de contrôle selon ce mode de réalisation.

L'unité de contrôle 50 de ce mode de réalisation est similaire à l'unité 34 du premier mode de réalisation. Plus particulièrement, l'unité de contrôle 50 reçoit des entrées sous la forme de signaux de détection des capteurs de hauteur 3a, 3b, 5a, 5b du capteur de braquage 7, du capteur de pression 33, du capteur de vitesse 35, du capteur de freinage 37 et du capteur 36 de la position du papillon. Par ailleurs, le sélecteur 26A côté alimentation, le sélecteur 26B côté retour, le sélecteur 21 pour ajuster la constante de ressort et la force d'amortissement et le moteur 28 sont connectés à l'unité de contrôle 50 pour le contrôle.

L'unité de contrôle 50 de ce mode de réalisation, qui est similaire à l'unité 34 du premier mode de réalisation, est également définie par un micro-ordinateur ou analogue qui a une section de calcul 50A, une section formant mémoire 50B, une section de réécriture 50C et une section de contrôle 50D. D'une manière similaire au cas du premier mode de réalisation, la section de mémoire 50B stocke diverses combinaisons de données obtenues directement de divers capteurs ou des données obtenues en calculant les données des capteurs dans la section de calcul 50B et des groupes de symboles logiques pour les unités de suspension qui correspondent respectivement au combinaisons des données avec un temps de maintien de symboles logiques qui correspond à chacun des groupes de symboles logiques.Lorsque l'un de ces groupes de symboles logiques qui est choisi retenu dans la section de contrôle 50D par réécriture des symboles logiques de contrôle, le groupe choisi de symboles logiques est maintenu dans la section de contrôle 50D pendant un temps de maintien qui correspond à ce groupe de symboles logiques.

Lorsque le véhicule est à un état normal, la section de contrôle 50D stocke des symboles logiques de contrôle "N" pour toutes les unités de suspension la, lb, 2a et 2b et reçoit des entrées sous la forme de signaux logiques indiquant les hauteurs des diverses portions de la carrosserie S du véhicule, des capteurs respectifs de hauteur 3a, 3b, 5a, 5b, pour ainsi effectuer un contrôle par contre-réaction de manière que toutes les unités de suspension soient maintenues à une position de dilatation/contraction correspondant au symbole logique "N".

La section de calcul 50D reçoit les entrées sous la forme de signaux du capteur de vitesses 35, du capteur de freinage 37, du capteur 36 de la position du papillon et du capteur de braquage 35 afin d'effectuer diverses sortes de calculs lorsque la pédale du frein, l'accélérateur (dont aucun n'est représenté) ou le volant 6 est actionné. Par exemple, lorsque l'accélérateur est actionné, la section de calcul 50A calcule la direction du mouvement du papillon-valve, son degré d'ouverture et la vitesse du mouvement de ce papillon sur la base du signal délivré par le capteur 36 de la position du papillon.La section de calcul 50A estime la quantité de changement d'accélération agissant sur le véhicule par exemple au bout de 0,5 seconde et Juge si oui ou non la quantité estimée de changement dépasse une valeur prédéterminée, c'est-à-dire si oui ou non la quantité estimée de changement tombe dans une plage dans laquelle le contrôle ci-dessus décrit par contre-réaction effectué lorsque le véhicule est à un état normal peut suivre le changement d'accélération.De même, lorsque la pédale du frein est actionnée, la section de calcul 50A calcule la direction du mouvement de la pédale du frein (que ce soit dans une direction incrémentielle ou de diminution), la pression du fluide de freinage et la quantité de changement de la pression du fluide de freinage par unité de temps sur la base du signal délivré par le capteur de freinage 37 tandis que, lorsque le volant 6 est tourné, la section de calcul 50A calcule la direction, l'angle et la vitesse de rotation du volant 6 sur la base du signal délivré par le capteur de braquage 7. La section de calcul 50A accomplit alors le même calcul et le même jugement que ceux entrepris dans le cas où l'accélérateur est actionné.

Dans la section de mémoire 50B, les diverses combinaisons ci-dessus décrites de données ont été stockées à l'avance. Alors, un groupe de symboles logiques pour les unités de suspension, qui est déterminé pour chacune des combinaisons de données et un temps de maintien logique qui correspond à chaque groupe de symboles logiques, sont stockés dans la section de mémoire 50B selon le processus qui suit. Par exemple, on suppose qu'un groupe de données comprend la vitesse du véhicule, la direction du mouvement du papillon-valve, son degré d'ouverture et la vitesse de son mouvement.

Avec ce groupe de conditions, la quantité de changement d'accélération qui agira sur le véhicule en 0,5 seconde, par exemple, est calculée. On calcule également la quantité de changement de la charge agissant sur chacune des unités de suspension ou bien la quantité d'augmentation ou de diminution de la charge par unité de temps du fait du changement d'accélération et la durée de l'augmentation ou de la diminution de la charge. Alors, un symbole logique est obtenu pour chaque unité de suspension et l'alimentation ou l'évacuation d'huile vers ou à l'unité de suspension est effectuée continuellement pendant la durée mentionnée de manière que l'augmentation ou la diminution de charge soit équilibrée et l'alimentation ou l'évacuation d'huile vers ou à l'unité de suspension est par conséquent contrôlée de manière qu'il n'y ait sensiblement pas de changement de la position de dilatation/contraction de l'unité de suspension et la portion correspondante de la carrosserie du véhicule S est maintenue en une position correspondant au symbole logique "N".Des groupes de symboles logiques et durées correspondantes qui sont obtenus comme on l'a décrit ci-dessus sont stockés sous la forme d'une table dans la section de mémoire 50B de manière que ces groupes de symboles logiques et durées correspondent respectivement aux groupes ci-dessus mentionnés de données.

Une opération de contrôle pour la suppression de la production du tangage en arrière et toute secousse en réaction au moment du déplacement du véhicule, formée à partir du démarrage, sera expliquée ci-dessous en se référant à la figure 12. La courbe (a) du graphique montré à la figure 12 représente un exemple du changement de la sortie du capteur 36 de la position du papillon au moment du démarrage pour déplacer le véhicule, tandis que la courbe (b) représente le changement de la sortie du capteur de vitesse 35 qui correspond au changement de la sortie du capteur 36 de la position du papillon. Au temps tl, comme le véhicule est à l'arrêt, le signal du capteur de vitesse 35 indique que la vitesse du véhicule est nulle.A ce moment, l'accélérateur est brusquement enfoncé et la sortie du capteur 36 de la position du papillon montre un changement brusque comme cela est montré par la portion de la courbe (a) indiquée par la flèche A sur le graphique. La section de calcul 50A dans l'unité de contrôle 50 calcule la direction du mouvement du papillon-valve, son degré d'ouverture et la vitesse de son mouvement sur la base des signaux délivrés du capteur de vitesse 35 et du capteur 36 de la position du papillon, à ce moment. La section de calcul 50A calcule de plus la quantité de changement d'accélération au bout de 0,5 seconde, et juge si oui ou non la quantité calculée de changement dépasse une valeur prédéterminée.

Par exemple, si l'accélérateur est enfoncé relativement lentement et que l'on juge que la quantité de changement d'accélération est plus faible qu'une valeur prédéterminée , le contrôle normal par contre-réaction ci-dessus décrit est effectuer. Cependant, si l'on juge que la quantité de changement d'accélération est plus importante que la valeur prédéterminée, les articles de donnée détectés à ce moment, c'est-à-dire la vitesse du véhicule, la direction du mouvement du papillon-valve, son degré d'ouverture et la vitesse de son mouvement, sont vérifiés avec la table stockée dans la section de mémoire 50B par la section de réécriture 50C dans l'unité de contrôle 50 et un groupe correspondant de symboles logiques, comme les symboles logiques "L" pour les unités de suspension la, lb et logiques "H" pour les unités de suspension 2a, 2b, avec une durée correspondante T1, sont choisis sur la table. Alors, les symboles logiques de contrôle "N" pour les unités de suspension qui ont été maintenus dans la section de contrôle 50D sont réécrits et remplacés par les symboles logiques nouvellement choisis. Comme, à cet état, les signaux à la sortie des capteurs de hauteur 3a, 3b, 5a et 5b sont différents des symboles logiques de contrôle maintenus dans la section de contrôle 50D, une opération de contrôle pour chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b débute alors.

Plus particulièrement, la section de contrôle 50D dans l'unité de contrôle 50 actionne les sélecteurs 26A et 26B dans chacune des unités de suspension la et lb de manière que le corps 10 de la suspension communique avec l'orifice 24b du côté retour de l'unité hydraulique 24 et actionne de plus les sélecteurs 26A et 26B dans chacune des unités de suspension 2a et 2b de manière que le corps 10 de la suspension communique avec l'orifice 24a côté évacuation de l'unité hydraulique 24.En conséquence, l'évacuation de l'huile des unités de suspension la et lb pour les roues avant débute en même temps que la charge agissant sur ces unités de suspension commence à diminuer tandis que l'alimentation en huile vers les unités de suspension 2a et 2b débute en même temps que la charge agissant sur ces unités de suspension commence à augmenter et le changement d'attitude du véhicule est ainsi supprimé. L'alimentation ou l'évacuation d'huile vers et des unités de suspension continue selon l'augmentation ou la diminution de la charge pendant la période prédéterminée T1, et lorsque la durée T1 s'est écoulée, tous les symboles logiques de contrôle maintenus dans la section de contrôle 50D sont réécrits et remplacés par "N".Comme,. à ce point, la quantité de changement d'accélération agissant sur le véhicule est devenue faible, le contrôle normal par contre-réaction reprend.

Il faut noter que, même pendant la durée T1, les signaux du capteur de vitesse 35 et du capteur 36 de la position du papillon sont introduits dans l'unité de contrôle toutes les 0,05 seconde, par exemple, et la sélection des symboles logiques correspondant à un changement d'accélération attendu au bout de 0,5 seconde est effectuée selon le processus ci-dessus décrit à chaque fois que les signaux de détection sont introduits.

Si les symboles logiques nouvellement choisis sont les mêmes que les symboles logiques de contrôle contenus dans la section de contrôle 50D, aucune réécriture des symboles logiques n'est accomplie, et le contrôle qui était en cours continue. Cependant, si les symboles logiques nouvellement choisis sont différents des symboles logiques de contrôle actuellement retenus, les symboles logiques nouvellement choisis, comme le symbole logique "LL" pour chacune des unités de suspension la et lb pour les roues avant et le symbole logique "HH" pour chacune des unités de suspension 2a et 2b pour les roues arrière, sont écrits dans la section de contrôle 50D afin de remplacer les symboles logiques de contrôle "L" et "H" qui y ont été contenus.Alors, le contrôle débute selon les nouveaux symboles logiques de contrôle et ce contrôle continue pendant une nouvelle période de temps T'1.

Ainsi, après avoir réécrit les symboles logiques de contrôle contenus dans la section de contrôle 50D et avoir débuté le contrôle selon les nouveaux symboles logiques, une réécriture nécessaire des symboles logiques est effectuée en réponse à un changement subséquent des conditions de fonctionnement du véhicule. Comme cela s'applique à chacun des cas décrits ci-dessous, l'explication en sera omise dans la description qui suit.

Au stade intermédiaire de l'opération d'accélération, le changement d'accélération ne dépasse pas la valeur prédéterminée et par conséquent un contrôle normal par contre-réaction est effectué pendant cette période. Au stade final de l'opération d'accélération, lorsque l'accélérateur est libéré au temps t2, la sortie du capteur 36 de la position du papillon diminue brusquement comme le montre la portion de la courbe (a) qui est indiquée par la flèche B sur le graphique.Si un changement d'accélération par suite du fonctionnement de l'accélérateur est jugé comme étant plus important que la valeur prédéterminée, des symboles logiques appropriés, comme "H" pour chacune des unités de suspension la et lb pour les roues avant et "L" pour chacune des unités de suspension 2a et 2b pour les roues arrière, ainsi qu'une durée T2, sont choisis et les symboles logiques de contrôle contenus dans la section de contrôle 50D dans l'unité de contrôle 50 sont réécrits et remplacés par les données nouvellement choisies. Comme, dans ce cas, les signaux logiques à la sortie des capteurs sont différents des symboles logiques de contrôle, les sélecteurs 26A et 26B dans chacune des unités de suspension la et lb pour les roues avant sont actionnés, donc les unités de suspension la et lb sont mises en communication avec l'orifice côté évacuation 24a de l'unité hydraulique 24 et les sélecteurs 26A et 26B dans chacune des unités de suspension 2a et 2b pour les roues arrière sont actionnés, donc les unités de suspension 2a et 2b sont mises en communication avec l'orifice 24b côté retour de l'unité hydraulique 24.En conséquence, l'alimentation en huile vers les unités de suspension la et lb pour les roues avant débute en même temps que la charge agissant sur ces unités de suspension commence à augmenter tandis que l'évacuation d'huile des unités de suspension 2a et 2b pour les roues arrière débute en même temps que la charge agissant sur ces unités de suspension commence à diminuer et l'alimentation et l'évacuation d'huile continuent pendant une période prédéterminée de temps T2, permettant ainsi la suppression de toute secousse en réaction. Lorsque la durée donnée s'est écoulée, tous les symboles logiques de contrôle contenus dans la section de contrôle 50D sont réécrits et remplacés par "N"et le contrôle normal par contre-réaction reprend. Les courbes (c) et (d) du graphique de la figure 12 montrent la façon dont le contrôle ci-dessus décrit s'effectue.Il faut noter que, si la libération de l'accélérateur au temps t2 est accomplie lentement et que le changement d'accélération est plus faible que la valeur prédéterminée, aucune réécriture des symboles logiques de contrôle n'est effectuée et que le contrôle normal par contre-réaction s'effectue. Si la sortie du capteur 36 de la position du papillon change brusquement au temps t3, comme cela est montré par la ligne en pointillé et que le changement d'accélération dépasse la valeur prédéterminée, une opération de contrôle similaire à celle décrite est effectée.

Une opération de contrôle pour supprimer la production du phénomène de plonger du nez et d'une secousse en réaction dans le cas où la force de freinage est appliquée au véhicule sera décrite ci-dessous en se référant à la figure 13. La courbe (a') du graphique montré à la figure 13 représente un exemple du changement de sortie du capteur de freinage 37 dans le cas où la force de freinage est appliquée au véhicule, tandis que la courbe (b') représente le changement correspondant de sortie du capteur de vitesse 35.

Quand la pédale du frein (non représentée) est brusquement enfoncée au temps t'l et que la force de freinage est ainsi appliquée au véhicule qui se déplace à une certaine vitesse, la sortie du capteur de freinage 37 change brusquement comme cela est montré par la portion de la courbe (a') qui est indiquée par la flèche C. Cette sortie est, avec la sortie du capteur de vitesse 35, introduite à la section de calcul 50A dans l'unité de contrôle 50. La section de-calcul 50A dans l'unité 50 calcule alors la direction du mouvement de la pédale de freinage à ce moment et la quantité de changement de la pression du fluide de freinage par unité de temps et juge de plus si oui ou non la quantité de changement d'accélération qui est attendue au bout de 0,05 seconde dépasse une valeur prédéterminée.Si la quantité de changement d'accélération dépasse la valeur prédéterminée, un groupe de symboles logiques correspondant à la combinaison de données dans ce cas, par exemple "H" comme symbole logique pour chacune des unités de suspension la et lb pour les roues avant et "L" comme symbole logique pour chacune des unités de suspension 2a et 2b pour les roues arrière, avec une durée correspondante T'1, sont choisis dans la section de mémoire 50B de l'unité de contrôle 50. Les symboles logiques de contrôle N qui ont été maintenus à la section de contrôle 50B dans l'unité 50 sont réécrits et remplacés par les symboles logiques "H" et "L" nouvellement choisis.Comme, dans ce cas, les symboles logiques de contrôle contenus dans la section 50D sont différents des sorties des capteurs de hauteur 3a, 3b, 5a et 5b, le contrôle de chacune des unités de suspension la, lb, 2a et 2b débute. Plus particulièrement, l'alimentation en huile vers les unités de suspension la et lb pour les roues avant débute en même temps que la charge agissant dessus commence à augmenter tandis que l'évacuation d'huile des unités de suspension 2a et 2b pour les roues arrière débute en même temps que la charge agissant dessus commence à diminuer et l'alimentation et l'évacuation d'huile continuent pendant une période prédéterminée de temps T'1, le phénomène de plonger du nez étant ainsi supprimé.Lorsque la durée T'1 s'est écoulée, tous les symboles logiques de contrôle sont automatiquement réécrits et remplacés par "N" et un contôle normal par contre-réaction reprend ainsi. Lorsque la pédale du frein est libérée au temps t'2 et que la sortie du capteur de freinage 37 change brusquement, comme le montre la portion de la courbe (a') indiquée par la flèche D, un symbole logique "L" pour chacune des unités de suspension la et lb pour les roues avant, un symbole logique "H" pour chacune des unités de suspension 2a et 2b des roues arrière et une durée T'2 sont choisis selon un processus similaire à ce qui précède, et une opération de contrôle similaire à celle ci-dessus est effectuée pour supprimer la production de toute secousse en réaction. Les courbes (c') et (d') du graphique de la figure 13 montrent la façon dont le contrôle ci-dessus décrit s'effectue.

On comprendra facilement que, lorsque la pédale de freinage est actionnée lentement et que la quantité de changement d'accélération ne dépasse pas la valeur prédéterminée, aucune réécriture des symboles logiques de contrôle n'est accomplie et que le contrôle normal par contre-réaction continue. Lorsque la quantité de changement d'accélération dépasse la valeur prédéterminée en tout temps autre que t'l et t'2, l'opération ci-dessus décrite de contrôle est effectuée.

Une opération de contrôle pour supprimer le roulis dans le cas où le volant 6 est brusquement tourné pendant que le véhicule roule sera décrite ci-dessous en se référant à la figure 14. Chacune des courbes (a") et (b") du graphique montré à la figure 14 montre le changement de sortie du capteur de braquage 7 dans le cas où, alors que le véhicule roule à une certaine vitesse, la rotation du volant 6 dans une direction débute brusquement au temps t"l et la rotation du volant 6 dans l'autre direction débute au temps t"2.Au temps t"1, la section de calcul 50A dans l'unité 50 calcule une direction, un angle et une vitesse angulaire de rotation du volant 6 sur la base du signal délivré par le capteur de braquage 7 et calcule de plus la quantité de changement d'accélération anticipée au bout de 0,5 seconde sur la base des données calculées et du signal délivré par le capteur de vitesse 35.Lorsque la quantité calculée de changement d'accélération est jugée comme étant plus importante qu'une valeur prédéterminée, des symboles logiques prédéterminés comme un symbole logique "H" pour chacune des unités de suspension la et 2a qui sont disposées du côté droit du véhicule et un symbole logique "L" pour chacune des unités de suspension lb et 2b qui sont disposées du côté gauche du véhicule, avec une durée T"1 sont choisis dans la section de mémoire 50B et les symboles logiques de contrôle contenus dans la section 50D sont réécrits et remplacés par les symboles logiques choisis. Alors, le contrôle de chaque unité de suspension débute. Lorsque le contrôle a été continuellement effectué pendant T"1, les symboles logiques de contrôle sont réécrits et remplacés par "N" et le contrôle normal par contre-réaction reprend. Au temps t"2, un symbole logique "L" pour chacune des unités de suspension la et 2a côté droit et un symbole logique "H" pour chacune des unités de suspension lb et 2b côté gauche, avec une durée T'2 > sont choisis et le contrôle est effectué sur la base des données choisies. Les courbes (c") et (d") montrent la façon dont le contrôle ci-dessus décrit est effectué.

Bien que le contrôle de la suspension ait été décrit ci-dessus séparément pour trois cas différents, c'est-à-dire le cas où l'accélération est brusquement appliquée au véhicule, le cas où la force de freinage est brusquement appliquée au véhicule et le cas où le volant est brusquement tourné, on comprendra facilement qu'il est bien entendu possible d'effectuer le contrôle, même dans le cas où ces opérations sont entreprises d'une manière mixte, par exemple dans le cas où le conducteur tourne rapidement le volant tout en enfonçant brusquement la pédale du frein. Dans ce cas, la section de calcul dans l'unité de contrôle accomplit divers types de calculs en se basant sur les signaux introduits par le capteur de vitesse, le capteur de freinage et le capteur de braquage.De plus, la section de mémoire est agencée pour stocker diverses combinaisons de données concernant la vitesse du véhicule, la direction du mouvement de la pédale de freinage, le niveau de pression du fluide de freinage, l'allure de changement de la pression du fluide de freinage et la direction, l'angle et la vitesse angulaire de rotation du volant, et des symboles logiques pour chacune des unités de suspension qui correspondent à ces articles de données. Contrairement aux trois cas ci-dessus décrits, ce cas présente la possibilité que tous les symboles logiques pour les quatre unités de suspension soient différents les uns des autres.

Comme cela peut être clair par la description ci-dessus, le régulateur de la suspension pour un véhicule selon la présente invention est agencé de manière que tout changement d'attitude du véhicule qui se produira dans le futur soit estimé à partir des conditions présentes du véhicule et que le contrôle de chacune des unités de suspension débute immédiatement après afin de supprimer le changement d'attitude du véhicule. En conséquence, il est possible de contrôler efficacement l'attitude du véhicule pendant la prise de virages ou au moment d'un déplacement rapide du véhicule à partir du démarrage, ou bien lorsque les freins sont brusquement appliqués. Ainsi, la performance de conduite est améliorée d'une grande marge et l'occupant du véhicule peut être assuré de jouir d'une conduite confortable.

Claims (7)

REVENDICATIONS

1. Régulateur de la suspension d'un véhicule comprenant un certain nombre d'unités de suspension contenant un fluide hydraulique et qui est conçu pour supporter une partie ou la totalité de la charge de la carrosserie du véhicule en utilisant la pression dudit fluide hydraulique et pour dilater ou contracter lesdites unités de suspension en ajustant la quantité de fluide hydraulique contenu dans lesdites unités de suspension pour ainsi ajuster l'attitude de la carrosserie du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend

un premier moyen de détection pour détecter diverses sortes de conditions de fonctionnement du véhicule qui peuvent provoquer un changement de l'attitude de la carrosserie du véhicule, comme la vitesse du véhicule et les conditions de fonctionnement du volant, du frein et de l'accélérateur,

un moyen de calcul (34A) adapté à recevoir la sortie dudit premier moyen de détection et à accomplir un calcul prédéterminé pour obtenir des données souhaitées,

un second moyen de détection pour détecter les positions de dilatation/contraction desdites unités de suspension,

un moyen formant mémoire (34B) pour stocker, en tant que données de stockage, des combinaisons des diverses valeurs de la même sorte de données que les données calculées par ledit moyen de calcul et stocker également des articles de donnée de contrôle qui sont utilisés pour contrôler lesdites unités de suspension, lesdits articles étant prédéterminés selon lesdites données de stockage respectivement

un moyen de contrôle (34D) adapté à contenir l'un desdits articles de donnée de contrôle utilisés pour contrôler lesdites unités de suspension et contrôler les positions de dilatation/contraction desdites unités de suspension sur la base dudit article de donnée de contrôle qui est contenu et une sortie de signal dudit second moyen de détection de manière que les positions de dilatation/contraction desdites unités de suspension coïncident avec ledit article qui est contenu ; et

un moyen de réécriture (34C) adapté à vérifier les données calculées par le moyen de calcul avec lesdites données de stockage, à choisir un article de donnée de contrôle qui correspond à ladite donnée calculée et à réécrire et remplacer l'article qui a été contenu par ledit moyen de contrôle par ledit article choisi, le contrôle desdites unités de suspension étant mis en oeuvre par ledit moyen de contrôle immédiatement après réécriture dudit article de donnée de contrôle.

2. Régulateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moyen de détection comprend un capteur de vitesse (35) pour détecter une vitesse du véhicule et un capteur de braquage (7) pour détecter une quantité de rotation du volant, l'article de donnée de contrôle stockée dans ledit moyen de contrôle étant les positions de dilatation/contraction desdites unités de suspension qui sont telles que la surface du plancher du véhicule soit maintenue sensiblement perpendiculaire à une direction dans laquelle une accélération composite agit sur le véhicule pendant la prise de virages.

3. Régulateur selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de calcul (34A) reçoit des signaux à la sortie dudit capteur de vitesse et dudit capteur de braquage afin de calculer une vitesse du véhicule et une direction, un angle et une vitesse de rotation du volant, les positions de dilatation/contraction desdites unités de suspension stockées en tant qu'articles de donnée de contrôle étant déterminées sur la base de la grandeur de l'accélération qui est supposée agir sur le véhicule après une période prédéterminée de temps dans les mêmes conditions que celles pour ladite vitesse calculée du véhicule et ladite direction, ledit angle et la vitesse de rotation calculé pour le volant.

4. Régulateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen formant mémoire (34B) stocke un temps de maintien correspondant à chacun des articles de données de contrôle de manière que le moyen de contrôle contienne l'un desdites articles pendant le temps de maintien qui correspond et effectue le contrôle desdites unités de suspension sur la base dudit article contenu pendant ledit temps de maintien.

5. Régulateur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le premier moyen de détection a un capteur de vitesse (37) pour détecter une vitesse du véhicule et un capteur pour détecter la quantité de fonctionnement d'au moins l'un des trois suivants, c'est-à-dire, le volant, le frein et l'accélérateur, ledit moyen de calcul (34A) étant adapté à calculer une quantité de changement d'accélération devant agir sur le véhicule après un temps prédéterminé, à partir des sorties desdits capteurs et ledit moyen de réécriture (34C) étant adapté à réécrire l'article de données de contrôle qui a été maintenu par ledit moyen de contrôle lorsque ladite quantité calculée de changement dépasse une valeur prédéterminée.

6. Régulateur selon la revendication 1 où ledit second moyen de détection (3a, 3b, 5a, 5b) est un capteur de hauteur.

7. Régulateur selon la revendication 1, où le signal à la sortie dudit second moyen de détection (3a, 3b, 5a, 5b) est un signal logique, l'article de donnée de contrôle stocké dans le moyen formant mémoire étant préparé sous une forme logique.