FR2581909A1 - Systeme de positionnement lineaire de precision d'un train de chariots - Google Patents

Abstract

UN SYSTEME POUR LE POSITIONNEMENT DE PLUSIEURS CHARIOTS 50, 54 DANS DES POSITIONS PREALABLEMENT CHOISIES EN TRAVERS D'UN ARTICLE SUPPORTE 44 COMPREND LES OPERATIONS CONSISTANT A DEPLACER UN TRAIN DE CHARIOTS INTERCONNECTES DE MANIERE DETACHABLE AU MOYEN D'UN CHARIOT LOCOMOTIVE 50 RACCORDE FONCTIONNELLEMENT A UN DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT 52 ET, EN MEME TEMPS, A DETELER DU TRAIN DES CHARIOTS SELECTIONNES, DANS LES POSITIONS PREDETERMINEES EN TRAVERS DE L'ARTICLE, DE MANIERE SUCCESSIVE EN COMMENCANT PAR LE CHARIOT SELECTIONNE 57 LE PLUS ELOIGNE DU CHARIOT LOCOMOTIVE 50, ET A RETENIR LES CHARIOTS SELECTIONNES SUR UNE PIECE 60 QUI PASSE EN PONT AU-DESSUS DE L'ARTICLE 44. LE CYCLE DE POSITIONNEMENT EST ACHEVE PAR L'ARRET DU CHARIOT LOCOMOTIVE 50 DANS SA POSITION PREALABLEMENT CHOISIE. APRES QUOI, UNE OPERATION D'USINAGE EST EXECUTEE SUR L'ARTICLE PAR DEPLACEMENT DE MOYENS D'EXECUTION DE L'OPERATION D'USINAGE, ASSOCIES A CHACUN DES CHARIOTS SELECTIONNES, A PARTIR D'UNE POSITION INACTIVE OU EN RETRAIT VERS UNE POSITION EN SAILLIE OU ACTIVE.

Description

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La présente invention concerne généralement un système de Dositionnement et, Dlus Précisément, un système pour positionner plusieurs chariots le long d'un pont qui s'étend en travers

d'une surface de travail.

Dans une installation de fabrication de verre flotté, il est produit un ruban continu de verre flotté. Après que le ruban a été suffisamment refroidi ou recuit, il est découpé, tant transversalement que longitudinalement, pour former des feuilles de verre de format prédéterminé. La coupe longitudinale, parfois appelée "refente en sens machine", est généralement effectuée Dar des ensembles coupe-verre, supportés transversalement d'un côté

à l'autre du trajet parcouru par le ruban de verre.

Le brevet US no 3 834 258, délivré à Ernst Zumstein, décrit un dispositif comportant plusieurs ensembles de coupe montés sur des unités porteuses qui peuvent être déplacées, sous l'action d'une tige-poussoir commandée par un moteur pas à pas, le long d'un rail de guidage s'étendant transversalement d'un c8té à l'autre d'une surface de travail qui supporte une plaque de verre à déccuper. Les différentes unités porteuses sont raccordées par des accouplements débrayables à la tige-poussoir, à des distances pré-réglées les unes des autres. Chaque unité porteuse comporte des moyens de freinage à friction qui peuvent être actionnés pour nroduire une force de freinage supérieure à la force de maintien de l'accouplement qui retient l'unité porteuse en prise

avec la tige-poussoir, ce qui a pour effet de débrayer l'accou-

plement et de fixer l'unité porteuse sur le rail de guidage en

un point préalablement choisi en travers de la surface de travail.

AXrès que toutes les unités porteuses ont été positionnées, les ensembles de coupe qui leur sont associés peuvent être actionnés

nour découoer ou entailler longitudinalement la plaque de verre.

Un inconvénient de l'appareil décrit dans le brevet US no

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3 834 258 est aue les différentes unités porteuses et les ensem-

bles de coupe qui leur sont associés osèrent dans des zones individuelles qui n'emeiètent pas les unes sur les autres. Cela restreint exagérément le dessin de découoage longitudinal qui neut 9tre apoliqué à la plaque de verre. Par exemple, cela pose

un problème dans le cas o des défauts étroits s'étendent longi-

tudinalement dans une feuille de verre, par exemple près du bord ou des bords de celle-ci, auquel cas il est désirable d'avoir des ensembles de coupe capables d'agir relativement près l'un de l'autre dans la même zone, pour supprimer par découpage le défaut étroit. Par ailleurs, afin de réduire au minimum les pertes de temps de production, il est désirable de pouvoir amener un ensemble de coupé dans la position Drévue pour un ensemble de coupe détériore par l'usage ou fonctionnant mal, pendant qu'il

est remplacé ou réparé. Pour ces raisons, un dispositif de Posi-

tionnement dans lequel les ensembles de coupe ont un mouvement limité à des zones fixes, n'empiétant pas les unes sur les

autres, est désavantageux.

Le brevet US nO 4 150 159, délivré à Paul McNally, décrit

un dispositif de positionnement linéaire qui élimine les incon-

vénients exposés ci-dessus du dispositif de positionnement de Zumstein. McNally propose, dans son brevet, un chariot mobile qui est raccordé à une tige de commande lisse pour être entraîné avec celle-ci dans une position voulue, dans laquelle il'est bloqué sur un pont fixe de manière à permettre à la tige de commande de se déplacer par rapport à lui. Le chariot mobile est rendu solidaire de la tige de commande par une force de friction continue qui est facilement vaincue par la force avec laquelle le chariot est bloqué sur le pont fixe. Lorsque plus d'un chariot est utilisé, des chariots voisins peuvent être déplacés ensemble, les uns contre les autres. Autrement dit, le mouvement des chariots n'est sas limité à des zones préalablement

choisies. Le positionnement des chariots est commandé par ordi-

nateur. Les Positions de tous les chariots sont mises en mémoire et un chariot peut être amené dans une nouvelle position sans

revenir dans une position de renos fixée. Cela permet un déDla-

cement rapide et facile des chariots individuels et cela permet aussi qu'un montage entier, correspondant à un dessin de

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decouDage, soit déplacé en bloc. Le dispositif de positionnement linéaire decrit dans le brevet US nO 4 170 159 est coûteux à la

fabrication et à l'entretien et il est d'un fonctionnement com-

pliqué. Lorsqu'on veut modifier un dessin de découpage, il n'est souvent pas nécessaire d'avoir la possibilité de modifier la position de chaque chariot d'ensemble de coupe indépendamment

ou individuellement, sans ramener chaque chariot dans une posi-

tion fixe de référence ou de repos/base. Cela résulte principa-

lement du fait que le temps qui est nécessaire pour ramener tous les chariots dans la position de repos, puis pour établir un nouveau dessin de découpage et enfin pour placer les chariots

en position Dour exécuter le dessin de découpage voulu/sélec-

tionné est inférieur au temps qui est disponible avant que le découpage doive être repris. Par conséquent, le dispositif décrit dans le brevet US nO 4 170 159 est inutilement compliqué et coûteux à construire, à faire fonctionner et à entretenir lorsque les paramètres de temps de l'opération de coupe ne nécessitent pas que les chariots des ensembles de coupe soient 2C mobiles indépendamment, comme on l'a expliqué ci-dessus. Ce

brevet décrit des moyens de solidarisation par friction, com-

prenant des patins d'usure en laiton sollicités par des organes à ressort en acier pour les mettre continuellement en prise avec la tige de commande. Les patins d'usure sont susceptibles de s'user, ce qui nécessite le remplacement des patins détériorés Dar l'usage. Or la détection de l'état de détérioration par l'usage des patins d'usure peut être difficile et des patins, même légèrement usés, peuvent créer des problèmes de patinage ou de mouvement relatif non désiré du chariot associé et de

3C la tige de commande ou de Dositionnement, pouvant être à l'ori-

gine d'un mauvais positionnement ou d'un mauvais alignement du ou des chariots pour le dessin de découpage voulu. En outre, la méthode proposée par McNally pour le positionnement des chariots

consiste à utiliser un organe de commande à ordinateur program-

mé pour déplacer la tige de commande, puis désolidariser chaque chariot de cette tige par actionnement des moyens de blocage pour retenir le chariot associé sur le rail de guidage fixe dans une position préalablement choisie sur la largeur de la

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surface de travail, suivant le dessin de découpage qui est établi dans le programme de l'ordinateur. Lorsqu'une modification du dessin de decouoage doit être effectuée, les moyens de retenue associés à l'un ou à plusieurs des chariots qui doivent être déplaces Dour exécuter le dessin de découpage modifié sont dégagés, ce oui met le ou les chariots concernés en mesure de se déplacer en même temps que la tige de commande jusqu'à ce que sa ou leur nouvelle position soit atteinte: à ce moment précis, les moyens de retenue sont de nouveau actionnés pour

retenir le chariot associé sur le rail de guidage dans la nou-

velle position. Toutes ces manoeuvres sont commandées par l'or-

gane de commande de l'ordinateur, conformément aux instructions programmées. La complexité de la logique de l'organe de commande de l'ordinateur et du programme est beaucoup plus grande qu'une méthode de positionnement qui ne fait pas intervenir des chariots

mobiles indépendamment.

Il serait avantageux et désirable d'avoir un système de positionnement linéaire qui élimine les inconvénients et les

défauts des dispositifs des brevets US nO 3 834 258 et 4 170 159.

La présente invention concerne un dispositif pour le posi-

tionnement de plusieurs chariots à partir d'une position de repos vers des positions de travail préalablement choisies le long d'un pont fixe de forme allongée ou barre de frein qui s'étend en travers d'une surface de travail. Le chariot le plus extrême ou chariot locomotive/de tète, le plus proche de la direction de mouvement des chariots à partir de la position de

repos, est directement raccordé fonctionnellement à un disposi-

tif de commande. Le chariot de tête et les autres chariots ou

chariots arrière sont fixés les uns aux autres de façon déta-

chable pour former un "train" de chariots qui sont reliés entre eux de façon détachable, le chariot locomotive pouvant être mis en mouvement par le dispositif de commande, pour déplacer le

train en travers d'une partie au moins de la surface de travail.

Chacun des chariots, à l'exception du chariot locomotive, est équipé d'un frein ou d'un dispositif de retenue qui peut être actionné Dour immobiliser le chariot arrière associé sur la barre de frein. Un organe de commande programmable régit le mouvement du chariot locomotive en travers de la surface de

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travail et le fonctionnement du frein de chaque chariot arrière.

chaque chariot arrière qui doit tarticiper à un cycle d'ooération Particulier, en commençant oar le chariot arrière d'extrémité, est automatiquement détaché ou libéré du train de chariots, par l'organe de commande, dans une position préalablement choisie le long de la barre de frein (c'est-à-dire dans une position préalablement choisie en travers de la surface de travail) et, en même temrs que ou juste avant la libération du chariot par

rapport au train, le frein qui lui est associé est actionné auto-

matiquement cour immobiliser le chariot associé sur la barre de frein dans la position préalablement choisie. Lorsque le chariot locomotive a atteint sa position préalablement choisie, le dispositif de commande est automatiquement mis à l'arrêt par l'organe de commande et le cycle de positionnement ou de mise

en station des chariots est achevé.

La présente invention concerne aussi une méthode pour le positionnement de plusieurs chariots suivant une disposition prédeterminée en travers d'une surface de travail. La méthode de la présente invention consiste à relier entre eux, de façon détachable, plusieurs chariots pour former un train de chariots sur une structure s'étendant en travers d'une surface de travail, à mettre en mouvement le chariot extrême ou chariot locomotive, le plus proche de la direction de mouvement des chariots, pour entra;ner le train en travers de la surface de travail et, dans des positions choisies en travers de la surface de travail, à détacher un ou plusieurs des chariots arrière du train de chariots, en commençant Dar le chariot arrière extrême, et à fixer de façon détachable chaque chariot à la structure, au moment o il est détaché ou juste avant. Après que les chariots arrière ont été fixée de façon détachable à la structure dans leurs positions respectives Préalablement choisies, le chariot locomotive est amené dans sa position préalablement choisie et y est immobilisé, ce qui achève le positionnement des chariots

suivant la disposition rrédéterminée.

La fig. I est une vue schematicue d'extrémité en éléva- tion du disoositif de positionnement du train de chariots de la présente invention, les chariots étant dans leur nosition fixe

de référence ou de renos.

La fig. 2 est semblable à celle de la fig. 1, les chariots étant représentés dans leurs positions de couoe à la suite d'un

cycle de Dositionnement.

La fig. 3 est une vue schématique latérale en élévation du dispositif de positionnement de la présente invention, certaines

parties ayant été omises pour Dlus de clarté.

La fig. 4 est une vue partielle en perspective d'un chariot monté à glissement sur des voies linéaires de roulements à

billes, certaines parties ayant été omises pour plus de clarté.

La fig. 5 est une vue schématique en élévation d'un chariot, montrant l'ensemble de couDe qui lui est associé, en position

montée sur lui.

La fig. 6 est une représentation schématique en olan des

dispositifs de commande à recouvrement du dispositif de posi-

tionnement Dréféré de la présente invention, certaines parties

ayant été omises pour Dlus de clarté. -

La fig. 7 est une vue schématique d'extrémité en élévation d'une autre forme de réalisation du dispositif de positionnement

du train de chariots de la présente invention.

En se référant maintenant aux dessins, et plus particuliè-

rement à la fig. 1, on peut y voir une représentation schémati-

que d'un dispositif 20 de positionnement de chariots, concréti-

sant des caractéristiques de la présente invention. Plusieurs chariots porte-ensemble de coupe 50, 54 sont reliés entre eux

pour former un "train" de chariots, les chariots étant représen-

tés dans leur position de repos ou position fixe de référence sur la fig. 1. Les chariots 50, 54 sont montés de manière déplaçable en un mouvement de va-et-vient sur des rails-guides de support 26 qui sont fixés à des colonnes verticales de support 32, 54

d'une structure 21 qui passe en pont au-dessus d'une 934pgr-

structure de transporteur 56. Bien que cela ne limite pas l'in-

vention, le transporteur peut être opportunément un transporteur du type à rouleaux 42, pour entraîner un ruban continu de verre,

une feuille de verre 44 ou toute autre Dièce manufacturée appro-

priée le long d'un trajet longitudinal de déplacement de la

feuille, indiqué par la flèche de direction 46 (fig. 3). En con-

séquence, les chariots 50, 54 sont montés et guidés sur les rails 26 de manière à. effectuer un mouvement de va-et-vient le

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long d'un trajet de chariots 48 transversal par rapport au

trajet longitudinal 46 de la feuille (fig. 3).

Pour se référer toujours à la fig. 1, le chariot extrême , le plus proche du trajet 48 des:hariots (c'est-à-dire le premier chariot à quitter la position de reDos), ci-après appelé chariot de tête ou chariot locomotive, est directement raccordé fonctionnellement à un dispositif de commande 52 qui sera décrit ci-après. Les chariots restants ou chariots arrière E sont reliés entre eux de façon détachable par des mécanismes d'interconnexion 56, comme indiqué schématiquement sur la fig.

2, le chariot arrière 55 qui est immédiatement voisin du cha-

riot locomotive 50 étant relié de façon détachable, par un mécanisme d'interconnexion 56, au chariot locomotive 50, ce qui complète le train de chariots, tel que représenté sur la

fig. 1. A chacun des chariots arrière 54 est associé un dispo-

sitif de retenue ou de freinage 58, chaque dispositif de frei-

nage pouvant être actionné sélectivement pour immobiliser le chariot arrière associé sur une barre de frein 60 de forme allongée qui s'étend transversalement d'un c8té à l'autre du transporteur 42 et qui est fixée par ses extrémités opposées aux colonnes verticales 32 et 34. Les colonnes verticales 32 et 3A et la barre de frein 60 constituent la structure de support 21. Comme le montre la fig. 5, chacun des chariots 50, 54 porte ou supporte un ensemble de coupe 62 ou un autre outil approprié ?5 (non représenté), propre à exécuter une ou des opérations de façonnage sur la feuille de verre 44 ou sur une autre pièce à travailler (non représentée) respectivement. Chaque ensemble de coupe 62 comporte une meule à découper ou à entailler 64 qui est mobile sélectivement, sous l'action d'un dispositif 66 d'actionnement de la meule à découper, à partir d'une position inactive ou de retrait au-dessus de la feuille de verre 44 vers une position saillante ou active o elle porte contre ou pénètre dans la surface supérieure de la feuille de verre 44 pour former une fente ou entaille/ligne de coupe longitudinale dans

=5 la feuille 44 qui se déplace longitudinalement, et vice versa.

Pour en revenir aux fig. 1 et 2, chacun des mécanismes 56

d'interconnexion des chariots, chacun des dispositifs de frei-

nage 58, chacun des dispositifs 66 d'actionnement de meule

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à découDer 66 et le dispositif de commande 52 sont de préférence reliés fonctionnellement à un organe de commande programmable 68 qui est opportunément connecté à un moniteur de commande d'entrée/sortie ou E/S 70 ou similaires. De préférence, l'organe de commande 68 est pré- programmé pour recevoir des données numé- riques d'entrée par l'intermédiaire du moniteur de commande 70

et convertir cette information numérique en information analo-

gique qui est délivrée au dispositif de commande 52, aux méca-

nismes 56 d'interconnexion des chariots, aux dispositifs de freinage 58 et aux dispositifs 66 d'actionnement de meule à

découper, de façon à commander ou faire fonctionner automatique-

ment chacun des composants précités du dispositif de positionne-

ment 20 suivant les données d'entrée. Les données d'entrée

consistent typiquement en une information définissant les para-

mètres du dessin de découpage à exécuter sur la feuille de verre 44 en mouvement, qui peut être opportunément un ruban continu

de verre flotté (non représenté) dans le contexte d'une instal-

lation de fabrication de verre flotté.

Sans vouloir y limiter l'invention, on peut décrire de la

manière suivante un cycle typique de positionnement ou de dé-

coupage. Le dessin de découpage voulu, à exécuter sur la feuille de

verre 44 est défini par une base de données numériques intro-

duite dans l'organe de commande préprogrammé 68 par l'intermé-

diaire du moniteur d'E/S 70. L'organe de commande 68 traite automatiquement les données numériques d'entrée suivant les instructions du programme qui y a été introduit préalablement

et il les convertit en une information analogique qui est auto-

matiquement délivrée au dispositif de commande 52, aux mécanis-

3C mes 56 d'interconnexion des chariots, aux dispositifs de frei-

nage 58 et aux moyens 66 d'actionnement des meules à découper.

Au début du cycle, les chariots 50, 54 sont dans la position de repos représentée sur la fig. 1, le chariot arrière 57 à

l'opDosé du chariot locomotive 50 étant raccordé de façon déta-

chable au mécanisme d'interconnexion 56 associé à un arrêt mécanique 61 disposé entre les rails de support 26, et tous les chariots 50, 54 sont reliés entre eux Dar les mécanismes 56

d'interconnexion des chariots pour former un train de chariots.

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D'autre part, au début du cycle, chaque dispositif 66 d'action-

nement de meule à découper est désactivé, ce aui met l'ensemble de coure 62 de chaque chariot 50, 5A dans sa position de retrait

ou inactive. Le signal analogique de sortie de l'organe de com-

mande 68 désactive le mécanisme d'interconnexion 56 associé à l'arrêt mécanique 61 et active le dispositif de commande 52

pour mettre en mouvement le train de chariots 24 dans la direc-

tion transversale de la feuille de verre 44, le chariot locomo-

tive 50 tirant les chariots arrière 54 et 57. Le chariot de queue 57, à l'opposé du chariot locomotive 50, puis chaque chariot 54

qui doit être utilisé pour exécuter le dessin de découpage parti-

culier introduit dans l'organe de commande 68, sont automatique-

ment détachés ou désattelés du train de chariots 24 de n'importe quelle manière appropriée. Par exemple, le dispositif de commande 52 est automatiquement désactivé temporairement par l'organe de cormande 68 lorsque le chariot 54 le plus éloigné du chariot locomotive 50 a atteint la position préalablement choisie dans laquelle il doit être utilisé conformément aux paramètres du

dessin de découpage programmé et, en même temps que la désacti-

vation du dispositif de commande 52 ou juste avant celle-ci, le mécanisme d'interconnexion ou d'accouplement 56 des chariots

associé au chariot 54 le plus éloigné est désactivé automatique-

ment par l'organe de commande 68, ce qui détache ou désattelle

automatiquement du train de chariots 24 le chariot 54 sélection-

né, et le dispositif de freinage 58 associé au chariot 54 sélec-

tionné est actionné automatiquement, de façon à retenir le

chariot 54 sur la barre de frein 60 dans la position oréalable-

ment choisie dans laquelle il doit être utilisé. Après quoi, le dispositif de commande 52 est activé par l'organe de commande 68, pour remettre en mouvement le train 24 jusqu'à ce que le chariot suivant 54 le plus éloigné du chariot locomotive 50,

à utiliser dans le dessin de découpage, Parvienne à sa destina-

tion. Le dispositif de commande 52 est alors désactivé et le chariot 54 est dételé et fixé à la barre de frein 60 de la méme manière que ce qui a été décrit ci-dessus. Cette opération est répétée pour chaque chariot arrière 54 sélectionné pour le dessin de découpage programmé. Après que tous les chariots arrière 54 sélectionnés ont été positionnés de cette manière, l'organe de

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1C commande 68 désactive automatiquement le dispositif de commande 52 au moment o le chariot locomotive 50 a atteint, dans la direction transversale de la feuille de verre 44, la position

dans laquelle il doit être utilisé suivant le dessin de décou-

-oage programmé, ce qui arrête le chariot locomotive 50 dans cette position et achève le positionnement des chariots 22 dans la

direction transversale de la feuille de verre 44.

Après que le cycle de positionnement des chariots est ache-

ve, la feuille de verre 44 en mouvement le long du transporteur 1C 42 est prate à être découpée suivant le dessin de découpage préalablement choisi/programmé. Afin d'exécuter le dessin de

découpage programmé, l'organe de commande 68 active automatique-

ment, par un signal analogique de sortie, le dispositif 66 d'ac-

tionnement de meule à découper associé à chacun des chariots 50, 54 sélectionnés qui sont nécessaires pour l'exécution du dessin

de decoupage, ce qui a pour effet de placer les meules à entail-

ler 64 associées, à partir de leur position en retrait ou inac-

tive, dans leur position saillante ou active contre/en contact direct avec la surface supérieure de la feuille de verre 44, sous une charge ou force d'entaillage prédéterminée dirigée vers le bas, ce qui crée le dessin de découpage programmé sur la feuille de verre 44 en mouvement, dessin qui se présente sous

la forme d'une série de lignes d'entaillage longitudinales paral-

lèles 78, comme représenté sur la fig. 6. Comme on peut maintenant le comprendre aisément, s'il y a besoin de moins que le nombre total de chariots 50, 54 pour le dessin de découpage, on ne se servira que de ce nombre de chariots 50, 54 pour constituer le train de chariots. Les chariots 54 dont on n'a pas besoin pour l'exécution du dessin de découpage neuvent être retenus dans la

position de repos par les mécanismes d'interconnexion 56 asso-

ciés à l'arrêt mécanique 61 et à ceux des chariots 54 dont on

n'a pas besoin.

Lorsqu'un cycle de découpage a été achevé ou lorsqu'on veut changer ou modifier le dessin de décourage (c'est-à-dire

lorsqu'on veut changer la position des chariots 50, 54), l'or-

gane de commande 68, suivant des instructions de commande saisies dans le moniteur d'E/S 70, active automatiquement le dispositif 66 d'actionnement de meule à découper associé à

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1 1 chaque chariot 50, 54 sélectionné, ce qui fait remonter la meule à decouoer 64 dans sa position en retrait ou inactive, hors de contact avec la surface supérieure de la feuille de verre 44, et il désactive automatiquement le dispositif de freinage 58 associé à chaque chariot arrière 54 sélectionné. Puis l'organe de com- mande 68 active automatiquement le dispositif de commande 52 pour mettre en mouvement le chariot locomotive 50 dans le sens

opposé à celui dans lequel il se déplace pour un cycle de posi-

tionnement. Au cours de son déplacement en direction de l'arrêt 1C mécanique 61, le chariot locomotive 50 attaque le chariot arrière 55 immédiatement voisin, qui est à son tour entraîné par le chariot locomotive 50 jusqu'au contact du chariot arrière e immédiatement voisin, et ainsi de suite jusqu'à ce que le chariot de cueue 57, à l'opposé du chariot locomotive 50, ait été entralné en contact direct avec l'arrêt mécanique 61. Après que le train de chariots est ainsi complètement revenu dans sa

position de repos, tous les mécanismes d'attelage 56 sont ac-

tionnés automatiquement Dar l'organe de commande 68, afin de

faciliter un déplacement en bloc du train pour le cycle de posi-

2G tionnement suivant, qui est exécuté de la manière décrite ci-

dessus. Il est préférable, bien que cela ne limite certainement

Das l'invention, que le dispositif de positionnement des cha-

riots de la présente invention comprenne un premier et un

second dispositifs 90, 92 respectivement, comme le montre sché-

matiquement la zig. 6, identiques l'un et l'autre au dispositif 2C décrit ci-dessus. Cette disposition a pour but de réduire au

minimum le temps nécessaire pour l'exécution d'un cycle de posi-

tionnement. Le premier et le second dispositifs 9C, 92 de posi-

tionnement des chariots sont disposés sur les c8tés opposés du transporteur 42. La barre de frein 60 et les rails-guides de

support 25 neuvent être opportunément communs aux deux disposi-

tifs 9C et 92, bien que cela ne soit pas le cas dans la forme de réalisation représentée sur la fig. 6, en raison de la distance qui sépare les dispositifs 9C, 92. Par contre, un dispositif de commande 52 séparé est nécessaire pour chaque dispositif 90, 92,

car le chariot locomotive 50 du train de chariots de chaque dis-

positif 9C, 92 doit être entrainé indépendamment. Toutefois,

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l'organe de commande programmable 68 est de préférence capable

de commander simultanément et indépendamment le cycle de nosi-

tionnement de chacun des dispositifs 90, 92, sans que cela nuise à la précision de positionnement des chariots. Par ailleurs, le chariot locomotive 50 de chacun des dispositifs 90, 92 a de préférence une course 48 qui s'étend sur un peu plus de la moitié de la largeur du transporteur 42, ce qui donne lieu à

une zone de léger empiètement 94 au milieu du transporteur 42.

En se référant maintenant à la fig. 4, on peut voir que

chaque chariot 50, 54 comprend une pièce 100 généralement rec-

tangulaire, qui peut être opportunément un bloc d'acier usiné, comportant une paire de forures parallèles 102, 10A disposées respectivement près du haut et du bas. Un coussinet ou douille de roulement à billes 106 est monté dans chaque forure 102, 104,

s'étendant sur toute la longueur de celle-ci. En position in-

termédiaire entre les forures 102, 104, une première partie 110 du mécanisme d'interconnexion 56 associé au chariot 50, 54 est montée sur la paroi latérale 108. Une seconde partie 112 (fig. 2) du mécanisme d'interconnexion 56 est montée sur la

paroi latérale voisine 114 du chariot 50, 54 voisin, en posi- tion intermédiaire entre ses forures 102, 104. La première partie 110 est

de préférence un électro-aimant, par exemple du type vendu par Ledex Corp. , qui peut être activé et désactivé par l'organe de commande programmable 68 ou par d'autres moyens de commande appropriés, formant une interface fonctionnelle avec l'organe de commande 68. La seconde partie 112 est de préférence une protubérance ou élément mâle d'accouplement en acier 112, agencé de manière à coopérer avec une emboîture 116

formée dans l'électro-aimant 110 voisin. Lorsque l'électro-

aimant 110 est excité ou activé, la protubérance 112 voisine reçue par l'emboîture 116 de l'électro-aimant est retenue par

la force électromagnétique produite par l'électro-aimant 110.

La partie électro-aimant 110 du mécanisme d'interconnexion 56 entre le chariot locomotive 50 et le chariot arrière 55 voisin

doit être capable de produire une force électromagnétique suffi-

sante pour vaincre la force de frottement de la douille de cous-

sinet 106 en Drise avec les rails-guides 26 qui passent à tra-

vers les forures 102, 104, plus le poids de tous les chariots

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arrière 5A du train de chariots tandis qu'ils sont entraînés d'une extrémite à l'autre du trajet de chariots 48. Les rails tubulaires 26 peuvent être opportunément des voies linéaires de roulement à billes ThomDson, par exemple des rails ou arbres tubulaires Thompson jumelés, vendus par Lintech CorD. Afin de faciliter un déplacement uniforme de tous les chariots 50, 54 utilisés dans un dessin de découpage particulier, Dar exemple à la suite d'un léger décalage de la feuille de verre 44 sur le

transporteur 42, les voies 26, la barre de frein 60 et le dis-

oositif de commande 52 sont de préférence mobiles en un seul

bloc, pour déplacer le dessin de découpage entier.

Plus précisément, d'après ce qui est renprésenté sur la fig. 7, la structure de support est construite d'une seule pièce 151 présentant une partie centrale évidée 153. Les rails de guidage/support 26 sont fixés aux parois d'extrémité 152 de la pièce 151, à l'intérieur de la partie évidée 153. La barre de frein 60 est fixée à distance de la paroi avant 155 de la pièce 151. Une douille 157 est fixée à la surface inférieure 159 de la pièce 151 à chaque extrémité de celle-ci. Les douilles 157

sont montées à glissement sur des tiges 161 que morte une infra-

structure 163 fixée à la surface supérieure 165 de pièces de suDmort verticales 167, 169 de la superstructure de transporteur l56, disposées en face l'une de l'autre. Les chariots 50, 54 peuvent être mis en mouvement ou déplacés en bloc au moyen d'un vérin hydraulique, par exemple un vérin pneumatique ou similaires (non représenté), qui imprime un mouvement de va-et-vient à la

pièce 151 dans un sens ou dans l'autre.

Le dispositif de retenue ou de freinage 58 associé à chaque chariot arrière 54 comprend de préférence un frein pneumatique à étrier (non représenté), monté de manière approprié à la

partie supérieure du chariot 54 associé.

Le dispositif de commande 52 comprend de préférence une vis à billes ou tige à filetage hélicoïdal 120, montée à ses extrémités opposées, de manière à pouvoir tourner librement,

dans des blocs-paliers (non représentés) fixés de manière aprDro-

priée sur la surface supérieure de la barre de frein 60 ou de

la barre transversale (non représentée), et un moteur de com-

mande ou moteur-couple 122 en prise avec la vis à billes 120.

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1,1 Le moteur est de Dréference un moteur à mouvement réversible à

courant continu sans balais qui est lui aussi monté opportuné-

ment sur la surface supérieure de la barre de frein 60, par

exemple au moyen d'un support de montage de moteur 123 ou simi-

laires. Une douille taraudée 124 est de préférence fixée à une pièce de connexion 126 ayant la lorme générale d'un U et elle est montée circonférentiellement sur la vis à billes 120 avec laquelle elle est en prise. La pièce 126 est également

fixée au chariot locomotive 50. Lorsque le moteur 122 est ac-

tionné, il transmet un couple qui fait tourner la vis à billes

, ce qui fait que la douille taraudée 124 et le chariot loco-

motive 50 raccordé à celle-ci se déplacent le long du trajet

de chariot 48.

* Chaque ensemble de coupe 62, ainsi que les moyens d'action-

nement de meule à découper 66 et la meule à entailler 64 qui lui sont associés, sont montés sur le chariot 22 associé par des moyens quelconques appropriés, tels que des ensembles vis-écrou (non représentés) ou similaires. Chaque ensemble de coupe, avec les moyens d'actionnement de meule à découper et la meule à entailler 64, est opportunément du type décrit dans les brevets US nO 4 204 455, 2 137 803, 4 220 066 ou 4 226 153, qui sont

tous inclus ici à titre de référence.

Chacun des freins pneumatiques à étrier 58, le moteur 122, chacun des électro-aimants 110 et chacun des dispositifs 66

d'actionnement de meule à découper, qui peuvent 8tre opportuné-

ment des solénoides, sont connectés à l'organe de commande programmable 68. L'organe de commande programmable 68 peut être opportunément un organe de commande MODICON(R)884 qui est de

préférence connecté à son tour à un organe de commande program-

mable mattre 150, par exemple un ICC 3200 FLEXIBLE AUTOMATION

CONTROLLER(R), vendu par l'International Cybernetics Corporation.

Avec cette disposition, l'organe de commande 68 MODICON(R) 884

sert d'organe de commande asservi, sous la surveillance automa-

tisée de l'organe de commande maître 150, de manière à décharger l'organe de commande maître des tâches de routine. Le moniteur de commande d'E/S 70 est relié directement à l'organe de commande

maître 150 afin de faciliter la saisie dans celui-ci des para-

mètresdu dessin de découpage, etc. qui seront alors traités

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suivant le Programme principal qui est introduit au préalable dans l'organe de commande maître 150, le tout de la manière qui

a été abondamment décrite ci-dessus.

Toutes les conduites ou canalisations flexibles d'alimen-

tation en air (non représentées) associées aux freins pneumati-

aues à étrier 58 et les câbles électriques souples (non repré-

sentés) associés aux électro-aimants 110 et aux soléno!des des meules à découDer (non représentés) peuvent être opportunément

suspendus à un pont aérien porte-conduits d'alimentation élec-

1C trique et pneumatique 147 (fig. 7) disposé au-dessus de la vis

à billes 120 de manière à ménager un espace libre de manoeuvre.

Il a été ici décrit de façon quelque peu détaillée une forme de réalisation particulière et préférée de la présente invention, mais il est bien entendu que de nombreuses autres modifications ou variantes de cette forme de réalisation entrent dans le cadre de la présente invention, dont l'esprit et la portée

doivent être uniquement interprétés sur la base des revendica-

tions qui suivent.

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Claims (16)

- REVENDICATIONS-

1. Dispositif de positionnement de plusieurs chariots en travers d'une surface de travail, comprenant des moyens pour supporter les chariots (50, 54) de telle manière qu'ils soient mobiles en travers de la surface de travail, une pièce de forme allongée (60) s'étendant en travers de la surface de travail, des moyens (56) pour relier entre eux les chariots de façon détachable, de manière à former un train de chariots, des moyens (52) pour entraîner un chariot d'extrémité le long des moyens de support, pour déplacer le train en travers de la surface de travail et des moyens (58) associés fonctionnellement à chacun des chariots, à l'exception dudit chariot d'extrémité, actionnables sélectivement pour retenir le chariot qui leur est associé, sur la pièce de forme allongée (60), dans une position préalablement choisie en travers de la

surface de travail.

2. Dispositif de positionnement selon la revendication 1, dans

lequel la pièce de forme allongée est éliminée et chacun des mo-

yens de retenue (58) peut être actionné sélectivement pour rete-

nir le chariot qui lui est associé sur les moyens de support (26).

3. Dispositif de positionnement selon la revendication 1, dans

lequel la surface de travail supporte une pièce en cours de tra-

vail et dans lequel chacun des chariots porte des moyens propres à exécuter une opération d'usinage sur cette pièce en cours de travail. 4. Dispositif de positionnement selon la revendication 3, dans lequel la pièce en cours de travail est une feuille de verre (44)

et dans lequel chacun des moyens d'exécution de l'opération d'usi-

nage est constitué par des moyens (62) de découpage du verre.

5. Dispositif de positionnement selon la revendication 3, dans lequel les moyens d'entraînement (52)comprennent une tige filetée (120),ure douille taraudée(124)montée circonférentiellement sur cette tige (120), des moyens (126) pour rendre la douille (124)

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solidaire du chariot locomotive (50) et des moyens (122) pour faire tourner la tige (120) dans un sens ou dans l'autre afin de déplacer la douille (124) et le chariot locomotive (50) vers

l'avant ou en sens inverse en travers de la surface de travail.

6. Dispositif de positionnement selon la revendication 5, dans

lequel les moyens de retenue (58) comprennent des moyens de frei-

nage pneumatiques à étrier.

7. Dispositif de positionnement selon la revendication 6, dans lequel la surface de travail est constituée par un transporteur (42), supporté par une superstructure de transporteur (36), pour déplacer la feuille de verre le long d'un trajet longitudinal, et dans lequel ladite pièce (60) de forme allongée est fixée à la

superstructure de transporteur (36).

8. Dispositif de positionnement selon la revendication 7, dans lequel les moyens d'interconnexion détachable (56) comprennent

des moyens électromagnétiques qui peuvent être activés ou désac-

tivés sélectivement pour accoupler ou désaccoupler respective-

ment deux chariots voisins sélectionnés.

9. Dispositif de positionnement selon la revendication 8, dans lequel les moyens de support comprennent des rails-guides de support (26) qui s'étendent transversalement d'un côté à l'autre

du trajet de la feuille.

10. Dispositif de positionnement selon la revendication 5, com-

prenant en outre des moyens (70) pour commander le fonctionnement

des moyens d'entraînement (52), des moyens d'interconnexion déta-

chable (56) et de chacun des moyens de retenue (58), suivant des

données qui leur sont communiquées au sujet d'une dispositkion vou-

lue des moyens d'exécution de l'opération d'usinage, afin d'ame-

ner automatiquement les moyens d'entraînement (52) à entraîner le train de chariots, par l'intermédiaire du chariot locomotive

(50), le long des moyens de support (26) en travers de la sur-

face de travail, et pour amener automatiquement les moyens

d'interconnexion détachable (56) à dételer des chariots sé-

lectionnés du train de chariots, de manière successive en

commençant par le chariot d'extrémité (57) à l'opposé du cha-

riot locomotive (50), dans des positions préalablement choisies

en travers de la pièce en cours d'usinage, ainsi que pour action-

ner automatiquement les moyens de retenue (58)associés à chacun des chariots sélectionnés, en même temps ou juste avant que le

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chariot associé à ces moyens de retenue soit dételé du train, de manière à retenir les chariots sélectionnés sur la nièce de forme allongée (60) dans lesdites positions préalablement choisies, et enfin pour amener automatiquement les moyens d'entratnement (52) à arrêter le chariot locomotive (50) lorsque celui-ci a atteint sa

Dosition Préalablement choisie.

11. Dispositif de positionnement selon la revendication 3, dans lequel chacun des moyens d'exécution de l'opération d'usinage (62) peut être actionné sélectivement en vue de son déplacement entre

IC une position en retrait à distance de la pièce en cours d'usina-

ge et une position en saillie en rapport d'usinage avec cette nièce. 12. Procédé de positionnement de plusieurs chariots en travers d'une surface de travail, comprenant les opérations consistant à interconnecter de façon détachable les chariots pour former un train de chariots, à utiliser un chariot d'extrémité pour mettre ce train en mouvement en travers de la surface de travail, à dételer du train des chariots sélectionnés, dans des positions préalablement choisies en travers de la surface de travail, et à arrêter le chariot d'extrémité utilisé pour déplacer le train au moment o il atteint une position préalablement choisie le

long de la surface de travail.

1. Procédé selon la revendication 12, comprenant en outre les onérations consistant à prévoir une pièce qui s'étend d'un c8té à l'autre de la surface de travail et à retenir les chariots sélectionnés sur cette pièce, en même temps que l'opération de dételage. 1E. Procédé selon la revendication 13, dans lequel le chariot

d'extrémité utilisé pour déplacer le train est raccordé direc-

z0 tement et fonctionnellement à des moyens d'entraînement.

15. Procedé selon la revendication 14, dans lequel la surface de travail supporte une pièce en cours d'usinage et dans lequel, en outre, chacun des chariots porte des moyens pour l'exécution d'une opération a'usinage sur cette pièce, le procédé comprenant

en outre l'opération consistant à utiliser les moyens d'exécu-

tion d'opération d'usinage que portent des chariots prédétermi-

nés pour exécuter une opération d'usinage sur la pièce, après

ladite opération d'arrêt.

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16. Procédé selon la revendication 15, dans lequel lesdits chariots prédéterminés comprennent lesdits chariots sélectionnés

et le chariot d'extrémité utilisé pour dénlacer le train.

17. Procédé selon la revendication 16, dans lequel ladite opération d'utilisation d'un chariot d'extrémité consiste à actionner les moyens d'entraînement pour ou'ils déplacent ce chariot d'extrémité à eux raccordé, de manière à déplacer le

train en travers de la surface de travail.

18. Procédé selon la revendication 17, dans lequel la pièce en 1C cours d'usinage est une feuille de verre et dans lequel, en outre, les moyens d'exécution de l'opération d'usinage sont des

moyens de découpage du verre.

19. Procédé selon la revendication 12, dans lequel, dans l'opé-

ration de dételage, les chariots sélectionnés sont dételés du train de manière successive en commençant par celui des chariots sélectionnés qui est le plus éloigné du chariot d extrémité

utilisé pour déplacer le train.

C. Procédé selon la revendication 19, dans lequel la phase

d'interconnexion détachable est réalisée avec des moyens d'ac-

couDlement électromagnétiques.