FR2581003A1 - Suspension magnetique pour moyen de transport - Google Patents
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Abstract
L'INVENTION CONCERNE LES MOYENS DE TRANSPORT. LA SUSPENSION MAGNETIQUE FAISANT L'OBJET DE L'INVENTION EST CARACTERISEE EN CE QUE LE SYSTEME MAGNETIQUE DISPOSE SUR LE TRAIN DE ROULEMENT 6 EST COMPOSE DE BANDES 9 D'AIMANTS PERMANENTS, QUE DES BANDES HORIZONTALES 4 D'AIMANTS PERMANENTS SONT MONTEES SUR LES FACES LATERALES DU RAIL DE GUIDAGE 3 AVEC UN PAS DE MONTAGE EGAL AU PAS DES BANDES 9 D'AIMANTS PERMANENTS DISPOSEES SUR LE TRAIN DE ROULEMENT 6, LES FACES POLAIRES 15 DES BANDES 9 ET LES FACES POLAIRES 15 DES BANDES 4 ETANT DE POLARITE MUTUELLEMENT OPPOSEE. L'INVENTION PERMET NOTAMMENT D'ACCROITRE L'AMPLITUDE DES OSCILLATIONS VERTICALES DU TRAIN DE ROULEMENT PAR RAPPORT AU RAIL DE GUIDAGE ET D'ASSURER AINSI LA STABILITE DE LA SUSPENSION MAGNETIQUE SUIVANT LA VERTICALE.
Description
i L'invention concerne les moyens de transport et a notamment pour objet
une suspension magnétique pour un
moyen de transport destiné aux marchandises et aux pas-
sagers. On connaît des suspensions magnétiques dans les- quelles le train de roulement du moyen de transport se
déplace suivant un rail de guidage disposé horizontale-
ment sur la plate-forme de la voie, un entrefer étant formé entre les éléments coopérants de la suspension magnétique, par exemple entre les bandes magnétiques du
train de roulement et du rail de guidage.
Toutefois, l'entrefer varie pendant le mouvement par suite des oscillations verticales du train de roulement du moyen de transport sous l'action de différents facteurs perturbants, créant des risques de pannes. En conséquence, on est obligé d'augmenter l'entrefer entre les éléments
coopérants de la suspension,ce qui augmente la consom-
mation d'énergie et le poids'des aimants. De plus, les surfaces des bandes magnétiques de la suspension disposées sur la voie sont sujettes à des obstructions par les objets étrangers et les précipitations atmosphériques et nécessitent, pour cette raison, des frais supplémentaires pour le nettoyage et le contrôle de la voie. Ces facteurs ont empêché l'utilisation sur une plus vaste échelle de la suspension magnétique pour moyen de transport dont le
rail de guidage est disposé horizontalement.
Les suspensions magnétiques dont les éléments coopé-
rants sont disposés dans des plans verticaux sont les plus avantageuses du point de vue des perspectives de leur développement. Dans ce mode de disposition, toutes les oscillations verticales du train de roulement par rapport
à la plate-forme de la voie ne provoquent pas une varia-
tion de l'entrefer entre les éléments coopérants de la suspension magnétique, qui reste constant. Ces suspensions magnétiques ne sont pas sujettes aux obstructions par les objets étrangers et les précipitation atmosphériques, du fait que ces derniers ne peuvent pas être retenus sur le
rail de guidage.
Le fait que l'entrefer de ces suspensions magnétiques ne dépende pas des oscillations du train de roulement et des obstructions permet de diminuer sensiblement l'entre-
fer entre les surfaces des éléments coopérants par compa-
raison avec les conceptions décrites ci-dessus, et d'accroître, par conséquent, la capacité de charge du
moyen de transport.
Parmi ces suspensions magnétiques figure la suspen-
sion magnétique décrite dans le brevet USA n 3828686, Cl.
Int. B 61B. Cette suspension magnétique comporte, montés sur la plateforme de la voie, des rails de guidage en matériau ferromagnétique et un enroulement électrique monté sur le train de roulement du moyen de transport et sur
un noyau disposé verticalement entre les rails de gui-
dage verticaux.
Toutefois, la fiabilité de cette suspension magnétique n'est pas suffisante pour ce genre de transport, car
l'interruption de l'alimentation de l'enroulement élec-
trique conduit à une perte de force portante de la sus-
pension et, par conséquent, à des pannes. En outre, la
suspension magnétique considérée nécessite une haute pré-
cision de la disposition mutuelle des rails de guidage et du noyau, car il est impossible de créer sur elle une rigidité suffisante (un gradient) de la force portante
dans la plage réellement possible des déplacements ver-
ticaux du train de roulement du moyen de transport.
La suspension magnétique pour moyen de transport (certificat d'auteur U.R. S.S. n 464469, cl.B21B, 1982), comportant, montés verticalement sur la palte-forme de la voie, un rail de guidage dont les parois latérales sont exécutées en matériau magnétoconducteur et un train de
roulement entourant les faces latérales du rail de gui-
dage et ayant un système magnétique sous forme de bandes d'aimants disposées horizontalement, les polarités des
faces polaires des aimants orientées vers les faces laté-
rales du rail de guidage alternant suivant la verticale, est la plus proche de la présente invention. La suspension
magnétique comprend aussi un moyen de stabilisation trans-
versale du train de roulement)empêchant le déplacement asymétrique par rapport au rail du guidage. Les aimants créent sur le train de roulement des flux magnétiques se refermant sur des dents réalisées sur la surface latérale du rail de guidage. Lorsque le train de roulement du moyen de transport se déplace verticalement, la force portante de la suspension, en passant par sa valeur maximale, diminue et devient nulle lorsque les dents du rail de guidage sont disposées symétriquement par rapport aux deux faces polaires voisines de l'électro-aimant, c'est-à-dire que la zone de déplacement vertical admissible du train de roulement du moyen de transport doit être plus petite que la moitié de la distance entre les faces polaires voisines des aimants sur le train de roulement du moyen de transport, ce qui limite la valeur du déplacement vertical admissible du train de roulement et nécessite une haute précision de fabrication du rail de guidage en vue d'assurer la stabilité du moyen de transport. En outre, dans la suspension magnétique décrite, il faut assurer une grande valeur de la force magnétisante des aimants, car le flux magnétique créé par les aimants se trouvant dans le train de roulement, se referme à travers deux entrefers. Les particularités décrites ne permettent pas d'utiliser des aimants permanents dans la suspension magnétique en tant que sources de champ magnétique, parce que la force magnétisante assurée dans ce cas n'est pas suffisante pour créer la force portante requise. On ne peut réaliser cette suspension magnétique qu'à l'aide d'électro- aimants possédant une forte capacité d'absoption d'énergie, nécessitant une grande quantité de métaux non ferreux pour sa fabrication, tout en n'assurant pas une haute fiabilité de la suspension magnétique du fait que l'interruption de l'amenée d'énergie électrique conduit
à la disparition de la force portante et à des pannes.
On s'est donc proposé de mettre au point une suspen-
sion magnétique pour un moyen de transport, dont le rail de guidage et le train de roulement seraient conçus de manière à permettre d'accroître l'amplitude des oscillations verticales du train de roulement par rapport au rail de guidage et d'assurer ainsi la stabilité de la suspension magnétique suivant la verticale, d'élever sa capacité de charge et sa fiabilité, tout en diminuant
la consommation d'énergie et de métal.
Le problème ainsi posé est résolu du fait que la suspension magnétique pour moyen de transport, du type comportant, montés verticalement sur la plate-forme de la voie, un rail dont les faces latérales sont en matériau magnétoconducteur, et un train de roulement muni d'un moyen pour sa stabilisation transversaleentourant les faces latérales du rail de guidage et ayant un système
magnétique dont les faces polaires sont disposées hori-
zontalement, les polarités des faces polaires opposées aux faces latérales du rail de guidage alternant suivant la verticale, est caractérisée, selon l'invention, en ce
que le système magnétique réalisé sur le train de roule-
ment est constituée de bandes d'aimants permanents, que sur les faces latérales du rail de guidage sont montées des bandes d'aimants permanents avec un pas égal à celui de la disposition des bandes d'aimants permanents réalisés sur le train de roulement du moyen de transport, les faces polaires des bandes d'aimants permanents du train de roulement et des faces polaires des bandes d'aimants permanents du rail de guidage, orientées vers les faces polaires citées en premier, sont de polarités mutuellement contraires.
Il est avantageux que les bandes d'aimants perma-
nents du train de roulement soient montées sur des plaques-supports en matériau magnétoconducteur et que
le train de roulement comporte au moins un étrier rigide.
Il est admissible que la suspension magnétique soit munie d'au moins un rail de guidage auxiliaire pourvu d'aimants permanents, que le train de roulement soit pourvu de plaques-supports en matériau magnétocon- ducteur sur lesquelles sont montées les bandes d'aimants permanents, les plaquessupports disposées extérieurement aux rails de guidage étant liées rigidement aux ailettes verticales de l'étrier rigide du train de roulement, et que les plaques-supports des bandes d'aimants disposées entre les rails de guidage soient fixées à la base de
l'étrier rigide.
Il est raisonable que la suspension magnétique soit exécutée de sorte qu'un rail de guidage soit installé sur la plate-forme de la boue et que les autres rails de guidage auxiliaires soient montés sur la plate-forme de
la voie de façon à pouvoir se déplacer transversalement.
Il est utile que la suspension magnétique soit munie de tôles en matériau amagnétique électroconducteur montées sur le rail de guidage, sur les faces polaires des bandes d'aimants permanents orientées vers le train de
roulement du moyen de transport.
Il est avantageux que les aimants permanents formant
les bandes sur le rail de guidage et le train de rou-
lement soient exécutés sous forme de barres en matériau
magnétique dur.
Il est aussi raisonnable d'utiliser le ferrite en
tant que matériau magnétique dur.
Ce mode de réalisation de la suspension magnétique du moyen de transport permet d'augmenter l'amplitude de ses oscillations verticales admissibles et d'élever
ainsi sa stabilité.
En même temps, la suspension magnétique revendiquée donne la possibilité d'utiliser réellement dans celle-ci des aimants permanents ne nécessitant pas une alimentation électrique, ce qui élève la fiabilité du fonctionnement de
581003
la suspension magnétique et assure la sécurité de son utilisation. Un autre avantage de l'invention revendiquée réside dans la ditribution de la quantité de métaux dépensés pour la fabrication de la suspension magnétique, car la consommation de métaux non ferreux pour la fabrication des enroulements électriques est supprimée et la consommation de matériau magnétoconducteur pour la fabrication du rail
de guidage est réduite.
L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails et avantages de celle-ci apparaîtront mieux à la
lumière de la description explicative qui va suivre
de plusieurs modes de réalisation donnés uniquement à titre d'exemples non limitatifs, avec références aux dessins non limitatifs annexés dans lesquels: - la figure 1 représente une vue en coupe transversale de la suspension magnétique conforme à l'invention; - la figure 2 représente le schéma de disposition des bandes horizontales d'aimants permanents sur le rail de guidage et sur l'une des faces du train de roulement du moyen de transport, selon l'invention; - la figure 3 montre un autre mode de réalisation de la suspension magnétique, comprenant deux rails de guidage, selon l'invention; - la figure 4 représente une vue d'ensemble du train
de roulement, montrant la partie du rail de guidage re-
couverte de tôles amagnétiques électroconductrices, selon l'invention; la figure 5 représente,une vue de côté du train de roulement et du rail de guidage, selon l'invention; - la figure 6 est une vue en coupe suivant VI-VI
de la figure 5, selon l'invention.
Un rail de guidage 3 en acier est suspendu par des attaches 2 à la plateforme (figure 1) de lavoie. Des bandes horizontales parallèles 4 d'aimants permanents sont
fixées sur les faces latérales du rail de guidage 3.
Des pièces intercalaires amagnétiques 5 sont placées entre les bandes 4 en vue de faciliter l'assemblage du rail de guidage 3. Le train de roulement 6 de la suspension magnétique comporte un étrier rigide 7 entourant les parois latérales du rail de guidage 3. Des plaques-supports 8 en matériau magnétoconducteur sont fixées sur l'étrier
rigide 7 et sont destinées à la fixation des bandes hori-
zontales parallèles 9 d'aimants permanent alternant avec des pièces intercalaires amagnétiques 10. Sur le même
étrier rigide 7 est monté un moyen destiné à la stabili-
sation transversale du train de roulement 6 et constitué par des galets 12 fixés sur des supports 11 et roulant sur les faces latérales du rail de guidage 3. Une nacelle 14 pour charge est suspendue à l'étrier rigide 7 du train de roulement 6 à l'aide d'une barre de suspension 13. Les bandes 4 d'aimants permanents, montées sur le rail de guidage 3, et les bandes d'aimants permanents du train de roulement 6, sont fixés avec un pas égal suivant la verticale l'une en face de l'autre. Les polarités des faces polaires 15 des bandes 4 et 9 d'aimants permanents alternent suivant la verticale, les faces polaires 15
(figure 2) des bandes 4 et 9 d'aimants permanents mutuel-
lement opposées étant de polarités contraires.
Dans la suspension magnétique revendiquée, les bandes 4 et 9 sont formées d'aimants permanents fabriqués sous forme de barres en matériau magnétique dur, par exemple en ferrite. On supprime ainsi la nécessité d'une alimentaiton en énergie électrique, ce qui permet d'exclure les pannes pouvant avoir lieu en cas d'interruption de
l'alimentation en énergie électrique.
De plus, la quantité de métal consommée pour la
fabrication du rail de guidage 3 et des aimants est con-
sidérable réduite, car on n'a plus besoin d'enroulement électrique, fabriqué habituellement à partir de métaux non ferreux, et de prévoir des dents métalliques sur le
rail de guidage 3.
La figure 3 représente un autre monde de réalisation de la suspension magnétique, qui comporte deux rails de guidage 3 et 16 montés sur la plate-forme 1 de la voie à l'aide des supports 17. Le rail de guidage 3 est monté sur les supports 17 d'une manière rigide, tandis que le rail de guidage auxiliaire 16 est fixé sur la plate-forme 1 de façon qu'il puisse se déplacer transversalement grâce à -la fixation constituée par des tiges 18 montées dans les supports 17 et s'engageant dans les orifices
19 pratiqués sur le rail de guidage 16.
La train de roulement 6 du moyen de transport com-
porte un étrier rigide 7. Les bandes 9 d'aimants permanents sont montées sur les plaques-supports 8 fixées à demeure aux parois verticales de l'étrier rigide 7 qui entourent extérieurement les rails de guidage 3 et 16. Une autre plaque-support 20 est fixée à la base de l'étrier rigide 7 par sa partie frontale et se trouve entre les rails de guidage 3 et 16. Sur les faces latérales des rails de guidage 3 et 16, ainsi que sur les plaques-supports 8 et 20 du train de roulement 6, sont fixées les bandes 4 et 9 d'aimants permanents entre lesquelles sont prévues des pièces intercalaires amagnétiques 5 et 10. La disposition et les polarités des bandes 4 et 9 sur les rails de guidage 3 et 16 et sur le train de roulement 6 sont les mêmes que
dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1.
Le moyen de stabilisation équipant la suspension ma-
gnétique (figure 3)comprend des supports 11 portant des galets 12 montés sur l'étrier rigide 7 et roulant sur les faces latérales des rails de guidage 3 et 16, et aussi des supports 21 montés sur la plaque-support 20 et portant
des galets 22 qui roulent sur les faces latérales inté-
rieures des rails de guidage 3 et 16.
Ce mode de réalisation de la suspension magnétique permet d'augmenter sa capacité de charge, tandis que le poids de son train de roulement 6 n'augmente 7 que très peu, du fait que la plaque-support 20 est mince et que les conditions auxquelles doit satisfaire sa rigidité sont moins sévères que celles imposées à la rigidité de
l'étrier 7.
En réalisant le rail de guidage 16 de façon qu'il puisse être déplacé transversalement on simplifie le montage de l'ensemble de la suspension magnétique et on assure la possibilité d'établir la distance nécessaire entre les rails de guidage 3 et 16 pendant le mouvement du train
de roulement 6.
Les figures 4, 5, 6 représentent encore un mode de réalisation de la suspension magnétique. Selon ce mode, les bandes 34 d'aimants permanents, montées sur le rail de guidage 3, sont recouvertes de tôles 23 en matériau amagnétique électroconducteur,qui assurent une élévation de la stabilité de la suspension lors du déplacement aux grandes vitesses. Pour le reste, la conception de la suspension magnétique correspond totalement à la conception
illustrée sur la figure 1.
La figure 5 représente une vue de côté du train de roulement composé de deux étriers rigides 7 sur lesquels est fixée à demeure une plaquesupport 8, et du rail de guidage 3 sur lequel sont montées des tôles 23 en matériau
amagnétique électroconducteur.
La figure 6 représente une coupe suivant VI-VI de la figure 5. On y voit d'une manière claire les bandes 4 et 9 d'aimants permanents exécutées sous forme de barres disposées sur le rail de guidage 3 et le train de roulement 6. Les bandes 4 sont recouvertes de tôles 23 en matériau
amagnétique électroconducteur.
La suspension magnétique revendiquée fonctionne de la
manière suivante.
Après le chargement de la nacelle 14 (figure 1), le
train de roulement 6 descend par gravité. Lors du dépla-
cement vertical du train de roulement 6 du moyen de trans-
port vers le bas, les bandes 9 d'aimants permanents se trouvant sur le train de roulement se déplacent par rapport aux bandes 4 d'aimants permanents opposées se trouvant
sur le rail de guidage 3.
En coopérant, les bandes opposées 9 et 4 déplacées l'une par rapport à l'autre suivant la verticale créent une force portante due à leur attraction sous l'effet
des polarités contraires de leurs faces polaires 15.
Chaque bande 9 du train de roulement 6, à l'exception des bandes inférieures, coopère également avec la bande sous-jacente 4 du rail de guidage 3 qui est de même polarité que la face polaire 15, dont elle se rapproche au fur et à mesure que le train de roulement 6 descend. En coopérant, les bandes 9 et 4 créent aussi une force portante résultant de leur répulsion. La force portante totale compense la
charge verticale appliquée au train de roulement provo-
quée par le poids du moyen de transport. Les forces d'attraction latérale des bandes 4 et 9 agissant de chaque côté du rail de guidage 3 sont encaissées par l'étrier rigide 7, et c'est pourquoi les galets 12 du moyen de stabilisation sont soumis à l'action d'une charge égale à la différence des forces d'attraction des bandes 9 vers les bandes 4 se trouvant sur chacune des faces latérales
du rail de guidage 3.
Les galets 12 du moyen de stabilisation assurent l'égalité des jeux entre les bandes 9 et 4 de différents côtés du rail de guidage 3. Plus l'égalité des valeurs des jeux est précise, plus la charge agissant sur les galets 12 est faible, plus la force de la résistance opposée au mouvement du train de roulement 6 diminue. Au
fur et à mesure que le train de roulement 6 descend verti-
calement, la force portante de la suspension magnétique croît et atteint sa valeur maximale au moment o le train
de roulement 6 est déplacé de la moitié du pas de dispo-
sition des bandes 4 et 9. La force d'attraction latérale entre les bandes 9 et 4 décroît et est égale à zéro quand le train de roulement 6 est déplacé verticalement d'une même valeur et que la force portante a atteint, comme on l'a mentionné, sa valeur miniamle. Cette particularité confère de hautes qualités de lévitation à la suspension magnétique et assure une valeur plus élevée du déplacement vertical admissible du train de roulement 6 en comparaison de l'état de la technique antérieure. A l'apparition d'efforts perturbants provoquant un tangage (galop) du train de roulement 6, la position mutuelle des bandes 4 et 9 devient non parallèle (figure 2). Ou fait que certaines bandes magnétiques 4 et 9, opposées l'une à l'autre par leurs faces polaires contraires ,tendent à prendre la position dans laquelle elles sont parallèles,et que les autres bandes 4 et 9 opposées l'une à l'autre par les faces polaires similaires s'écartent l'une de l'autre, il se produit un couple qui s'oppose
au tangage (galop) du train de roulement 6, car l'augmen-
tation du déplacement vertical au-dessus de la valeur admissible du train de roulement 6 empêche la perte de
sa stabilité.
Le principe de fonctionnement et la coneption de la suspension magnétique représentée sur la figure 3 sont analogues au cas décrit précédemment. La particularité de ce mode de réalisation réside en ce que, dans le but
d'augmenter la capacité de charge de la suspension magné-
tique, on a augmenté le nombre de bandes coopérantes 9 et 4 en ajoutant encore un rail de guidage 16 et non pas en augmentant le nombre de bandes 4 sur le rail 3, ce qui aurait entraîné une augmentation de l'encombrement du
rail 3 et du train de roulement 6 suivant la verticale.
Ce dernier mode d'augmentation de la capacité de charge aurait nécessité une plus haute qualité de fabrication du rail 3, une augmentation du poids du train de roulement 6, alors que dans le mode proposé de réalisation de la suspension magnétique, la plaque-support 20 fait fonction d'élément porteur du train de roulement 6 mais elle ne subit pas les charges de flexion étant donné que les bandes 9 sont montées sur celui-ci des deux côtés et que les forces d'attraction latérale des bandes 9 formées sur
chaque face de la plaque-support 20 se compensent récipro-
quement. C'est pourquoi la plaque-support 20 peut être exécutée avec une rigidité minimale dans la direction horizontale, à la différence de l'étrier rigide 7.
L'autre particularité de la réalisation de cette sus-
pension magnétique réside en ce que le rail de guidage 16 est monté de manière à pouvoir effectuer un déplacement transversal. Ceci permet au rail 16 de se positionner automatiquement par rapport au rail 3 pendant le mouvement du train de roulement 6 lors du montage de la suspension magnétique, ce qui permet de réduire les exigences
auxquelles doit satisfaire la précision du montage.
Le principe de fonctionnement et les conditions de travail de la suspension représentée sur les figures 4, et 6 sont analogues aux cas décrits précédemment. La particularité de cette variante réside en ce que, pour assurer la stabilisation transversale du train de roulement 6 aux grandes vitesses sans contacts des galets 12 avec
le rail de guidage 3, et dans le but d'élever la stabi-
lité du train de roulement 6, on a monté des tôles ama-
gnétiques électroconducteurs 23 sur les bandes 4. Pendant que le train de roulement (figure 6) se déplace à une grande vitesse (la flèche 24 montre le sens du mouvement), des champs magnétiques (flèche 25)d 'une valeur variable sont induits dans les faces en bout avant et arrière du train de roulement 6, qui induisent, à leur tour, des courants de Foucault en passant par les tôles amagnétiques électroconductrices 23 qui créent conjointement avec les bandes 9 une force de répulsion électrodynamique des faces en bout du train de roulement des parois latérales du rail de guidage 3 grâce aux forces F1, F2, F3, F4 ce
qui stabilise la position transversale du train de rou-
lement 6.
Lors des oscillations verticales du train de rou-
lement 6, la valeur du flux magnétique produit par les bandes 9 et 4 traversant les tôles 23 varie. Des courants
de Foucault sont alors induits dans les tôles 23 et coo-
pèrent avec les bandes 9 du train de roulement 6 en créant une force F5 (figure 4) orientée en sens contraire du vecteur de vitesse V des oscillations verticales du
train de roulement 6.
Il s'ensuit que la force F5 amortit les oscillations verticales du train de roulement 6, ce qui élève sa stabilité. L'invention revendiquée permet d'élever la fiabilité de l'utilisation de la suspension magnétique du moyen
de transport, sa stabilité, sa capacité de charge, de ré-
duire la quantité de métal consommée pour sa fabrication et de simplifier son montage. En outre, cette conception de la suspension magnétique a permis d'utiliser des aimants permanents supprimant la nécessité d'une alimentation en
énergie électrique, et de réduire ainsi les frais d'uti-
lisation et d'élever la sécurité du travail tout en
élargissant le domaine de son utilisation.
Claims (7)
1. Suspension magnétique pour un moyen de transport de marchandises et de passagers sur la plate-forme d'une voie, du type comportant, montés verticalement sur la plate-forme de la voie, un rail de guidage (3) dont les faces latérales sont en matériau magnétoconducteur, et
un train de roulement (6) comportant un moyen de stabi-
lisation de sa position transversale et entourant les faces latérales du rail de guidage (3), ladite suspension comprenant un système magnétique à faces polaires (15) disposées horizontalement, les polarités des faces polaires (15) orientées vers les faces latérales du rail de guidage (3) alternant suivant la verticale, caractérisée en ce que le système magnétique disposé sur le train de roulement (6) est composé de bandes (9) d'aimants permanents, que des bandes horizontales (4) d'aimants permanents sont montées sur les faces latérales du rail de guidage (3) avec un pas de montage égal au pas des bandes (9)d 'aimants permanents disposées sur le train de roulement (6), les faces polaires (15) des bandes (9) et les faces polaires
(15) des bandes (4) étant de polarité mutuellement opposée.
2. Suspension magnétique selon la revendication 1, caractérisée en ce que le train de roulement (6) comprend au moins un étrier rigide (7) avec des plaques-supports (8) en matériau magnétoconducteur, les bandes (9) d'aimants permanents du train de roulement (6) étant montées sur
lesdites plaques-supports (8).
3. Suspension magnétique selon l'une des revendications
1 et 2, caractérisée en ce qu'elle comporte au moins un rail de guidage auxiliaire (16) pourvu des bandes (4) d'aimants permanents, une plaquesupport auxiliaire (20) en matériau magnétoconducteur, pourvue de bandes (9) d'aimants permanents disposées horizontalement, étant montée rigidement sur le train de roulement (6), entre les rails de guidage (3) et (16), les faces polaires (15) des bandes (4) du rail de guidage auxiliaire (16) et des bandes (9) de la plaque-support (20) alternant suivant la verticale, et les polarités des faces polaires (15) des bandes (4) du rail de guidage auxiliaire (16) et des faces polaires (15), opposées à celles-ci, des bandes (9) de la plaque-support (20), étant mutuellement contraires.
4. Suspension magnétique selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'un rail de guidage (3) est monté sur la plateforme (1) de la voie d'une manière rigide, et que le rail auxiliaire (16) est monté de façon qu'il
puisse se déplacer transversalement.
5. Suspension magnétique selon l'une des revendications
1, 2, 3 et 4, caractérisée en ce qu'elle est pourvue de tôles (23) en matériau amagnétique électro-conducteur, montées sur les faces polaires (15), orientées vers le train de roulement (6), des bandes (4) d'aimants permanents
du rail de guidage (3).
6. Suspension magnétique selon l'une des revendications
I à 5, caractérisée en ce que les aimants permanents formant les bandes (4) et (9) sur le rail de guidage (3) et sur le train de roulement (6) sont exécutés sous
forme de barres en matériau magnétique dur.
7. Suspension magnétique selon la revendication 6, caractérisée en ce que le ferrite est utilisé en tant que
matériau magnétique dur.
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