FR2578204A1 - Structure de transmission pour tracteur agricole - Google Patents
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Abstract
A.STRUCTURE DE TRANSMISSION POUR TRACTEUR AGRICOLE. B.STRUCTURE CARACTERISEE EN CE QU'ELLE COMPREND UNE BOITE D'EMBRAYAGE 2, UN CARTER DE TRANSMISSION 3 EN TOLE RELIANT LA BOITE D'EMBRAYAGE 2 A LA BOITE DE TRANSMISSION DES VITESSES 4, UN ARBRE D'ENTREE DE SYSTEME DE PROPULSION 13, UN ARBRE D'ENTREE DE SYSTEME DE PRISE DE FORCE 14, UN PREMIER ACCOUPLEMENT FLEXIBLE 15 RELIANT L'ARBRE D'ENTRAINEMENT DE SYSTEME DE PROPULSION 9 A L'ARBRE D'ENTREE DE SYSTEME DE PROPULSION 13 ET UN SECOND ACCOUPLEMENT FLEXIBLE 16 RELIANT L'ARBRE D'ENTRAINEMENT DE SYSTEME DE PRISE DE FORCE 10 A L'ARBRE D'ENTREE DE SYSTEME DE PRISE DE FORCE 14. C.L'INVENTION CONCERNE UNE STRUCTURE DE TRANSMISSION POUR TRACTEUR AGRICOLE.
Description
"Structure de transmission pour
tracteur agricole".
L'invention concerne une structure de transmission pour tracteur agricole muni d'un mécanisme d'embrayage double comprenant un embrayage de système de propulsion et un embrayage de système de prise de force fonctionnant séquentiellement, une construction d'arbre double intérieur et extérieur partant du mécanisme d'embrayage double et comprenant un arbre d'entraînement de système de propulsion et un arbre d'entraînement de système de prise de force, une transmission par engrenages
de système de propulsion logés dans une boîte de trans-
mission de vitesses et destinés à recevoir la puissance
de sortie de l'arbre d'entraînement de système de propul-
sion et une boîte de transmission par engrenages de système de prise de force logés dans la boite de vitesses de transmission et destinés à recevoir la puissance de sortie de l'arbre d'entraînement de système de prise de force. Ce type de structure de transmission est décrit, par exemple dans la demande demodèle d'utilité japonaise ouverte ou publiée pour examen public sous le NO 56-42 429. Dans le dispositif ainsi décrit, le corps de tracteur comprend une boite de vitesses de transmission en fonte reliée à un moteur, et la boîte de transmission des vitesses contient un embrayage double, ainsi qu'un dispositif d'arbre d'entraînement double extérieur et intérieur. Dans le dispositif selon l'art antérieur indiqué ci-dessus, la boîte de transmission des vitesses doit présenter une résistance considérable pour que l'arbre d'entraînement du système de propulsion et l'arbre d'entraînement du système de prise de force du dispositif d'arbre double contenue dans la boîte de transmission des vitesses, ne soient pas affectés par une déformation de la boite de transmission des vitesses provoquée par le poids du tracteur. L'embrayage double n'est utilisé que dans les tracteurs relativement importants comportant un
moteur et une boîte de transmission des vitesses direc-
tement reliée.
Ces dernières années cependant, on a souhaité monter également un embrayage double dans les petits tracteurs légers comportant un bottier en tôle métallique faisant partie du corps de tracteur. Dans les petits tracteurs de ce type, il est inévitable que le corps de tracteur comprenant le bottier en t8le métallique, se déforme sous l'action du poids du tracteur ou de toute
autre charge. Il est donc pratiquement impossible d'uti-
liser un embrayage double tel quel dans un petit tracteur,
à moins de protéger efficacement les mécanismes d'entrat-
nement du système de propulsion et du système de prise
de force, contre les déformations du corps de tracteur.
L'invention a donc pour but de permettre le montage d'un embrayage double dans un petit tracteur agricole comprenant un bottier en tale métallique faisant
partie du corps de ce tracteur.
A cet effet, l'invention concerne une
structure de transmission caractérisée en ce qu'elle -
comprend une boite d'embrayage reliée directement à un moteur et contenant la construction d'embrayage double, un carter de transmission en tale métallique reliant la botte d'embrayage à la botte de transmission des vitesses, un arbre d'entrée de système de propulsion supporté par la boîte de transmission des vitesses, un arbre d'entrée de système de prise de force supporté par la boîte de transmission des vitesses et constituant une construction d'arbre double intérieur et extérieur associée à l'arbre d'entrée de système de propulsion, un premier accouplement flexible reliant l'arbre d'entraînement de système de propulsion à l'arbre d'entrée de système de propulsion dans le carter de transmission, et un second accouplement flexible reliant l'arbre d'entraînement de système de prise de force à l'arbre d'entrée de système de prise de
force dans le carter de transmission, le premier accou-
plement flexible reliant les arbres constituant les arbres intérieurs des constructions d'arbres doubles, étant constitué par un accouplement à billes, et le second accouplement flexible reliant les arbres constituant les arbres extérieurs des constructions d'arbres doubles, étant constitué par un accouplement de type élastique à
rebords entourant l'accouplement à billes.
Dans la structure de transmission ci-dessus, lorsque le bottier de transmission en tôle métallique se déforme sous le poids du tracteur ou de toute autre charge, en détruisant l'alignement des arbres d'entraînement extérieur et intérieur, avec les arbres d'entrée, les accouplements
flexibles montés dans les lignes d'entraînement respec-
tives, absorbent les défauts d'alignement. Ainsi, l'in-
vention permet de monter un embrayage double dans un
petit tracteur agricole comprenant un bottier de trans-
mission faisant partie du corps de ce tracteur.
De plus, comme on utilise un accouplement à billes servant d'accouplement flexible pour la ligne d'entraînement intérieure de la construction d'arbre double subissant de petites flexions, et comme on utilise un accouplement élastique de type à rebords pour la ligne d'entraînement extérieure supportant des flexions plus importantes, la structure de transmission, selon l'invention, présente l'avantage d'une transmission de puissance très douce pouvant supporter des amplitudes de flexion variables. De plus, les accouplements sont réalisés sous forme compacte, ce qui leur permet de se
monter facilement dans de petits tracteurs.
L'invention sera décrite en détail en se référant aux dessins ci-joints dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté, en coupe
verticale, de la moitié avant d'une structure de trans-
mission selon une première forme de réalisation de l'invention; - la figure 2 est une vue de côté, en coupe verticale, de la moitié arrière de la structure de transmission; - la figure 3 est une vue de côté, en coupe
verticale, de la moitié avant d'une structure de trans-
mission selon une seconde forme de réalisation de l'in-
vention; et - la figure 4 est une vue de côté, en coupe
verticale, de la moitié avant d'une structure de trans-
mission selon une troisième forme de réalisation de l'invention. Selon une première forme de réalisation, une structure de transmission, pour tracteur agricole,
selon l'invention, est représentée sur les figures 1 et 2.
Le corps de tracteur comprend un moteur 1, une boite d'embrayage 2 en tôle métallique, une botte de transmission 3 également en tôle métallique, et une boite de transmission de vitesses 4 en fonte, ces différentes boites étant reliées successivement les unes aux autres dans l'ordre indiqué ci-dessus. Le corps de tracteur
reçoit les charges provenant des roues avant et arrière.
La boite d'embrayage 2 contient un volant 5 du moteur, et un mécanisme d'embrayage double 8 comprenant un embrayage de système de propulsion 6 et un embrayage de système de prise de force 7, placé
en arrière de l'embrayage de système de propulsion 6.
Un arbre d'entraînement intérieur 9 embrayé ou débrayé de la puissance motrice par l'embrayage de système de propulsion 6, et un arbre d'entraînement extérieur 10, embrayé ou débrayé de la puissance motrice par l'embrayage de système de prise de force 7, sont supportés par la
boite d'embrayage 2 et sortent à l'arrière de celle-ci.
La boite d'embrayage 2 porte un débrayage 12 monté au centre de son extrémité arrière, ce débrayage 12 pouvant glisser en arrière et en avant sous l'action d'un bras de commande 11 relié à une pédale d'embrayage non représentée. Lorsqu'on appuie sur la pédale d'embrayage pour faire glisser le débrayage 12 vers l'avant, on
commence par débrayer l'embrayage de système de propul-
sion 6, puis ensuite l'embrayage de système de prise de force 7 en continuant d'enfoncer la pédale.'? Un arbre d'entrée de système de propulsion 13 et un arbre d'entrée de système de prise de force 14
d'une construction d'arbres intérieur et extérieur, sor-
tent vers l'avant-de la face avant de la boite de transmission des vitesses 4, de manière à venir en face des arbres d'entraînement intérieur et extérieur 9, 10 et à se relier bout à bout aux arbres d'entraînement 9, 10 par des accouplements flexibles respectifs 15 et 16. L'accouplement 15 de la ligne de propulsion comporte un accouplement à billes comprenant un bossage intérieur 15a et un bossage extérieur 15b reliés l'un à l'autre par des billes 15c, et destiné aux inclinaisons d'angles relativement petits. L'accouplement 16 de la ligne de prise de force comporte un accouplement élastique comprenant un rebord 16a relié à l'arbre d'entraînement 10, et un rebord 16b relié à l'arbre d'entrée 14, ces rebords se reliant l'un à l'autre par un élément de lame de ressort annulaire 16c. L'accouplement à billes 15 est
entouré par l'accouplement élastique 16.
La boîte de transmission des vitesses 4 contient un appareil à engrenages de changement de vitesse. L'appareil à engrenages de changement de vitesse du système de propulsion comprend un mécanisme de changement de vitesse principal 17 destiné à fournir trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière, un mécanisme de super-réduction 18 destiné à fournir deux plages de vitesses, haute et basse, et un
mécanisme de changement de vitesse 19 monté en série.
Le mécanisme de changement de vitesse principal comprend un premier engrenage ClG1, un second engrenage G2 et un troisième engrenage G3 fixés sur l'arbre d'entrée 13, deux engrenages étagés G4 et G5 montés de façon lâche sur un arbre d'inversion 20, un
premier engrenage de déplacement G6 et un second en-
grenage de déplacement G7 clavetés sur un second arbre 21, et un engrenage en-rotation libre G8 monté sur le second arbre 21 de manière à être constamment en prise avec le troisième engrenage G3. Une première vitesse de marche avant est obtenue en amenant le premier engrenage de
déplacement G6 en prise avec le premier engrenage CG1.
Un entraînement en marche arrière est obtenu en amenant le premier engrenage de déplacement G6 en prise avec l'engrenage de marche arrière G4. Une seconde vitesse de marche avant est obtenue en amenant le second engrenage
de déplacement G7 en prise avec le second engrenage G2.
Une troisième vitesse de marche avant est obtenue en verrouillant le second engrenage de déplacement G7 sur
l'engrenage en rotation libre G8.
Le mécanisme de super-réduction 18 comprend un premier engrenage en rotation libre G9 et un second engrenage en rotation libre GO10 montés sur un troisième arbre 22 relié rigidement au second arbre 21, un manchon de déplacement 23 claveté sur le troisième arbre 22, et
des engrenages Gll et G12 fixés à un quatrième arbre 24.
Ce quatrième arbre 24 est entraîné à vitesse nominale, -lorsque le manchon de déplacement 23 est claveté sur le premier engrenage en rotation libre G9, comme indiqué sur les figures, et le quatrième arbre 24 est entraîne à vitesse réduite lorsque le manchon de déplacement 23 est claveté sur le second engrenage en rotation libre G10. Le mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 19 comprend des engrenages G13 et G14 fixés sur le quatrième arbre 24, et deux engrenages de déplacement étagés G15 et G16 clavetés sur un arbre de pignon conique 25,
constituant l'arbre de changement de vitesse final.
Le mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 19
donne une faible vitesse, lorsque l'engrenage de dépla-
cement G15 est amené en prise avec l'engrenage G13, et une grande vitesse lorsque l'engrenage de déplacement G16 est amené en prise avec l'engrenage G14. L'arbre de pignon conique 25 est relié en fonctionnement à un différentiel d'essieu arrière, par l'intermédiaire d'un
engrenage à pignon conique G17.
La figure de prise de force comprend un mécanisme de changement de vitesse de prise de force 27 comprenant une paire d'engrenages G18 et G19 faisant corps avec une partie de l'arbre d'entrée 14 du système de prise de force, à l'intérieur de la boîte de transmission de vitesses 4, et deux engrenages de déplacement étagés
G20 et G21, clavetés sur un sixième arbre 26 placé au-
dessous de l'arbre d'entrée 14. Les engrenages de déplacement G20 et G21 peuvent venir sélectivement en prise avec les engrenages G18 et G19 pour fournir deux
vitesses haute et basse.
La puissance de sortie du sixième arbre 26 de la ligne de prise de force, est transmise par les engrenages G22 et G23 à un septième arbre 28 et à un huitième arbre 29 relié directement au septième arbre 28, puis, par un limiteur de couple 30, à un neuvième
arbre 31. Du neuvième arbre 31, la puissance est trans-
mise par des engrenages de réduction G24 et G25, à un arbre de prise de force arrière 32. La puissance reçue du septième arbre 28 par un engrenage G26, est transmise par les engrenages G27 et G28 à un arbre de prise de force intermédiaire 33 monté dans la partie inférieure
de la boîte de transmission 4.
On décrira ci-après sur la figure 3 une
seconde forme de réalisation constituant un perfection-
nement de la première forme de réalisation de l'invention.
Le corps de tracteur 1 comprend un moteur 1 monté à gauche de la structure représentée sur la figure 3, une boite d'embrayage 2 constituée par une tôle métallique et contenant un mécanisme d'embrayage double 8, une boîte
de transmission 3 également réalisée dans une tôle métal-
lique, et une boîte de transmission des vitesses 4 en fonte, ces boîtes étant reliées en série les unes aux autres dans l'ordre indiqué ci-dessus. Le corps de
tracteur reçoit les charges des roues avant et arrière.
La boite de transmission 3 contient un arbre d'entraînement intérieur 9 relié ou débrayé de la
puissance motrice par un embrayage de système de propul-
sion 6, et un arbre d'entraînement extérieur 10 se reliant ou se débrayant de la puissance motrice par un embrayage de système de prise de force 7, les deux arbres 9 et 10
s'étendant vers l'arrière de la boite d'embrayage 2.
Un arbre d'entrée de système de propulsion 13 et un arbre d'entrée de système de prise de force 14,
logés dans une construction d'arbres intérieur et exté-
rieur, sortent de la face avant de la boîte de transmis-
sion des vitesses 4 pour venir en face des arbres d'entraînement intérieur et extérieur 9 et 10, et pour se relier bout à bout aux arbres d'entraînement 9 et
par des accouplements flexibles respectifs 15 et 16.
L'accouplement 15 de la ligne de propulsion
comprend un accouplement à billes muni d'un bossage inté-
rieur 15a et d'un bossage extérieur 15b reliés l'un à l'autre par des billes 15c et conçus pour les petits angles d'inclinaison. L'accouplement 16 de la ligne de prise de force comprend un accouplement élastique muni d'un rebord 16a relié à l'arbre d'entraînement 10 et d'un rebord 16b relié à l'arbre d'entrée 14, ces rebords étant reliés l'un à l'autre par un élément de lame de ressort annulaire 16c. L'accouplement à billes 15 est
entouré par l'accouplement élastique 16.
La seconde forme de réalisation diffère de la première forme de réalisation en ce que les accouplements intérieur et extérieur 15 et 16 sont placés
au voisinage de la boite de transmission des vitesses 4.
Plus précisément, dans la première forme de réalisation, la boîte de transmission des vitesses 4 comporte une face avant faisant saillie vers l'avant pour recevoir les engrenages G18 à G21, et les accouplements intérieur et extérieur 15 et 16 sortant de la face avant en saillie, sont écartés de la boite de transmission 3. Comme les flexions de la boite de transmission 3 se produisent visiblement à la jonction entre la boîte de transmission 3 et la boîte de transmission des vitesses 4, les accouplements 15.sont fortement affectés par les flexions
compromettant une transmission de puissance douce.
Dans la seconde forme de réalisation, la boîte de transmission des vitesses 4 est conçue pour recevoir les mécanismes d'engrenages de changement de vitesse sans que ceux-ci sortent de sa face avant, comme décrit ci-après. Cette construction permet de placer les accouplements tout près de la face avant de la boite de transmission des vitesses 4, de sorte que les flexions de la boite de transmission 3 n'agissent pas
sur les accouplements 15 et 16 de manière importante.
La boîte de transmission des vitesses 4 contient un appareil de changement de vitesse. L'appareil de changement de vitesse du système de propulsion comprend un mécanisme de changement de vitesse principal 17 donnant trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière, un mécanisme de super-réduction 18 donnant deux plages de vitesses haute et basse, et un mécanisme de changement de vitesse auxiliaire 19, tous ces mécanismes de changement de vitesse étant montés en série. Chacun de ces mécanismes 17, 18 et 19 est exactement le même que son équivalent dans la première forme de réalisation, de sorte que ces mécanismes ne seront pas décrits plus
en détail ici.
La ligne de prise de force comprend un mécanisme de changement de vitesse de prise de force 27 comprenant un arbre de changement de vitesse de prise de force 26 traversant et se trouvant supporté par une cloison de séparation intérieure 4a de la botte de transmission de vitesses 4, de manière à être parallèle à l'arbre d'entrée-14 du système de propulsion. L'arbre de changement de vitesse 26 porte un engrenage d'entrée 19G monté de manière à pouvoir tourner librement sur celui-ci et à rester constamment en prise avec un engrenage 18C monté sur l'arbre d'entrée 14 du système de prise de force. L'arbre de changement de vitesse 26 porte en outre un petit engrenage de changement de vitesse 21G claveté sur une partie 26' de celui-ci, se situant entre la cloison de séparation 4a et un grand engrenage de changement de vitesse 20G monté en rotation libre sur.celui-ci, au voisinage de l'engrenage d'entrée 19G. On utilise un embrayage à rainures à griffe CL venant sélectivement en prise avec l'engrenage il d'entrée 19 et le grand engrenage à rotation libre 20C présentant une position neutre, de sorte que la puissance de l'engrenage d'entrée 19G est sélectivement transmise à l'arbre de changement de vitesse 26 et à l'engrenage à rotation libre 20G. Un arbre de prise de force avant 28 parallèle à l'arbre de changement de vitesse 26, porte un grand engrenage 22G et un petit engrenage 23G tournant en synchronisme avec celui-ci et restant constamment en prise avec le grand engrenage de changement de vitesse 20G et le petit engrenage de changement de vitesse 21G. Ainsi, le mécanisme de changement de vitesse 27 fournit deux
vitesses, haute et basse, de prise de force.
La puissance de sortie de l'arbre de changement de vitesse 26 de la ligne de prise de force, est transmise par le mécanisme de changement de vitesse de prise de force 27, à l'arbre de prise de force avant 28 et à un arbre de prise de force intermédiaire 29 directement relié à l'arbre de prise de force avant 28, puis, par un embrayage à sens unique, à l'arbre de prise de force arrière. A partir de l'arbre de prise de force arrière, la puissance est transmise par des engrenages
de réduction à un arbre de sortie de prise dé force.
La puissance tirée de l'arbre de prise de force avant 28 par un engrenage G26, est transmise par les engrenages C27 et C28 à un second arbre de sortie de prise de force 33 monté dans la partie inférieure de la boîte
de transmission de vitesses 4.
Comme décrit ci-dessus, l'arbre de chan-
gement de vitesse 26 du mécanisme de changement de vitesse de prise de force 27 traverse la cloison de séparation intérieure 4a, et l'un des engrenages de changement de vitesse 21G est monté sur la partie 26' de l'arbre de changement de vitesse 26 sortant de la cloison de séparation 4a, l'autre engrenage de changement de vitesse 20G étant monté sur l'arbre 26 en face de
l'engrenage 21G, à travers la cloison de séparation 4a.
Cette disposition permet au mécanisme de changement de vitesse de prise de force 27 d'être transféré dans un espace étroit à l'intérieur de la botte de transmission de vitesses 4. En même temps, l'embrayage à rainures à
griffe CL est utilisé pour réduire au minimum le mou-
vement de glissement à l'intérieur de l'espace étroit, de sorte que le mécanisme de changement de vitesse de prise de force 27 occupe le minimum de place dans la
boîte de transmission de vitesses 4.
Par suite, le mécanisme de changement de vitesse de prise de force 27 utilisant les engrenages G et 21G de grande largeur, est logé dans la boite de transmission de vitesses 4 proprement dite. Cela permet de disposer les accouplements universels ou flexibles 15 et 16 des arbres d'entraînement 9 et 10 reliant les embrayages à la transmission, au voisinage immédiat de la jonction entre la face avant de la boîte de transmission de vitesses 4 et le carter de transmission 3 en tôle métallique. Ainsi, la transmission de puissance se fait doucement avec un angle de flexion minimum, proche des flexions du carter de transmission 3 en tale métallique. En même temps, le mécanisme de changement de vitesse de prise de force 27 présentant une bonne durée de vie, est logé de manière compacte dans la boîte
de transmission de vitesses 4, sans nécessiter de modi-
fications importantes de celle-ci.
On décrira ci-après sur la figure 4 une troisième forme de réalisation de l'invention constituant
un perfectionnement de la seconde forme de réalisation.
Le corps de tracteur comprend un moteur monté à gauche de la structure représentée sur la figure 4, une botte d'embrayage en tale métallique, une botte de transmission 3 également en tale métallique, et une boîte de transmission de vitesses 4 en fonte, ces bottes
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étant reliées en série les unes aux autres dans l'ordre indiqué ci-dessus. Le corps de tracteur reçoit les
charges des roues avant et arrière.
La botte de transmission 3 contient un arbre d'entraînement intérieur 9 se reliant et se débrayant de la puissance motrice par un embrayage de système de propulsion, et un arbre d'entraînement extérieur 10 se reliant et se débrayant de la puissance motrice, par un embrayage de système de prise de force, les deux arbres 9 et 10 s'étendant vers l'arrière de la
botte d'embrayage.
Un arbre d'entrée de système de propulsion 13 et un arbre d'entrée de système de prise de force 14 d'une construction d'arbres extérieur et intérieur, sortent vers l'avant de la face avant de la boite de transmission de vitesses 4 pour venir en face des arbres d'entraînement intérieur et extérieur 9 et 10, et pour se relier bout à bout aux arbres d'entraînement 9 et 10
par des accouplements flexibles respectifs 15 et 16.
L'accouplement 15 de la ligne de propulsion comprend un accouplement à billes comportant un bossage intérieur 15a et un bossage extérieur 15b reliés l'un à l'autre par des billes 15c et conçus pour les petits angles d'inclinaison. L'accouplement 16 de la ligne de prise de force comprend un accouplement élastique muni d'un rebord 16a relié à l'arbre d'entraînement 10, et d'un rebord 16b relié à l'arbre d'entrée 14, ces deux rebords étant reliés l'un à l'autre par un élément de lame de ressort annulaire 16c. L'accouplement à billes
15 est entouré par l'accouplement élastique 16.
La troisième forme de réalisation diffère
plus particulièrement des formes de réalisation précé-
dentes en ce que le rebord 16a de l'arbre d'entraînement , destiné à supporter l'élément de lame de ressort 16c, est supporté par un élément de bras allant de l'arbre d'entraînement 10 à la boite de transmission de vitesses 4. Cette construction permet aux flexions du carter de transmission 3, tendant à se produire au voisinage de la jonction entre le carter de transmission 3 et la boîte de transmission de vitesses 4, d'être absorbées de façon plus complète que dans la seconde forme de réalisation, par l'élément de lame de ressort 16c, de sorte que la transmission de puissance peut se
faire avec une plus grande douceur.
La boite de transmission de vitesses 4 contient un appareil de changement de vitesse. L'appareil de changement de vitesse du système de propulsion comprend un mécanisme de changement de vitesse principal 17 destiné à fournir trois vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière, un mécanisme de super-réduction 18 destiné à fournir deux plages de vitesses élevée et
lente, et un mécanisme de changement de vitesse auxi-
liaire 19, ces différents mécanismes étant montés en
série. Chacun de ces mécanismes 17, 18 et 19 est exacte-
ment le même que son équivalent dans les première et seconde formes de réalisation, de sorte que ces mécanismes
ne seront pas plus particulièrement décrits ici.
La ligne de prise de force comprend un mécanisme de changement de vitesse de prise de force 27, comprenant un arbre de changement de vitesse de prise de force 26, monté parallèlement à l'arbre d'entrée 14 du système de propulsion, et portant un engrenage 19G claveté de manière à tourner en synchronisme avec celui-ci; l'engrenage 19b étant constamment en prise avec un engrenage 18G monté sur l'arbre d'entrée 14 du
système de prise de force.
L'arbre de changement de vitesse 26 porte en outre un grand engrenage 20G et un petit engrenage 21G, le petit engrenage 20G étant claveté sur l'arbre 26 et le grand engrenage 21G étant monté en rotation libre sur l'arbre 26. Les grand et petit engrenages 20G.et 21G comprennent respectivement des mâchoires d'engrenage Cl et C2. Un arbre de prise de force avant 28, parallèle à l'arbre de changement de vitesse 26, porte un grand engrenage 22G claveté sur celui-ci et venant en prise avec le petit engrenage 20G claveté sur l'arbre de changement de vitesse 26, un petit engrenage 23G étant claveté sur celui-ci et venant constamment en prise avec le grand engrenage 21G monté en rotation libre sur
l'arbre de changement de vitesse 26.
Ainsi, le mécanisme de changement de vitesse 27 fournit deux vitesses en faisant glisser le petit engrenage 20G sur l'arbre de changement de vitesse 26, la faible vitesse étant obtenue, lorsque la puissance est transmise de l'engrenage 19G au grand engrenage-22G par l'arbre de changement de vitesse 26, et la grande vitesse étant obtenue, lorsque la puissance est transmise de l'engrenage 19C au petit engrenage 23G par les mâchoires
d'engrenage C1 et C2.
La puissance de sortie de l'arbre de changement de vitesse 26 de la ligne de prise de force, est transmise par le mécanisme de changement de vitesse de prise de force 27, à l'arbre de prise de force avant 28 et à un arbre de prise de force intermédiaire 29, directement relié à l'arbre de prise de force- avant 28, puis ensuite à l'arbre de prise de force arrière par un embrayage à sens unique. A partir de l'arbre de prise de force arrière, la puissance est transmise par des engrenages de réduction à un arbre de sortie de prise de force. La puissance tirée de l'arbre de prise de force avant 28 par un engrenage G26, est transmise par des engrenages G27 et G28 à un second arbre de sortie de prise de force 33 monté dans la partie inférieure de
la boîte de transmission de vitesses 4.. La construction décrite ici utilise les deux engrenages 20G et 21G à la
place d'un bloc de petit et grand engrenages d'une seule pièce tel que celui utilisé dans l'art antérieur, l'un des engrenages 21B étant monté en rotation libre sur l'arbre de changement de vitesse 26, et l'autre engrenage 20G étant claveté sur l'arbre 26. L'un des engrenages peut glisser axialement pour venir en:prise avec l'autre engrenage par les mâchoires d'embrayage Cl et C2, comme décrit ci-dessus. La somme de l'amplitude de glissement de l'un seulement des engrenages pour l'amener en prise avec l'autre engrenage, et de l'amplitude de glissement produisant l'engagement des mâchoires d'embrayage, est plus courte que l'amplitude de glissement du bloc
d'engrenages classique présentant une position neutre.
En d'autres termes, la forme de réalisation décrite ci-dessus ne nécessite que peu de place pour le
fonctionnement de l'engrenage de changement de vitesse.
Par suite, on dispose sur l'arbre de changement de vitesse de prise de force 26, d'une grande place, permettant aux engrenages de l'arbre 26 de présenter une grande largeur. Cela présente l'avantage de fournir une transmission de puissance très sûre et
d'éviter d'endommager les engrenages.
Claims (3)
1 ) Structure de transmission pour tracteur agricole muni d'un mécanisme d'embrayage double comprenant un embrayage de système de propulsion et un embrayage de système de prise de force fonctionnant séquentiellement, une construction d'arbre double intérieur et extérieur partant du mécanisme d'embrayage double et comprenant un arbre d'entraînement de système de propulsion et un arbre
d'entraînement de système de prise de force, une transmis-
sion par engrenages de système de propulsion logés dans une boite de transmission de vitesses et destinés à recevoir la puissance de sortie de l'arbre d'entraînement de système de propulsion, et une boite de transmission par engrenages de systè e de prise de force logés dans la boite de vitesses de transmission et destinés à recevoir la puissance de sortie de l'arbre d'entraînement de système de prise de force, structure se transmission caractérisée en ce qu'elle comprend une boite d'embrayage (2) reliée directement à un moteur (1) et contenant la construction d'embrayage
double (8), un carter de transmission (3) en t6le métalli-
que reliant la boîte d'embrayage (2) à la boite de trans-
mission des vitesses (4), un arbre d'entrée de systè e de propulsion (13) supporté par la boîte de transmission des vitesses (4), un arbre d'entrée de système de prise de force (14) supporté par la boîte de transmission des vitesses (4) et constituant une construction d'arbre double intérieur et extérieur associée à l'arbre d'entrée de système de propulsion (13), un premier accouplement flexible (15) reliant l'arbre d'entraînement de système de propulsion (9) à l'arbre d'entrée de système de propulsion (13) dans le carter de transmission (3), et un second accouplement flexible (16) reliant l'arbre d'entraînement de système de prise de force (10) à l'arbre d'entrée de système de prise de force (14) dans le carter de transmission (3), le premier accouplement flexible (15) reliant les arbres (9, 13) constituant les arbres intérieurs des constructions d'arbres doubles, étant constitué par un accouplement à billes, et le second accouplement flexible (16) reliant les arbres (10, 14) constituant les arbres extérieurs des constructions d'arbres doubles, étant constitué par un accouplement de
type élastique à rebords entourant l'accouplement à billes.
2 ) Structure de transmission selon la revendication 1, caractérisé en ce que les arbres extérieurs (10, 14) constituent l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée du système de prise de force, et en ce que les
arbres intérieurs (9, 13) constituent l'arbre d'entraîne-
ment et l'arbre d'entrée du système de propulsion.
3 ) Structure de transmission selon l'une
quelconque des revendications 1 et 2, caractérisée en ce
que les premier et second accouplements (15, 16) sont placés au voisinage de la jonction entre le carter de transmission (3) et la boîte d'engrenages de transmission (4).
) Structure de transmission selon la reven-
dication 3, caractériséeen ce que la boîte d'engrenages
de transmission (4) comprend une face avant plane.
) Structure de transmission selon l'une
quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce
que l'accouplement élastique de type à rebords (16)
comprend un élément de lame de ressort annulaire (16c).
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