FR3084623A1 - Systeme de propulsion pour vehicule electrique - Google Patents

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Abstract

Système de propulsion (1) pour véhicule électrique, comprenant : - un premier moteur électrique de propulsion (10), comprenant un stator et un rotor présentant un premier arbre de sortie mobile en rotation autour d'un premier axe, - un deuxième moteur électrique de propulsion (11), comprenant un stator et un rotor présentant un deuxième arbre de sortie mobile en rotation autour d'un deuxième axe, - un premier réducteur (21) apte à recevoir le couple fourni par le premier moteur électrique (10), le cas échéant par l'intermédiaire d'un premier système de couplage (20) sélectif ou non-sélectif, ce premier réducteur (21) présentant un premier rapport de réduction, - un deuxième réducteur (23) apte à recevoir le couple fourni par le deuxième moteur électrique (11), le cas échéant par l'intermédiaire d'un deuxième système de couplage (22) sélectif ou non-sélectif , ce deuxième réducteur (23) présentant un deuxième rapport de réduction, - un troisième système de couplage (35), qui est sélectif ou non, du premier arbre de sortie et du deuxième arbre de sortie, le premier axe et le deuxième axe n'étant pas confondus.

Description

Système de propulsion pour véhicule électrique
La présente invention concerne un système de propulsion pour véhicule électrique. Un tel véhicule est à propulsion purement électrique, étant dépourvu de moteur thermique de propulsion.
L’invention concerne notamment un système de propulsion pour véhicule électrique comprenant deux moteurs électriques distincts et deux réducteurs distincts, afin de pouvoir fournir plusieurs modes de fonctionnement distincts à l’utilisateur du véhicule.
On connaît par exemple un tel système de propulsion du certificat d’utilité FR 2 976 142. Le système de propulsion selon ce certificat d’utilité permet de disposer de quatre modes de fonctionnement différents, à savoir : (i) un fonctionnement sur le rapport du premier réducteur avec le premier moteur électrique seul, (ii) un fonctionnement sur le rapport du deuxième réducteur avec le deuxième moteur électrique seul, (iii) un fonctionnement sur le rapport du premier réducteur avec les deux moteurs électriques et, (iv) un fonctionnement sur le rapport du deuxième réducteur avec les deux moteurs électriques. Le système selon ce certificat d’utilité FR 2 976 142 présente des moteurs électriques dont les arbres de sortie sont axialement dans le prolongement l’un de l’autre Un tel système de propulsion est contraignant du fait de cet alignement des arbres de sortie puisqu’il suppose un espace suffisamment important pour recevoir ces moteurs électriques.
Un système de propulsion similaire à celui divulgué par FR 2 976 142 est encore connu de la demande JP 2011-033077.
Il existe un besoin pour améliorer encore les systèmes de propulsion pour véhicule électrique à deux moteurs électriques et à deux réducteurs.
L’invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un système de propulsion pour véhicule électrique, comprenant :
- un premier moteur électrique de propulsion, comprenant un stator et un rotor présentant un premier arbre de sortie mobile en rotation autour d’un premier axe,
- un deuxième moteur électrique de propulsion, comprenant un stator et un rotor présentant un deuxième arbre de sortie mobile en rotation autour d’un deuxième axe,
- au moins un premier réducteur apte à recevoir le couple fourni par le premier moteur électrique, le cas échéant par l’intermédiaire d’un premier système de couplage sélectif ou non-sélectif, ce premier réducteur présentant un premier rapport de réduction,
- au moins un deuxième réducteur apte à recevoir le couple fourni par le deuxième moteur électrique, le cas échéant par l’intermédiaire d’un deuxième système de couplage sélectif ou nonsélectif, ce deuxième réducteur présentant un deuxième rapport de réduction,
- un troisième système de couplage, qui est sélectif ou non, du premier arbre de sortie et du deuxième arbre de sortie, le premier axe de rotation et le deuxième axe de rotation n’étant pas confondus
Le fait que le premier et le deuxième arbre de sortie ne soient pas alignés permet d’implanter le système de propulsion dans un encombrement plus restreint, axialement parlant.
Au sens de la présente demande :
- un système de couplage entre deux pièces est sélectif lorsqu’il permet de coupler ou de découpler les deux pièces selon la consigne reçue,
- un système de couplage entre deux pièces qui n’est pas sélectif couple en permanence ces deux pièces,
- deux pièces couplées par l’un des systèmes de couplage précités sont solidaires en rotation. Cette solidarisation peut correspondre à un verrouillage de couple dans le cas où le système de couplage met en œuvre un crabot et cette solidarisation peut mettre en œuvre une transmission par frottement dans le cas où le système de couplage met en œuvre un embrayage, et
- « en amont » et « aval » se définissent par rapport au sens de transfert du couple, depuis un moteur électrique vers les roues du véhicule.
Le premier axe de rotation et le deuxième axe de rotation peuvent être parallèle. En variante ces deux axes de rotation sont sécants.
Le premier réducteur peut être relié au premier arbre de sortie du premier moteur électrique par l’intermédiaire d’un premier système de couplage sélectif ou non-sélectif. Une telle disposition du premier réducteur par rapport au premier système de couplage permet de limiter la valeur du couple à transmettre par ce premier système de couplage, de sorte que l’encombrement et/ou le poids et/ou le coût de ce premier système de couplage peuvent être réduits.
En variante, le premier système de couplage sélectif ou non-sélectif est relié au premier arbre de sortie du premier moteur électrique par l’intermédiaire du premier réducteur.
Le deuxième réducteur peut être relié au deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique par l’intermédiaire du deuxième système de couplage. Similairement à ce qui a été mentionné en rapport avec le premier système de couplage, un positionnement du deuxième système de couplage en amont du deuxième réducteur permet de limiter la valeur du couple à transmettre par ce deuxième système de couplage.
En variante, le deuxième système de couplage est relié au deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique par l’intermédiaire du deuxième réducteur.
Dans tout ce qui précède, le premier réducteur peut être unique et le deuxième réducteur peut être unique. Le ratio entre le premier rapport de réduction et le deuxième rapport de réduction peut être compris entre 1 et 5, notamment entre 1.1 et 3.
Dans le cas d’un système de propulsion à unique premier réducteur, le système de propulsion peut comprendre un organe de sélection du premier réducteur, permettant de coupler sélectivement ce réducteur au reste du système de propulsion. Lorsque le premier système de couplage relie le premier réducteur au premier arbre de sortie du premier moteur électrique, et que ce premier réducteur est découplé de ce premier arbre de sortie, un tel organe de sélection permet d’éviter d’entraîner ce premier réducteur depuis l’aval. On peut ainsi obtenir un découplage total de ce premier réducteur. Le cas échéant, un tel organe de sélection peut être présent bien qu’aucun premier système de couplage ne soit présent. On peut alors réduire le coût du système de propulsion en économisant le premier système de couplage.
Dans le cas d’un système de propulsion à unique deuxième réducteur, le système de propulsion peut comprendre un organe de sélection du deuxième réducteur, permettant de coupler sélectivement ce réducteur au reste du système de propulsion. Lorsque le deuxième système de découplage relie le deuxième réducteur et le deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique, et que ce deuxième réducteur est découplé de ce deuxième arbre de sortie, un tel organe de sélection permet d’éviter d’entraîner ce deuxième réducteur depuis l’aval du point de vue du chemin du couple. On peut ainsi obtenir un découplage total de ce deuxième réducteur. Le cas échéant, un tel organe de sélection peut être présent bien qu’aucun deuxième système de couplage ne soit présent. On peut alors réduire le coût du système de propulsion en économisant le deuxième système de couplage.
En variante, plusieurs premiers réducteurs, notamment deux premiers réducteurs, de premier rapport de réduction différant d’un premier réducteur à l’autre peuvent être disposés en parallèle et/ou plusieurs deuxièmes réducteurs, notamment deux deuxièmes réducteurs, de deuxième rapport de réduction différant d’un deuxième réducteur à l’autre peuvent être disposés en parallèle. Le nombre de premiers réducteurs peut ou non être égal au nombre de deuxièmes réducteurs.
Lorsque plusieurs premiers réducteurs en parallèle existent, un organe de sélection de l’un de ces premiers réducteurs peut être prévu, afin de choisir le premier réducteur ayant la valeur de premier rapport de réduction la plus appropriée.
Lorsque plusieurs deuxièmes réducteurs en parallèle existent, un organe de sélection de l’un de ces deuxièmes réducteurs peut être prévu, afin de choisir le deuxième réducteur ayant la valeur de deuxième rapport de réduction la plus appropriée.
Dans le cas d’un système de propulsion à plusieurs premiers réducteurs et/ou à plusieurs deuxièmes réducteurs, on peut le cas échéant ne pas avoir de premier système de couplage et de deuxième système de couplage, les organes de sélection précités assurant alors seuls la fonction de couplage sélectif.
Dans le cas à plusieurs premiers réducteurs et à plusieurs deuxièmes réducteurs, le ratio entre le plus grand rapport de réduction et le plus petit rapport de réduction, considéré sur l’ensemble des premiers et deuxièmes réducteurs, peut être compris entre 1 et 5, étant notamment compris entre 1,1 et 3.
Lorsque deux premiers réducteurs sont en parallèle et lorsque deux deuxièmes réducteurs sont en parallèle, on peut obtenir un système de propulsion à quatre rapports différents.
Chaque système de couplage met par exemple en œuvre un embrayage. Le choix d’un embrayage permet de bénéficier d’un couplage et d’un découplage progressif.
Lorsque le premier système de couplage et le deuxième système de couplage mettent en œuvre des embrayages, le premier et le deuxième système de couplage peuvent être regroupés au sein d’un double embrayage, à sec ou humide.
En variante, chaque système de couplage peut être autre, mettant par exemple en œuvre un crabot ou autre. En variante encore, les systèmes de couplage peuvent être de type différent les uns par rapport aux autres.
Le premier système de couplage et le deuxième système de couplage mettent par exemple en œuvre un embrayage et le troisième système de couplage met en œuvre un crabot, ou ce troisième système de couplage n’est pas sélectif.
En variante encore, le premier système de couplage et le deuxième système de couplage mettent en œuvre un crabot et le troisième système de couplage met par exemple en œuvre un embrayage, ou un crabot, ou un système de couplage non-sélectif.
Que le premier et le deuxième système de couplage mettent en œuvre un embrayage ou un crabot, le troisième système de couplage peut être choisi parmi :
- l’ensemble formé par : un pignon solidaire en rotation de l’arbre de sortie d’un des deux moteurs électriques, et engrenant avec un premier pignon monté fou sur un arbre intermédiaire, un pignon solidaire en rotation de l’arbre de sortie de l’autre des deux moteurs électriques et engrenant avec un deuxième pignon solidaire en rotation de l’arbre intermédiaire, et un organe de couplage sélectif ou non-sélectif du premier pignon et du deuxième pignon, cet organe de couplage étant par exemple un crabot, ou
- l’ensemble formé par : un pignon monté fou sur l’arbre de sortie d’un des deux moteurs électriques, ce pignon fou engrenant avec un premier pignon solidaire en rotation d’un arbre intermédiaire, un pignon solidaire en rotation de l’arbre de sortie de l’autre des deux moteurs électriques, et engrenant avec un deuxième pignon solidaire en rotation de l’arbre intermédiaire, et un organe de couplage sélectif du pignon fou et de l’arbre de sortie du moteur électrique sur lequel est monté ce pignon fou, cet organe de couplage étant par exemple un crabot, ou
- l’ensemble formé par : un pignon monté fou sur l’arbre de sortie d’un des deux moteurs électriques, ce pignon engrenant avec une chaîne, et un pignon solidaire en rotation de l’arbre de sortie de l’autre des deux moteurs électriques, et engrenant avec la chaîne, et un organe de couplage sélectif du pignon fou avec l’arbre de sortie du moteur électrique sur lequel est monté ce pignon fou, cet organe de couplage étant par exemple un crabot, ou
- l’ensemble formé par : un pignon solidaire en rotation de l’arbre de sortie du premier moteur électrique, un pignon solidaire en rotation de l’arbre de sortie du deuxième moteur électrique, et une chaîne engrenant avec chacun de ces pignons. Aucun organe de couplage sélectif n’est ici prévu, le troisième système de couplage n’étant pas sélectif selon cette dernière variante.
Le troisième système de couplage peut encore en variante être une liaison rigide permanente, le premier arbre de sortie étant par exemple directement fixé au deuxième arbre de sortie.
Dans tout ce qui précède, le système de propulsion peut comprendre un différentiel disposé de manière à recevoir l’un au moins du couple transitant par le premier réducteur et du couple transitant par le deuxième réducteur. Ce différentiel peut être un différentiel mécanique ou un différentiel électronique pilotant le couple d’entraînement sur chaque roue motrice du véhicule.
Le cas échéant, une ou plusieurs roues dentées intermédiaires peuvent être disposées en aval de chacun des premiers et deuxièmes réducteurs, et en amont du différentiel. Ces roues dentées, communes au chemin du couple transitant par le ou les premiers réducteurs et au chemin du couple transitant par le ou les deuxièmes réducteurs peuvent fournir un rapport de réduction additionnel ou non. En variante, aucune roue dentée additionnelle n’est disposée entre le ou les premiers réducteurs et le différentiel, et entre le ou les deuxièmes réducteurs et le différentiel.
Dans tout ce qui précède, lorsque le système de propulsion comprend trois systèmes de couplage, ce système de propulsion peut aussi comprendre un organe de pilotage des premier, deuxième et troisième système de couplage, de manière à ce que le système puisse prendre tout ou partie des configurations suivantes :
- une configuration selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le premier réducteur, ce couple étant généré par le premier moteur électrique,
- une configuration selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le deuxième réducteur, ce couple étant généré par le deuxième moteur électrique,
- une configuration selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le premier réducteur, ce couple étant généré par le premier moteur électrique et également le couple transitant par le deuxième réducteur, ce couple étant généré par le deuxième moteur électrique
- une configuration selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le premier réducteur, ce couple étant généré par le premier moteur électrique et par le deuxième moteur électrique, ou le cas échéant seulement par le deuxième moteur électrique,
- une configuration selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le deuxième réducteur, ce couple étant généré par le premier moteur électrique et par le deuxième moteur électrique, ou le cas échéant seulement par le premier moteur électrique, et
- une configuration de frein de stationnement dans laquelle les trois systèmes de couplage sont en configuration de couplage.
Lorsqu’un organe de sélection du ou des premiers réducteurs et/ou lorsqu’un organe de sélection du ou des deuxièmes réductions existe(nt), l’organe de pilotage ci-dessus peut aussi piloter ce ou ces organes de sélection.
L’organe de pilotage est par exemple intégré au calculateur du véhicule (ECU en anglais). En variante, l’organe de pilotage est intégré à l’unité de contrôle de la transmission (TCU en anglais). En variante encore, l’organe de pilotage peut être modulaire et le module de pilotage du premier et du deuxième système de couplage est intégré à l’unité de contrôle de la transmission tandis que le module de pilotage du troisième système de couplage est intégré au calculateur du véhicule.
Dans tout ce qui précède, le ratio entre le couple nominal fourni par le premier moteur électrique et le couple nominal fourni par le deuxième moteur électrique peut être compris entre 1 et 10, étant par exemple compris entre 1 et 4.
Le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique sont par exemple du même type, par exemple des machines synchrones à aimants ou à rotor bobiné. En variante, il peut s’agir de machines asynchrones, par exemple.
Dans tout ce qui précède, lorsque le système de propulsion comprend le premier système de couplage, le deuxième système de couplage et le troisième système de couplage, ces derniers peuvent être distincts les uns des autres.
L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’exemples non limitatifs de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel :
- la figure 1 est une vue en élévation d’un système de propulsion selon un exemple de mise en œuvre de l’invention,
- la figure 2 représente de façon schématique le système de propulsion de la figure 1,
- les figures 3 à 7 sont des variantes de la figure 2,
- la figure 8 représente un embrayage utile pour réaliser un premier ou deuxième système de couplage, et
- la figure 9 représente un crabot utile pour réaliser un premier ou deuxième ou troisième système de couplage.
On a représenté sur la figure 1 un système de propulsion 1 de véhicule selon un premier exemple de mise en œuvre de l’invention.
Ce système de propulsion 1 est ici purement électrique, c’est-à-dire qu’il n’utilise aucun moteur thermique pour entraîner le véhicule qui est ici une automobile. Ce système de propulsion 1 comprend ici un premier moteur électrique 10 et un deuxième moteur électrique 11.
Le premier moteur électrique 10 et le deuxième moteur électrique 11 sont par exemple des machines synchrones à aimants permanents. Le premier moteur électrique 10 a par exemple un couple nominal 50 Nm tandis que le deuxième moteur électrique lia par exemple un couple nominal de 70 Nm. Comme on peut le voir sur la figure 1, le premier moteur électrique 10, 11 présente dans l’exemple décrit un rotor avec un premier arbre de sortie tournant autour d’un premier axe de rotation XI et le deuxième moteur électrique 11 présente dans l’exemple décrit un rotor ayant un deuxième arbre de sortie tournant autour d’un deuxième axe de rotation X2. Dans l’exemple décrit, les axes de rotation du premier moteur électrique et du deuxième moteur électrique sont parallèles mais non confondus, les deux moteurs électriques 10 et 11 n’ayant pas leurs axes de rotation alignés.
Le premier arbre de sortie est dans l’exemple décrit en référence aux figures 1 et 2 relié à un premier système de couplage 20 qui est ici un système de couplage sélectif. Ce système de couplage 20 est représenté sous la forme d’un embrayage sur les figures 1 et 2, mais il pourrait être réalisé autrement, par exemple via un crabot.
Ce premier système de couplage 20 permet le couplage du premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10 à un premier réducteur 21, qui a par exemple un rapport de réduction de l’ordre de 12.
Le deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11 est, selon l’exemple décrit en référence aux figures 1 et 2, relié à un deuxième système de couplage 22 qui est ici un système de couplage sélectif. Similairement à ce qui a été mentionné pour le premier système de couplage 20, ce système est représenté sous la forme d’un embrayage sur les figures 1 et 2, mais il pourrait être réalisé autrement, par exemple via un crabot.
La figure 8 représente un exemple d’embrayage convenant à la réalisation du premier système de couplage 20 ou à la réalisation du deuxième système de couplage 22. Cet embrayage est ici un embrayage à lamelles, ces lamelles 26 s’accouplant pour transmettre le couple sous l’action d’un piston mobile.
En variante, chaque système de couplage 20, 22 pourrait mettre en œuvre un crabot, comme représenté sur la figure 9. Un tel système de couplage permet un accouplement par des dents 27 de deux pièces.
Le deuxième système de couplage 22 permet le couplage du deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11 à un deuxième réducteur 23, qui a par exemple un rapport de réduction de l’ordre de 8.
L’invention n’est pas limitée au positionnement du premier, respectivement deuxième, système de couplage 20, respectivement 22, en amont du premier réducteur 21, respectivement deuxième réducteur 23, dans le chemin du couple généré par le moteur 10, respectivement 11, correspondant. Le premier, respectivement deuxième, système de couplage 20, respectivement 22, peut en variante être disposé en aval du premier réducteur 21, respectivement deuxième réducteur 23, dans le chemin du couple généré par le moteur 10, respectivement 11, correspondant.
Le système de propulsion 1 comprend encore un différentiel 30. Dans les exemples considérés, une ou plusieurs roues dentées 32 sont interposées entre le ou les premiers réducteurs 21 et le différentiel 30 et entre le ou les deuxièmes réducteurs 23 et le différentiel 30. Mais aucune roue dentée ne pourrait dans des variantes être prévue.
Dans l’exemple des figures 1 et 2, le système de propulsion 1 ne comprend qu’un unique premier réducteur 21 et qu’un unique deuxième réducteur 22 mais l’invention n’est pas limitée à ce cas.
Ainsi, comme représenté sur les figures 5 et 6, plusieurs premiers réducteurs 21 peuvent être disposés en parallèle entre le premier arbre du premier moteur électrique et le différentiel 30, et plusieurs deuxièmes réducteurs 23 peuvent être disposés en parallèle entre le deuxième arbre du deuxième moteur électrique 11 et le différentiel 30.
Comme on peut le voir sur les figures 5 et 6, deux premiers réducteurs 21 peuvent être disposés en parallèle et deux deuxièmes réducteurs 23 sont disposés en parallèle. Les deux premiers réducteurs 21 ont ici un premier rapport de réduction différent l’un par rapport à l’autre, tout comme les deux deuxièmes réducteurs 23. Le cas échéant, un organe de sélection 33 d’un des premiers réducteurs 21 et un organe de sélection 34 d’un des deuxièmes réducteurs 23 peuvent être prévus. Chacun de ces organes de sélection 33, 34 est ici un crabot.
Dans l’exemple de la figure 5, le premier système de couplage 20 et l’organe de sélection 33 sont associés aux premiers réducteurs 21 et le deuxième système de couplage 22 et l’organe de sélection 34 sont associés aux deuxièmes réducteurs 23.
Dans l’exemple de la figure 6, il n’y a pas de premier système de couplage 20 et 22, la fonction de découplage des réducteurs 21 et 23 est assurée par les organes de sélection 33 et 34.
La présence des organes de sélection 33 et 34 est également possible dans le cas où le système de propulsion comprend un unique premier réducteur 21 et un unique deuxième réducteur 22. Cet organe de sélection 33, 34 permet alors de découpler le réducteur 21, 23 correspondant de son aval.
Le différentiel 30 est disposé de manière à recevoir dans les exemples décrits:
- le couple disponible sur le premier arbre du premier moteur électrique 10, après transit via le premier système de couplage éventuel 20 et le premier réducteur 21, et/ou
- le couple disponible sur le deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11, après transit via le deuxième système de couplage éventuel 22 et le deuxième réducteur 23 dans l’exemple décrit.
Le différentiel 30 permet de transmettre le couple aux roues 31.
Comme on peut le voir sur les figures 1 à 7, le premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10 est couplé au deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11. Ce couplage se fait par l’intermédiaire d’un troisième système de couplage 35.
Ce troisième système de couplage 35 peut être réalisé de différentes façons comme cela va à présent être décrit.
Sur les figures 1 et 2, ce troisième système de couplage 35 est un ensemble formé par un pignon 52 solidaire en rotation du premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10, un pignon 54 monté fou sur le deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11, et une chaîne 55 engrenant avec chaque pignon 52 et 54. Un crabot 56 est prévu pour coupler sélectivement le pignon 54 au deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11.
Sur la figure 3, ce troisième système de couplage 35 est un ensemble formé par : un pignon 40 solidaire en rotation du premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10 et engrenant avec un premier pignon 41 solidaire en rotation d’un arbre intermédiaire 42, un pignon 43 solidaire en rotation du deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11 et engrenant avec un deuxième pignon 44 monté fou sur l’arbre intermédiaire 42, et un crabot 45 formant un organe de couplage sélectif du premier pignon 41 et du deuxième pignon 44.
Sur les figures 4 à 6, qui diffèrent entre elles comme on l’a vu par le nombre de premiers réducteurs 21 et deuxièmes réducteurs 23 et par la présence ou non du premier système de couplage 20 et du deuxième système de couplage 22, le troisième système de couplage est un ensemble formé par un pignon 45 solidaire en rotation du premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10, un pignon 47 monté fou sur le deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11, un premier pignon 48 solidaire en rotation d’un arbre intermédiaire 49 et engrenant avec le pignon 45, un deuxième pignon 50 solidaire en rotation de l’arbre intermédiaire 49 et engrenant avec le pignon 47, et un crabot 46 permettant de coupler sélectivement le pignon 47 au deuxième arbre de sortie sur lequel il est monté. Dans une variante, les pignons 48, 50 et l’arbre intermédiaire 49 peuvent être omis, le pignon fou 47 engrenant directement avec le pignon 45.
Sur la figure 7, le troisième système de couplage est un ensemble formé par un pignon 52 solidaire en rotation du premier arbre de sortie du premier moteur électrique 10, un pignon 53 solidaire en rotation du deuxième arbre de sortie du deuxième moteur électrique 11, et une chaîne 55 engrenant avec chaque pignon 52 et 53. Aucun moyen de couplage sélectif n’est ici prévu, le troisième système de couplage 35 étant ici non-sélectif.
D’autres exemples sont possibles pour réaliser un troisième système de couplage sélectif ou non-sélectif, par exemple un embrayage.
Dans une variante additionnelle, le premier système de couplage 20 et le deuxième système de couplage 22 mettent en œuvre des crabots et le troisième système de couplage 35 met en œuvre un embrayage.
Dans tout ce qui précède, le système de propulsion peut encore comprendre un organe de pilotage 50 des premier 20, deuxième 22 et troisième 35 système de couplage lorsque ces trois systèmes de couplage son présents. Lorsque plusieurs premiers réducteurs 21 et/ou plusieurs deuxièmes réducteurs 23 sont présents, l’organe de pilotage 50 peut également permettre de sélectionner l’un parmi des réducteurs, le cas échéant via un module spécifique à ces premiers réducteurs ou à ces deuxièmes réducteurs, ce module spécifique commandant un organe de sélection 33 ou 34 tel que mentionné ci-dessus. Comme déjà mentionné, ces organes de sélection peuvent être présents avec un unique premier réducteur et un unique deuxième réducteur, auquel cas ils peuvent être pilotés par l’organe de pilotage 50, sans qu’il y ait nécessairement un premier système de couplage 20 et un deuxième système de couplage 22.
L’organe de pilotage 50 est programmé pour que le système de propulsion puisse prendre les configurations suivantes :
- une configuration (i) selon laquelle le différentiel 30 reçoit le couple transitant par le premier réducteur 21, ce couple étant généré par le premier moteur électrique 10,
- une configuration (ii) selon laquelle le différentiel 30 reçoit le couple transitant par le deuxième réducteur 23, ce couple étant généré par le deuxième moteur électrique 11,
- une configuration (iii) selon laquelle le différentiel 30 reçoit le couple transitant par le premier réducteur 21, ce couple étant généré par le premier moteur électrique 10, et également le couple transitant par le deuxième réducteur 23, ce couple étant généré par le deuxième moteur électrique H,
- une configuration (iv) selon laquelle le différentiel 30 reçoit le couple transitant par le premier réducteur 21, ce couple étant généré par le premier moteur électrique 10 et par le deuxième moteur électrique 11, ou le cas échéant seulement par le deuxième moteur électrique 11 lorsque le premier moteur électrique 10 est arrêté, et
- une configuration (v) selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le deuxième réducteur 23, ce couple étant généré par le premier moteur électrique 10 et par le deuxième moteur électrique 11, ou le cas échéant seulement par le premier moteur électrique 10 lorsque le deuxième moteur électrique 11 est arrêté, et
- une configuration (vi) dans laquelle chaque système de couplage 20, 22 et 35 est dans une position de couplage.
La commande des systèmes de couplage effectuée par l’organe de pilotage 50 pour obtenir les configurations (i) à (vi) ci-dessus est donnée dans le tableau ci-dessous
Configuration Premier système de couplage (20) Deuxième système de couplage (22) Troisième système de couplage (35)
(O couple Découple Découple
(11) découple Couple Découple
(111) couple Couple Découple
(IV) couple Découple Couple
(v) découple couple Couple
(VI) couple couple Couple
La configuration (i) est par exemple adaptée à de faibles vitesses du véhicule et à une faible consigne de couple.
La configuration (ii) est par exemple adaptée à de fortes vitesses du véhicule et à une faible consigne de couple.
La configuration (iii) est par exemple adaptée à un régime transitoire, par exemple lors du passage d’un rapport de réduction à un autre.
La configuration (iv) est par exemple adaptée à de faibles vitesses du véhicule et à une forte 10 consigne de couple.
La configuration (v) est par exemple adaptée à de fortes vitesses du véhicule et à une forte consigne de couple.
La configuration (vi) est par exemple adaptée à un fonctionnement en frein de stationnement. L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits.

Claims (10)

  1. Revendications
    1. Système de propulsion (1) pour véhicule électrique, comprenant :
    - un premier moteur électrique de propulsion (10), comprenant un stator et un rotor présentant un premier arbre de sortie mobile en rotation autour d’un premier axe,
    - un deuxième moteur électrique de propulsion (11), comprenant un stator et un rotor présentant un deuxième arbre de sortie mobile en rotation autour d’un deuxième axe,
    - un premier réducteur (21) apte à recevoir le couple fourni par le premier moteur électrique (10), le cas échéant par l’intermédiaire d’un premier système de couplage (20) sélectif ou non-sélectif, ce premier réducteur (21) présentant un premier rapport de réduction,
    - un deuxième réducteur (23) apte à recevoir le couple fourni par le deuxième moteur électrique (11), le cas échéant par l’intermédiaire d’un deuxième système de couplage (22) sélectif ou nonsélectif, ce deuxième réducteur (23) présentant un deuxième rapport de réduction,
    - un troisième système de couplage (35), qui est sélectif ou non, du premier arbre de sortie et du deuxième arbre de sortie, le premier axe et le deuxième axe n’étant pas confondus.
  2. 2. Système de propulsion selon la revendication 1, le premier axe et le deuxième axe étant parallèles.
  3. 3. Système de propulsion selon la revendication 1 ou 2, le premier réducteur (21) étant relié au premier arbre de sortie du premier moteur électrique (10) par l’intermédiaire d’un premier système de couplage (20) sélectif ou non-sélectif.
  4. 4. Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications précédentes, le deuxième réducteur (23) étant relié au deuxième arbre du deuxième moteur électrique (11) par l’intermédiaire d’un deuxième système de couplage (22) sélectif ou non-sélectif.
  5. 5. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, chaque système de couplage (20, 22, 35) mettant en œuvre un embrayage.
  6. 6. Système selon les revendications 3 et 4, le premier système de couplage (20) et le deuxième système de couplage (22) mettant en œuvre un embrayage, et le troisième système de couplage (35) mettant en œuvre un crabot, ou étant non-sélectif.
  7. 7. Système selon les revendications 3 et 4, le premier système de couplage (20) et le deuxième système de couplage (22) mettant en œuvre un crabot, et le troisième système de couplage (35) mettant en œuvre un crabot, ou étant non-sélectif.
  8. 8. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un différentiel (30) disposé de manière à recevoir l’un au moins du couple transitant par le premier réducteur (21) et du couple transitant par le deuxième réducteur (23).
  9. 9. Système selon les revendications 3, 4 et 8, comprenant un organe de pilotage (50) des premier (20) , deuxième (22) et troisième (35) système de couplage de manière à ce que le système de propulsion (1) puisse prendre tout ou partie des configurations suivantes :
    - une configuration (i) selon laquelle le différentiel (30) reçoit le couple transitant par le premier réducteur (21), ce couple étant généré par le premier moteur électrique (10),
    - une configuration (ii) selon laquelle le différentiel (30) reçoit le couple transitant par le deuxième réducteur (23), ce couple étant généré par le deuxième moteur électrique (11),
    - une configuration (iii) selon laquelle le différentiel (30) reçoit le couple transitant par le premier réducteur (21), ce couple étant généré par le premier moteur électrique (10) et également le couple transitant par le deuxième réducteur (23), ce couple étant généré par le deuxième moteur électrique (11),
    - une configuration (iv) selon laquelle le différentiel reçoit le couple transitant par le premier réducteur (21), ce couple étant généré par le premier moteur électrique (10) et par le deuxième moteur électrique (11), ou le cas échéant seulement par le deuxième moteur électrique (11), et
    - une configuration (v) selon laquelle le différentiel (30) reçoit le couple transitant par le deuxième réducteur (23), ce couple étant généré par le premier moteur électrique (10) et par le deuxième moteur électrique (11), ou le cas échéant seulement par le premier moteur électrique (10), et
    - une configuration (vi) de frein de stationnement dans laquelle les trois systèmes de couplage sont en configuration de couplage.
  10. 10. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, plusieurs premiers réducteurs (21) , notamment deux premiers réducteurs (21), de premier rapport de réduction différant d’un premier réducteur (21) à l’autre étant disposés en parallèle et/ou plusieurs deuxièmes réducteurs (23), notamment deux deuxièmes réducteurs (23), de deuxième rapport de réduction différant d’un deuxième réducteur à l’autre étant disposés en parallèle.
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