FR3089886A1 - Système de propulsion pour véhicule électrique - Google Patents

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FR3089886A1
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reduction
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FR1873086A
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Inventor
Olivier Marechal
Benoit Couturier
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Valeo Embrayages SAS
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Valeo Embrayages SAS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

Système de propulsion pour véhicule électrique Système de propulsion (1) pour véhicule électrique, comprenant : - un premier moteur électrique de propulsion (10), présentant un premier arbre moteur (12) mobile en rotation autour d’un premier axe,- un deuxième moteur électrique de propulsion (11), présentant un deuxième arbre moteur (13) mobile en rotation autour d’un deuxième axe,un arbre de sortie commun (15), entraîné en rotation par le premier arbre moteur (12) et/ou par le deuxième arbre moteur (13),- un système de réduction (22) comprenant une première partie (20) interposée entre le premier arbre moteur (12) et l’arbre de sortie commun (15), et une deuxième partie (21) interposée entre le deuxième arbre moteur (13) et l’arbre de sortie commun (15), Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Description
Titre de l'invention : Système de propulsion pour véhicule électrique
[0001] La présente invention concerne un système de propulsion pour véhicule électrique.
Un tel véhicule est à propulsion purement électrique, étant dépourvu de moteur thermique de propulsion.
[0002] L’invention concerne notamment un système de propulsion pour véhicule électrique comprenant deux moteurs électriques et deux réducteurs, afin de pouvoir fournir plusieurs configurations distinctes à l’utilisateur du véhicule.
[0003] On connaît par exemple un tel système de propulsion de la demande JP
2011-033077. Selon cette demande, un premier moteur électrique a son premier arbre moteur relié via un réducteur de premier rapport de réduction à un arbre de sortie et un deuxième moteur électrique a son deuxième arbre moteur relié via un réducteur de deuxième rapport de réduction à cet arbre de sortie. Le premier arbre moteur et le deuxième arbre moteurs sont couplables entre eux de sorte que le système de propulsion selon JP 2011-033077 permet au premier moteur électrique de fonctionner sur le deuxième rapport de réduction via le deuxième arbre moteur et au deuxième moteur électrique de fonctionner sur le premier rapport de réduction via le premier arbre de moteur. Un tel système, qui nécessite trois moyens de couplage différents, est cependant complexe à réaliser et à piloter lorsque l’on souhaite changer la configuration du système de propulsion, imposant par exemple de faire tourner un moteur électrique à vide lors d’un changement de configuration.
[0004] Il existe un besoin pour améliorer encore les systèmes de propulsion pour véhicule électrique à deux moteurs électriques et à au moins deux rapports de réduction.
[0005] L’invention a pour but de répondre à tout ou partie de ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un système de propulsion pour véhicule électrique, comprenant :
- un premier moteur électrique de propulsion, présentant un premier arbre moteur mobile en rotation autour d’un premier axe,
- un deuxième moteur électrique de propulsion, présentant un deuxième arbre moteur mobile en rotation autour d’un deuxième axe,
- un arbre de sortie commun, entraîné en rotation par le premier arbre moteur et/ou par le deuxième arbre moteur, et
- un système de réduction comprenant une première partie interposée entre le premier arbre moteur et l’arbre de sortie commun, et une deuxième partie interposée entre le deuxième arbre moteur et l’arbre de sortie commun, la première et la deuxième partie du système de réduction étant telles que l’arbre de sortie commun puisse recevoir :
- le couple fourni sur le premier arbre moteur auquel est appliqué un premier rapport de réduction par transit via la première partie du système de réduction, - le couple fourni sur le premier arbre moteur auquel est appliqué un deuxième rapport de réduction par transit via la première partie du système de réduction, - le couple fourni sur le deuxième arbre moteur auquel est appliqué le premier rapport de réduction par transit via la deuxième partie du système de réduction, et - le couple fourni sur le deuxième arbre moteur auquel est appliqué le deuxième rapport de réduction par transit via la deuxième partie du système de réduction.
[0006] Selon l’invention, une partie du système de réduction est interposée entre le premier arbre moteur et l’arbre de sortie commun, et une autre partie du système de réduction est interposée entre le deuxième arbre moteur et l’arbre de sortie commun, et ce système de réduction permet que le couple fourni sur chaque arbre moteur puisse être transmis à l’arbre de sortie commun après application de l’un ou l’autre des rapports de réduction du système de réduction. L’invention permet ainsi, avec une architecture simple, d’obtenir plusieurs configurations pour le système de propulsion. Chaque partie du système de réduction agit fonctionnellement comme un réducteur de premier rapport de réduction et comme un réducteur de deuxième rapport de réduction, selon le cas. Le cas échéant, chaque partie du système de réduction met en œuvre un nombre de rapports de réduction différent de deux, par exemple trois rapports de réduction distincts, quatre, cinq, six ou plus.
[0007] Le système de propulsion est ici dépourvu de moteur thermique.
[0008] Le système de propulsion peut être dépourvu de tout couplage entre le premier arbre moteur et le deuxième arbre moteur autrement que via l’arbre de sortie commun.
[0009] Le premier axe et le deuxième axe peuvent être confondus, c’est-à-dire que le premier arbre moteur et le deuxième arbre moteur sont disposés dans le prolongement l’un de l’autre.
[0010] En variante, le premier axe et le deuxième axe peuvent être parallèles mais non confondus.
[0011] En variante encore, le premier axe et le deuxième axe peuvent être sécants.
[0012] Selon un exemple de mise en œuvre de l’invention, la première partie du système de réduction comprend un premier pignon monté sur le premier arbre moteur, et un deuxième pignon monté sur le premier arbre moteur, le premier pignon coopérant avec un premier pignon commun monté sur l’arbre de sortie commun pour appliquer au couple fourni sur le premier arbre moteur le premier rapport de réduction, et le deuxième pignon coopérant avec un deuxième pignon commun monté sur l’arbre de sortie commun pour appliquer au couple fourni sur le premier arbre moteur le deuxième rapport de réduction. La coopération précitée entre les pignons peut être un engrènement.
[0013] Ainsi :
- l’obtention de l’application du premier rapport de réduction au couple fourni sur le premier arbre moteur provient de la coopération entre un pignon monté sur ce premier arbre moteur, c’est-à-dire ici le premier pignon de la première partie du système de réduction, avec un pignon monté sur l’arbre de sortie commun, c’est-à-dire ici le premier pignon commun, et
- l’obtention de l’application du deuxième rapport de réduction au couple fourni sur le premier arbre moteur provient de la coopération entre un pignon monté sur ce premier arbre moteur, c’est-à-dire ici le deuxième pignon de la première partie du système de réduction, avec un pignon monté sur l’arbre de sortie commun, c’est-à-dire ici le deuxième pignon commun
[0014] Selon cet exemple de mise en œuvre, le premier et le deuxième pignon de la première partie du système de réduction peuvent être tous deux montés fou sur le premier arbre moteur, chacun de ces pignons étant solidarisable en rotation avec ce premier arbre moteur. Dans ce cas, le premier pignon commun et le deuxième pignon commun peuvent être en permanence solidaires en rotation de l’arbre de sortie commun. Cela peut permettre d’éviter une interruption de couple sur l’arbre de sortie commun lorsque l’on change la valeur du rapport de réduction appliqué sur le couple fourni sur le premier arbre moteur, l’arbre de sortie commun recevant le cas échéant toujours le couple en provenance du deuxième arbre moteur.
[0015] On solidarise ainsi ou non le premier pignon au premier arbre moteur selon que l’on souhaite ou non transmettre à l’arbre de sortie commun le couple fourni sur le premier arbre moteur après application du premier rapport de réduction, et on solidarise ou non le deuxième pignon au premier arbre moteur selon que l’on souhaite ou non transmettre à l’arbre de sortie commun le couple fourni sur le premier arbre moteur après application du deuxième rapport de réduction.
[0016] Dans une variante, le premier et le deuxième pignon de la première partie du système de réduction peuvent être en permanence solidaires en rotation du premier arbre moteur et le premier pignon commun et le deuxième pignon commun sont monté fous sur l’arbre de sortie commun et solidarisables en rotation avec cet arbre de sortie commun. Selon cette variante, on solidarise ou non le premier pignon commun à l’arbre de sortie commun selon que l’on veut transmettre ou non le couple fourni sur le premier arbre moteur après application du premier rapport de réduction et on solidarise ou non le deuxième pignon commun à l’arbre de sortie commun selon que l’on veut transmettre ou non le couple fourni sur le premier arbre moteur après application du deuxième rapport de réduction.
[0017] En variante, au lieu de ne mettre en œuvre que des pignons pour appliquer un premier rapport de réduction et un deuxième rapport de réduction, la première partie du système de réduction met en œuvre :
- un premier pignon coopérant avec une première chaîne et un deuxième pignon coopérant avec une deuxième chaîne, ou
- une première courroie coopérant avec une première poulie crantée et une deuxième courroie coopérant avec une deuxième poulie crantée, pour générer les deux rapports de réduction précités.
Similairement à ce qui a été décrit précédemment, les poulies selon ces variantes peuvent être montées folles sur le premier arbre moteur et solidarisables en rotation avec cet arbre moteur.
[0018] Toujours selon l’exemple de mise en œuvre décrit, la deuxième partie du système de réduction peut comprendre un premier pignon monté sur le deuxième arbre moteur, et un deuxième pignon monté sur le deuxième arbre moteur, le premier pignon coopérant avec un premier pignon commun monté sur l’arbre de sortie commun pour appliquer au couple fourni sur le deuxième arbre moteur le premier rapport de réduction, et le deuxième pignon coopérant avec un deuxième pignon commun monté sur l’arbre de sortie commun pour appliquer au couple fourni sur le deuxième arbre moteur le deuxième rapport de réduction. Similairement à ce qui a été mentionné plus haut, la coopération précitée entre les pignons peut être un engrènement.
[0019] Ainsi :
- l’obtention de l’application du premier rapport de réduction au couple fourni sur le deuxième arbre moteur provient de la coopération entre un pignon monté sur ce deuxième arbre moteur, c’est-à-dire ici le premier pignon de la deuxième partie du système de réduction, avec un pignon monté sur l’arbre de sortie commun, c’est-à-dire ici le premier pignon commun, et
- l’obtention de l’application du deuxième rapport de réduction au couple fourni sur le deuxième arbre moteur provient de la coopération entre un pignon monté sur ce deuxième arbre moteur, c’est-à-dire ici le deuxième pignon de la deuxième partie du système de réduction, avec un pignon monté sur l’arbre de sortie commun, c’est-à-dire ici le deuxième pignon commun.
[0020] Selon cet exemple de mise en œuvre, le premier et le deuxième pignon de la deuxième partie du système de réduction peuvent être tous deux montés fou sur le deuxième arbre moteur, chacun de ces pignons étant solidarisable en rotation avec ce deuxième arbre moteur.
[0021] On solidarise ainsi ou non le premier pignon au deuxième arbre moteur selon que l’on souhaite ou non transmettre à l’arbre de sortie commun le couple fourni sur le deuxième arbre moteur après application du premier rapport de réduction, et on solidarise ou non le deuxième pignon au deuxième arbre moteur selon que l’on souhaite ou non transmettre à l’arbre de sortie commun le couple fourni sur le deuxième arbre moteur après application du deuxième rapport de réduction.
[0022] Dans une variante, le premier et le deuxième pignon de la deuxième partie du système de réduction peuvent être en permanence solidaires en rotation du deuxième arbre moteur et le premier pignon commun et le deuxième pignon commun sont monté fous sur l’arbre de sortie commun et solidarisables en rotation avec cet arbre de sortie commun. Selon cette variante, on solidarise ou non le premier pignon commun à l’arbre de sortie commun selon que l’on veut transmettre ou non le couple fourni sur le deuxième arbre moteur après application du premier rapport de réduction et on solidarise ou non le deuxième pignon commun à l’arbre de sortie commun selon que l’on veut transmettre ou non le couple fourni sur le deuxième arbre moteur après application du deuxième rapport de réduction.
[0023] Lorsqu’aussi bien les pignons de la première partie du système de réduction que les pignons de la deuxième partie du système de réduction sont en permanence solidaires en rotation de l’arbre qui les porte, seuls les deux pignons communs de l’arbre de sortie commun peuvent être montés fous, ce qui peut permettre de réduire le nombre de moyens de couplage permettant une solidarisation en rotation, et donc le coût du système de réduction.
[0024] En variante, au lieu de ne mettre en œuvre que des pignons pour appliquer un premier rapport de réduction et un deuxième rapport de réduction, la deuxième partie du système de réduction met en œuvre :
- un premier pignon coopérant avec une première chaîne et un deuxième pignon coopérant avec une deuxième chaîne, ou
- une première courroie coopérant avec une première poulie crantée et une deuxième courroie coopérant avec une deuxième poulie crantée, pour appliquer les deux rapports de réduction précités.
Similairement à ce qui a été décrit précédemment, les poulies selon ces variantes peuvent être montées folles sur le deuxième arbre moteur et solidarisables en rotation avec cet arbre moteur.
[0025] Dans tout ce qui précède, le système de réduction peut présenter une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun ne reçoit que le couple fourni sur le premier arbre moteur et auquel est appliqué le premier rapport de réduction.
[0026] Dans tout ce qui précède, le système de réduction peut présenter une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun ne reçoit que le couple fourni sur le premier arbre moteur et auquel est appliqué le deuxième rapport de réduction.
[0027] Dans tout ce qui précède, le système de réduction peut présenter une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun ne reçoit que le couple fourni sur le deuxième arbre moteur et auquel est appliqué le premier rapport de réduction.
[0028] Dans tout ce qui précède, le système de réduction peut présenter une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun ne reçoit que le couple fourni sur le deuxième arbre moteur et auquel est appliqué le deuxième rapport de réduction.
[0029] Dans tout ce qui précède, le système de réduction peut présenter une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun reçoit simultanément :
- le couple fourni sur le premier arbre moteur auquel est appliqué le premier, respectivement deuxième, rapport de réduction, et
- le couple fourni sur le deuxième arbre moteur auquel est appliqué le premier, respectivement deuxième, rapport de réduction.
[0030] Dans tout ce qui précède, le système de réduction peut présenter une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun reçoit simultanément :
- le couple fourni sur le premier arbre moteur et auquel est appliqué le premier, respectivement deuxième, rapport de réduction, et
- le couple fourni sur le deuxième arbre moteur et auquel est appliqué le deuxième, respectivement premier, rapport de réduction.
[0031] Le système de réduction peut également comprendre une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun ne reçoit aucun couple du premier arbre moteur et du deuxième arbre moteur, étant déconnecté de ces arbres moteurs. Une telle configuration est par exemple utile lorsque la batterie du système de propulsion du véhicule est déjà chargée ou lorsqu’on souhaite pour d’autres raisons éviter une charge de cette batterie lors du roulage du véhicule.
[0032] Le passage de l’une à l’autre de ces configurations peut être provoqué par un organe de pilotage du système de réduction. Cet organe de pilotage est par exemple intégré au calculateur du véhicule (ECU en anglais). En variante, l’organe de pilotage est intégré à l’unité de contrôle de la transmission (TCU en anglais). En variante encore, l’organe de pilotage peut être modulaire et réparti entre l’unité de contrôle de la transmission et le calculateur du véhicule.
[0033] Le système de réduction peut comprendre au moins un embrayage et/ou au moins un crabot.
[0034] Chacune de la première partie et de la deuxième partie du système de réduction met par exemple en œuvre un embrayage. Le choix d’un embrayage permet de bénéficier d’un couplage et d’un découplage progressif entre les deux pièces sélectivement couplées par l’embrayage. Chaque partie du système de réduction met par exemple en œuvre deux embrayages, ou un seul ;
[0035] En variante, la solidarisation en rotation de chaque pignon monté fou sur un arbre à cet arbre peut s’effectuer au moyen d’un crabot. Le cas échéant, ce crabot peut être commun à deux pignons montés sur un arbre. Dans ce cas, le crabot peut présenter trois états, à savoir un état dans lequel le crabot solidarise en rotation l’un des pignons de la partie du système de réduction à l’arbre moteur sur lequel ce pignon est monté, un état dans lequel le crabot solidarise en rotation l’autre des pignons de la partie du système de réduction à l’arbre moteur sur lequel cet autre pignon est monté, et un troisième état neutre dans lequel le crabot ne solidarise en rotation aucun pignon avec l’arbre moteur portant ces derniers. Par exemple, le premier arbre moteur porte un premier pignon de la première partie du système de réduction monté fou, et un deuxième pignon de cette première partie du système de réduction monté fou, et un même crabot peut alternativement solidariser en rotation :
- le premier pignon de cette première partie du système de réduction au premier arbre moteur pour appliquer le premier rapport de réduction et,
- le deuxième pignon de cette première partie du système de réduction au premier arbre moteur pour appliquer le deuxième rapport de réduction. Il peut alors en être de même pour les pignons de la deuxième partie du système de réduction qui sont portés par le deuxième arbre moteur.
[0036] Dans la variante dans laquelle ce sont les pignons de l’arbre de sortie commun qui sont montés fous et solidarisables en rotation à l’arbre sur lequel ils sont montés, un même crabot peut permettre ces solidarisations en rotation alternatives. On obtient ainsi un système de réduction de coût réduit étant donné qu’un seul crabot est alors présent.
[0037] En variante, plusieurs crabots peuvent être prévus au sein d’une même partie du système de réduction
[0038] Dans tout ce qui précède, le système de propulsion peut comprendre un différentiel recevant le couple disponible sur l’arbre de sortie commun. Ce différentiel peut être un différentiel mécanique ou un différentiel électronique pilotant le couple d’entraînement sur chaque roue motrice du véhicule. Le cas échéant, au moins un pignon peut être interposé entre l’arbre de sortie commun et le différentiel.
[0039] Dans tout ce qui précède, le ratio entre le couple nominal fourni par le premier moteur électrique et le couple nominal fourni par le deuxième moteur électrique peut être compris entre 1 et 10, étant notamment compris entre 1 et 4, et/ou le ratio entre le premier rapport de réduction et le deuxième rapport de réduction peut être compris entre 1 et 5, étant notamment compris entre 1.1 et 3.
[0040] Le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique sont par exemple du même type, par exemple des machines synchrones à aimants ou à rotor bobiné. En variante, il peut s’agir de machines asynchrones, par exemple. Chaque moteur électrique peut fournir un couple nominal compris entre 50 Nm et 70 Nm ou fournir un couple nominal supérieur à 200 Nm.
[0041] Au sens de la présente demande , « en amont » et « aval » se définissent par rapport au sens de transfert du couple, depuis un moteur électrique vers les roues du véhicule.
[0042] L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’un exemple non limitatif de mise en œuvre de celle-ci et à l’examen du dessin annexé sur lequel :
[0043] - la [fig.l] représente de façon schématique un système de propulsion selon un exemple de mise en œuvre de l’invention et,
[0044] La [fig.2] représente une variante du système de propulsion de la [Figure 1], et [0045] La [fig.3] représente un autre système de propulsion.
[0046] On a représenté sur la figure 1 un système de propulsion 1 de véhicule selon un exemple de mise en œuvre de l’invention.
[0047] Ce système de propulsion 1 est ici purement électrique, c’est-à-dire qu’il n’utilise aucun moteur thermique pour entraîner le véhicule qui est ici une automobile. Ce système de propulsion 1 comprend ici un premier moteur électrique 10 et un deuxième moteur électrique 11.
[0048] Le premier moteur électrique 10 et le deuxième moteur électrique 11 sont par exemple des machines synchrones à aimants permanents. Le premier moteur électrique 10 a par exemple un couple nominal 50 Nm tandis que le deuxième moteur électrique lia par exemple un couple nominal de 70 Nm. En variante, chaque des moteurs électriques 10 et 11 a un couple nominal supérieur à 200 Nm.
[0049] Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, le premier moteur électrique 10, présente dans l’exemple décrit un premier arbre moteur 12 tournant autour d’un premier axe de rotation et le deuxième moteur électrique 11 présente dans l’exemple décrit un deuxième arbre moteur 13 tournant autour d’un deuxième axe de rotation. Dans l’exemple décrit, les axes de rotation du premier moteur électrique et du deuxième moteur électrique sont parallèles mais non confondus, les deux moteurs électriques 10 et 11 n’ayant pas leurs axes de rotation alignés.
[0050] Le premier arbre moteur 12 est dans l’exemple décrit en référence aux figures 1 et 2 relié à un arbre de sortie 15 par l’intermédiaire de la première partie 20 d’un système de réduction 22. Le deuxième arbre moteur 13 est relié à cet arbre de sortie 15, appelé « arbre de sortie commun » par l’intermédiaire de la deuxième partie 21 du système de réduction 22.
[0051] L’arbre de sortie commun 15 est ici relié à un différentiel 24, dans l’exemple considéré via un pignon intermédiaire 23. Le différentiel 24 permet de distribuer le couple reçu vers les roues 27 du véhicule auquel est intégré le système de propulsion 1. Comme cela va à présent être expliqué, chacune des première et deuxième partie du système de réduction 22 est telle que :
le couple fourni sur le premier arbre moteur 12 peut être reçu par l’arbre de sortie commun 15 après application d’un premier ou d’un deuxième rapport de réduction, et,
- le couple fourni sur le deuxième arbre moteur 13 peut être reçu par l’arbre de sortie commun 15 après application du premier ou du deuxième rapport de réduction.
[0052] Le premier rapport de réduction est par exemple égal à 12 et le deuxième rapport de réduction est par exemple égal à 6.
[0053] Dans l’exemple décrit, la première partie 20 du système de réduction comprend un premier pignon 25 monté sur le premier arbre moteur 12, et un deuxième pignon 26 monté sur le premier arbre moteur 12.
[0054] Toujours dans l’exemple décrit, la deuxième partie 21 du système de réduction comprend un premier pignon 30 monté sur le deuxième arbre moteur 13, et un deuxième pignon 31 monté sur le deuxième arbre moteur 13.
[0055] Un premier pignon commun 32 et un deuxième pignon commun 33 sont montés sur l’arbre de sortie commun 15. Dans l’exemple considéré,
- le premier pignon commun 32 et le premier pignon 25 de la première partie 20 du système de réduction engrènent l’un avec l’autre pour appliquer au couple fourni sur le premier arbre moteur 12 le premier rapport de réduction, et
- le premier pignon commun 32 et le premier pignon 30 de la deuxième partie 21 du système de réduction engrènent l’un avec l’autre pour appliquer au couple fourni sur le deuxième arbre moteur 13 le premier rapport de réduction.
[0056] Toujours dans l’exemple considéré :
- le deuxième pignon commun 33 et le deuxième pignon 26 de la première partie 20 du système de réduction engrènent l’un avec l’autre pour appliquer au couple fourni sur le premier arbre moteur 12 le deuxième rapport de réduction, et
[0057] - le deuxième pignon commun 33 et le deuxième pignon 31 de la deuxième partie 21 du système de réduction engrènent l’un avec l’autre pour appliquer au couple fourni sur le deuxième arbre moteur 13 le deuxième rapport de réduction.
[0058] Dans l’exemple décrit, chacun du premier pignon 25 et du deuxième pignon 26 de la première partie 20 du système de réduction est monté fou sur le premier arbre moteur 12. Un moyen de couplage qui est ici un crabot 40 est prévu pour sélectivement solidariser le premier pignon 25 et ce premier arbre moteur 12 et le deuxième pignon 26 et le premier arbre moteur 12
[0059] Similairement, dans l’exemple décrit, chacun du premier pignon 30 et du deuxième pignon 31 de la deuxième partie 21 du système de couplage 22 est monté fou sur le deuxième arbre moteur 13. Un autre moyen de couplage, qui est ici encore un crabot 41, est prévu pour sélectivement solidariser le premier pignon 30 et ce deuxième arbre moteur 13 et le deuxième pignon 31 et le deuxième arbre moteur 13:
[0060] Le système de réduction comprend encore un organe de pilotage non représenté sur les figures. Cet organe de pilotage est par exemple intégré au calculateur du véhicule (ECU en anglais). En variante, l’organe de pilotage est intégré à l’unité de contrôle de la transmission (TCU en anglais). En variante encore, l’organe de pilotage peut être modulaire et réparti entre l’unité de contrôle de la transmission et le calculateur du véhicule.
[0061] Cet organe de pilotage agit sur les crabots 40 et 41 de manière à ce que le système de réduction 22 puisse dans l’exemple décrit passer de l’une à l’autre des configurations suivantes :
- une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun 15 ne reçoit que le couple fourni sur le premier arbre moteur 12 et auquel est appliqué le premier rapport de réduction,
- une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun 15 ne reçoit que le couple fourni sur le premier arbre moteur 12 et auquel est appliqué le deuxième rapport de réduction,
- une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun 15 ne reçoit que le couple fourni sur le deuxième arbre moteur 13 et auquel est appliqué le premier rapport de réduction,
- une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun 15 ne reçoit que le couple fourni sur le premier arbre moteur et auquel est appliqué le deuxième rapport de réduction
- une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun 15 reçoit simultanément : le couple fourni sur le premier arbre moteur 12 auquel est appliqué le premier, respectivement deuxième, rapport de réduction, et le couple fourni sur le deuxième arbre moteur 13 auquel est appliqué le premier, respectivement deuxième, rapport de réduction, et
- une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun 15 reçoit simultanément : le couple fourni sur le premier arbre moteur et auquel est appliqué le premier, respectivement deuxième, rapport de réduction, et le couple fourni sur le deuxième arbre moteur et auquel est appliqué le deuxième, respectivement premier, rapport de réduction.
[0062] Le système de réduction 22 peut également comprendre une configuration dans laquelle l’arbre de sortie commun 15 ne reçoit aucun couple du premier arbre moteur 12 et du deuxième arbre moteur 13, étant déconnecté de ces arbres moteurs.
[0063] L’invention n’est pas limitée à l’exemple qui vient d’être décrit.
[0064] Sur la figure 2, aucun des pignons 25, 26, 30, 31 n’est monté fou sur l’arbre moteur correspondant. Au contraire, le premier pignon 25 et le deuxième pignon 26 de la première partie 20 du système de réduction 22 sont en permanence solidaires en rotation du premier arbre moteur 12, et le premier pignon 30 et le deuxième pignon 31 de la deuxième partie 21 du système de réduction 22 sont en permanence solidaires en rotation du deuxième arbre moteur 13. Le premier pignon commun 32 et le deuxième pignon commun 33 sont dans cet exemple montés fou sur l’arbre de sortie commun 15. Un moyen de couplage qui est ici un crabot unique 42 permet de solidariser sélectivement l’un de ces pignons 32 et 33 à l’arbre de sortie commun 15, selon que l’on souhaite appliquer le premier ou le deuxième rapport de réduction.
[0065] Sur la figure 3, qui est utile à la compréhension de l’invention, bien que non couverte par l’objet des revendications, on voit que le premier arbre moteur 12 et le deuxième arbre moteur 13 peuvent être disposés dans le prolongement l’un de l’autre.

Claims (1)

  1. Revendications [Revendication 1] Système de propulsion (1) pour véhicule électrique, comprenant : un premier moteur électrique de propulsion (10), présentant un premier arbre moteur (12) mobile en rotation autour d’un premier axe, un deuxième moteur électrique de propulsion (11), présentant un deuxième arbre moteur (13) mobile en rotation autour d’un deuxième axe, un arbre de sortie commun (15), entraîné en rotation par le premier arbre moteur (12) et/ou par le deuxième arbre moteur (13), un système de réduction (22) comprenant une première partie (20) interposée entre le premier arbre moteur (12) et l’arbre de sortie commun (15), et une deuxième partie (21) interposée entre le deuxième arbre moteur (13) et l’arbre de sortie commun (15), la première (20) et la deuxième partie (21) du système de réduction étant telles que l’arbre de sortie commun (15) puisse recevoir : le couple fourni sur le premier arbre moteur (12) auquel est appliqué un premier rapport de réduction par transit via la première partie (20) du système de réduction, le couple fourni sur le premier arbre moteur (12) auquel est appliqué un deuxième rapport de réduction par transit via la première partie (20) du système de réduction, le couple fourni sur le deuxième arbre moteur (13) auquel est appliqué le premier rapport de réduction par transit via la deuxième partie (21) du système de réduction, et le couple fourni sur le deuxième arbre moteur (13) auquel est appliqué le deuxième rapport de réduction par transit via la deuxième partie (21) du système de réduction [Revendication 2] Système de propulsion selon la revendication 1, la première partie (20) du système de réduction comprenant un premier pignon (25) monté sur le premier arbre moteur (12), et un deuxième pignon (26) monté sur le premier arbre moteur (12), le premier pignon (25) coopérant avec un premier pignon commun (32) monté sur l’arbre de sortie commun (15) pour appliquer au couple fourni sur le premier arbre moteur (12) le premier rapport de réduction, et le deuxième pignon (26) coopérant avec un deuxième pignon commun (33) monté sur l’arbre de sortie commun (15) pour appliquer au couple fourni sur le premier arbre moteur (12) le deuxième rapport de réduction. [Revendication 3] Système de propulsion selon la revendication 2, le premier (25) et le deuxième (26) pignon de la première partie (20) du système de
    réduction étant tous deux montés fou sur le premier arbre moteur, chacun de ces pignons étant solidarisable en rotation avec ce premier arbre moteur. [Revendication 4] Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications précédentes, la deuxième partie (21) du système de réduction comprenant un premier pignon (30) monté sur le deuxième arbre moteur (13), et un deuxième pignon (31) monté sur le deuxième arbre moteur (13), le premier pignon (30) coopérant avec un premier pignon commun (32) monté sur l’arbre de sortie commun (15) pour appliquer au couple fourni sur le deuxième arbre moteur (13) le premier rapport de réduction, et le deuxième pignon (31) coopérant avec un deuxième pignon commun (33) monté sur l’arbre de sortie commun (15) pour appliquer au couple fourni sur le deuxième arbre moteur (13) le deuxième rapport de réduction. [Revendication 5] Système de propulsion selon la revendication 4, le premier (30) et le deuxième (31) pignon de la deuxième partie (21) du système de réduction (22) étant tous deux montés fou sur le deuxième arbre moteur (13), chacun de ces pignons (30, 31) étant solidarisable en rotation avec ce deuxième arbre moteur (13). [Revendication 6] Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications précédentes, le système de réduction (22) comprenant une configuration telle que l’arbre de sortie commun (15) reçoive simultanément : le couple fourni sur le premier arbre moteur (12) et auquel est appliqué le premier, respectivement deuxième, rapport de réduction, et le couple fourni sur le deuxième arbre moteur (13) et auquel est appliqué le premier, respectivement deuxième, rapport de réduction [Revendication 7] Système de propulsion selon la revendication précédente, le système de réduction (22) comprenant une configuration telle que l’arbre de sortie commun (15) reçoive simultanément : le couple fourni sur le premier arbre moteur (12) et auquel est appliqué le premier, respectivement deuxième, rapport de réduction, et le couple fourni sur le deuxième arbre moteur (13) et auquel est appliqué le deuxième, respectivement premier, rapport de réduction. [Revendication 8] Système de propulsion selon la revendication 6 ou 7, le système de réduction (22) comprenant au moins un embrayage et/ou au moins un crabot (40, 41). [Revendication 9] Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un différentiel (24) recevant le couple disponible
    [Revendication 10] sur l’arbre de sortie commun (15). Système de propulsion selon l’une quelconque des revendications précédentes, le ratio entre le couple nominal fourni par le premier moteur électrique (10) et le couple nominal fourni par le deuxième moteur électrique (11) étant compris entre 1 et 10, étant notamment compris entre 1 et 4, et/ou le ratio entre le premier rapport de réduction et le deuxième rapport de réduction étant compris entre 1 et 5, étant notamment compris entre 1.1 et 3.
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