FR2565541A1

FR2565541A1 - Systeme de manoeuvre des portes d'acces a des wagons de chemin de fer dont la baie d'acces est agrandie

Info

Publication number: FR2565541A1
Application number: FR8508413A
Authority: FR
Inventors: Romano Cipriani
Original assignee: ELETTROMECCANICHE COSTRUZIONI
Current assignee: ELETTROMECCANICHE COSTRUZIONI
Priority date: 1984-06-08
Filing date: 1985-06-04
Publication date: 1985-12-13
Also published as: IT8409429A0; DE3517905A1; IT1181299B; ES8607468A1; ES543504A0

Abstract

LA BAIE D'ACCES 3 EST AGRANDIE AU-DESSUS DU NIVEAU DU RAIL SUPERIEUR 16, LEQUEL EST INTERROMPU A LA HAUTEUR DE LADITE BAIE; LES BRAS DE LEVIER SUPERIEURS 24 SONT MONTES A COTE DU BORD DE LA PORTE 5 AFIN D'OBTENIR, LORS DE LA FERMETURE, L'ENGAGEMENT DANS LES DEUX TRONCONS DE RAIL SUPERIEURS 16, CONTIGUS A LA BAIE, TANDIS QUE, LORS DE L'OUVERTURE, LA PORTE RESTE MAINTENUE NON SEULEMENT EN DEUX POINTS SUR LES RAILS INFERIEURS 7 PAR LES BRAS DE LEVIER INFERIEURS 10, MAIS ENCORE EN UN POINT LATERAL, PAR UN DES BRAS DE LEVIER SUPERIEURS 24, SUR LE TRONCON DE RAIL SUPERIEUR 16 QUI SE TROUVE DU COTE VERS LEQUEL ON FAIT COULISSER LA PORTE.

Description

Système de manoeuvre des portes d'accès à des wagons de chemin de fer dont la baie d'accès est aarandie.

Sur les wagons de chemin de fer sont prévues pour le transport de marchandises des ouvertures d'accès qui, aujourd'hui, conviennent pour les marchandises conditionnées de façon traditionnelle, alors que pour les charges plus volumineuses - comme les marchandises palettisées - ces baies d'accès traditionnelles constituent un inconvénient pour la manutention.

La présente invention a pour but la réalisation d'un système de manoeuvre des portes de baies agrandies pour l'accès aux wagons de chemin de fer, aptes à recevoir du matériel palettisé, système comprenant, à l'extérieur de la caisse, des rails pour le guidage et le coulissement d'extrémités de bras de levier portés par des barres verticales angulairement mobiles sur la porte, pour l'éloignement et le rapprochement de la porte du bord de la baie et pour le décalage par rapport à ladite baie.

Selon l'invention, la baie d'accès est agrandie au-dessus du niveau du rail supérieur, lequel est interrompu à la hauteur de ladite baie : en outre, les bras de levier supérieurs sont montés à côté du bord de la porte pour obtenir, lors de la fermeture, l'engagement dans les deux tronçons de rail supérieurs contigus à la baie, tandis que lors de l'ouverture la porte reste maintenue non seulement en deux points sur les rails inférieurs, par les bras de levier inférieurs, mais encore en un point latéral - par un des bras de levier supérieurs - sur le tronçon de rail supérieur qui se trouve du côté vers lequel on fait coulisser la porte.

Dans la pratique, les bras de levier supérieurs sont montés à distance des barres verticales et sont commandés par lesdites barres à l'aide de tringleries, aptes en particulier à réduire l'amplitude angulaire des courses de façon à obtenir des courses adéquates des organes qui assurent la liaison lors de la fermeture. Les extrémités des tronçons de rail supérieurs peuvent être façonnées de manière à faciliter l'introduction des moyens de coulissement portés par le bras de levier.

Sur la porte peut être monté un levier articulé, apte à coulisser le long d'un profilé fixé à une certaine distance de la caisse ; ledit levier peut coulisser aussi orthogonalement audit profilé pour permettre les éloignements de la porte de façon à empêcher que celle-ci puisse être accidentellement éloignée au-delå d'une distance préétablie.

L'invention sera mieux comprise grâce à la description ci-après et au dessin ci-joint, lequel représente un exemple pratique, non limitatif, de cette invention.

Sur ce dessin
la figure 1 est une vue de face de l'ensemble,
les figures 2 et 3 sont des vues représentant deux détails agrandis de la figure 1,
la figure 4 est une vue en coupe partielle agrandie selon la ligne IV-IV de la figure 2,
la figure 5 est une vue représentant un détail agrandi de la figure 4, et
Les figures 6 et 7 sont des vues en coupe selon la ligne VI-VII de la figure 2 représentant les composants concernés dans deux positions différentes.

Sur le dessin, 1 désigne la partie de la caisse qui élimine la baie 3 à fermer avec la porte 5. Cette porte doit être rapprochée selon un mouvement orthogonal à la paroi 1 pour fermer la baie 3 et doit être éloignée vers l'extérieur de la baie 3 pour pouvoir coulisser ensuite le long de rails de guidage prévus à l'extérieur de la caisse formée par la paroi 1.

Au-dessous de la baie 3 s'étend un rail 7 se prolongeant latéralement à cette baie pour permettre l'appui et le guidage de la porte par sa partie inférieure. Deux barres verticales 9 sont montées de façon classique pour tourner autour de leur axe, ces barres étant munies, sur leurs extrémités inférieures, de bras 10 coudés, articulés sur des chariots 12 avec galets d'appui et de roulement sur le rail 7. Chaque chariot 12 est monté de façon à être parfaitement guidé latéralement par rapport au rail 7.

Cette disposition est essentiellement usuelle.

Contrairement aux dispositions traditionnelles, la porte 5 et la baie 3 sont agrandies au-dessus du niveau du rail habituel, qui devient dans ce cas le rail supérieur de guidage 16 servant à guider la partie supérieure de la porte : la baie est agrandie, comme l'indique le dessin, jusqu'au profil supérieur désigné par la référence 3A et la porte 5 est agrandie, comme l'indique la référence 5A, bien au-dessus du rail de guidage 16, lequel, normalement, s'étend au-dessus de l'ouverture d'accès traditionnelle des wagons. La disposition selon l'invention permet donc de présenter une baie d'accès et une porte plus grandes que les baies et les portes traditionnelles, permettant ainsi un chargement et un déchargement faciles des marchandises palettisées.

Pour guider la porte sur sa partie supérieure, ainsi que pour éviter la présence de rails au niveau des tronçons 16 sur la partie supérieure de la baie, les rails 16 sont interrompus à la hauteur de la baie, tout en étant maintenus dans la position des rails traditionnels sur les côtés de la baie 3, leurs extrémités étant façonnées - comme l'indique la référence 16A - de manière à faciliter l'insertion des moyens de guidage, de coulissement et de maintien des éléments reliés à la porte.En particulier, à l'aide de brides de support 20, prévues sur la partie supérieure des bords verticaux de la porte, sont montés des petits arbres 22, angulairement mobiles, dont les extrémités supérieures portent des bras 24 avec des galets 26 pour le coulissement le long des rails 16, dans lesquels les galets 26 peuvent s'engager. Les-petits arbres 22 avec les bras 24 sont actionnés par les barres 9 au moyen de tringleries dont chacune est formée d'un levier à fourchette 28 solidaire du petit arbre 22, d'une tige 30, le plus souvent réglable à vis, et d'un bras à fourchette 32 solidaire de la barre 9 correspondante.Par conséquent, en manoeuvrant une barre 9, on provoque simultanément le déplacement de la porte 5, sur le coté inférieur grâce à l'action directe du bras 10 et sur le coté supérieur, par l'intermédiaire de l'articulation 32, 30, 28, grâce à l'action du bras 24.

I1 découle de ce qui précède que la porte 5, positionnée en face de la baie 3, peut être manoeuvrée avec la barre 9, cette porte étant engagée, avec les chariots 12, dans le rail inférieur 7, et avec les bras 24 munis des galets 26 dans les tronçons de rail 16, lesquels, placés de part et d'autre de la partie supérieure de la baie 3, s'étendent à l'extérieur de cette baie. Quand la porte a été manoeuvrée avec les barres 9 afin de l'éloigner vers l'extérieur par rapport au bord de la baie 3 et de la placer ainsi dans les conditions de coulissement, on peut la faire coulisser d'un côté de la baie, cette porte étant guidée par les deux chariots 12 avec lesquels elle s'appuie sur le rail 7 et par le bras 24 avec galet 26 qui se trouve du coté vers lequel la porte est déplacée, alors que l'autre bras 24 avec galet 26 abandonne son propre tronçon de rail 16X. La porte est donc guidée en trois points. Au retour de la porte devant la baie 3, le galet 26 du bras 24 qui avait abandonné le tronçon de rail 16X s'engage à nouveau dans ce tronçon et, avec la manoeuvre des barres 9, on provoque le rapprochement de la porte 5 pour la fermeture, les barres 9 effectuant un mouvement de rotation pour la fermeture dans le sens des flèches fC.

Les deux bras 32 et 28 ont des longueurs différentes afin d'assurer un éloignement correct de la porte 5 aussi bien en haut qu'en bas, la commande étant directe pour les bras 10 inférieurs et indirecte sur la partie supérieure par l'intermédiaire des organes 32, 30, 28 et 24.

Cette disposition permet également d'obtenir un serrage correct de la porte 5 lors de la fermeture sans besoin d'exercer un effort manuel.

La partie supérieure 5A de la porte peut etre avantageusement munie d'une garniture 50 qui s'appuie sur le bord 3A de la partie supérieure agrandie de la baie, afin d'assurer une bonne étanchéité à l'air et à la pluie, avec, éventuellement, l'aide d'un profilé 52 de protection.

L'ensemble de manoeuvre de la porte peut être complété avec un système de sécurité pour la fermeture, lequel est, lui aussi, placé - comme les autres organes dans l'espace du gabarit limite, à savoir la partie supérieure agrandie 5A de la porte. Ce système de sécurité comprend, sur la partie de la toiture ou pavillon au-dessus du bord 3A de la baie agrandie, un guide 56 séparé de la caisse et parallèle à la direction de coulissement de la porte face ce guide, qui peut être cylindrique, est supporté par des brides d'extrémité 58. Le long de ce guide peut coulisser un levier de sécurité 60, présentant une large boutonnière longitudinale 62 et articulé, par son extrémité inférieure, sur une bride 64 fixée à la partie supérieure 5A de la porte 5.

Sur le dessin, le guide 56A ne s'étend que d'un côté au 'delà de la baie 3, 3A, coté qui est celui vers lequel la porte se déplace pour l'ouverture selon la flèche fA, le tronçon de rail 16X du coté opposé étant très limité. Le levier 60 est muni, sur sa partie supérieure, d'un galet 66, monté à l'intérieur de la boutonnière 62, lequel peut se mettre en contact avec le guide 56 lorsque la porte est éloignée de la baie 3 et de la paroi de la caisse 1 pour les coulissements d'ouverture et de fermeture. Le levier 60 suit donc la porte 5, 5A dans ses déplacements, demeurant toujours accouplé au guide 56.Lorsque la porte 5, 5A est rapprochée pour la fermeture de la baie 3, 3A, le levier 60 est poussé de façon à éloigner le galet 66 du guide 56, ledit levier 60 pouvant se déplacer latéralement par rapport au guide 56, grace à la présence de la boutonnière 62, jusqu'à atteindre une position presque parallèle à la surface du pavillon à coté du bord 3A, à l'intérieur du gabarit limite, comme le montre la figure 4. Pour éviter une fausse manoeuvre des moyens de jonction supérieurs de la porte avec les moyens de guidage 16, 16X, et en particulier pour assurer l'insertion du galet 26 et son engagement dans le tronçon de rail 16X, le levier 60 represente ainsi un élément s'opposant à toute fausse manoeuvre de la porté pour la fermeture.

Avec la disposition décrite, on obtient un système de manoeuvre d'une porte agrandie pour la fermeture d'une baie agrandie, en utilisant des structures préexistantes qui peuvent être modifiées de façon simple et économique.

Le dessin représente seulement un exemple de réalisation de l'invention, dont les formes et les dispositions peuvent varier.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de manoeuvre de portes de baies agrandies pour l'accès à l'intérieur de wagons de chemin de fer aptes à recevoir du matériel palettisé, comprenant, à l'extérieur de la caisse, des rails (7) pour le guidage et le coulissement d'extrémités de bras de levier (10) portés par des barres verticales (9), angulairement mobiles sur la porte, pour l'éloignement et le rapprochement de cette porte (5), du bord de la baie (3), et pour le décalage par rapport à ladite baie, caractérisé en ce que la baie (3) est agrandie au-dessus du niveau du rail supérieur (16), lequel est interrompu à la hauteur de ladite baie et en ce que les bras de levier supérieurs (24) sont montés à côté du bord de la porte (5) pour obtenir, lors de la fermeture, l'engagement dans les deux tronçons du rail supérieur (16) contigus à la baie, tandis que lors de l'ouverture la porte demeure maintenue en deux points sur les rails inférieurs (7), par les bras de levier inférieurs (10), et en un point latéral - par un des bras de levier supérieurs (24) sur le tronçon du rail supérieur (16) qui se trouve du côté vers lequel on fait coulisser la porte (5).

2. Système de manoeuvre selon la revendication précédente , caractérisé en ce que les bras de levier supérieurs (24) sont montés à distance des barres verticales (9) et sont commandés par lesdites barres au moyen d'une tringlerie (30).

3. Système de manoeuvre selon la revendication 2, caractérisé en ce que la tringlerie comprend des bras (28, 32) de dimensions différentes pour modifier la course angulaire des bras (24) destinés à s' engager dans les rails supérieurs (15).

4. Système de manoeuvre selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les extrémités des tronçons de rail supérieurs (16) sont façonnées de manière à faciliter l'insertion des moyens de coulissement (26) portés par le bras de levier (24).

5. Système de manoeuvre selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la porte (5) est munie d'un levier articulé (60) ante à coulisser le long d'un profilé (56) fixé à une distance limitée de la caisse, ledit levier (60) pouvant coulisser également orthogonalement audit profilé (56) pour permettre les déplacements de la porte (5) de manière à empêcher que celleci puisse être accidentellement éloignée au-delà d'une distance préétablie.