FR2564051A1 - Dispositif d'arret pour des chapes de couverture de wagons de marchandises et de conteneurs - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF D'ARRET POUR DES CHAPES DE FERMETURE DE WAGONS DE MARCHANDISES ET DE CONTENEURS COMPORTANT DES PAROIS FRONTALES FIXES ET UNE STRUCTURE SANS PORTIQUE CENTRAL. IL EST PREVU SUR CHAQUE PAROI FRONTALE 5, PERPENDICULAIREMENT A LA DIRECTION LONGITUDINALE DU WAGON, DES TOURILLONS D'ARRET 6 QUI SONT DISPOSES A LA HAUTEUR DE L'AXE HORIZONTAL DE GRAVITE DES DEMI-CAPOTS 1; D'AUTRES TOURILLONS D'ARRET 10 OU ELEMENTS PROFILES OPERANT PAR CONJUGAISON DE FORMES SONT ENGAGES DANS DES EVIDEMENTS 11 CORRESPONDANTS PLACES HORIZONTALEMENT DANS LE JOINT LONGITUDINAL DE LA ZONE DE TOIT ET IL EST PREVU DANS LEUR VOISINAGE DES APPUIS ELASTIQUES DANS LE JOINT LONGITUDINAL ENTRE LES DEMI-CAPOTS 1 ET LA PAROI FRONTALE 5; EN OUTRE, DES BRAS DE GUIDAGE SE TERMINENT A DISTANCE ET EN AVANT DU GALET DE GUIDAGE PAR DES BROCHES DE GUIDAGE, QUI SONT MAINTENUES SANS JEU DANS DES POCHES DE GUIDAGE.

Description

La présente invention concerne un dispositif d'arrêt pour des chapes de couverture pour wagons de marcnandises et conteneurs comportant desparois frontales fixes et une structure sans portique central et dans lesquels les demi-capots sont amenés dans la position de translation au moins par écartement dans la zone du toit.

On connaît d'une façon tout à fait générale des dispositifs d'arrêt pour des chapes de couvertzre et des parois coulissantes et dans ces dispositifs, 1'- arrêt et le maintien des demi-capots contre des forces s'exerart horizontalement dans une direction longitudinale et dans une direction transversale à l'axe longitudinal du véhicule ainsi que l'établissement d'une bonne étanchéité sont assurés par des dispositifs de fermeture à manoeuvrer additionnellement ou bien par des dispositifs qui s'accrochent automatiquement en position lors de la fermeture mals qui doivent cependant faire l'objet d'une manoeuvre particulière à ltou- verture ou bien par des dispositifs qui sont accouplés à une tringlerie reliée au mécanisme de manoeuvre servant à faire pivoter les demi-capots vers l'extérieur et qui doivent par conséquent fonctionner l'un après l'autre et en complète dépendance les uns des autres.

Les réalisations précitées présentent le gros inconvénient que, du fait de la manoeuvre indépendante de chaque élément, on n'est pas assuré d'une sécurité suffisante pour le verrouillage établi dans chaque cas.

Si le dispositif d'arrêt est accouplé automatiquement avec le dispositif d'actionnement par l'intermédiaire d'une tringlerie mécanique, il existe l'inconvénient d'un mécanisme compliqué et couteux.

On connaît en outre d'une manière tout à fait générale des dispositifs d'arrêt pour des demi-capots dans lesquels les profilés d'étanchéité en labyrinthe des parties de paroi s'accrochent l'un dans l'autre avec conjugaison de formes sur toute la longueur des bords profilés de la paroi frontale et assurent ainsi simultanément un arrêt.

Ce mode de réalisation présente l'inconvénient que les profilés en labyrinthe et à axes multiples doivent être réalisés avec -une grande précision sur toute leur longueur, ce qui augmente le prix de revient et ce qui nécessite d'établir d'une façon relativement précise les positions d'arrêt des demi-capots de sorte que, déjà pour de faibles déformations, il n'est plus possible d'assurer une fermeture facile des demi-capots.

Selon EP 034 717, on connaît un dispositif d'arrêt d'une chape de couverture qui est amené dans une position de translation par des mouvements d'écartement, notamment dans la zone du toit et où la chape de couverture est en liaison avec des évidements de forme fourchue servant à recevoir des corps de guidage montés sur le côté frontal de façon à pouvoir se déplacer sur la verticale, la liaison étant assurée avec le mécanisme d'entraînement par l'intermédiaire d'un ensemble de leviers, ce qui permet de bloquer la chape de couverture de façon solide et exempte de vibrations sur les parois frontales.

Ce mode de réalisation présente l'inconvénient que les chapes de couverture sont déplacées au-dessus des parois frontales fixes au moyen d'un mécanisme coss- teux et sujet à des pannes.

L'invention a pour but, en utilisant une chape de couverture de construction légère et malgré la grande élasticité résultante des demi-capots, d'augmenter la fiabilité du système d'arrêt, en améliorant la simplicité et en réduisant le coût tout en éliminant les inconvénients précités.

L'invention a pour but de créer un dispositif d'arrêt pour des chapes à demi-capots pour wagons de marchandises et conteneurs contenant des parois frontales fixes et une structure sans portique central, ce dispositif établissant une stabilité aussi bien dans la position de fermeture que dans la position d'ouverture lui permettant d'exploiter de la meilleure façon possible les mouvements d'éàrtement et la disposition des élments d'écartement et d'entraînement.

belon l'invention, le problème est résolu en ce qu'il est prévu sur caque paroi frontale, perpendiculairement au joint longitudinal du wagon, des tourilions d'arrêt et, sur chaque demi-capot, des évidements correspondants qui sont placés à peu près à la hauteur de l'axe horizontal de gravit des demi-capots. Aux ex -reites des desql-capots qui sont opposées à la paroi frcntale, il est prévu des tourillons horizontaux d'arrêt ou des pièces profilées opérant par conjugaison de formes dans la direction longitudinale de la zone de toit.Ces tourillons sont engagés dans des évidements correspondants ménagés dans les demi-capots opposés, auquel cas il est prévu entre la paroi frontale et les tourillons d'arrêt m élément d'écartement. Au voisinage du tourillon d'arrêt, il est prévu dans le joint longs^~ tudinal entre deux demi-capots des appuis élastiques, et également entre la paroi frontale et les demi-capots, notamment cependant également dans la zone supérieure de la paroi frontale.

En outre, les bras de guidage agencés comme des profilés creux se terminent à une certaine distance en avant du galet de guidage par des broches de guidage disposées le long du capot. Celles-ci sont maintenues sans jeu dans des poches de guidage des demi-capots placés en regard.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront rris en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexées dans lesquels -: la figure 1 est une vue en Blévat;;on de la caisse du véhicule, la figure 2 est une vue en coupe faite suivant la ligne
A-A de la figure 1, la figure 3 est une vue en coupe faite suivant la ligne
B-B de la figure i, la figure 4 montre la disposition des éléments élastiques sur le véhicule, la figure 5 est une vue en coupe faite suivant la ligne
C-C de la figure I, la figure 6 montre l'agencement d'autres tourillons d'arrêt, la figure 7 est une vue en plan de l'ensemble de la figure 6, la figure 8 montre en vue en plan la cocpération des guides et des bras de guidage dans la position d'écartement, la figure 9 est une vue en coupe faite suivant la ligne
E-E de la figure 6.

Comme le montre la figure 1 sur les dessins, la chape de couverture se compose de quatre demi-capots écartables 1, qui s' appuient par l'intermédiaire de galets de roulement 4 sur des rails de guidage 3 disposés sur l'infrastructure 2. Pour absorber les forces longitudinales horizontales agissant sur les demi-capots 1, il est prévu conformément à la figure 2 des tourillons d'arrêt 6 placés sur la paroi frontale 5 et qui s'accrochent dans des logements 7 prévus dans les deni-capots 1. Pour éliminer l'action de force verticale sur la chape de couverture en résultat de chocs exercés lors d'une manoeuvre du wagon, le tourillon d'arrêt 6 est disposé dans la zone de l'axe de gravité horizontal 25 des demi-capots 1.Les demi-capots 1 sont reliés en per manence par l'Intermédiaire de bras de guidage 9 disposés dans la zone de toit 8. Dans la zone du bras de guidage 9 opposé à la paroi frontale 5, il est prévu un tourillon d'arrêt 10 qui, lors d'une opération de ferme ture, est reçu et maintenu dans un logement Il du demicapot correspondant 1. Les bras de guidage 9 sont agencés de préférence sous forme de profilés creux et sont déplaçables par l'lntermê-diaire de galets de guidage 12 dans des guides 13 du demi-capot correspondant 1 entre une position de fermeture et une position d'écartement.

Le bras de guidage 9 se termine a une certaine distance 26 en avant du galet de guidage 12 par une broche de guidage 14 faisant saillie du bras de guidage 9 orienté dans la direction longitudinale du wagon. 'les broches de guidage 14 sont reçues sans jeu dans des poches de guidage 15 dans la position de fermeture et dans la position d'écartement. Par cooperation des tourillons d'arrêt 6 disposés sur la paroi frontale 5 et des toux rillons d'arrêt 10 disposés dans la zone de toit 8, les demi-capots 1 sont reliés ensemble sous forme d'une unité statique et en outre il se produit par suite de la coopération du tourillon d'arrêt 10 avec la broche de guidage 14 dans la position de fermeture un couple de forces qui relie ensemble, de façon rigide à la flexion, les demi-capots 1 correspondants.Dans la position d'écartement des demi-capots 1, la broche de guidage 14 maintenue dans la poche de guidage 15 coopère avec le galet de guidage 12 maintenu dans le guide 13 de façon à produire un couple de forces servant à maintenir la stabilité des demi-capots écartés 1. En outre, du fait du maintien sans jeu des broches de guidage 14 dans les pochesde guidage 15 par l'intermédiaire des surfaces frontales 16, on est assuré du synchronisme de déplacement des demi-capots correspondants 1 lors du processus de translation de la chape de couverture. Comme le montre la figure 9, les poches de guidage 15 des galets de roulement 12 et les broches de guidage 14 sont disposées de façon réglable, de préférence par l'intermédiaire de trous oblongs, sur le guide 13 de la plaque de base 27.

Sur la paroi frontale 5, il est prévu plusieurs appuis élastiques 17, par exemple en caoutchouc.

En outre il est prévu un autre appui élastique 19, à l'extrémité opposée à la paroi frontale 5, dans le joint longitudinal 18 du demi-capot correspondant 1. Les forces de fermeture agissant sur les demi-capots 1 pour l'élément d'écartement 20 disposé entre les appuis 17 et 19 sont alors exclusivement transmises par les appuis 17 et 19. Le joint transversal 21 des demi-capots 1 comporte, conformément à la figure 5, des profilés en labyrinthe 22 entre lesquels est disposée une bande élastique 23. Grace aux appuis élastique 17, 19 et 23, il est possible de manoeuvrer les demi-capots 1 sans qu'il se produise beaucoup d'usure et de bruit et d'une manière réduisant les sollicitations par des chocs. Les liaisons des demi-capots I qui ont été décrites cidessus ne sont données qu'à titre d'exemple. En particulier dans le cas de capots de grande longueur, il est avantageux, conformément aux figures 6 et 7, de disposer d'autres tourillons d'arrêt 24 sur la paroi frontale 5 ainsi que sur le joint transversal 21 et de prévoir d'autres appuis élastiques 17.

Claims (4)

- REVENDICATIONS

1 - Dispositif d'arrêt pour des chapes de couverture de wagons de marchandises et de conteneurs comportant des parois frontales fixes et une structure sans peptique ventral et dans lesquelles les demi-capots sont amenés dans 1 position de translation au moins par écartement dans la zone du toit, caractérise en ce qu'il est prévu sur cnaque paroi frontale (5), perpen- diculaierement longitudinale du wagon, des tourillons d'arrêt (6) et des réceptacles correspondants (7) situés à pet près à la hauteur de la ligne horizontale de gra vité (25) des demi-capots (1) et en ce que, aux extre- mités des demiFcapotn (1) qui sont opposées à la paroi frontale (5), il est prévu dans le joint longitudinal (18) de la zone de toit des tourillons horizontaux d'arrêt (10) ou bien des éléments profilés opérant par conjugaison de formes et s'accrochant dans des logements correspondants (11) des demi-capots opposés (1), l'élé- ment d'écartement (20) étant disposé entre la paroi frontale (5) et les tourillons d'arrêt (10), en ce qu'il est prévu au voisinage du tourillon d'arrêt (10) dans le joint longitudinal '18) entre deux demi-capots (1) des appuis élastiques et entre la paroi frontale (5j dans tres appuis élastiques (17), et en ce qu'en outre les bras de guidage (9), agencés de préférence commue des profilés creux, se terminent à une certaine distance (26) du galet de guidage (12) par une broche de guidage (14) disposée dans la direction longitudinale des capots et qui est maintenue sans jeu, au moins dans la position d'écartement des demi-capots (1), dans des poches de guidage (15) des demi-capots (1) placés en regard.

2 - Dispositif d'arrêt pour des chapes de fermez rye de wagons de marchandises et de conteneurs selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu sur les parois frontales (5) et sur le joint transversal (21) des demi-capots (1) d'autres tourillons d'arrêt (24) placés au milieu du wagon.

3 - Dispositif d t arrêt pour des chapes de fermeture de wagons de marchandises et de conteneurs selon la revendication 1, caractérisé en ce que de préférence dans un joint transversal (21) des demi-capots (1) et au milieu du wagon, les surfaces d'appui des profilés en labyrinthe (22) sont recouvertes d'une bande élastique (23).

4 - Dispositif d'arrêt pour des chapes de fermeture de wagons de marchandises et de conteneurs selon la revendication 1, caractérisé en ce que les poches de guidage (15) des galets de guidage (12) et les broches de guidage (14) réparties horizontalement dans la direction longitudinale du wagon sont disposées de façon réglable, de préférence au moyen de trous oblongs, sur une plaque de base (27) prévue sur le guide (13) des demi-capots 1) placés en regard.