FR2559718A1 - Circuit de commande pour un groupe d'entrainement - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN CIRCUIT DE COMMANDE D'UN GROUPE D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE COMPRENANT UN MOTEUR ET UNE TRANSMISSION HYDRODYNAMIQUES. LE CIRCUIT 102 DE COMMANDE COMPREND UN ELEMENT DE COMMANDE POUVANT ETRE MANOEUVRE PAR UN OPERATEUR, PAR EXEMPLE UNE PEDALE 106, QUI, LORSQU'ELLE EST ACTIONNEE INITIALEMENT, FAIT CHUTER LA VITESSE DU MOTEUR JUSQU'AU RALENTI. LA POURSUITE DU MOUVEMENT DE LA PEDALE PROVOQUE UN ACCROISSEMENT DE LA VITESSE DU MOTEUR ET MET EN ACTION LE CONVERTISSEUR DE COUPLE 131 OU 132 QUI ETAIT PRECEDEMMENT INACTIF, LE REMPLISSAGE DE CE CONVERTISSEUR S'EFFECTUANT A UN DEBIT CORRESPONDANT AU MOUVEMENT DE LA PEDALE. DOMAINE D'APPLICATION: COMMANDES DE VEHICULES A INVERSION FREQUENTE DU SENS DE MARCHE, TELS QUE DES CHARGEURS A BENNE FRONTALE, ETC.

Description

L'invention concerne des commandes destinées

à des transmissions du type qui utilise des convertis-

seurs de couple du type à vidange et remplissage à

la place de boîtes de vitesses ou d'autres moyens mécani-

ques pour faire avancer un véhicule en marche avant

et en marche arrière et pour satisfaire d'autres exigen-

ces de fonctionnement.

Les brevets des Etats-Unis d'Amérique N 3 566 715, N 4 099 426 et N 4 184 330 décrivent

des transmissions hydrodynamiques du type auquel l'inven-

tion s'applique.

L'invention concerne un circuit de commande pour un groupe d'entraînement qui comprend un moteur et une transmission hydrodynamique; cette dernière comporte un convertisseur hydraulique de couple de marche avant, un convertisseur hydraulique de couple de marche arrière et des moyens destinés à remplir

sélectivement de fluide hydraulique l'un des convertis-

seurs de couple tout en vidangeant l'autre convertisseur

pour provoquer l'inversion du mouvement du groupe d'en-

traînement pendant que le moteur tourne continuellement à une vitesse de travail choisie. L'invention propose d'autres moyens pour inverser la marche du groupe d'entraînement, ces autres moyens comprenant une pédale

ou un élément de commande manoeuvre par le conducteur.

Un mouvement initial de la pédale a pour effet de faire chuter la vitesse du moteur à une valeur basse ou de ralenti. La poursuite du mouvement de la pédale provoque

un accroissement de la vitesse du moteur et le remplissa-

ge du convertisseur de couple, précédemment inactif, à un débit qui dépend de l'amplitude du mouvement de la pédale, ce qui permet au conducteur de retarder

à volonté l'action de la transmission sur le véhicule.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre- d'exemple nullement limitatif et sur lesquels: - la figure 1 est un schéma du circuit de commande selon l'invention, représenté alors que la transmission hydrodynamique est au point mort; - la figure 2 est un schéma du même circuit de commande selon l'invention alors que la transmission est en mode de marche avant - la figure 3 est un schéma du même circuit de commande alors que la transmission est en mode de marche arrière; - la figure 4 est un schéma d'un circuit de commande de l'art antérieur alors que la transmission est au point mort; - la figure 5 est un schéma du circuit de l'art antérieur alors que la transmission est en mode de marche avant; et - la figure 6 est un schéma du circuit de l'art antérieur alors que la transmission est en

mode de marche arrière.

En se référant d'abord à la figure 4, on y voit représenté un circuit 10 de commande de l'art antérieur, destiné à une transmission hydrodynamique analogue à celle décrite dans le brevet N 4 099 426 précité, sauf que le frein hydrodynamique 61 n'est pas présent. En outre, le circuit de commande antérieur représenté est prévu pour la mise en oeuvre d'un convertisseur de couple de marche avant (référence numérique 41 du brevet précité) et d'un convertisseur de couple de marche arrière (référence numérique 31 du brevet précité), mais non pour le convertisseur

de couple de croisière (réfêrence numrique 51 du brevet préci-

té). Le circuit antérieur représenté sur la figure 4 est désigné globalement par la référence numérique

10. Le circuit 10 est un circuit pneumatique à disposi-

tifs pilotes électriques, et il comprend une batterie 12 de trois valves 14, 16 et 18. Un compresseur 13 fournit de l'air comprimé à la batterie 12 et à d'autres parties du circuit comme décrit ci-après. La valve 14 est une valve de survitesse qui n'est pas affectée par la mise en oeuvre du circuit de l'invention. Cette valve commande l'écoulement de l'air vers les deux autres valves de la batterie 12. Le tiroir de la valve 14 possède deux positions. Dans la position normale montrée sur la figure 4, le tiroir est maintenu par un ressort et de l'air s'écoule à travers la valve 14 vers les deux autres valves de la batterie 12. Le tiroir de la valve 14 est maintenu dans la même position

dans les deux autres modes illustrés et décrits ici.

La valve 16 est une valve sélectrice de gamme à deux positions, qui n'est pas affectée par l'invention. La valve sélectrice de direction 18 peut

prendre trois positions et est centrée par ressort.

Lorsque le levier 91 de commande manoeuvré par l'opéra-

teur ou autre élément de commande équivalent est en position neutre, les ressorts maintiennent le tiroir dans la position neutre (centrale) montrée sur la figure 4. Dans cette position, aucun écoulement d'air comprimé ne traverse la valve 18 et les orifices de marche avant

et de marche arrière sont ventilés a l'atmosphère.

Lorsque l'opérateur déplace l'élément 91 de commande vers la marche avant, un commutateur électrique 91, 91a excite la bobine 18a de la valve 18; l'air comprimé pousse le tiroir de la valve vers la position de marche avant montrée sur la figure 5. Lorsque l'on souhaite amener la valve 18 dans la position de marche arrière montrée sur la figure 6, on excite l'autre bobine 18b

en fermant le commutateur 91, 91b.

Pour mettre en marche un véhicule équipé des commandes de l'art antérieur, montrées sur les figures 4 a 6, après que le moteur a été lance, l'élément 91 de commande de sélection de direction, actionné manuellement depuis le poste de conduUte est déplacé vers la position de marche avant ou la position de marche arrière par le conducteur, de façon à placer la transmission en mode de marche avant ou en mode de marche arrière, comme montré respectivement sur les figures 5 et 6. Le véhicule se déplace alors dans la direction choisie, à une vitesse qui est réglée au moyen d'une pédale 32 actionnant des aubes 35 de guidage présentes dans les deux convertisseurs de couple. Lorsque les aubes de guidage sont fermées, le convertisseur de couple correspondant délivre un couple minimal; lorsqu'elles sont ouvertes, elles produisent un couple maximal en sortie du groupe d'entraînement. Entre les deux extrêmes, le couple varie en fonction de la position des aubes. Comme indiqué ci-après, l'utilisation de la présente invention fait agir les aubes de guidage

différemment de l'art antérieur.

La référence numérique 36 indique un régula-

teur de limitation de vitesse. Lorsque la vitesse de l'arbre de sortie de la transmission atteint la valeur de consigne du régulateur, ce dernier s'ouvre. Dans

la position illustrée, l'évent est fermé et l'air s'écou-

le à travers le régulateur, de l'entrée vers la sortie.

La référence numérique 34 désigne un régulateur de survitesse qui fonctionne de la même manière que le régulateur 36 de limitation de vitesse, sauf que la consigne de vitesse est plus élevée. Ces deux régulateurs

ne sont pas affectés par la présente invention.

Le circuit comporte trois clapets de retenue désignés respectivement par les références numériques 38, 40, 42. Il s'agit dans tous les cas de clapets de retenue à deux voies présentant une entrée à chaque extrémité et une sortie latérale. La pression de l'air appliquée à une entrée est supérieure à celle appliquée à l'autre entrée. La pression d'air plus élevée déplace le clapet ou la bille de retenue à l'encontre de la pression d'air plus basse. Il en résulte la fermeture de l'orifice d'entrée auquel la pression d'air inférieure

est appliquée et l'ouverture de l'autre orifice d'entrée.

L'air sous la pression la plus élevée peut ainsi s'écou-

ler à travers le clapet et empêche le passage de l'air

dont la pression est plus basse.

Le circuit comprend également une batterie constituée de cinq valves individuelles 22, 24, 26, 28 et 30. Le tiroir de chaque valve peut prendre deux positions. Les tiroirs sont maintenus dans une première position par la tension d'un ressort et dans l'autre position par une pression d'air. Les tiroirs de la valve 22 de remplissage de convertisseur et de la valve relais 24 agissant sur l'angle des aubes de guidage sont déplacés par l'air provenant d'un conduit 17. Les tiroirs des trois autres valves sont déplacés par l'air provenant de l'intérieur de chaque section, les tiroirs étant commandés par des bobines équipant

les valves respectives.

L'une des valves de la batterie 20 est la valve 22 de remplissage de convertisseur. Cette valve dirige de l'air comprimé vers les valves de commande hydrauliques 131 et 133 de la transmission. Dans une première position, la valve 22 dirige l'air vers la valve 131 de marche avant, provoquant le remplissage

du convertisseur de marche avant et la vidange du conver-

tisseur de marche arrière. Dans l'autre position, elle

dirige de l'air vers la valve 133 de marche arrière, provo-

quant le remplissage du convertisseur de marche arrière

et la vidange du convertisseur 131 de marche avant.

La référence numérique 24 désigne la valve

réglant l'angle des aubes 35 de guidage par l'intermé-

diaire d'un servomoteur. Cette valve dirige l'air vers la valve 26 de réduction d'effort de traction. Dans la position illustrée sur les figures 4, 5 et 6, l'air provenant d'un compresseur 13 par un conduit 29 traverse la valve régulatrice 24. L'air régulé, dont la pression est inférieure à celle régnant dans le circuit, provenant de la valve 33 s'écoule à travers la valve 24 et la valve relais24a de régulation. La valve 26 de réduction d'effort de traction dirige l'air vers le servomoteur qui dans la transmission, actionne les aubes 35 de guidage

afin de régler le couple de sortie de la transmission.

La valve de réduction de la vitesse maximale du moteur est indiquée en 28. Cette valve dirige de l'air vers le cylindre asservi 44 qui commande l'accélérateur

du moteur. Dans une première position, de l'air, prove-

nant de la valve relais 30 de vitesse de ralenti, s'écoule par la valve 28 vers le cylindre asservi 44. Dans l'autre position, de l'air, provenant de la valve relais 28a du régulateur de réduction de la vitesse maximale du moteur, s'écoule à travers la valve 28 vers le cylindre

asservi 44.

La référence numérique 30 désigne la valve relais de vitesse de ralenti. Cette valve dirige de

l'air vers la valve 28 de réduction de la vitesse maxi-

male du moteur. Dans les positions illustrées sur les figures 4, 5 et 6, de l'air provenant de la valve 16

de sélection de gamme s'écoule à travers la valve 30.

Dans l'autre position, l'écoulement d'air est bloqué et l'orifice de sortie de la valve 30 est ouvert à l'atmosphère.

Le cylindre asservi 44 commande l'accéléra-

teur (non représenté) du moteur. La tension d'un ressort s'exerce contre une extrémité du piston logé dans le cylindre asservi. Lorsque la pression de l'air exercée contre l'autre extrémité du piston augmente, le piston se déplace. Plus la pression d'air s'élève, plus le

piston se déplace.

Le circuit de commande illustré sur la

figure 4 est désigné globalement par la référence numéri-

que 10 et la figure 4 représente ce circuit en mode neutre ou de point mort. Les conduits qui, dans ce mode, sont soumis à la pression d'alimentation provenant du compresseur 13 sont identifiés, sur la figure, par de petits cercles dessinés sur leur longueur. L'air provenant de la valve 14 s'écoule à travers la valve 16 de sélection de gamme vers le conduit 17. L'air du conduit 17 s'écoule vers le clapet de retenue 40 et pousse l'obturateur ou la bille de retenue vers l'autre extrémité de ce clapet. L'air sort alors du clapet 40 de retenue vers la valve relais 30 de vitesse de ralenti. Le tiroir de la valve 30 est maintenu en position par la tension d'un ressort. L'air s'écoule à travers la valve relais30 de vitesse de ralenti vers la valve 28 de réduction de la vitesse maximale du moteur. Le tiroir de la valve 28 est maintenu en position par la tension d'un ressort. Dans cette position, la pression d'air régnant dans le conduit 19 et régulée par la valve 33 est arrêtée et l'air comprimé s'écoule du conduit 17 A travers la valve 28. Par conséquent, l'air comprimé du circuit s'écoule vers le clapet 38 de retenue, déplace l'obturateur qu'il renferme et s'écoule à travers ce clapet 38 vers le cylindre asservi 44 de l'accélérateur du moteur. Ceci a pour effet de

faire tourner le moteur à sa vitesse normale de travail.

Les conduits dans lesquels règne la pression d'air régulé dans ce mode portent des "x" espacés sur leur longueur. Lorsqu'on appuie sur la pédale 32, la valve 33 s'ouvre et de l'air comprimé régulé pénètre dans le conduit 19. L'air comprimé régulé s'écoule de la valve 33 vers le clapet 40 de retenue o il est arrêté et vers le servomoteur qui commande les aubes 35 de guidage. Lorsque l'on relâche la pédale 32, la valve 33 ferme son orifice d'entrée et ouvre son orifice de sortie vers l'atmosphère. L'air précédemment régulé s'écoule alors du circuit à travers la valve 33. Par conséquent, la position des aubes 35 de guidage dans la transmission est commandée de façon à régler le

couple de sortie de la transmission hydrodynamique.

La valve relais 30 de ralenti se déplace vers la position de petite vitesse ou de ralenti lorsque sa bobine 30a est excitée. Il en résulte l'ouverture d'un orifice et l'air provenant de l'intérieur de la valve 30 déplace le tiroir contre la tension d'un ressort, vers son autre position. L'écoulement de l'air comprimé du - circuit à travers la valve relais 30 de vitesse de ralenti est alors arrêté. Ceci provoque également l'ouverture à l'atmosphère de l'orifice de sortie de la valve relais de vitesse de ralenti. L'air s'échappe alors du cylindre asservi 44 vers l'atmosphère à travers le clapet 38 de retenue et la valve 28 de réduction

de vitesse maximale. Le moteur tourne alors au ralenti.

Sur la figure 5, les divers conduits et dispositifs qui sont actifs dans ce mode de marche avant du circuit 10 de transmission sont représentés de la même manière que sur la figure 4. Les conduits portant des petits cercles espacés sur leur longueur sont soumis à la pression d'alimentation. Ceux portant des "x" sur leur longueur sont soumis à une pression

réduite régulée.

La figure 6 représente le circuit 10 de commande en mode de marche arrière, après que l'opérateur a manoeuvré la valve 18 de commande de direction d'une position extrême à l'autre pour arrêter le mouvement du véhicuie vers l'avant et provoquer son déplacement vers l'arrière. Dans ce mode, l'air comprimé provenant du compresseur 13 alimente le circuit 10 de commande et s'écoule vers le régulateur 34 de limitation de vitesse, le régulateur 36 de survitesse et la valve 14 du convertisseur de survitesse. Le tiroir de cette valve 14 est maintenu en position par la tension d'un ressort. Lorsque le tiroir est dans cette position, l'air s'écoule à travers la valve 14 du convertisseur

de survitesse vers la valve 16 de sélection de gamme.

Le tiroir de la valve de sélection de gamme est maintenu en position de travail en marche arrière par la tension d'un ressort. L'air s'écoule à travers la valve 14 vers la valve 18 de sélection de direction et sort également par unorifioe de la valve 16 vers le conduit 17. Cet air déplace et maintient les tiroirs de la valve 28 de remplissage du convertisseur et la valve 24 de réglage de l'angle des aubes de guidage. Lorsque l'élément 91 de commande est en position "marche arrière" telle qu'illustrée sur la figure 6, le commutateur 91, 91b de sélection excite une bobine 18b de la valve de sélection de direction. Ceci provoque l'ouverture d'un orifice et l'air provenant de l'intérieur de la

valve 18 de sélection de direction provoque un déplace-

ment du tiroir de cette dernière vers la position de marche arrière. L'air s'écoule de l'orifice de marche arrière par le conduit 15 vers la valve relais 24 de

réglage de l'angle des aubes de guidage o il est arrêté.

L'air provenant de l'orifice de marche arrière de la valve 18 de sélection de direction s'écoule également vers le clapet 42 de retenue. Cet air comprimé déplace l'obturateur du clapet 42 de retenue et s'écoule donc à travers le clapet. L'air s'écoulant du clapet se dirige vers la valve de commande hydraulique 133 de marche arrière équipant la transmission et place cette valve 133 dans la position de marche arrière illustrée

sur la figure 6.

Lorsque l'on appuie sur la pédale 32, la valve 33 s'ouvre (voir figure 4). La pression d'air

du circuit est remplacée, dans la valve 33 par la pres-

sion d'air régulé. L'air comprimé régulé s'écoule de la valve 33 vers le clapet 40 de retenue o il est arrêté, et vers la valve 24 de réglage d'angle des aubes. Le tiroir de la valve 24 est maintenu en position par la pression de l'air du circuit provenant du conduit 17. La pression d'air régulé provenant du conduit 19 est transmise à travers la valve 24 à la valve 26 de réduction de l'effort de traction. Cet air s'écoule vers les aubes 35 de guidage de la transmission. Lorsque l'on relâche la pédale 32 de l'accélérateur, la valve 33 ferme l'orifice d'entrée et ouvre l'orifice de sortie à l'atmosphère. L'air régulé s'écoule alors du circuit

à travers la valve 33.

Dans le circuit de l'art antérieur montré sur les figures 4, 5 et 6, l'opérateur peut inverser

la marche du groupe d'entraînement en déplaçant simple-

ment la valve 18 entre l'une de ses positions de travail

et l'autre position, par manoeuvre du levier 91 des commu-

tateurs. Si le mouvement va de la marche avant vers la marche arrière, le convertisseur de marche avant est vidangé et le convertisseur de marche arrière se

remplit avec, pour conséquence, l'entraînement du véhi-

cule en marche arrière. Cette inversion se produit alors que le moteur continue de tourner à la vitesse

normale de travail. L'invention apporte un perfectionne-

ment au circuit de l'art antérieur par le fait que,

lorsque le conducteur inverse la marche du groupe d'en-

traînement, la vitesse du moteur chute jusqu'au ralenti et le circuit de commande passe en mode opposé, une valve 107 à orifice variable (voir figure 1), commandée par la pédale 106, permettant au conducteur de commander le remplissage du convertisseur de marche arrière au degré auquel le conducteur appuie sur la pédale 106 et pendant la durée de cet appui. La valve 107 est considérée, dans le présent circuit, comme une valve de retardement, car elle permet au conducteur d'en faire varier l'orifice selon la position de la pédale 106 afin de produire une action contrôlée de retardement ou de ralentissement sur le véhicule, plutôt qu'une inversion incontrôlée du sens de marche comme c'est

le cas dans l'art antérieur.

La figure 1 représente un circuit 102 de commande qui permet au conducteur, pendant une opération d'inversion du sens de marche, de faire descendre à

volonté jusqu'au ralenti la vitesse du moteur et d'exer-

cer une action de retardement permettant au conducteur, en manoeuvrant la pédale 106, de jouer sur la façon

dont la marche du véhicule est inversée.

Pour effectuer une telle opération conformé-

ment à la présente invention, le circuit 102 de commande comprend un souscircuit 104 qui comporte une pédale 106 de retardement ou ralentissement, une valve 107 1 1 à orifice variable, un commutateur 108 de retardement et un relais 113 de retardement qui est associé au

levier 92 de sélection manuelle dont dispose le conduc-

teur. Ce commutateur de sélection correspond au commuta-

teur 91 de sélection du circuit antérieur représenté, mais il porte une nouvelle référence numérique en raison de sesdifférencespar rapport au commutateur 91. La figure 1 représente le circuit de l'invention en mode neutre, comparable à celui du circuit 'de l'art antérieur montré

sur la figure 4.

La figure 2 représente le groupe d'entraîne-

ment réversible selon l'invention en mode de marche

avant, correspondant a la figure 5 de l'art antérieur.

Il s'agit d'un état de fonctionnement normal pour un véhicule équipé en tracteur à benne chargeuse frontale, par exemple. De tels chargeurs comportent une flèche et une benne montés à un bout. Ils se déplacent vers l'avant alors que la benne est abaissée pour être chargée,

puis sont déplacés en marche arrière de façon à manoeu-

vrer et décharger les matériaux de la benne dans un camion, par exemple. Ceci signifie évidemment que le véhicule travaille autant en marche arrière qu'en marche avant. L'invention permet au conducteur d'agir sur la manoeuvre de changement de marche en limitant le couple de sortie de la transmission. Dans l'art antérieur, cette inversion s'effectuait à un couple de sortie prdétenrdné, ne variant pas. Il convient de noter que des véhicules du type cité travaillent souvent sur

un terrain irrégulier et inégal et dans d'autres condi-

tions rendant avantageux, pour le conducteur,de pouvoir commander avec précision l'inversion du sens de marche, et la présente invention offre une telle commande à

la volonté du conducteur.

Si le véhicule travaille en marche avant, le circuit 102 de commande est dans la position illustrée sur la figure 2. Pour inverser le groupe d'entraînement, il suffit à l'opérateur d'appuyer sur la pédale 106 de retardement. Celle-ci, en appliquant à un conduit 127 la pression du compresseur 13 par l'intermédiaire

d'un conduit 125, agit sur le commutateur 108 de pression.

La fermeture du commutateur 108 provoque un déplacement de la valve 118 de la position de marche avant montrée sur la figure 2 à la position de marche arrière; ceci se produit, car la bobine 119 située à l'extrémité de droite de la valve 118 est excitée par un circuit électrique qui comprend, à partir du commutateur 108, un conducteur 117, un relais 113, un commutateur 92, 92a, un commutateur 71 du relais 113, un conducteur 73 et la bobine 119. La valve 118 est alors déplacée vers la position extrême opposée telle qu'illustrée sur la figure 3. La valve 118 reste dans cette dernière position jusqu'à ce que la pédale 106 soit relâchée et le commutateur 108 se ferme. En même temps que le commutateur 108 de retardement actionne la valve 118, il excite également une bobine 115 d'une valve 111, ce qui a pour effet de faire passer la valve 111 de la position de la figure 2 à une position identique

à celle montrée sur la figure 3.

Il convient de noter que dans le mode de fonctionnement en marche avant illustré sur la figure 2, l'accélérateur du moteur est dans la position de vitesse normale de travail du moteur. Il en est ainsi car le réservoir 13 alimente en air comprimé les valves 14 et 16, le conduit 17, le clapet 40 de retenue, le conduit 81, la valve régulatrice 28a, la valve 28, le conduit 83, la valve 111 et le conduit 85 qui aboutit

au clapet 38 de retenue et au cylindre asservi 44.

Lorsque l'on manoeuvre la pédale 106 pour inverser le sens de marche du groupe d'entraînement et que la valve 111 est déplacée, le cylindre asservi 44, qui est rappelé par ressort, se déplace vers la position de vitesse de ralenti du moteur. Lorsque la valve 111 s'est déplacée jusqu'à l'autre position, l'air comprimé, destiné à réalimenter le cylindre asservi 44, s'écoule

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de la valve 107 par le conduit 127, la valve 111, le conduit 85 et le clapet 38 de retenue; la quantité d'air comprimé ainsi fournie dépend de la vitesse et du degré d'ouverture de la valve 107 et, par conséquent, en déplaçant la pédale 106, le conducteur commande l'inversion du sens de marche du groupe d'entraînement,

avec une action de retardement.

Lorsque l'opération d'inversion est achevée, et que le conducteur relâche la pédale 106, le circuit

102 de commande ramène automatiquement le groupe d'en-

trainement du mode en marche arrière au mode en marche

avant de la figure 2, et le groupe d'entraînement s'in-

verse de nouveau de façon que le véhicule reprenne son mouvement initial en marche avant. Si le conducteur ne relâche pas la pédale 106, le véhicule continue de se déplacer en marche arrière jusqu'à ce que la

pédale soit relêchée.

Il convient de noter que le circuit 102 permet également une inversion de marche non contr6lée, de même que dans le circuit de l'art antérieur par manoeuvre manuelle du levier 92 de commutateur pour

actionner la valve 118.

Il est indiqué dans le présent mémoire une vitesse normale du moteur qui peut être, par exemple, de 2000 tr/min dans le cas d'un chargeur à benne frontale utilisant le circuit selon l'invention. Cette vitesse est la vitesse régulée normale du moteur. La faible vitesse ou vitesse de ralentissement du moteur à laquelle il est fait allusion est la vitesse normale de ralenti

du moteur qui peut être, par exemple de.750 tr/min.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au circuit décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, un circuit de commande hydraulique peut être substitué

au circuit pneumatique décrit ici.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Circuit de commande (102) destiné à un groupe d'entraînement réversible qui comprend un moteur et une transmission comportant un convertisseur hydraulique de couple de marche avant, un convertisseur hydraulique de couple de marche arrière et des moyens

(118) destinés à remplir sélectivement de fluide hydrau-

lique l'un des convertisseurs de couple pour faire

fonctionner legroupe d'entraînement dans le sens souhai-

té, des moyens (44) destines à faire fonctionner le moteur à une vitesse de travail choisie, et des moyens

destinés à inverser sélectivement le groupe d'entraîne-

ment en le faisant passer dans un autre mode, ces der-

niers moyens comprenant un élément (106) de commande actionné par un opérateur, le circuit de commande étant caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (104) qui réagissent à un mouvement de l'élément (106) de commande et qui, à la suite d'un mouvement initial de cet élément, font chuter la vitesse du moteur jusqu'au ralenti et, à la suite d'un autre mouvement de l'élément de commande,

élèvent la vitesse du moteur et remplissent le convertis-

seur de couple, précédemment inactif, à une vitesse

qui dépend du mouvement dudit élément de commande manoeu-

vré par l'opérateur.

2. Circuit de commande selon la revendication

1, caractérisé en ce que le groupe d'entraînement réver-

sible continue de travailler dans ledit autre mode, jusqu'à ce que l'élément (106) de commande soit ramené dans son état initial, à la suite de quoi le groupe d'entraînement s'inverse de nouveau et ramène le circuit

de commande dans son mode initial.

3. Circuit de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément (106) de commande

manoeuvré par l'opérateur comprend une pédale.

4. Circuit de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément (106) de commande manoeuvré par l'opérateur comprend un orifice variable

(107).

5. Circuit de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur comporte un actionneur (44) d'accélérateur et en ce que le mouvement initial de l'élément (106) de commande manoeuvré par l'opérateur a pour effet sur l'actionneur de l'accélérateur d'amener le moteur à l'état de ralenti et de faire chuter le

moteur à la vitesse de ralenti.

6. Circuit de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que la poursuite du mouvement de l'élément (106) de commande manoeuvré par l'opérateur a pour effet d'élever la vitesse du moteur et de remplir le convertisseur de couple, précédemment inactif, à une vitesse qui dépend de l'amplitude du mouvement

de l'élément de commande manoeuvré par l'opérateur.

7. Circuit de commande selon la revendication , caractérisé en ce que la poursuite du mouvement de l'élément (106) de commande manoeuvré par l'opérateur a pour effet d'élever la vitesse du moteur et de remplir le convertisseur de couple, précédemment inactif, à une vitesse qui dépend de la vitesse du mouvement de

l'élément de commande manoeuvré par l'opérateur.

8. Circuit de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que, après que le convertisseur de couple précédemment inactif a été rempli et qu'il fait travailler le groupe d'entraînement dans ledit

autre mode, ce dernier se poursuit jusqu'à ce que l'opé-

rateur relâche l'él6ment (106) de commande.

9. Circuit de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que la poursuite du mouvement de l'élément (106) de commande manoeuvré par l'opérateur provoque une élévation de la vitesse du moteur et un remplissage du convertisseur de couple, précédemment

inactif, à un débit qui dépend de la vitesse et de l'ampli-

tude du mouvement dudit élément de commande manoeuvré

par l'opérateur.

10. Circuit de commande selon la revendica-

tion 7, caractérisé en ce que, lorsque le convertisseur de couple précédemment inactif s'est rempli et que la vitesse du moteur est revenue à ladite vitesse de travail, le groupe d'entraînement s'inverse automatiquement de nouveau alors que le moteur conserve sa vitesse de travail, de sorte que la commande de retardement effectue un cycle complet et que le groupe d'entraînement

réversible revient dans son mode de marche avant.

11. Circuit de commande selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que d'autres moyens (91, 118), choisis par l'opérateurs sont prévus pour inverser le sens de marche du groupe d'entraînement alors que le moteur continue de tourner à la vitesse choisie

de travail.