FR2531145A1 - Procede de regulation auto-adaptative de l'angle d'avance a l'allumage d'un moteur thermique a allumage commande - Google Patents
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Abstract
SELON L'INVENTION, ON EFFECTUE UNE OPERATION ITERATIVE DE RECHERCHE DE LA VALEUR OPTIMALETH DE L'ANGLE D'AVANCE EN AJOUTANT PERIODIQUEMENT UN ECHELON D'ANGLE D'AVANCEDTH A L'ANGLE D'AVANCE INSTANTANEETH PUIS EN DETECTANT LES VITESSES INSTANTANEES N ET N QUI CORRESPONDENT AUX ANGLES D'AVANCETH ET THDTH, ET ON DETERMINE LE SENS DE VARIATION DN DE LA VITESSE DU MOTEUR AFIN DE CORRIGER L'ANGLE D'AVANCETH POUR QUE LA VARIATIONDN SOIT AUSSI FAIBLE QUE POSSIBLE, VOIRE NULLE, DE SORTE QUE L'ANGLE D'AVANCETH EST MAINTENU AU VOISINAGE DE SA VALEUR OPTIMALETH. AUX REGIMES TRANSITOIRES, ON SUPERPOSE UNE "CARTOGRAPHIE FLOTTANTE" EN TENANT COMPTE D'UNE COURBE DE L'AVANCE EN FONCTION DE LA VITESSE DU MOTEUR. UTILISABLE POUR LA REGULATION DE L'AVANCE A L'ALLUMAGE DES MOTEURS DE VEHICULES AUTOMOBILES.
Description
PROCEDE DE REGULATION AUTO-ADAPTATIVE DE L'ANGLE D'AVANCE
A L 'ALLUMAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE A ALLUMAGE COMMANDE.
A L 'ALLUMAGE D'UN MOTEUR THERMIQUE A ALLUMAGE COMMANDE.
La présente Invention a pour objet un procédé de régulation auto-adaptative de l'angle d'avance à l'allumage d'un moteur thermique à allumage commandé, c'est-à-dire un procédé de régulation qui ne se réfère pas à des lois de correspondance immuables entre l'angle d'avance et des paramètres de fonctionnement du moteur, tels que la charge ou le couple du moteur, son régime de rotation ou vitesse du moteur, sa température de fonctionnement, la pression atmosphérique, l'indice d'octane du carburant, etc., et dont certains évoluent en fonction d'autres paramètres selon des familles de courbes ou de tables prédéterminées.
Les procédés actuels de régulation de l'angle d'avance, qui se réfèrent à de telles lois ou tables de correspondance, éventuéllement enregistrées, et désignées par les termes de "cartographie d'angle d'avance" sont mis en oeuvre par des dispositifs, tant mécaleques qu'electroniques, qui comprennent des capteurs de détection de cer- tains paramètres, et ne prennent en compte que ces para mètres privilégiés, par exemple la vitesse de rotation et la charge du moteur, pour en déduire l'angle d'avance.
Ces procédés connus présentent donc l'inconvénient de ne pas tenir compte , en général, de tous les paramètres de fonctionnement du moteur, et donc de ne pas permettre un réglage optimal des'angle d'avance, et de ne pouvoir être mis en oeuvre que par des dispositifs motteux et complexes, qui comprennent de nombreux capteurs.
L'invention a pour but un procédé de régulation auto-adaptative de l'angle d'avance, qui remédie aux inconvénients précités, et par la mise en oeuvre duquel l'angle d'avance est constamment réglé à sa valeur optimale ou à une valeur très voisine de cette dernière, grâce à la prise en compte implicite de tous les paramètres de fonctionnement du moteur.
L'invention a encore pour but un procédé qui prend également en compte > pour le réglage de l'angle d'avance, les tolérances et dispersions de fabrication des composants de tous dispositifs appropriés à la mise en oeuvre du procédé, ainsi que le vieillissement du moteur.
L'invention a enfin pour but un procédé destiné à être mis en oeuvre par un dispositif qui ne comporte pas les différents capteurs nécessaires au déroulement des procédés connus, et en particulier qui ne comporte pas de capteurs de charge du moteur, de sorte que ce dispositif peut être de réalisation plus simple et moins coûteuse il suffit d'un capteur de position (par exemple, dé tec tant un pion implanté sur le volant moteur) servant de référence
angulaire de la position du vilebrequin, un second capteur de position détectant les dents d'une couronne dentée liée à l'arbre moteur, par exemple la couronne de démarrage, et servant de définition angulaire pour l'avance à l'allumage, l'un ou l'autre de ces deux capteurs servant de capteur de vitesse moteur.
angulaire de la position du vilebrequin, un second capteur de position détectant les dents d'une couronne dentée liée à l'arbre moteur, par exemple la couronne de démarrage, et servant de définition angulaire pour l'avance à l'allumage, l'un ou l'autre de ces deux capteurs servant de capteur de vitesse moteur.
Dans un tel procédé de régulation autoadaptative de l'angle d'avance à l'allumage d'un moteur thermique à allumage commandé, destine notamment à l'équipement d'un véhicule au-omobile, tel que décrit dans le brevet des
Etats-Unis d'Amérique n 3 142 967, on effectue une opération itérative de recherche de la valeur optimale #opt de l'angle d'avance, qui consiste à
- ajouter périodiquement un échelon d'angle d'avance ## à un angle d'avance instantanée #o,
- détecter les vitesses instantanées N du moteur qui correspondent aux angles d'avance #o et e0 + ae,
- déterminer le sens de variation de vitesse AN du moteur, et
- corriger l'angle d'avance e afin que la variation de vitesse AN soit aussi faible que possible, voire nulle, de façon que l'angle d'avance e0 soit maintenu au voisinage de sa valeur optimale opt
Selon l'invention , afin que l'addition de l'éche lon périodique d'angle d'avance ## à l'angle avance instantanée se fasse en synchronisme avec la vitesse du moteurs la détection des vitesses instantanées N du moteur est effectuée à la fin de chaque demi-période de l'opéra tion itérative et la demi-période est choisie en fonction da la vitesse N du moteur afin que cette dernière soit bien établie à la fin de chaque demi-période, compte-tenu de l'inertie du moteur et lorsque ce dernier équipe un véhicule automobile, compte -tenu également des transmis sions, des roues et du véhicule. De plus selon l'invention, on détermine it sens de variation de la vitesse N du mo@ en comparant la vitesse Nlt détectée à la fin dUune demi période sans échelon d'angle d'avance ##, lors de la mesure de rang tX avec les vitesses N2 (t-1) et N2 (t) détectées à la fin de demi-périodes avec échelon angle d'avance ## respectivement lors de la mesure antérieure de rang (t-1) et lors de la mesure de rang t.
Etats-Unis d'Amérique n 3 142 967, on effectue une opération itérative de recherche de la valeur optimale #opt de l'angle d'avance, qui consiste à
- ajouter périodiquement un échelon d'angle d'avance ## à un angle d'avance instantanée #o,
- détecter les vitesses instantanées N du moteur qui correspondent aux angles d'avance #o et e0 + ae,
- déterminer le sens de variation de vitesse AN du moteur, et
- corriger l'angle d'avance e afin que la variation de vitesse AN soit aussi faible que possible, voire nulle, de façon que l'angle d'avance e0 soit maintenu au voisinage de sa valeur optimale opt
Selon l'invention , afin que l'addition de l'éche lon périodique d'angle d'avance ## à l'angle avance instantanée se fasse en synchronisme avec la vitesse du moteurs la détection des vitesses instantanées N du moteur est effectuée à la fin de chaque demi-période de l'opéra tion itérative et la demi-période est choisie en fonction da la vitesse N du moteur afin que cette dernière soit bien établie à la fin de chaque demi-période, compte-tenu de l'inertie du moteur et lorsque ce dernier équipe un véhicule automobile, compte -tenu également des transmis sions, des roues et du véhicule. De plus selon l'invention, on détermine it sens de variation de la vitesse N du mo@ en comparant la vitesse Nlt détectée à la fin dUune demi période sans échelon d'angle d'avance ##, lors de la mesure de rang tX avec les vitesses N2 (t-1) et N2 (t) détectées à la fin de demi-périodes avec échelon angle d'avance ## respectivement lors de la mesure antérieure de rang (t-1) et lors de la mesure de rang t.
Dans une mise en oeuvre préférée, le procédé selon l'invention consiste, en outre, à corriger l'angle d'avan@ do respectivement en lui ajoutant ou en lui retranchant une valeur @ ## si la vitesse Nît est, pour un nombre m de comparaisons, de préférence supérieur à 1 et inférieur 10, respectivement inférieure ou supérieure aux vitesses
N2(t-1) et N2t, afin d'approcher progressivement l'angle d'avance instantanée #o de sa valeur optimale opt @ tandis qu'on effectue aucune correction si les vitesses N1t, N2t et N2(t-1) sont sensiblement égales.
N2(t-1) et N2t, afin d'approcher progressivement l'angle d'avance instantanée #o de sa valeur optimale opt @ tandis qu'on effectue aucune correction si les vitesses N1t, N2t et N2(t-1) sont sensiblement égales.
Lorsque la vitesse Nlt est comprise entre les vitesses N2(t-1) et N2t, c'est-à-dire que la pente de la vitesse du moteur masque les conséquences de la variation de vitesse #N dues à l'addition périodique de l'échelon d'angle d'avance ## à l'angle d'avance instantanée #o, la régulation présentée ne peut plus fonctionner, et, selon l'invention, l'angle d'avance est corrigé en superposant au fonctionnement précité de la régulation une courbe donnant l'angle d'avance en fonction de la vitesse du mo teur, ce qui po et de corriger convenablement l'angle d'avance aux régimes transitoires.
En conséquence, la régulation selon l'invention permet, lors d fonctionnements en régimes stabilisés et à un angle d'avance #o voisin de l'angle d'avance optimal ce de discriminer les effets provoqués par l'applica @@@ tion p@@@@dique d'un échelon d'angle d'avance ## à l'angle d'avance #o instantanée des effets dus aux autres paramè tres de fon@@@@n@ement du motuer ou d'environnement du véhicule équipé de ce moteur.Mais de plus, lors de fonc @ionnements en régimes transitoires, pendant lesquels les effecs de l'addition de ## sont masqués par des variations de vitesse importantes -dues à ces autres paramètres de fonctionnement du moteur ou à ces paramètres d'environnement du véhicule, la régulation présentée ci-dessus se raccorde à une régulation complémentaire du type dit à "cartographie flottante", puisque l'angle d'avance est corrigé en superposant une courbe donnant cet angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur, c'est-à-dire que pour chaque valeur de la vitesse N du moteur, on ajoute à l'angle d'avance de la régulation #o ou #o + ## la valeur correspondante de l'angle d'avance donnée par cette courbe.
Selon l'invention, la courbe de l'angle d'avance en fonction de la vitesse, qui est utilisée en tant que "cartographie flottante", est celle obtenue en utilisation normale du moteur, Si le risque de cliquetis de ce dernier est faible.Au contraire, si le risque de cliquetis est élevé, on utilise la courbe obtenue à pleine charge du moteur
Dans une première forme avantageuse du procédé selon 11 invention, qui ne fait intervenir la "cartographie flottante" qu'aux fortes accélérations et décélérations, on compare > à chaque instant, la vitesse N2t à une vitesse mémorisée N3, qui est soit la vitesse N1 mesurée juste avant que N1t ne soit comprise entre les vitesses N2(t 1) et N2t, soit la dernière des vitesses N2 mesurées lorsque l'angle d'avance est corrigé par superposition de la courbe de cet angle en fonction de la vitesse du moteur, et on apporte à l'angle d'avance #o une correction de valeur t k|N3 - N2tl, suivant-le sens de la variation de vitesse, donc suivant le signe de N3-N2t, et ou k est la pente de la courbe de l'angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur à la vitesse N2t > si l'écart de vitesse|N3-N2t| est supérieur ou égal à la valeur #No de l'écart de vitesse qui correspond au plus petit échelon angulaire d'avance possible à la vitesse N2t.
Dans une première forme avantageuse du procédé selon 11 invention, qui ne fait intervenir la "cartographie flottante" qu'aux fortes accélérations et décélérations, on compare > à chaque instant, la vitesse N2t à une vitesse mémorisée N3, qui est soit la vitesse N1 mesurée juste avant que N1t ne soit comprise entre les vitesses N2(t 1) et N2t, soit la dernière des vitesses N2 mesurées lorsque l'angle d'avance est corrigé par superposition de la courbe de cet angle en fonction de la vitesse du moteur, et on apporte à l'angle d'avance #o une correction de valeur t k|N3 - N2tl, suivant-le sens de la variation de vitesse, donc suivant le signe de N3-N2t, et ou k est la pente de la courbe de l'angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur à la vitesse N2t > si l'écart de vitesse|N3-N2t| est supérieur ou égal à la valeur #No de l'écart de vitesse qui correspond au plus petit échelon angulaire d'avance possible à la vitesse N2t.
Dans une seconde orme avantageuse du procédé selon l'invention, qui fait intervenir de manière continue la régulation par "cartographie flottante"2 sauf aux moments où s'effectue une eorrestion ##, on compare à chaque ins tant la vitesse N2t à une vitesse mémorisée N3 qui est soit la dernière vitesse N1 pour laquelle l'angle d'avance t a été corrigé d'une valeur plus ou moins tt, soit la dernière vitesse N2 pour laquelle l'angle d'avance #o a été corrigé par superposition de la courbe de cet angle en foncez tion de la vitesse du moteur, et on apporte à l'angle d'avance 60 une correction de valeur t k|N3-N2t| suivant le sens de la variation, donc suivant le signe de N3-N2t, et où k est à nouveau la pente de la courbe de l'angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur à la vitesse
N2t, si, dans cette variante également, l'écart de vitesse N3-N2t est supérieur ou égal à la valeur sNo de l'écart de vitesse qui correspond au plus petit échelon angulaire d'avance possible à cette vitesse N2t.
N2t, si, dans cette variante également, l'écart de vitesse N3-N2t est supérieur ou égal à la valeur sNo de l'écart de vitesse qui correspond au plus petit échelon angulaire d'avance possible à cette vitesse N2t.
De préférence, la correction de l'angle d-'avance #o par l'addition d'une valeur # ## est prépondérante sur celle qui consiste à ajouter une valeur + k(N3N2ti, en raison de la valeur suffisamment importante donnée à l'écart de vitesse ssNo correspondant à la plus petite résolution angulaire de l'avance.
Comme l'opération de recherche itérative de la valeur optimale e opt de l'angle d'avance peut entrafner ce dernier dans la zone d'apparition de cliquetis du moteur, en partieulier lorsque ce dernier fonctionne à forte charge et bas régime, il est avantageux que le procédé selon l'in- vention comprenne une phase d'asservissement au cliquetis.
A cet effet, le procédé selon l'invention consiste de plus
- à dececter les vibrations dues au phénomène de cliquetis du moteur,
- à comparer le niveau du signal détecté à une moyenne pondérée des niveaux des signaux détectés lors des allumages précédents du moteur,
- à réduire l'angle d'avance d'une certaine valeur à chaque détection de cliquetis, afin de supprimer ce dernier, et
- à ramener progressivement l'angle avance à sa valeur initiale dès la disparition du cliquetis.
- à dececter les vibrations dues au phénomène de cliquetis du moteur,
- à comparer le niveau du signal détecté à une moyenne pondérée des niveaux des signaux détectés lors des allumages précédents du moteur,
- à réduire l'angle d'avance d'une certaine valeur à chaque détection de cliquetis, afin de supprimer ce dernier, et
- à ramener progressivement l'angle avance à sa valeur initiale dès la disparition du cliquetis.
Pour mieux faire comprendre l'objet de l'inveno tion, on va en décrire maintenant, à titre d'exemple illustratif et non limitatif, un mode de réalisation et des variantes, représentés sur les dessins annexés.
Sur ces dessins
- la figure 1 est une courbe représentant lavara- tion du couplemoteur en fonction de l'angle d'avance, pour une vitesse constante du moteur,
- la figure 2 représente en correspondance les variations de l'angle avance, du couple moteur, et de la vitesse du moteur donnée en fonction du temps et engendrées par un échelon d'angle d'avance AO,
- la figure 3 est une courbe représentant les variations de la vitesse du moteur en correspondance avec l'addition périodique d'un échelon angle dvavance ## à l'angle d'avance instantanée
la figure 4 représente des courbes analogues à celle donnée par la figure 3 pour des régimes stabilisés et des régimes transitoires,
- la figure 5 est un organigramme correspondant à une première variante du procédé selon l'invention, sans intervention de "cartographie flottante",
la figure 6 est une courbe de angle d'avance en fonction de la vitesse N du moteur, qui est utilisée comme "cartographie flottante" superposée au procédé don l'organigramme est donné par la figure 5,
- la figure 7 est un organigramme d'une second@ variante du procédé selon l'invention, dans laquelle la "cartographie flottante" n'intervient qu'aux fortes accélé rations ou décélérations, et
la figure 8 est un organigramme d'une troisième variante de procédé selon l'invention, dans laquelle la "cartographie flottante" intervient de manière continue sauf lorsque l'angle d'avance fait l'objet de correction de valeur # ##.
- la figure 1 est une courbe représentant lavara- tion du couplemoteur en fonction de l'angle d'avance, pour une vitesse constante du moteur,
- la figure 2 représente en correspondance les variations de l'angle avance, du couple moteur, et de la vitesse du moteur donnée en fonction du temps et engendrées par un échelon d'angle d'avance AO,
- la figure 3 est une courbe représentant les variations de la vitesse du moteur en correspondance avec l'addition périodique d'un échelon angle dvavance ## à l'angle d'avance instantanée
la figure 4 représente des courbes analogues à celle donnée par la figure 3 pour des régimes stabilisés et des régimes transitoires,
- la figure 5 est un organigramme correspondant à une première variante du procédé selon l'invention, sans intervention de "cartographie flottante",
la figure 6 est une courbe de angle d'avance en fonction de la vitesse N du moteur, qui est utilisée comme "cartographie flottante" superposée au procédé don l'organigramme est donné par la figure 5,
- la figure 7 est un organigramme d'une second@ variante du procédé selon l'invention, dans laquelle la "cartographie flottante" n'intervient qu'aux fortes accélé rations ou décélérations, et
la figure 8 est un organigramme d'une troisième variante de procédé selon l'invention, dans laquelle la "cartographie flottante" intervient de manière continue sauf lorsque l'angle d'avance fait l'objet de correction de valeur # ##.
Pour un point de fonctionnement donné du moteur, c'est-à-dire pour une vitesse et une charge déterminées, o@ salit que la courbe de variation du couple moteur C en fonc- tion de l9angle d'avance à l'allumage # est une courbe en cloche, à concavité tournée vers le bas, dont l'allure est donnée par la figure 1. On constate qu'il existe une valeur #opt de l'angle d'avance pour laquelle le couple C est maximal. Pour une puissance donnée, cette valeur particulière # opt correspond également à la plus faible consomma- tion de carburant par le moteur.Lorsque la valeur instanta- née 00 de l'angle d'avance du moteur est relativement éloignée de la valeur optimale #opt' toute variation ## de l'angle d'avance entraîne une variation correspondante C du couple moteur, comme cela est représenté sur la figure 1.
Le sens de variation #C du couple par rapport au sens de variation ## de l'angle d'avance est déterminé par.la position relative de l'angle d'avance instantanée 60 par rapport à la valeur optimale #opt. Si l'addition d'un échelon d'avance ## à l'avance instantanée #o provoque presque simultanément l'addition d'un échelon de couple # C au couple instantané Co, comme cela est représenté sur la figure 2, il n'en est pas de même en ce qui concerne les variations de la vitesse du moteur.En effet, on sait que la variation de couple #C entraîne une variation de vitesse # N avec un cortain retard, qui est dû à l'inertie qui résulte de l'ensemble constitué par le motuer, les transmissions, les roues et le véhicule équipé de ce moteur.Le sens de variation est le meme pour le couple et pour la vitesse @ et la figure 2 représente les variations presque simultanées du couple moteur et avec retard de la vitesse qui sont engendres par l'application d'un échelon d'avance ## à un angle d'avance initial #o qui est inférieur à la valeur optimale #opt, et tel que #o + ## soit également inférieur à cette valeur #opt, puisque les augmentations de l'angle d'avance correspondent aux augmentations du couple moteur et de la vitesse du moteur.
Sur la figure 3, on a représenté, dans les mêmes conditions de position relative de l'avance instantanée #o par rapport à l'avance optimale #opt, l'évolution de la vitesse du moteur N entre une valeur minimale No, mesurée lorsque l'angle d'avance est égal à #o, et une valeur maximale No + #N, qui correspond à un angle d'avance #o+## lorsque l'échelon d'avance ## est périodiquement ajouté à la valeur instantanée #o. En effectuant une opération itérative qui consiste à ajouter périodiquement à l'avance e0 instantanée un échelon d'avance supplémentaire ## et en déterminant le sens de la variation de vitesse #N qui en résulte, on peut corriger l'avance #o et maintenir cette dernière au voisinage de sa valeur optimale e opt pour laquelle pratiquement aucune variation de vitesse #N n'est détectable, de façon à réaliser une régulation de l'angle d'avance.
Le procédé selon l'invention consiste à ajouter à l'angle d'avance instantanée #o un échelon périodique d'avance ae en synchronisme avec la vitesse du moteur. La demi-période de cette opération itérative peut être choisie égale .... à un nombre pair d'allumages 2n, par exemple, où n est égal à 1, 2, 3 ou 4 etc., et choisi de préférence en fonction de la vitesse du moteur pour que la fréquence de l'opération itérative de recherche de la valeur optimale de l'angle d'avance soit maintenue dans une fourchette de valeurs compatibles avec le niveau du signal de variation de vitesse #N à détecter et le temps de réponse de l'ensem- ble de l'installation de mise en oeuvre de ce procédé.Par exemple, le nombre d'allumages peut être de quatre, six ou huit, suivant la vitesse du moteur, afin de travailler à une fréquence de l'opération de recherche itérative qui soit comprise entre 5 et 10 Hz. De même, la valeur des échelons d'angle d'avance ## peut être choisie égale à un multiple de la résolution de 1.' angle d'avance ##o=360/2D où D est le nombre de dents de la couronne dentée liée à l'arbre moteur et servant pour la définition angulaire de l'avance à l'allumage, ce multiple pouvant être différent suivant la vitesse du moteur. Dans le cas où la définition angulaire est obtenue avec. une couronne de 129 dents, on a ##o=1 ,4 et l'échelon t peut être égal à 10,4, 2"C,, 4 2, 506 ou 7 suivant la vitesse du moteur.Les conséquences de l'opération itérative de recherche par l'addition de lléche- lon AS sont déduites des mesures de la vitesse instantanée du moteur à la fin de chaque demi-période. Comme cela apparat sur la figure 3, l'indice 1 a été affecté aux mesures de vitesses effectuées à la fin des demi-périodes sans addition de l'échelon e et l'indice 2 a été affecté aux mesures de vitesses effectuées à la fin des demi-pério- des où l'échelon ## été ajoute. L'ordre chronologique, ou rang, des mesures de vitesse est donné par un second indice t, de sorte que les mesures successives de vitesse sont les suivantes : N1t, N2t, $1(t+1), N2(t+1), etc.
La comparaison des mesures successives de vitesses permet de distinguer quatre configurations principales, représentées par des courbes sur la figure 4. Si la comparaison de la vitesse N1t aux vitesses antérieure N2(t-1) et postérieure N2t fait apparaître que N1t est simultanément inférieure à N2(t1) et N2t, on en conclut que la variation de la vitesse AN est bien la conséquence du test qui consiste à ajouter un échelon d'angle d'avance ## à l'angle d'a vance instantanée 0, , conformément à l'opération itérative de recherche de la valeur optimale de l'angle avance, et la variation de vitesse DN s'effectue dans le même sens que la variation d'angle d'avance t > ce qui signifie que, si l'on se reporte à la courbe de la figure 1, l'avance instantanée #o est située à gauche de la valeur optimale #opt. Ce cas correspond soit à des régimes stabilisés de fonctionnement du moteur, c'est-à-dire tels que le moteur tourne à des vitesses N constantes pour respectivement des avances #o et #o + ##, comme cela est représenté par la courbe (a) de la figure 4, soit à des régimes transitoires du fonctionnement du moteur, c'est-à-dire tels que le moteur adopte des vitesses de rotation différentes pour une même avance 90 ou#o+##, et tels simultanément que la pente de variation de la vitesse n'est pas suffisante pour masquer les variations tN qui résultent du test de l'addition de de' à l'avance instantanée 60, comme cela est représenté sur les courbes (b) et(b') de la figure 4.
Dans ce cas, la recherche de la valeur optimale e opt de l'avance consiste à ajouter à l'avance instantanée e0 une valeur te qui est inférieure ou égale à l'échelon ## , de sorte que l'avance est progressivement rapprochée de la valeur optimale opt
Dans un second cas, la Comparaison de la vitesse
N1t avec les vitesses N2(t-1) et N2t fait apparaître que la vitesse Nit est simultanément supérieure aux vitesses N2t et N2(t-1) Dans ce cas également la variation de la vitesse #N est bien la conséquence de l'application de l'échelon ##, mais #N est dans ce cas de sens opposé à ##, c'est-à-dire que sur la figure 1 l'avance instantanée #@ est à droite de la valeur optimale #opt@ Le procédé de régulation consiste dans ce cas à retrancher à avance instantanée #o une valeur ## qui est inférieure ou égale à l'échelon ##, de sorte que l'avance #@ est graduellement rapprochée de su valeur optimale #opt
Dans un troisième casS on constate queles vitesses
N1t, N2(t-1) et N2t sont égales, ce qui correspond à un fonctionnement en régime stabilisé et avec une avance voisine de la valeur optimale #opt. Dans ce cas, il n'y donc aucune correction à effectuer sur angle avance .
Dans un second cas, la Comparaison de la vitesse
N1t avec les vitesses N2(t-1) et N2t fait apparaître que la vitesse Nit est simultanément supérieure aux vitesses N2t et N2(t-1) Dans ce cas également la variation de la vitesse #N est bien la conséquence de l'application de l'échelon ##, mais #N est dans ce cas de sens opposé à ##, c'est-à-dire que sur la figure 1 l'avance instantanée #@ est à droite de la valeur optimale #opt@ Le procédé de régulation consiste dans ce cas à retrancher à avance instantanée #o une valeur ## qui est inférieure ou égale à l'échelon ##, de sorte que l'avance #@ est graduellement rapprochée de su valeur optimale #opt
Dans un troisième casS on constate queles vitesses
N1t, N2(t-1) et N2t sont égales, ce qui correspond à un fonctionnement en régime stabilisé et avec une avance voisine de la valeur optimale #opt. Dans ce cas, il n'y donc aucune correction à effectuer sur angle avance .
Dans les trois cas précités, le procédé de ré au lation permet de discriminer les conséquences de l'applica= tion du test ## de celles qui peuvent être dues aux autres paramètres de fonctionnement du moteur.
La régulation à correction sélective qui est appliquée dans les trois cas précités est décrite en corres- pondance avec l'organigramme représenté sur la figure 5.
A la suite de la donnée en 10 de avance #o, la vitesse N1t à la fin de la demi-période correspondante est mesurée en 12, puis en 14 on ajoute échelon ## à avance #o, et l'on mesure en 16 la vitesse N2t à la fin de la demipériode correspondante. Les vitesses N1t et N2t sont comparées en 18, et, en cas d'égalité, on reprend la boucle déermite ci-dessus -sans procéder à aucune correction de #o , car l'avance est voisine de sa valeur optimale # opt
En cas d'inégalité, on teste en 20 si la vitesse
N1t est inférieure à N2t. Si cela est vérifié, on teste en 22 si la vitesse N1t est également inférieure à la vitesse
N2(t-1).Si cela est vérifié et a été vérifié en 24 un nombre m de fois successives, qui peut varier entre 1 et 10, suivant la vitesse et le type de moteur ou de véhicule, mais pour lequel la valeur m = 3 semble un bon compromis, on effectue en 26 une correction qui consiste à ajouter' à l'a; vance 60 une valeur + tO, qui peut être égale à un multiple de ##o, par exemple à 1 4, 2 8, 4 2, 5 6 ou 7 suivant la valeur choisie pour l'échelon ##. Puis on reprend un cycle suivant avec la nouvelle valeur ainsi déterminée de #o. .Le cycle suivant est également repris Si la condition selon laquelle la vitesse N1t est simultanément inférieure à N2t et N2(t-1) n'est pas vérifiée m fois de suite en 24.
En cas d'inégalité, on teste en 20 si la vitesse
N1t est inférieure à N2t. Si cela est vérifié, on teste en 22 si la vitesse N1t est également inférieure à la vitesse
N2(t-1).Si cela est vérifié et a été vérifié en 24 un nombre m de fois successives, qui peut varier entre 1 et 10, suivant la vitesse et le type de moteur ou de véhicule, mais pour lequel la valeur m = 3 semble un bon compromis, on effectue en 26 une correction qui consiste à ajouter' à l'a; vance 60 une valeur + tO, qui peut être égale à un multiple de ##o, par exemple à 1 4, 2 8, 4 2, 5 6 ou 7 suivant la valeur choisie pour l'échelon ##. Puis on reprend un cycle suivant avec la nouvelle valeur ainsi déterminée de #o. .Le cycle suivant est également repris Si la condition selon laquelle la vitesse N1t est simultanément inférieure à N2t et N2(t-1) n'est pas vérifiée m fois de suite en 24.
Si selon détecte en 20 que la vitesse N1t est supérieure à N2t, on vérifie en 28 si N1t est également supérieure à N@@@@@@@ Si on détecte en 30 que cela a été m fois le cas, on effectue en 32 une correction qui consiste à retrancher de l'avance # la valeur ##, puis on reprend le cycle suivant avec la nouvelle valeur de e0 ainsi détermi- née. Le cycle suivant est également reprls si la condition selon laquelle N1t est simultanément supérieure à N2t et
N2(t-1) n'est pas vérifiée m fois de suite en 30.
N2(t-1) n'est pas vérifiée m fois de suite en 30.
Enfin si la vitesse Nit est comprise entre les vitesses N2t et N2(t-1), en étant supérieure ou inférieure à N2t, on se trouve dans un quatrième cas, représenté sur la figure 4 par les courbes (c) et(c'), pour lequel la pente de la vitesse masque l'effet de la variation de vitesse tN due à l'application du test be. Ceci correspond aux cas ou des variations relativement importantes de la vites- se du moteur sont dues à d'autres paramètres que l'application du test ##. Ces autres paramètres sont soit attachés au moteur, tels que par exemple la commande par le conducteur du volet d'admission des gaz du carburateur, soit liés à l'environnement du moteur et du véhicule, par exem ple l'effet du vent sur le véhicule ou la pente de la route,
etc.
etc.
Comme la discrimination des conséquences de
l'application du test ## n'est plus possibles le procédé
de régulation par l'opération itérative qui consiste à ajouter périodiquement l'échelon ## à å une valeur instanta- née de l'avance e0 doit être complété pour permettre une correction de l'avance lors des régimes transitoires corres- pondants. Ceci est assuré par la superposition d9une "carto- graphie flottante" de l'angle d'avance décrite ci-après.
l'application du test ## n'est plus possibles le procédé
de régulation par l'opération itérative qui consiste à ajouter périodiquement l'échelon ## à å une valeur instanta- née de l'avance e0 doit être complété pour permettre une correction de l'avance lors des régimes transitoires corres- pondants. Ceci est assuré par la superposition d9une "carto- graphie flottante" de l'angle d'avance décrite ci-après.
cette '2cartographie flottante" est réalisée en adoptant une
courbe de l'angle d'avance # en fonction de la vitesse N du moteur.
courbe de l'angle d'avance # en fonction de la vitesse N du moteur.
Comme le moteur doit être également protégé contre
l'apparition de cliquetis, on Xltilise-la courbe de l'angle
d'avance en fonction de la vitesse du moteur qui est obte-
nue en utilisation, si le risque d'apparition des cliquetis
est faible, ou la courbe d'avance à pleine charge, si au
contraire ce risque est élevé.Cette courbe d'avance est
superposée au fonctionnement de la régulation par addition
périodique du test AO et flotte donc chaque instant d'une mesure de rang t de la vitesse N du moteur avec le point
qui correspond à l'angle d'avance instantanée #o, par une
translation suivant l'axe des angles d'avance, comme cela
est représenté sur la figure 6, sur laquelle on a repré-
senté la courbe 34 d'avance de base et la courbe d'avance
flottante 36 à l'instant de la mesure de rang t considérée.
l'apparition de cliquetis, on Xltilise-la courbe de l'angle
d'avance en fonction de la vitesse du moteur qui est obte-
nue en utilisation, si le risque d'apparition des cliquetis
est faible, ou la courbe d'avance à pleine charge, si au
contraire ce risque est élevé.Cette courbe d'avance est
superposée au fonctionnement de la régulation par addition
périodique du test AO et flotte donc chaque instant d'une mesure de rang t de la vitesse N du moteur avec le point
qui correspond à l'angle d'avance instantanée #o, par une
translation suivant l'axe des angles d'avance, comme cela
est représenté sur la figure 6, sur laquelle on a repré-
senté la courbe 34 d'avance de base et la courbe d'avance
flottante 36 à l'instant de la mesure de rang t considérée.
Dans une première variante, le procédé de régula-
tion ne fait intervenir la "cartographie flottante" qu'aux
fortes accélérations et décélérations Dans cette variante,
dont l'organigramme représenté sur la figure 7 complète
directement l'organigramme représenté sur la figure 5 la vitesse N2t est comparée à chaque instant à une vitesse mémorisée N3, qui représente soit la dernière vitesse N1 mesurée juste avant que la vitesse Nît ne soit comprise 14 entre les vitesses N2t et N2(t-1), donc juste avant la détection d'une accéleration ou d'une décélération suffisam- ment importante pour masquer la variation AN de vitesse due au test ##, soit la dernière vitesse N2 si l'on se trouve déjà en régime transitoire et si l'avance est corrigée sui- vant la courbe de la "cartographie flottante".
tion ne fait intervenir la "cartographie flottante" qu'aux
fortes accélérations et décélérations Dans cette variante,
dont l'organigramme représenté sur la figure 7 complète
directement l'organigramme représenté sur la figure 5 la vitesse N2t est comparée à chaque instant à une vitesse mémorisée N3, qui représente soit la dernière vitesse N1 mesurée juste avant que la vitesse Nît ne soit comprise 14 entre les vitesses N2t et N2(t-1), donc juste avant la détection d'une accéleration ou d'une décélération suffisam- ment importante pour masquer la variation AN de vitesse due au test ##, soit la dernière vitesse N2 si l'on se trouve déjà en régime transitoire et si l'avance est corrigée sui- vant la courbe de la "cartographie flottante".
La substitution de la vitesse N1t à la vitesse mémorisée N3 s'effectue en 38, 40 et 42, selon les cas, et la substitution de la vitesse N2t à la vitesse mémorisée N3 s effectue en 44, après correction en 46 de l'angle d'avan- ce instantanée #o d'une valeur # k|N3 - N2t|, suivant le sens de variation. de la vitesse, qui est donné par le signe de N3 - N2t et où k est la pente de la courbe de l'angle d'avance en fonction de la vitesse de la "cartographie flot tante", à la vitesse N2t, si l'écart de vitesse|N3 N2t1 est détecté en 48 comme étant supérieur à une valeur de va nation de vitesse#No qui représente, à cette vitesse l'écart de vitesse correspondant au plus petit échelon angulaire d'avance possible.
Comme représenté sur la figure 6, la courbe de l'angle d'avance ss en fonction-de la vitesse N peut être segmentée en trois parties 50, 52, 54 pour lesquelles la pente k prend des valeurs différentes.
Sur les moteurs à allumage commandé, le plus petit échelon angulaire d'avance possible correspond généralement à la moitié d'une dent de la couronne de démarrage du moteur, lorsque celle-ci n'est utilisée pour la dé fin tion angulaire.
Dans cette variante, tant qu'aucune accélération ou décélération n'est détectée, la régulation fonctionne selon l'organigramme de la figure 5, et lors d'un régime transitoire, en accélération ou en décélération, l'angle d'avance varie en fonction de la courbe flottante de la figure 6, de façon à réaliser une anticipation de la correction d'avance à effectuer, ce qui permet de conserver un un temps de réponse convenable de la régulation. Cependant, cette variante a pour inconvénient que le dispositif de mise en oeuvre du procédé doit comporter au moins un détecteur très sensible de la variation de vitesse, afin d'éviter que la correction de 18angle d'avance ne s'effectue avec un r-etard trop important.
Pour éviter que le seuil de sensibilité et le temps de réponse du dispositif ne pénallsent la mise -en oeuvre du procédé de régulation selon cette première varian- te, il est possible de faire intervenir la "cartographie flottante" selon une seconde variante du procédé, dont l'or- ganigramme est représenté sur la figure 8.
Dans cette variante, la vitesse N2t (mesurée en 16 après l'addition en 14 de l'échelon ## consécutive à 1a mesure en 12 de la vitesse N1t obtenue pour une avance instantanée #o o considérée en 10) est également compare à une vitesse mémorisée N3, qui est soit la dernière des vitesses N1 pour laquelle l'angle d'avance a été corrigé d'une valeur # ##, en 26 ou en 32, comme expliqué en refé-- rance à la figure 5, et qui est substituée à N3 en 56 ou 58, soit la dernière vitesse N2 qui est substituée à N3 en 60 et pour laquelle, comme dans la variante précédente, l'an- gle d'avance a été corrigé en fonction de la courbe flottante te de l'avance.
Comme dans la première variante également, si l'écart de vitesse |N3 - N2t|, qui est dans ce cas considéré en 62, après la mesure de la vitesse N2t en 16, est supérieur à l'écart de vitesse #No qui correspond, pour cette vitesse
N2t, à la plus petite résolution angulaire de l'avance, dont la valeur est par exemple de 1 4, l'angle d'avance est corrigé en 64 de la valeur # k|N3-N2t|, suivant le signe de
N3 - N2t, , qui correspond au sens de variation de la vitesse, afin que l'avance soit modifiée en tenant corapte de la courbe de la "cartographie flottante". Cette dernière est donc' utilisée à tous les régimes du moteur, sauf lorsque l'angle d'avance est corrigé d'une valeur # ## .
N2t, à la plus petite résolution angulaire de l'avance, dont la valeur est par exemple de 1 4, l'angle d'avance est corrigé en 64 de la valeur # k|N3-N2t|, suivant le signe de
N3 - N2t, , qui correspond au sens de variation de la vitesse, afin que l'avance soit modifiée en tenant corapte de la courbe de la "cartographie flottante". Cette dernière est donc' utilisée à tous les régimes du moteur, sauf lorsque l'angle d'avance est corrigé d'une valeur # ## .
Comme l'écart de vitesse ANo est en général assez important, une correction de l'angle d'avance d'une valeur + kiN3 - N2tI ne peut intervenir qu'après un nombre important de cycles de mesure des vitesses N1 et N2.Par contre, des corrections de valeurs tte de l'angle d'avance interviennent après un nombre bien plus faible de cycles de mesure des vitesses N1 et N2, de sorte que la régulation qui entraîn les corrections de valeur # ## est prépondérante par rapport à celle qui entraine les corrections de valeurs t kIN3 - N2t|, et cette prépondérance entraîne une translation de la courbe de l'avance en fonction de la vitesse, rendue ainsi flottante, parallèlement à l'axe de l'angle d'avance, suivant la valeur corrigée #o # ##, à l'instant considéré
La prise en compte à tous les régimes du moteur de la courbe flottante assure une anticipation de la cor- rection de l'avance, même lorsque la vitesse du moteur varie avec une faible pente.Mais comme la régulation qui entraîne les corrections # ## se trouve prépondérante, les combinaisons des différentes corrections obtenues en super posant les deux régulations permettent d'obtenir@de bonnes performances et la régulation globale ainsi assurée présen- te un temps de réponse satisfaisant.
La prise en compte à tous les régimes du moteur de la courbe flottante assure une anticipation de la cor- rection de l'avance, même lorsque la vitesse du moteur varie avec une faible pente.Mais comme la régulation qui entraîne les corrections # ## se trouve prépondérante, les combinaisons des différentes corrections obtenues en super posant les deux régulations permettent d'obtenir@de bonnes performances et la régulation globale ainsi assurée présen- te un temps de réponse satisfaisant.
Saiant le cype de moteur et/ou de véhicule, on peut adopter l'une ou l'autre des deux variantes du procédé que l'on vient de décrire, afin d'assurer une correction d'avance convenable pendant les régimes transitoires du moteur.
Afin d'empêcher que la régulation n'entraîne le déplacement de la valeur de l'angle d'allumage dans une plage angulaire pour laquelle le moteur se met à.- cliqueter, en particulier lorsque le moteur fonctionne à bas régime et sous forte charge, le procédé de régulation selon l'inven- tion fait intervenir un asservissement de l'allumage au cliquetis du moteur.
Conformément aux asservissements bien connus de ce type, on détecte les vibrations caractéristiques du phé- nomène de cliquetis du moteur au moyen de capteurs de type accélérométrique qui sont montés sur la culasse du moteur, et on compare le niveau détecte, après amplification, fil- trage et intégration convenables, à une moyenne pondérale des niveaux détectés lors des allumages précédents, afin de déterminer si le moteur cliquette, et, dans l'affirmati- ve, on diminue l'angle d'allumage d'une valeur suffisante pour supprimer le cliquetis, puis, dès la disparition de ce dernier, on augmente l'avance afin de lui redonner pro- gressivement sa valeur initiale, selon un procédé qui peut avantageusement faire intervenir plusieurs vitesses et/ou plusieurs niveaux de retour de l'angle d'avance à sa valeur initiale
Il est bien entendu que le le procédé ci-dessus décrit pourra donner lieu à toute modification désirable sans sortir pour cela du cadre de l'invention.
Il est bien entendu que le le procédé ci-dessus décrit pourra donner lieu à toute modification désirable sans sortir pour cela du cadre de l'invention.
Claims (9)
1. Procédé de régulation auto-adaptative de 1 tan gle d'avance à l'allumage d'un moteur thermique à allumage commandé, notamment pour l'équipement d'un véhicule autos mobile, dans lequel on effectue une opération itérative de recherche de la valeur optimale #opt de l'angle d'avance, qui consiste ::
- à ajouter périodiquement un échelon d'angle d'avance ## à un angle d'avance instantanée #o,
à a détecter les vitesses instantanées N1 et N2 du moteur, qui correspondent respectivement aux angles d'avance # o et #o + ##,
- à déterminer le sens de variation de la vitesse
N du moteur, et - à corriger l'angle d'avance #o afin que la va- riation de vitesse #N soit aussi faible que possible, voire nulle, de façon que angle avance 0 soit maintenu au voisinage de sa valeur optimale #opt, caractérise par le fait que l'on détecte les vitesses instantanées Ni et N2 du moteur en fin de chaque demi-periodc de l'opération itérati- ve, cette demi-période étant choisie en fonction de la vitesse N du moteur, et que lwon détermine le sens de variation de la vitesse N du moteur en comparant la vitesse N1t détectée à la fin d'une demi-période sans échelon d'angle d'avance ##, lors de la mesure de rang t, avec les vitesses
N2(t-1) et N2t détectées à la fin de demi-périodes avec échelon d'angle d'avance be respectivement lors de la mesure antérieure de rang t - 1 et lors de la mesure de rang t.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on corrige l'angle d'avance e0 respectivement en lui ajoutant ou en lui retranchant une valeur ##### si la vitesse N1t est, pour un nombre m de comparaisons de préférence compris entre 1 et 10, respectivement inférieure ou supérie ure aux vitesses N2(t-1) et N2t, afin d'approcher progressivement l'angle d'avance instantanée e0 de sa valeur #opt, tandis que l'on n'effectue aucune correction si les vitesses N1t, N2t et N2(t-1) sont sensiblement égales.
3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que, lorsque la vitesse N1t est comprise entre les vitesses N2(t-1) et N2t9 on corrige l'angle avance en superposant au fonctionnement de la régulation une courbe be donnant t'angle avance en fonction de la vitesse du moteur.
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que l'on superpose la courbe de l'angle d'avan- ce en fonction de la vitesse, qui est obtenue en utilisa tion normale du moteur9 si le risque de cliquetis de ce der- nier est faible.
5. Procédé selon la revendication 3, caractérise par le fait que l'on superpose la courbe de l'angle d'avan- ce en fonction de la vitesse, qui est obtenue à pleine charge du moteur, si le risque de cliquetis de ce dernier est élvé.
6 . Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que
- on compare à chaque instants la vitesse N2t à une vitesse mémorisée N3, qui est soit la vitesse N1 mesu- rée juste avant que la vitesse N1t ne soit comprise entre les vitesses N2(t-1) et N2t, soit la dernière des vitesses
N2 mesurée lorsque 15angle d'avance est corrigé par superpow sition de la courbe de cet angle en fonction de la vitesse du moteur, et
- on apporte à l'angle d'avance instantanée G
@@ app@@@@ @ @ @@@@@ @ @@@@@@ @@@@@@@@@@@@@o une correction de valeur # k|N3 - N2t|, suivant le sens de la variation de la vitesse donné par le le signe de N3-N2t, k étant la pente de la courbe superposée de l'angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur à la vitesse N2t, Si l'écart de vitesse |N3 - N2t| est supérieur ou égal à la valeur #N@ de l'écart de vitesse qui correspond au plus petit échelon angulaire d'avance possible é la vitesse N2t.
7. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que
- on compare à chaque instant la vitesse N2 à une vitesse mémorisée N3, qui est soit la dernière vitesse N1 pour laquelle l'angle d'avance instantanée e0 a été corrigé d'une valeur t 6, soit la dernière vitesse N2 pour laquelle l'angle d'avance 80 a été corrigé par superposition de la courbe donnant cet angle en fonction de la vitesse du moteur, et
- on apporte à l'angle d'avance 80 une correction de valeur t k|N3 - N2t|, suivant le sens de la variation de la vitesse donné par le signe de N3 - N2t, k étant la pente de la courbe superposée de l'angle d'avance en fonction de la vitesse du moteur à la vitesse N2t > si l'écart de vitesse |N3 - N2t est supérieur ou égal à la valeur #No de l'écart de vitesse qui correspond au plus petit échelon angulaire d'avance possible à la vitesse N2t
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la correction de l'angle d'avance #o par l'addition d'une valeur # ## est propondérante sur elle qui consiste à ajouter une valeur # k|N3 - N2t|, en raison de la valeur suffisamment importante donnée à l'écart de vites se #N o correspondant à la plus petite résolution angulaire de l'avance.
9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé par le fait que, en outre,
on détecte les vibrations dues au phénomène de cliquetis du moteur,
- on compare le niveau du signal détecté à une moyenne pondéra le des niveaux des signaux détectés lors des allumages précédents du moteur,
- on réduit l'angle d'avance d'une certaine valeur à chaque détection de cliquetis, afin de supprimer ce dernier, -et
- on ramène progressivement l'angle d'avance à sa valeur initiale, dès la disparition du cliquetis.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8213095A FR2531145B1 (fr) | 1982-07-27 | 1982-07-27 | Procede de regulation auto-adaptative de l'angle d'avance a l'allumage d'un moteur thermique a allumage commande |
| DE19833390140 DE3390140T1 (de) | 1982-07-27 | 1983-07-22 | Verfahren zur auto-adaptiven Regelung des Zündverstellungswinkels für einen Verbrennungsmotor mit Fremdzündung |
| US06/601,621 US4586473A (en) | 1982-07-27 | 1983-07-22 | Method for the self-adaptive control of the angle of ignition advance of a thermal engine having positive ignition |
| GB08405576A GB2135391B (en) | 1982-07-27 | 1983-07-22 | Method for self-adaptive regulation of the ignition advance angle of a thermal engine with controlled ignition |
| PCT/FR1983/000152 WO1984000581A1 (fr) | 1982-07-27 | 1983-07-22 | Procede de regulation auto-adaptative de l'angle d'avance a l'allumage d'un moteur thermique a allumage commande |
| IT67812/83A IT1159465B (it) | 1982-07-27 | 1983-07-27 | Procedimento di regolazione autoadattiva dell'angolo di anticipo dell'accensione in un motore termico ad accensione comandata |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8213095A FR2531145B1 (fr) | 1982-07-27 | 1982-07-27 | Procede de regulation auto-adaptative de l'angle d'avance a l'allumage d'un moteur thermique a allumage commande |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2531145A1 true FR2531145A1 (fr) | 1984-02-03 |
| FR2531145B1 FR2531145B1 (fr) | 1987-04-30 |
Family
ID=9276356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8213095A Expired FR2531145B1 (fr) | 1982-07-27 | 1982-07-27 | Procede de regulation auto-adaptative de l'angle d'avance a l'allumage d'un moteur thermique a allumage commande |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2531145B1 (fr) |
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| EP0284054A2 (fr) * | 1987-03-25 | 1988-09-28 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Commande de l'allumage d'un moteur à combustion interne pour supprimer les soubresauts en phase d'accélération |
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| EP0233449A1 (fr) * | 1986-01-08 | 1987-08-26 | Hitachi, Ltd. | Méthode et dispositif pour le contrôle de l'instant d'allumage d'un moteur à combustion interne |
| EP0284054A2 (fr) * | 1987-03-25 | 1988-09-28 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Commande de l'allumage d'un moteur à combustion interne pour supprimer les soubresauts en phase d'accélération |
| EP0284054A3 (en) * | 1987-03-25 | 1989-01-25 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Spark ignition timing system for internal combustion engine with feature of supression of jerking during engine acceleration |
| US4844026A (en) * | 1987-03-25 | 1989-07-04 | Japan Electronic Control Systems Company, Limited | Spark ignition timing control system for internal combustion engine with feature of suppression of jerking during engine acceleration |
| EP0295651A1 (fr) * | 1987-06-17 | 1988-12-21 | Hitachi, Ltd. | Procédé et dispositif de commande de l'instant d'allumage dans un moteur à combustion interne |
| US4896641A (en) * | 1987-06-17 | 1990-01-30 | Hitachi, Ltd. | Ignition timing control device of internal combustion engine |
| EP0337491A1 (fr) * | 1988-04-15 | 1989-10-18 | Hitachi, Ltd. | Méthode et dispositif pour la commande de l'instant d'allumage dans un moteur à combustion interne |
| EP0339602A2 (fr) * | 1988-04-26 | 1989-11-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Procédé et système de commande de l'instant d'allumage dans un moteur à combustion interne |
| EP0339602A3 (fr) * | 1988-04-26 | 1990-06-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Procédé et système de commande de l'instant d'allumage dans un moteur à combustion interne |
| EP0372102A1 (fr) * | 1988-12-02 | 1990-06-13 | Siemens Aktiengesellschaft | Procédé de commande de l'angle d'allumage pour un moteur à combustion |
| US5002029A (en) * | 1988-12-02 | 1991-03-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for controlling the firing angle of an internal-combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2531145B1 (fr) | 1987-04-30 |
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