WO2021180574A1 - Compensation de la derive en temperature d'un accelerometre embarque dans un vehicule automobile a deux-roues pour mesurer l'inclinaison du vehicule - Google Patents

Compensation de la derive en temperature d'un accelerometre embarque dans un vehicule automobile a deux-roues pour mesurer l'inclinaison du vehicule Download PDF

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WO2021180574A1
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accelerometer
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vehicle
temperature drift
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Jean-Luc FREMAUX
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Vitesco Technologies GmbH
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Definitions

  • the present invention relates generally to the detection of the inclination ("tilt" in English) of a two-wheeled vehicle using an on-board accelerometer, and more particularly to the compensation of the temperature drift of such an accelerometer.
  • the invention finds applications, in particular, in a two-wheeled motor vehicle computer with a combustion engine comprising an accelerometer for measuring, while the vehicle is running, the angle of the lateral inclination (" bank angle ”) of the vehicle with automatic engine shutdown when a tilt threshold is exceeded.
  • An autonomous sensor for measuring the lateral inclination of a two-wheeled vehicle of the motorcycle type or the like can be used to determine its inclination in order to cause the engine to switch off when this inclination is greater than a threshold considered critical.
  • the purpose of this automatic engine shutdown function when a lateral inclination threshold is exceeded is to protect the user, in the event of a fall, against the possible consequences related to moving parts (driving wheel, chain, etc. ) of the motorcycle, and the risk of ignition of the assembly in the event of spillage of fuel that would be caused by the accident.
  • a multi-axis accelerometer for example of the three-axis type, X, Y and Z.
  • This type of accelerometer is now available as a monolithic integrated circuit ("standalone »In English), and can be integrated on the printed circuit of an on-board electronic computer.
  • standalone »In English In combination with a software function, such an accelerometer makes it possible to estimate the inclination of the vehicle, thus avoiding equipping the vehicle with a dedicated roll gyroscope, resulting in substantial savings.
  • the inclination calculation of the vehicle is dependent on the physical measurements carried out by the sensors of the accelerometer, which are generally uniaxial, biaxial (or 2D, set for "two-dimensional measurement”) and / or cells tri-axes (or 3D, put for "three-dimensional measurement”) integrated on a single semiconductor product chip.
  • microelectromechanical systems or MEMS, which means “micro-electro-mechanical-systems”, in English
  • MEMS microelectro-mechanical-systems
  • Interdigital capacitors produced by etching thin layers at the surface
  • accelerometers exploit the difference in stress between each of the axes, the beams being stressed in torsion and / or in bending depending on the direction of acceleration to which the accelerometer is subjected. And detection by suitable electronics makes it possible to measure the level of stress in the direction of each axis.
  • an acceleration measurement error generates an error in the estimation of the inclination of the vehicle. Since the automatic engine shutdown function is intended to shut off the engine when the maximum tilt threshold is exceeded, an error in estimation can lead to an early shutdown of the engine, which can compromise the safety of the motorcycle operator.
  • a sensor measuring device transforms a physical parameter into an electrical signal, which can then be converted into digital data.
  • Calibration also known as “calibration”
  • calibration aims to ensure that measuring devices of the same range (same brand, same model) give the same measurement result when placed in the same situation. There is therefore a need for a procedure making it possible to obtain the same result from the same situation.
  • the calibration of a measuring device can be defined (leaving aside the uncertainties of measurement) as a procedure which, under specified conditions, establishes in a first phase a relation between measurement values which are provided by standards and the corresponding indications which are provided by the apparatus, then in a second phase uses a relation making it possible to obtain a measurement result from any indication given by the device.
  • a calibration can therefore be expressed as a statement, a calibration function, a calibration diagram, a calibration curve or a calibration table.
  • the first phase of calibration is a characterization of the response of the sensor over the entire operating range of the sensor.
  • the second phase consists of exploiting the results of the first. In certain cases (especially if the sensor is not adjustable so that an adjustment is impossible), the second phase may consist of an additive or multiplicative correction of the indication given by the device.
  • the invention aims to avoid such a characterization of accelerometers from axis to axis, and MEM tests by MEM to be carried out with a view to defining a correction polynomial associated with each MEM, which are at the very least long and expensive.
  • Such a characterization cannot generally be carried out autonomously by on-board means of the vehicle, such as the engine control computer of a motorcycle, for example, which has limited calculation and storage means.
  • the temperature near the engine control computer which, in general, incorporates the accelerometer, varies over a very wide range of values.
  • This ambient temperature of the accelerometer typically varies between -20 ° C at start-up (which is the generally lowest outside temperature, in winter, in the countries targeted by the applications of the invention) and + 90 ° C when the engine is completely hot (which is generally the maximum temperature of the engine in operation, taking into account the cooling means (radiator, fan, etc.) which are used, if necessary.
  • the invention starts from the observation that the variation in acceleration measurement as a function of the ambient temperature, which is intrinsic to accelerometer technology, can be learned in a simple and efficient manner specifically for each particular accelerometer, and can then be learned. be taken into account during a measurement given by said accelerometer, thus making it possible to reduce errors in estimating the inclination of the vehicle.
  • the document JP2007322347A discloses a compensation of the measurement of the accelerometers as a function of the temperature, in order to detect the inclination of a four-wheeled vehicle, which would be due to a lifting of the vehicle in the event of theft of a tire .
  • the document provides a calibration solution, with temperature correction based on updates to sensor voltage reference values.
  • Document US20040194327A1 discloses the determination of the geometry angles of a running gear of a four-wheeled vehicle, with compensation for temperature drift by correcting the angle of inclination by calibration.
  • the invention for its part provides a method with a first phase comprising the learning, preferably along each of the three axes of a 3D accelerometer, for example, the temperature drift (we also speak of offset in temperature) which is due to the change in its operating temperature, and with a second phase comprising the correction of this drift as a function of the current temperature during any measurement.
  • a method for compensating for a temperature drift of an accelerometer for measuring the inclination of a motor vehicle with two wheels and with a heat engine said method having: - a learning phase of the temperature drift of the accelerometer comprising:
  • a first temperature drift coefficient defined as the ratio of the difference between the first acceleration measurement value and the reference acceleration value, on the one hand, on the difference between the first value temperature measurement and the first reference temperature value, on the other hand;
  • a second temperature drift coefficient defined as the ratio of the difference between the second acceleration measurement value and the reference acceleration value, on the one hand, on the difference between the second value temperature measurement and the first reference temperature measurement value, on the other hand;
  • a correction phase in which an acceleration value indicated by the accelerometer at a given measurement point at which the temperature is equal to a current temperature value is corrected as a function of the difference between said current temperature value and the reference temperature value on the one hand, and the single temperature drift coefficient, on the other hand. Thanks to this method, it is possible to determine the inclination of a two-wheeled vehicle, during travel, corrected for the temperature drift of the accelerometer, with prior learning of the temperature drift of the accelerometer specifically used in the vehicle in question, which is produced on said vehicle itself, autonomously by on-board means.
  • the learning phase of the method according to the modes of implementation of the invention makes it possible to apply a temperature compensation to the indications supplied by the accelerometer, which takes account of the dispersions of characteristics affecting the accelerometers capable of being used.
  • learning according to the proposed method makes it possible to take into account the dispersion of the characteristics of the components during their manufacture, which offers an advantage over a calibration process.
  • dispersions we mean the fact that accelerometers inherently do not react in exactly the same way due to varying factors that necessarily affect their manufacture on an industrial scale.
  • the method does not need to know a temperature correction curve covering the entire operating temperature range of the accelerometer, which would result from a long and tedious characterization phase.
  • the modes of implementation of the proposed method are advantageously characterized, on the one hand, by the learning strategy which can be implemented specifically for each accelerometer a once installed in the vehicle, and this autonomously by means onboard said vehicle, and on the other hand by the fact that said learning strategy comprises the estimation of the temperature drift in at least two steps, at each times between two measuring points spaced within the operating temperature range of the accelerometer, to efficiently and accurately compensate for the temperature drift of the accelerometer.
  • Methods of implementation taken alone or in combination, further provide that: - Obtaining and storing the single temperature drift coefficient can only be carried out if the first temperature drift coefficient and the second temperature drift coefficient are signed digital values having the same sign;
  • the single temperature drift coefficient can be obtained by calculating an average of the first temperature drift coefficient and of the second temperature drift coefficient
  • the first range of temperature values may include temperature values at least 30 ° C above the reference temperature value
  • the second range of temperature values may include temperature values at least 30 ° C higher than the first temperature measurement value
  • the range of reference temperature values may include temperature values between -20 ° C and + 55 ° C;
  • the accelerometer being a multi-axis accelerometer, all the steps of the process can be carried out simultaneously for each axis of the accelerometer;
  • the acquisition of a reference acceleration value at the reference measurement point can be carried out, with the engine stopped, at the end of the vehicle production line, while the other steps of the phase of learning of the temperature drift of the accelerometer can be carried out later, with the engine running.
  • the invention also relates to a device for compensating for a temperature drift of an accelerometer for measuring the inclination of a two-wheeled motor vehicle with a thermal engine, comprising an electronic control unit for the engine of a two-wheeled motor vehicle with a thermal engine comprising an accelerometer and means for measuring, while the vehicle is traveling, the lateral inclination of the vehicle with automatic engine shutdown when an inclination threshold is exceeded, means for determining the ambient temperature, means for determining the engine temperature, means for determining whether the vehicle is upright, and having means suitable for carrying out all the steps of the method according to the first aspect above. It may be a computer configured for this purpose, for example the engine control computer of the motorcycle.
  • a third aspect of the invention relates to a two-wheeled motor vehicle computer with a heat engine, comprising an accelerometer and a device according to the second aspect above for the measurement, while the vehicle is running, the lateral inclination of the vehicle with automatic engine shutdown when an inclination threshold is exceeded.
  • This may be, in particular, the engine control computer of the motorcycle.
  • the indication given by the accelerometer i.e., an acceleration measurement
  • the learning and then the correction can be done by the software.
  • the invention also relates to a computer program product comprising one or more sequences of instructions stored on a memory medium readable by a machine comprising a processor, said sequences of instructions being adapted to carry out all the steps of the method according to the first aspect of the invention when the program is read from the memory medium and executed by the processor.
  • FIG. 1A is a diagram showing a side view of a motorcycle, in which the method may be carried out;
  • FIG. 1B is a diagram showing a front view of the motorcycle of FIG. 1A at three respective inclinations with respect to the vertical;
  • FIG. 2A is a simplified representation of an accelerometer with three measurement axes which can be integrated into an on-board computer of the motorcycle of FIGS. 1A and 1B, and curves of the evolution as a function of time of the values of ′ acceleration measured along the three axes of the accelerometer when the motorcycle is upright;
  • FIG. 2B is a simplified representation of the accelerometer of FIG. 2A, and curves of the evolution as a function of time of the acceleration values measured along the three axes of the accelerometer when the motorcycle is tilted by an angle Q with respect to the vertical;
  • FIG. 3 is a graph showing a set of curves representing the dispersion of the temperature drift of a determined batch of accelerometers
  • FIG. 4 is a graph illustrating the calculation of the slope of a curve representing the temperature drift of a determined accelerometer
  • Figure 5 is a functional diagram illustrating the implementation of the steps of the method of the invention.
  • Figure 6 is a step diagram illustrating examples of implementation of the learning phase of the process.
  • X, Y and Z denote the longitudinal, lateral and vertical axes, respectively, of the frame of reference linked to the Earth (also called the terrestrial frame of reference);
  • acceleration g is given in meters per second squared (m / s 2 ), or Gforce (g), which is equal to 9.81 m / s 2 ;
  • - T ° designates the ambient temperature at the level of the accelerometer, which can be given by a temperature sensor arranged for example in the immediate vicinity of the computer incorporating the accelerometer, or in the housing of said computer;
  • T1 and T2 denote determined values of the temperature T ° at which a reference measurement of the acceleration values ⁇ Ax_ref, Ayjref, Az_ret ⁇ , a first learning measurement of the acceleration values ⁇ Ax_T1, Ay_T1, Az_T1 ⁇ and a second measurement of learning acceleration values
  • ⁇ Ax_T2, Ay_T2, Az_T2 ⁇ are given by the accelerometer;
  • - Q designates the lateral tilt angle (“bank angle”) of the vehicle, and therefore of the accelerometer that it incorporates;
  • Slope_1, Slope_2 and Slopejcor are temperature drift coefficients of the accelerometer, expressed in g / ° C, and which can take positive or negative values; they correspond to the slope of portions of straight lines which can represent the temperature drift of the accelerometer, as a first approximation; we will sometimes speak of “slope coefficient”, with reference to this representation.
  • a two-wheeled motor vehicle such as a motorcycle or the like, moves in a three-dimensional space, which can be defined by three perpendicular axes two-by-two which are linked to the Earth. These X, Y and Z axes are hereinafter referred to as the longitudinal, lateral and vertical axes, respectively.
  • the peculiarity of a two-wheeled vehicle is its ability to be tilted relative to the vertical, especially when cornering.
  • an accelerometer and in particular a 3D accelerometer, can indicate how an object is oriented relative to the Earth.
  • a smartphone for example, this is used to switch from a portrait view to a landscape view.
  • a 3D accelerometer tracks the movement in space of the player's hand, and this is used by the game as an interface with the player.
  • One of the applications of an accelerometer in a two-wheeled vehicle is the calculation of the inclination of the vehicle with respect to the vertical, in particular within the framework of the automatic cut-off function of the heat engine when a determined inclination threshold is exceeded. .
  • the tilt due to a rotation around the longitudinal axis X is called roll ( “Roll” in English)
  • the inclination due to a rotation around the lateral axis Y is called pitch (“pitch” in English)
  • the inclination due to a rotation around the vertical axis Z is called yaw ( “Yaw” in English).
  • pitch the inclination due to a rotation around the vertical axis Z
  • yaw “Yaw” in English
  • tilt angle in English
  • lateral inclination or “bank” in English
  • lateral inclination angle or “bank angle” in English
  • FIGs of Figure 1A and Figure 1B show, by way of example, a side view and front views, respectively of a motorcycle 101 in which can be implemented the method according to modes of implementation implementation of the invention.
  • This method can be implemented in any type of motorized two-wheeled vehicle, such as a motor scooter, moped, moped, scooter, motorcycle (or motorbike), etc.
  • the two-wheeled vehicle is more particularly motorized by a heat engine, or an explosion engine or even an internal combustion engine.
  • the engine can be single, twin, three or four cylinder, or more. It can be a two or four stroke engine, optionally with direct or indirect injection.
  • the vehicle is equipped with a thermal injection engine.
  • the engine is then controlled by an electronic control unit (ECU, standing for “Electronic Control Unit”), such as an engine control computer (or ECU also, which in this context is put for “Engine Control Unit” ).
  • ECU electronice control unit
  • an engine control computer or ECU also, which in this context is put for “Engine Control Unit”
  • At least one accelerometer is implanted in the ECU. This is for example an accelerometer produced on a semiconductor product and integrated into a chip.
  • the measurement of the inclination of the vehicle which is provided by the accelerometer allows the ECU to shut off the engine in the event of a fall of the vehicle, which is determined by exceeding a threshold d. tilt of the vehicle.
  • the fact that the engine continues to operate during a fall of the vehicle represents an additional danger for the driver and additional risks for the vehicle.
  • the inclination referred to here is the lateral inclination of the vehicle (to one side or the other, in relation to its direction of travel. displacement), relative to the vertical, which corresponds to the direction of the aforementioned vertical axis Z.
  • vertical is meant here the direction of the force of gravity g.
  • the vertical direction of the vehicle frame 101 is represented by the thick arrow Z1, which is oriented in the direction from bottom to top.
  • the longitudinal direction of the vehicle frame which also corresponds to its straight-line direction of travel, is represented by the thick arrow X1, which is oriented from the rear to the front.
  • the lateral direction of the vehicle frame is represented by the thick arrow Y1, which is oriented in the direction from right to left.
  • the vertical reference direction Z1 is parallel to the vertical direction Z
  • the reference directions X1 and Y1 form a plane which is parallel to the ground plane defined by the axes X and Y.
  • the X1, Y1 and Z1 axes move with the vehicle 101 and pivot with respect to the X, Y and Z axes linked to the Earth, at the same time as the vehicle.
  • FIG 1B illustrates different lateral inclinations of the motorcycle 101 of Figure 1A relative to the vertical.
  • the motorcycle In 101a, the motorcycle is in a straight position, that is to say vertical: its vertical reference axis Z1 is parallel to the direction of the force of gravity g.
  • positions 101b and 101c the motorcycle is inclined respectively along its right lateral side and along its left lateral side, in both cases by an angle Q.
  • This lateral inclination angle (“bank angle” in English) defines the measurement. of the inclination of the motorcycle with respect to the vertical Z.
  • the ECU relies on the continuous measurement and monitoring of the value of this angle Q to stop the engine, in the event of a lateral fall of the vehicle.
  • FIG. 2A gives, in the upper part, a simplified representation of an accelerometer 102 which measures the acceleration along three axes, for example three perpendicular axes two by two.
  • a three-axis accelerometer allows the determination of the exact angular orientation, with respect to the earth, of the accelerometer 102 and therefore of the vehicle 101 of FIGS. 1A and 1B when it is on board. said vehicle, for example in a computer such as the engine control computer of said vehicle. It is assumed here, for the sake of simplicity of the present disclosure, that the system of axes linked to the vehicle 101 corresponds to the systems of axes linked to the accelerometer 102.
  • the accelerometer 102 is fixedly arranged in the computer of the vehicle 101 in such a way that the axes of these sensors coincide with the axes X1, Y1 and Z1 of the vehicle 101 represented by the thick arrows in FIGS. 1A and 1B.
  • This is obtained by mounting the accelerometer in the computer and / or the computer in the vehicle, so as to make the axes of the axis overlap as precisely as possible. measurement of the accelerometer sensors with the reference axes X1, Y1 and Z1 of the vehicle.
  • the accelerometer can have a different angular position, and possibly random, with respect to the reference mark of the vehicle, determination means and calculation means based for example on a rotation matrix that can then make it possible to compensate for this difference in orientation in order to act as if the mark of the accelerometer coincided with that of the vehicle.
  • FIG. 2A shows curves which represent an example of change as a function of time of acceleration values measured on these three axes X, Y and Z when the vehicle is kept in a substantially vertical position.
  • a non-zero acceleration Az namely a signal which is equal to 1g , where g is the unit of acceleration corresponding approximately to the acceleration of gravity on the surface of the Earth, that is to say approximately 9.81 ms 2 , with a few fluctuations which depend on the possible oscillation of the vehicle around the vertical during the duration of the measurement.
  • the acceleration values Ax and Ay given by the accelerometer for the other measurement directions, namely the longitudinal direction X and the lateral direction Y, respectively, are substantially equal to zero also with a few fluctuations depending on the stability of the vehicle in the upright position.
  • the force of gravity g is represented by a thick vertical arrow pointing downward.
  • FIG. 2B shows, in the upper part, the same accelerometer 102 when the vehicle is inclined with respect to the vertical direction Z, for example a lateral inclination to the right corresponding to the position 101b of FIG. 1B.
  • the angle of inclination with respect to the vertical axis Z is always noted Q.
  • the vertical axis Z1 of the accelerometer chip 102 is here inclined by an angle Q along the direction of the vertical axis Z.
  • FIG. 2B shows the change over time of the values Ax, Ay and Az given by the accelerometer 102 thus inclined relative to the vertical Z.
  • the value Az has decreased slightly and is now between 0 and 1g, while the Ax value has not changed and the Ay value has slightly decreased and is now between 0 and -1g (for an angle Q between 0 and 45 °, in the example shown).
  • the figure shows a bundle of curves giving the drift, or shift, or offset (expressed in mg, that is to say in thousandths of the value g of the acceleration due to the force of Earth attraction g), in function of the temperature T ° (expressed in degrees Celsius, or Deg C or ° C), for a set of different accelerometers which are all of the same model.
  • This batch of accelerometers comes from the same manufacture. As such, the accelerometers considered are supplied by the manufacturer as having identical measurement characteristics.
  • accelerometers from the same batch exhibit a dispersion of characteristics.
  • Those skilled in the art will appreciate that, even if we are only interested here in the drift of the acceleration values provided as a function of the ambient temperature, the dispersion of characteristics is a global phenomenon which can affect all the characteristics. of such a component.
  • the bundle of curves shown in Figure 3 reveals three pieces of information.
  • all the accelerometers effectively give the same temperature measurement at a nominal temperature equal to approximately 20 ° C. in the example shown. At this nominal temperature, all accelerometers exhibit an offset substantially equal to zero. Visually, this is reflected by the fact that all the curves pass through a nominal point 30 corresponding to 20 ° C. on the abscissa and 0 mg on the ordinate. This value of 20 ° C is not due to chance, since it corresponds approximately to the value of the ambient temperature at which the accelerometers are supposed to operate in a majority of applications. This is why manufacturers generally guarantee zero, or at least minimal, offset at this nominal temperature.
  • each accelerometer has a linear drift as a function of the temperature, in the temperature range between -40 ° C and plus 125 ° C which is shown in the figure.
  • the curves represented are substantially inclined lines.
  • Some accelerometers exhibit a drift with an offset coefficient (or drift coefficient) which is positive, resulting in an ascending line as a function of the temperature, while others have a drift with a negative offset coefficient, i.e. conversely translating into a descending line as a function of the temperature.
  • the principle which is the basis of the method according to implementations of the invention is that, the temperature drift of the accelerometers being linear, it suffices to know it and to be able to compensate for it when measurements are taken at using a determined accelerometer, to know on the one hand the value of the slope of the corresponding straight line and on the other hand, a determined measurement point through which this straight line passes.
  • the temperature drift of the accelerometers being linear, it suffices to know it and to be able to compensate for it when measurements are taken at using a determined accelerometer, to know on the one hand the value of the slope of the corresponding straight line and on the other hand, a determined measurement point through which this straight line passes.
  • it rather than characterizing the temperature drift of each accelerometer over all of their possible operating temperature ranges, which is long and tedious and probably at least difficult independently with on-board means in the vehicle, it It suffices to learn these two pieces of information in order to be able to compensate for the temperature drift by appropriately correcting each acceleration measurement made with said accelerometer.
  • the learning according to examples of implementation of the method comprises the determination of a reference measurement point corresponding substantially to the value of the nominal temperature for which the accelerometers are guaranteed reliable by the manufacturer, that is, i.e. 20 ° C in the example.
  • this temperature is the standard ambient temperature in the majority of applications so that it suffices to place oneself in such standard temperature conditions to be substantially at this nominal temperature. In the application considered here, this implies placing oneself in conditions in which the engine of the vehicle is cold, because it is known that a hot engine gives a ambient temperature in its vicinity which greatly exceeds the standard ambient temperature, namely approximately 20 ° C.
  • Another advantage of the fact of being placed at this reference point of measurement is that one is located at the intersection node 30 of all the straight lines representing the temperature drift of the accelerometers likely to be used, so that one s 'frees as much as possible from the effects of a possible shift in relation to this reference measurement point within the batch of accelerometers concerned.
  • the graph of FIG. 4 shows a curve 41 of the temperature drift of a determined accelerometer, and the straight line 40 by which this drift can be defined in an approximate manner.
  • Line 40 and curve 41 pass each other through node 30, which corresponds to the reference measurement point defined by temperature To on the abscissa and a zero offset value on the ordinate.
  • the curve 41 substantially follows the shape of the straight line 40 by which it can be estimated, local variations over a small temperature interval can locally give a slope different from the ideal slope. of the line 40 shown.
  • the slope of the curve 41 can locally present an inverse sign to that of the slope of the straight line 40.
  • measurement artefacts can give, over a small temperature interval, a break in the monotony of the drift. temperature of the accelerometer.
  • the highest engine temperature 7 ° in the so-called “hot engine” situation, corresponds to the maximum temperature taking into account any cooling means present in the vehicle, on the one hand, and the conditions of use (/ .e., vehicle with the engine running but stationary, or rolling vehicle subjected to the apparent wind resulting from the movement of the vehicle relative to the air), on the other hand, and which is for example equal to + 90 ° vs.
  • the minimum temperature for starting a cold engine can be lower or higher than + 20 ° C, typically it can be between -20 ° C and + 55 ° C.
  • the maximum temperature reached by a hot engine can be greater than + 90 ° C, and reach temperatures up to + 125 ° C, for example.
  • Three temperature intervals 500, 510 and 520 which will be discussed later.
  • Three acceleration measurement points 50, 51 and 52 have also been shown by the accelerometer on board the vehicle 101 to which, on the one hand, the vehicle 101 is straight (that is to say that the angle Q relative to the earth's vertical is substantially equal to zero), and to which, on the other hand, the temperature 7 ° is included in the temperature interval 500, in the temperature interval 510, and in the temperature interval 520, respectively.
  • the temperatures corresponding to the three measuring points 50, 51 and 52 are denoted Tref, 77 and 72, respectively. In the remainder of the description, these temperatures will sometimes be referred to as the reference temperature Tref, the first learning temperature 77, and the second learning temperature 72, respectively.
  • the temperature intervals 500, 510 and 520 are sometimes referred to as the reference temperature interval 500, the first training temperature interval 510 and the second training temperature interval 520, respectively.
  • This temperature interval 500 corresponds for example to the interval between a minimum temperature Tmin and a maximum temperature Tmax, which define the range ambient temperatures which may be observed when the engine is started from the “cold engine” situation, in the applications envisaged.
  • Tmin can thus be equal to -20 ° C and Tmax can be equal to plus + 55 ° C.
  • the lower limit of the first learning temperature interval 510 may be equal to the reference temperature Tref increased by a first temperature difference DT1.
  • the reference temperature Tref and the first training temperature interval 510 are spaced, in temperature, by a temperature difference D T1.
  • the upper limit of the first training temperature interval 510 can be equal to the maximum conceivable temperature, that is to say +125 ° C in the example.
  • the gap 510 may not be bounded upward, which is the same from the point of view of understanding the present disclosure, and is in practice simpler to implement. implementation of this process by software engineering.
  • the temperature interval 510 can include temperatures of 7 ° for which 7 °> Tref + DTI.
  • the lower limit of the second learning temperature interval 520 may be equal to the first learning temperature T1 increased by a second temperature difference D T2.
  • the first training temperature interval 77 and the second training temperature interval 520 are spaced, in temperature, by a temperature difference DT2.
  • the upper limit of the second training temperature interval 520 can be equal to the maximum conceivable temperature, that is to say + 125 ° C in the example. Alternatively, like interval 510, interval 520 is not bounded upward. In other words, again, the temperature interval 520 can include temperatures of 7 ° for which 7 °> 77 + DT2.
  • the temperature differences DT1 and DT2 have the function of ensuring a temperature distance between the first learning temperature 77 and the reference temperature Tref, and between the second training temperature 72 and the first training temperature 77, respectively, which is sufficient to provide better precision and greater reliability in the estimation of the slope of the temperature drift of the accelerometer between the measuring points 51 and 50 and between the measuring points 52 and 51, respectively.
  • the estimation of the slope of a straight line is all the better than the spacing between the measurement points between which this estimation is carried out. , is high.
  • the temperature difference DT1 and / or the temperature difference DT2 can be greater than 30 ° C, for example between 30 ° C and 40 ° C.
  • step diagram of FIG. 6 we will describe methods of implementing the procedure for learning the temperature drift of an accelerometer in the context of the invention. This description is given with further reference to the diagram of FIG. 5 which illustrates this context.
  • step 61 one wonders whether the reference measurement Aref at the reference measurement point 50 has been carried out or not. If so, the method goes to step 62. Otherwise, it goes to step 611.
  • step 611 one wonders whether the ambient temperature T ° near the accelerometer is included in the reference temperature interval 500. If not, the procedure restarts with the execution of the step 61. If yes, the method goes to step 612.
  • step 612 one wonders whether the vehicle is right, that is to say whether one is in the particular condition called "right motorcycle".
  • one wonders whether the angle Q between the vertical axis Z1 of the accelerometer and the vertical axis Z of the terrestrial frame of reference is substantially zero or not.
  • This condition can be verified from a combination of states of different sensors of the vehicle. For example, we can base our on one or more information supplied by a sensor on the vehicle key, a sensor on the vehicle's clutch, a sensor on the stand (center stand or side stand), a speed sensor of the vehicle, an engine speed sensor (indicating whether it is idling or accelerating), etc. If the motorcycle is not upright then the procedure restarts with the execution of step 61.
  • step 613 the reference measurement Aref given by the accelerometer is recorded.
  • the triplet of values ⁇ Ax_ref, Ayjref, Az_ref corresponding to the indications given by the accelerometer.
  • step 613 comprises carrying out the reference measurement 50 of FIG. 5.
  • the temperature Tref and the triplet of values ⁇ Ax_ref, Ayjref, Azjret ⁇ are stored in a non-volatile memory of the computer in order to be able to be recovered later in order to carry out the rest of the steps of the process.
  • step 62 one wonders whether the first learning measurement A 1 at the first learning measurement point 51 of FIG. 5 has been carried out or not. If so, the method goes to step 63. Otherwise, it goes to step 621.
  • step 621 one wonders whether the ambient temperature T ° near the accelerometer is included in the first learning temperature interval 510. If not, the procedure restarts with the execution of l step 61. If so, the method proceeds to step 622.
  • step 622 we ask our whether the vehicle is upright, that is to say whether we are in the particular condition called "right motorcycle". In other words, one wonders whether the angle Q between the vertical axis Z1 of the accelerometer and the vertical axis Z of the terrestrial frame of reference is substantially zero or not. This condition can be verified in the same way as in step 612 already described above. If the motorcycle is not upright then the procedure restarts with the execution of step 61. If conversely the motorcycle is upright then the process continues to step 623.
  • step 623 the first learning measurement A 1 given by the accelerometer is recorded.
  • the triplet of values ⁇ Ax_1, Ay_1, Az_1 ⁇ corresponding to the indications given by the accelerometer.
  • the temperature 7 ° given at that time is recorded by a temperature sensor, which defines the first learning temperature 77.
  • step 623 comprises carrying out the first learning measurement 51 of figure 5.
  • ⁇ Ax_1, Ay_1, Az_1 ⁇ we calculate a first slope coefficient Slope_1 of the temperature drift of the accelerometer, as was explained above with reference to Figure 4. More in particular, the slope is calculated for each of the axes of the accelerometer. It follows that the slope coefficient Slope_1 is in fact a three-dimensional vector, ie, is defined by a triplet of values ⁇ Slope_1x, Slope_1y, Slope_1z ⁇ .
  • step 63 one wonders whether the second learning measurement A2 at the second learning measurement point 52 of FIG. 5 has been carried out or not. If so, the method goes to step 64. Otherwise, it goes to step 631.
  • step 631 one wonders whether the ambient temperature T ° near the accelerometer is included in the second learning temperature interval 520. If not, the procedure restarts with the execution of l 'step 61.
  • step 632 we ask our whether the vehicle is upright, that is to say whether we are in the particular condition called "upright motorcycle".
  • the angle Q between the vertical axis Z1 of the accelerometer and the vertical axis Z of the terrestrial frame of reference is substantially zero or not. This condition can be verified in the same way as in step 612 and in step 622 already described above. If the motorcycle is not upright then the procedure restarts with the execution of step 61. If conversely the motorcycle is upright then the process continues to step 633.
  • step 633 the first learning measurement A2 given by the accelerometer is recorded.
  • the triplet of values ⁇ Ax_2, Ay_2, Az_2 ⁇ corresponding to the indications given by the accelerometer.
  • the temperature 7 ° given at that time is recorded by a temperature sensor, which defines the second learning temperature 72.
  • step 633 comprises carrying out the second learning measurement 52 of figure 5.
  • ⁇ Ax_2, Ay_2, Az_2 ⁇ we calculate a second slope coefficient Slope_2 of the temperature drift of the accelerometer, as was explained above with reference to Figure 4. More in particular, the slope is calculated for each of the axes of the accelerometer. It follows that the slope coefficient Slope_2 is in fact a three-dimensional vector, ie, is defined by a triplet of values ⁇ Slope_2x, Slope_2y, Slope_2z ⁇ .
  • the Slope_2x value is obtained by calculating the ratio of the difference (Ax_2 - Ax_ref) between Ax_2 and Axjref on the difference (T2-Tref) between 72 and Tref. And the same for the Y and Z axes.
  • the ⁇ Slope_2x, Slope_2y, Slope_2z ⁇ values thus obtained are saved temporarily, until the end of the execution of the procedure.
  • step 64 the monotony of the temperature drift of the accelerometer is verified, as determined twice in succession, in steps 623 and 633, respectively.
  • the sign of the slope coefficient Slope_1 of the temperature drift determined between the measurement points 51 and 50 and the sign of the slope coefficient Slope_2 of the temperature drift between the measurement points 52 and 50 are identical . If they are not identical [ie, if sgn (Slope_2) 1 sgn (Slope_1), where “sgn” denotes the mathematical operator “sign of”], then the procedure restarts with the execution of step 61.
  • step 64 it is also verified in step 64 (or in an independent step 64a), that the absolute value of the difference between the respective absolute values of the first coefficient Slope_1 of the drift in temperature and the second coefficient Slope_2 of the temperature drift, is less than a determined threshold Th.
  • a difference between the values of these coefficients would again reflect a measurement artefact, which would be inconsistent and which justifies stopping the process.
  • the procedure then restarts with the execution of step 61.
  • the threshold Th can be equal to 1.5 mg / ° C.
  • step 65 it is determined whether, in addition, the absolute value of the first slope coefficient Slope_1 of the temperature drift of the accelerometer and the absolute value of the second slope coefficient Slope_2 of the temperature drift of the accelerometer, are included in a determined interval of values, between values S1 and S2.
  • values S1 and S2 can be equal to or linked to the negative value Off_31 and to the positive value Off_32 which correspond to the slope of line 31 and to the slope of line 32, respectively, in figure 3.
  • step 65 is, as for step 64, to exclude measurement results which would be inconsistent from the point of view of the expected behavior of the accelerometer as a function of the temperature, in order to preserve the reliability of the method notwithstanding the measurement artifacts that are always possible.
  • step 65 If the result of the test from step 65 is negative, the process is interrupted and the procedure restarts with the execution of step 61. If the result of the test is positive, we go to step 66.
  • a single temperature drift coefficient Slopejcor is obtained, from the first temperature drift coefficient Slope_1 and from the second temperature drift coefficient Slope_2. And we record this single temperature drift coefficient Slope_cor in the non-volatile memory of the computer. It can thus be used subsequently, in a correction phase, in which an acceleration value indicated by the accelerometer at a given measurement point at which the temperature is equal to a current temperature value of 7 ° is corrected as a function of the difference between said current temperature value and the reference temperature value Tref on the one hand, and of the single temperature drift coefficient Slope_cor determined by the learning procedure described above, on the other hand.
  • the single temperature drift coefficient is the single temperature drift coefficient
  • Slopejcor is obtained by calculating an average of the first temperature drift coefficient Slope_1 and of the second temperature drift coefficient Slope_2. This can be the arithmetic mean of the Slope_1 and Slope_2 values, or any other mean such as a root mean square, for example.
  • the fact of obtaining the single temperature drift coefficient Slopejcor from two coefficients such as the first temperature drift coefficient Slope_1 and the second temperature drift coefficient Slope_2, allows everything to both to perform measurement consistency tests such as the tests of steps 64 and 65, on the one hand, and to cover a very wide temperature range, on the other hand.
  • the operating temperature range of the accelerometer is very high during the temperature rise phase of the thermal engine of the motorcycle from the "cold engine” situation, since it can extend from -20 ° C or less, up to + 90 ° C or higher.
  • the acquisition of a reference acceleration value Aref at the reference measurement point can be carried out with the engine stopped, at the end of the vehicle production line, while the other stages of the learning phase of the temperature drift of the accelerometer and in particular the acquisition of the first and second measurements learning at the learning measurement points 51 and 52, can be / are carried out subsequently, with the engine running, either in the sales store just before delivery to the first purchaser of the vehicle, or during the first kilometers on the road by the end user.

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Abstract

Il est divulgué un procédé de compensation d'une dérive en température d'un accéléromètre pour la mesure d'inclinaison latérale d'une motocyclette. Lorsque le véhicule se trouve dans la condition "moto droite" (622,632), et que la température de l'accéléromètre est au moins 30°C supérieure à sa température de référence (621,631), une lecture des valeurs d'accélération est faite (623,633). Elles sont ensuite traitées de manière à identifier (623,633) le coefficient de pente de la droite de correction de l'offset de chaque axe de l'accéléromètre. Un traitement consiste à vérifier (64) la stricte monotonie des coefficients sur au moins deux lectures successives, et à s'assurer (65) que leur valeur moyenne est comprise entre des bornes déterminées. Le coefficient moyen finalement obtenu (66) peut ensuite être utilisé pour la correction en température des accélérations lues sur toute la gamme d'utilisation de l'accéléromètre. Ainsi le calcul d'angle d'inclinaison de la motocyclette est plus précis.

Description

Description
Titre de l’invention : COMPENSATION DE LA DERIVE EN TEMPERATURE D’UN ACCELEROMETRE EMBARQUE DANS UN VEHICULE AUTOMOBILE A DEUX-ROUES POUR MESURER L’INCLINAISON DU VEHICULE
[Domaine technique]
[0001] La présente invention se rapporte de manière générale à la détection de l’inclinaison (« tilt » en anglais) d’un véhicule à deux-roues à l’aide d’un accéléromètre embarqué, et plus particulièrement à la compensation de la dérive en température d’un tel accéléromètre.
[0002] L'invention trouve des applications, en particulier, dans un calculateur de véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique comprenant un accéléromètre pour la mesure, pendant le roulage du véhicule, de l’angle l’inclinaison latérale (« bank angle », en anglais) du véhicule avec coupure automatique du moteur lorsqu’un seuil d’inclinaison est dépassé.
[Etat de la technique antérieure]
[0003] Un capteur autonome de mesure d'inclinaison latérale d’un véhicule à deux roues de type motocyclette ou similaire, comme une centrale inertielle ou un gyroscope de roulis, peut être utilisé pour déterminer son inclinaison afin de provoquer la coupure du moteur lorsque cette inclinaison est supérieure à un seuil considéré comme critique. Le but de cette fonction de coupure automatique du moteur lorsqu’un seuil d’inclinaison latérale est dépassé, est de protéger l’utilisateur, en cas de chute, contre les conséquences éventuelles liées aux parties en mouvement (roue motrice, chaîne, etc.) de la motocyclette, et au risque d’embrasement de l’ensemble en cas d’épandage du carburant qui serait causé par l’accident.
[0004] Dans les motocyclettes les plus récentes, un tel capteur autonome est remplacé par un accéléromètre multiaxe, par exemple du type à trois axes, X, Y et Z. Ce type d’accéléromètre est désormais disponible en circuit intégré monolithique (« standalone » en anglais), et peut être intégré sur le circuit imprimé d’un calculateur électronique embarqué. En combinaison avec une fonction logicielle, un tel accéléromètre permet d’estimer l'inclinaison du véhicule, en évitant ainsi d'équiper le véhicule d'un gyroscope de roulis dédié, avec à la clé une économie substantielle. [0005] Le calcul d'inclinaison du véhicule est dépendant des mesures physiques réalisées par les capteurs de l'accéléromètre, qui sont généralement des cellules sensibles uniaxes, biaxes (ou 2D, mis pour « à deux dimensions de mesure ») et/ou tri-axes (ou 3D, mis pour « à trois dimensions de mesure ») intégrées sur une même puce de produit semiconducteur. L'utilisation dans une telle puce de microsystèmes électromécaniques (ou MEMS, qui signifie « micro-electro-mechanical-systems », en anglais) ayant des structures originales, par exemple à plusieurs poutres et à plusieurs jauges de contrainte piézoélectriques et/ou peignes capacitifs interdigités (réalisés par gravure de couches minces en surface), peut servir à la mesure d’accélérations dans le plan de la puce et hors plan, en permettant d’obtenir une sensibilité dans les trois axes avec une ou plusieurs cellules sensibles. D’une manière générale, les accéléromètres exploitent la différence de sollicitation entre chacun des axes, les poutres étant sollicitées en torsion et/ou en flexion selon la direction de l'accélération à laquelle l’accéléromètre est soumis. Et une détection par une électronique adaptée permet de mesurer le niveau de sollicitation dans la direction de chaque axe.
[0006] Il est connu que les mesures de l'accéléromètre peuvent varier en fonction de la température environnante et, ainsi, engendrer une erreur d'estimation d'angle d'inclinaison du véhicule. Les accéléromètres ont en effet une technologie qui les rend plus ou moins sensibles à la température à laquelle ils fonctionnent.
[0007] Cette dérive en température des accéléromètres est discutée, dans un autre contexte d’application, par exemple dans l’article intitulé « Thermal Compensation ofLow-Cost MEMS Accelerometers for Tilt Measurements », par Giuseppe Ruzza, Luigi Guerriero, Paola Revellino et Francesco M. Guadagno, publié par MDPI AG, en ligne, le 02.08.2018, dans la revue scientifique à libre accès « Sensors » (ISSN 1424-8220; CODEN: SENSC9)
[0008] Dans le contexte d’application envisagé pour l’invention, une erreur de mesure d'accélération engendre une erreur d'estimation d'inclinaison du véhicule. La fonction de coupure automatique du moteur ayant pour finalité de couper le moteur lorsque le seuil maximum d'inclinaison est dépassé, une erreur d'estimation peut entraîner une coupure anticipée du moteur, qui peut compromettre la sécurité du conducteur de la motocyclette.
[0009] C’est pourquoi il apparaît souhaitable de compenser la dérive en température d’un accéléromètre utilisé pour la mesure de l’angle d’inclinaison des véhicules à deux- roues, notamment mais pas uniquement pour la réalisation de la fonction de coupure automatique du moteur précitée.
[0010] De manière générale, un appareil de mesure à capteur transforme un paramètre physique en un signal électrique, qui peut ensuite être converti en données numériques. L'étalonnage (aussi connu sous l'anglicisme « calibration »), qui ne doit pas être confondu avec le calibrage (qui se traduit plutôt par « gauging » en anglais), vise à s'assurer que des appareils de mesure de la même gamme (même marque, même modèle) donnent bien le même résultat de mesure lorsqu’ils sont placés dans une même situation. Il faut donc une procédure permettant d'obtenir le même résultat à partir de la même situation.
[0011] En référence au Vocabulaire International de Métrologie (VIM), et selon la définition qui en est donnée dans les éditions à partir de 2008, l'étalonnage d’un appareil de mesure peut être défini (en laissant de côté les incertitudes de mesure) comme une procédure qui, dans des conditions spécifiées, établit dans une première phase une relation entre des valeurs de mesure qui sont fournies par des étalons et les indications correspondantes qui sont fournies par l’appareil, puis utilise dans une seconde phase une relation permettant d’obtenir un résultat de mesure à partir d'une indication quelconque donnée par l’appareil. Un étalonnage peut donc être exprimé sous la forme d'un énoncé, d'une fonction d'étalonnage, d'un diagramme d'étalonnage, d'une courbe d'étalonnage ou d'une table d'étalonnage. Pour les appareils de mesure à capteur, la première phase de l'étalonnage est une caractérisation de la réponse du capteur sur toute la plage de fonctionnement du capteur. La seconde phase consiste à exploiter les résultats de la première. Dans certains cas (notamment si le capteur n’est pas réglable en sorte qu’un ajustage est impossible), la seconde phase peut consister en une correction additive ou multiplicative de l'indication donnée par l’appareil.
[0012] Dans le contexte d’accéléromètres 3D utilisés dans le type d’applications visé qui a été présenté plus haut, l’invention vise à éviter une telle caractérisation des accéléromètres d’axe en axe, et des tests MEM par MEM à effectuer en vue de définir un polynôme de correction associé à chaque MEM, qui sont pour le moins longs et coûteux. Une telle caractérisation ne peut généralement pas être réalisée de manière autonome par des moyens embarqués du véhicule, comme le calculateur de contrôle moteur d’une motocyclette, par exemple, qui possède des moyens de calculs et de mémorisation limités. [0013] Et ce d’autant plus que, dans un véhicule deux-roues à moteur thermique, la température à proximité du calculateur de contrôle moteur qui, en général, intègre l’accéléromètre, varie dans une plage de valeurs très large. Cette température ambiante de l’accéléromètre varie en effet, typiquement, entre -20°C au démarrage (qui est la température extérieure généralement la plus basse, en hiver, dans les pays visés par les applications de l’invention) et +90°C lorsque le moteur est complètement chaud (qui est généralement la température maximum du moteur en fonctionnement, compte tenu des moyens de refroidissement (radiateur, ventilateur, etc.) qui sont mis en œuvre, le cas échéant.
[0014] L’invention part du constat que la variation de mesure d'accélération en fonction de la température ambiante, qui est intrinsèque à la technologie des accéléromètres, peut être apprise de manière simple et efficace spécifiquement pour chaque accéléromètre particulier, et peut ensuite être prise en compte lors d’une mesure donnée par ledit accéléromètre, en permettant ainsi de réduire les erreurs d'estimation de l'inclinaison du véhicule.
[0015] Le document JP2007322347A divulgue une compensation de la mesure des accéléromètres en fonction de la température, afin de détecter l’inclinaison d’un véhicule à quatre roues, qui serait due à un soulèvement du véhicule en cas de vol d’un pneumatique. Le document propose une solution d’étalonnage, avec une correction en température basée sur des mises à jour de valeurs de référence en tension du capteur.
[0016] Le document US20040194327A1 divulgue la détermination des angles de géométrie d’un train roulant d’un véhicule à quatre roues, avec une compensation de la dérive en température en corrigeant l’angle d’inclinaison par calibration.
[Exposé de l’invention]
[0017] L’invention propose quant à elle un procédé avec une première phase comprenant l’apprentissage, de préférence selon chacun des trois axes d'un accéléromètre 3D, par exemple, de la dérive en température (on parle aussi d'offset en température) qui est due au changement de sa température de fonctionnement, et avec une seconde phase comprenant la correction de cette dérive en fonction de la température courante lors d’une mesure quelconque.
[0018] Plus spécifiquement, il est proposé un procédé de compensation d’une dérive en température d’un accéléromètre pour la mesure d’inclinaison d’un véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique, ledit procédé ayant : - une phase d’apprentissage de la dérive en température de l’accéléromètre comprenant :
- l’acquisition d’une valeur d’accélération de référence à un point de mesure de référence auquel le véhicule est droit et la température est égale à une première valeur de température de référence qui est comprise dans une plage de valeurs de température de référence correspondant à un état « moteur froid », et qui est mémorisée dans une mémoire non volatile en relation avec la valeur d’accélération de référence ;
- l’acquisition d’une première valeur de mesure d’accélération à un premier point de mesure, différent du point de mesure de référence, et auquel le véhicule est sensiblement droit et la température est égale à une première valeur de mesure de température qui est comprise dans une première plage de valeurs de température substantiellement au-dessus de la première valeur de température de référence ;
- le calcul d’un premier coefficient de dérive en température, défini comme le rapport de la différence entre la première valeur de mesure d’accélération et la valeur d’accélération de référence, d’une part, sur la différence entre la première valeur de mesure de température et la première valeur de température de référence, d’autre part ;
- l’acquisition d’une seconde valeur de mesure d’accélération à un second point de mesure auquel le véhicule est sensiblement droit et la température est égale à une seconde valeur de mesure de température qui est comprise dans une seconde plage de valeurs de température substantiellement au-dessus de la première valeur de mesure de température ;
- le calcul d’un second coefficient de dérive en température, défini comme le rapport de la différence entre la seconde valeur de mesure d’accélération et la valeur d’accélération de référence, d’une part, sur la différence entre la seconde valeur de mesure de température et la première valeur de mesure de température de référence, d’autre part ; et,
- l’obtention et la mémorisation dans la mémoire non volatile d’un coefficient de dérive en température unique, à partir du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température ; ainsi que,
- une phase de correction, dans laquelle une valeur d’accélération indiquée par l’accéléromètre à un point de mesure donné auquel la température est égale à une valeur de température courante est corrigée en fonction de la différence entre ladite valeur de température courante et la valeur de température de référence d’une part, et du coefficient de dérive en température unique, d’autre part. [0019] Grâce à ce procédé, il est possible de déterminer l’inclinaison d’un véhicule à deux roues, pendant le roulage, corrigée de la dérive en température de l’accéléromètre, avec un apprentissage préalable de la dérive en température de l’accéléromètre spécifiquement utilisé dans le véhicule en question, qui est réalisé sur ledit véhicule lui-même, de manière autonome par des moyens embarqués.
[0020] Contrairement aux procédures d’étalonnage (ou calibration) telles que divulguées dans le document J P2007322347A et dans le document US20040194327A1 qui ont été identifiés et brièvement discutés en introduction, la phase d”apprentissage du procédé selon des modes de mise en œuvre de l’invention permet d’appliquer une compensation en température aux indications fournies par l’accéléromètre, qui tient compte des dispersions de caractéristiques affectant les accéléromètres susceptibles d’être utilisés. Dit autrement, l’apprentissage selon le procédé proposé permet de prendre en compte la dispersion de caractéristiques des composants lors de leur fabrication, ce qui offre un avantage par rapport à un procédé de calibration. Par dispersions de caractéristiques, on entend le fait que, intrinsèquement, les accéléromètres ne réagissent pas exactement de la même manière en raison de facteurs variables qui affectent nécessairement leur fabrication à l’échelle industrielle.
[0021] Par ailleurs, le procédé n’a pas besoin de connaître une courbe de correction en température couvrant toute la plage de températures de fonctionnement de l’accéléromètre, qui résulterait d’une phase de caractérisation longue et fastidieuse.
[0022] En outre, contrairement à la solution divulguée dans le document JP2007322347A, le procédé proposé ne présente pas l’inconvénient d’avoir à mettre à jour des références en tension du (ou des) capteur(s).
[0023] Ainsi qu’il apparaîtra à l’homme du métier, les modes de mise en œuvre du procédé proposé se caractérisent avantageusement, d’une part, par la stratégie d’apprentissage qui peut être mise en œuvre spécifiquement pour chaque accéléromètre une fois installé dans le véhicule, et ce de manière autonome par des moyens embarqués dans ledit véhicule, et d’autre part par le fait que ladite stratégie d’apprentissage comprend l’estimation de la dérive en température en au moins deux étapes, à chaque fois entre deux points de mesure espacés à l’intérieur de la plage de températures de fonctionnement de l’accéléromètre, pour compenser avec efficacité et précision la dérive en température de l’accéléromètre.
[0024] Des modes de mise en œuvre, pris isolément ou en combinaison, prévoient en outre que : - l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique peuvent n’être réalisées que si le premier coefficient de dérive en température et le second coefficient de dérive en température sont des valeurs numériques signées présentant le même signe ;
- l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique peuvent n’être réalisées que si, en outre, la valeur absolue de la différence entre les valeurs absolues respectives du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température, est inférieure à un seuil déterminé ;
- l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique peuvent n’être réalisées que si, en outre, la valeur absolue du premier coefficient de dérive en température et la valeur absolue du second coefficient de dérive en température, sont comprises dans un intervalle déterminé de valeurs;
- le coefficient de dérive en température unique peut être obtenu en calculant une moyenne du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température ;
- la première plage de valeurs de température peut comprendre des valeurs de température supérieures d’au moins 30°C à la valeur de température de référence ;
- la seconde plage de valeurs de température peut comprendre des valeurs de température supérieures d’au moins 30°C à la première valeur de mesure de température ;
- la plage de valeurs de température de référence peut comprendre des valeurs de température entre -20°C et +55°C ;
- l’accéléromètre étant un accéléromètre multiaxe, toutes les étapes du procédé peuvent être réalisées simultanément pour chaque axe de l’accéléromètre ;
- l’acquisition d’une valeur d’accélération de référence au point de mesure de référence peut être réalisé, avec le moteur à l’arrêt, en sortie de chaîne de fabrication du véhicule, alors que les autres étapes de la phase d’apprentissage de la dérive en température de l’accéléromètre peuvent être réalisées ultérieurement, avec le moteur tournant.
[0025] Dans un deuxième aspect, l’invention a également pour objet un dispositif de compensation d’une dérive en température d’un accéléromètre pour la mesure d’inclinaison d’un véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique, comprenant une unité de commande électronique du moteur d’un véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique comprenant un accéléromètre et des moyens pour la mesure, pendant le roulage du véhicule, de l’inclinaison latérale du véhicule avec coupure automatique du moteur lorsqu’un seuil d’inclinaison est dépassé, des moyens pour déterminer la température ambiante, des moyens pour déterminer la température moteur, des moyens pour déterminer si le véhicule est droit, et ayant des moyens adaptés pour exécuter toutes les étapes du procédé selon le premier aspect ci-dessus. Il peut s’agir d’un calculateur configuré à cet effet, par exemple du calculateur de contrôle moteur de la motocyclette.
[0026] Un troisième aspect de l’invention se rapporte à un calculateur de véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique, comprenant un accéléromètre eu un dispositif selon le deuxième aspect ci-dessus pour la mesure, pendant le roulage du véhicule, de l’inclinaison latérale du véhicule avec coupure automatique du moteur lorsqu’un seuil d’inclinaison est dépassé. Il peut s’agir, en particulier, du calculateur de contrôle moteur de la motocyclette.
[0027] Lorsque l’indication donnée par l’accéléromètre, i.e., une mesure d’accélération, est exploitée par un calculateur dans lequel s’exécute un logiciel embarqué, l’apprentissage puis la correction peuvent être faits par le logiciel.
[0028] C’est pourquoi, dans un quatrième et dernier aspect, l’invention a également pour objet un produit programme d'ordinateur comprenant une ou plusieurs séquences d'instructions stockées sur un support de mémoire lisible par une machine comprenant un processeur, lesdites séquences d'instructions étant adaptées pour réaliser toutes les étapes du procédé selon le premier aspect de l'invention lorsque le programme est lu dans le support de mémoire et exécuté par le processeur.
[Description des dessins]
[0029] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
[Fig. 1A] la figure 1A est un schéma montrant une vue de côté d’une motocyclette, dans laquelle le procédé peut être mis en œuvre ;
[Fig. 1 B] la figure 1 B est un schéma montrant une vue de face de la motocyclette de la figure 1A selon trois inclinaisons respectives par rapport à la verticale ;
[Fig. 2A] la figure 2A est une représentation simplifiée d’un accéléromètre à trois axes de mesure pouvant être intégré dans un calculateur embarqué de la motocyclette des figures 1A et 1 B, et des courbes de l’évolution en fonction du temps des valeurs d’accélération mesurées selon les trois axes de l’accéléromètre lorsque la motocyclette est droite ; [Fig. 2B] la figure 2B est une représentation simplifiée de l’accéléromètre de la figures 2A, et des courbes de l’évolution en fonction du temps des valeurs d’accélération mesurées selon les trois axes de l’accéléromètre lorsque la motocyclette est inclinée d’un angle Q par rapport à la verticale ;
[Fig. 3] la figure 3 est un graphe montrant un ensemble de courbes représentant la dispersion de la dérive en température d’un lot déterminé d’accéléromètres ;
[Fig. 4] la figure 4 est un graphe illustrant le calcul de la pente d’une courbe représentant la dérive en température d’un accéléromètre déterminé ;
[Fig. 5] la figure 5 est un diagramme fonctionnel illustrant la mise en œuvre des étapes du procédé de l’invention ; et,
[Fig. 6] la figure 6 est un diagramme d’étapes illustrant des exemples de mise en œuvre de la phase d’apprentissage du procédé.
[Description des modes de réalisation]
[0030] Dans la description de modes de réalisation qui va suivre et dans les Figures des dessins annexés, les mêmes éléments ou des éléments similaires portent les mêmes références numériques aux dessins.
[0031] Dans l’exposé qui va être donné, les notations suivantes seront utilisées :
- les lettres X, Y et Z désignent les axes longitudinal, latéral et vertical, respectivement, du référentiel lié à la Terre (aussi appelé référentiel terrestre) ;
- {Ax, Ay, Az} désigne un triplet de valeurs d’accélération mesurées par l’accéléromètre 3D, respectivement suivant chacun des trois axes X, Y et Z, respectivement ; en pratique, l’accéléromètre génère de tels triplets de valeurs en continu, c’est-à-dire à une fréquence de mesure déterminée ;
- g désigne l’accélération due à la gravité ; l’accélération g est donnée en mètres par seconde au carré (m/s2), ou Gforce (g), qui est égale à 9.81 m/s2 ;
- T° désigne la température ambiante au niveau de l’accéléromètre, qui peut être donnée par un capteur de température agencé par exemple à proximité immédiate du calculateur incorporant l’accéléromètre, ou dans le boîtier dudit calculateur ;
- Tref, T1 et T2 désignent des valeurs déterminées de la température T° auxquelles une mesure de référence des valeurs d’accélération {Ax_ref, Ayjref , Az_ret }, une première mesure d’apprentissage des valeurs d’accélération {Ax_T1, Ay_T1, Az_T1} et une deuxième mesure d’apprentissage des valeurs d’accélération
{Ax_T2, Ay_T2, Az_T2}, respectivement, sont données par l’accéléromètre ; - Q désigne l’angle d’inclinaison latérale (« bank angle » en anglais) du véhicule, et donc de l’accéléromètre qu’il incorpore ;
- Slope_1, Slope_2 et Slopejcor sont des coefficients de dérive en température de l’accéléromètre, exprimés en g/°C, et qui peuvent prendre des valeurs positives ou négatives ; ils correspondent à la pente de portions de droites qui peuvent représenter la dérive en température de l’accéléromètre, en première approximation ; on parlera parfois de « coefficient de pente », en référence à cette représentation.
[0032] Un véhicule automobile à deux roues, comme une motocyclette ou similaire, évolue dans un espace tridimensionnel, qui peut être défini par trois axes perpendiculaires deux-à-deux qui sont liés à la Terre. Ces axes X, Y et Z sont désignés dans la suite comme les axes longitudinal, latéral et vertical, respectivement. Par rapport à un véhicule à 4 roues, ou plus, dont le plan horizontal reste sensiblement parallèle à la surface de la Terre et plus particulièrement au plan de la route à l’endroit considéré, la particularité d’un véhicule à deux-roues est sa capacité d’être incliné par rapport à la verticale, notamment dans les virages.
[0033] Grâce à l’effet de la gravité, un accéléromètre et notamment un accéléromètre 3D, peut indiquer comment est orienté un objet par rapport à la Terre. Sur un smartphone, par exemple, cela est utilisé pour passer d’un affichage en mode portrait à un affichage en mode paysage. Dans une manette de jeu, un accéléromètre 3D permet de suivre les mouvements dans l’espace de la main du joueur, et cela est utilisé par le jeu comme interface avec le joueur. Une des applications d’un accéléromètre dans un véhicule à deux-roues est le calcul d’inclinaison du véhicule par rapport à la verticale notamment dans le cadre de la fonction de coupure automatique du moteur thermique lorsqu’un seuil d’inclinaison déterminée est dépassé.
[0034] Pour un objet évoluant dans un espace à trois dimensions, comme un aéronef dans le ciel où un navire à la surface d’une mer agitée, l’inclinaison due à une rotation autour de l’axe longitudinal X est appelée roulis (« roll » en anglais), l’inclinaison due à une rotation autour de l’axe latéral Y est appelée tangage (« pitch » en anglais) et l’inclinaison due à une rotation autour de l’axe vertical Z est appelée lacet (« yaw » en anglais). Par convention, l’angle d’inclinaison est habituellement compté positivement, pour chaque axe, pour une rotation autour dudit axe dans le sens anti horaire. [0035] Pour un véhicule automobile à deux roues comme une motocyclette ou similaire, on parle d’angle d’inclinaison (« tilt angle », en anglais) suivant l’axe longitudinal X, suivant l’axe latéral Y, et suivant l’axe vertical Z, respectivement. Le contrôle de cette dernière inclinaison, i.e., l’inclinaison suivant l’axe vertical Z, revêt une importance particulière pour la stabilité des motocyclettes et la sécurité de leurs utilisateurs. Elle est aussi appelée inclinaison latérale (ou « bank » en anglais), et l’angle d’inclinaison correspondant est appelé angle d’inclinaison latérale (ou « bank angle », en anglais).
[0036] Les schémas de la figure 1A et de la figure 1B montrent, à titre d’exemple, une vue de côté et des vues de face, respectivement d’une motocyclette 101 dans laquelle peut être implémenté le procédé selon des modes de mise en œuvre de l’invention. Ce procédé peut être implémenté dans tout type de véhicule motorisé à deux roues, tels qu’une trottinette à moteur, un cyclomoteur, une mobylette, un scooter, une motocyclette (ou moto), etc. Le véhicule à deux-roues est plus particulièrement motorisé par un moteur thermique, ou moteur à explosions ou encore moteur à combustion interne. Le moteur peut être monocylindre, bicylindre, à trois ou quatre cylindres, ou plus. Il peut s’agir d’un moteur à deux ou à quatre temps, le cas échéant à injection directe ou indirecte.
[0037] Dans un mode de mise en œuvre, le véhicule est équipé d’un moteur thermique à injection. Le moteur est alors commandé par une unité de commande électronique (ECU, de l’anglais « Electronic Control Unit »), telle qu’un calculateur de contrôle moteur (ou ECU également, qui dans ce contexte est mis pour « Engine Control Unit »). Un accéléromètre, au moins, est implanté dans l’ECU. Il s’agit par exemple d’un accéléromètre réalisé sur produit semi-conducteur et intégré dans une puce. Comme il a été dit en introduction, la mesure de l’inclinaison du véhicule qui est fournie par l’accéléromètre permet à l’ECU de couper le moteur en cas de chute du véhicule, laquelle est déterminée par le dépassement d’un seuil d’inclinaison du véhicule. En effet, le fait que le moteur continue de fonctionner lors d’une chute du véhicule représente un danger supplémentaire pour le conducteur et des risques supplémentaires pour le véhicule. C’est pourquoi, arrêter le moteur en cas de chute du véhicule améliore la sécurité du conducteur et réduit les risques pour le véhicule. L’inclinaison à laquelle il est fait référence ici, et qui est à l’origine du déclenchement de l’arrêt du moteur, est l’inclinaison latérale du véhicule (sur un côté ou sur l’autre, par rapport à sa direction de déplacement), par rapport à la verticale, qui correspond à la direction de l’axe vertical Z précité. Par « verticale » on entend ici la direction de la force de gravité g. [0038] Sur les figures 1A et 1B, la direction verticale du châssis du véhicule 101 est représentée par la flèche épaisse Z1, laquelle est orientée dans le sens de bas en haut. La direction longitudinale du châssis du véhicule, qui correspond aussi à sa direction de déplacement en ligne droite, est représentée par la flèche épaisse X1 , laquelle est orientée dans le sens de l’arrière vers l’avant. Enfin, la direction latérale du châssis du véhicule est représentée par la flèche épaisse Y1, laquelle est orientée dans le sens de la droite vers la gauche. Lorsque le véhicule 101 est parfaitement droit sur un sol plat, la direction de référence verticale Z1 est parallèle à la direction verticale Z, et les directions de référence X1 et Y1 forment un plan qui est parallèle au plan du sol défini par les axes X et Y. Les axes X1, Y1 et Z1 se déplacent avec le véhicule 101 et pivotent par rapport aux axes X, Y et Z liés à la Terre, en même temps que le véhicule.
[0039] La figure 1B illustre différentes inclinaisons latérales de la motocyclette 101 de la figure 1A par rapport à la verticale. En 101a, la motocyclette est en position droite, c’est-à-dire verticale : son axe de référence vertical Z1 est parallèle à la direction de la force de gravité g. Dans les positions 101b et 101c la motocyclette est inclinée respectivement selon son côté latéral droit et selon son côté latéral gauche, dans les deux cas d’un angle Q. Cet angle d’inclinaison latérale (« bank angle » en anglais) définit la mesure de l’inclinaison de la motocyclette par rapport à la verticale Z. L’ECU s’appuie sur la mesure en continu et la surveillance de la valeur de cet angle Q pour arrêter le moteur, en cas de chute latérale du véhicule.
[0040] La figure 2A donne, dans la partie haute, une représentation simplifiée d’un accéléromètre 102 qui mesure l’accélération selon trois axes, par exemple trois axes perpendiculaires deux-à-deux. L’homme du métier appréciera qu’un accéléromètre à trois axes autorise la détermination de l’orientation angulaire exacte, par rapport à la terre, de l’accéléromètre 102 et donc du véhicule 101 des figures 1A et 1B lorsqu’il est embarqué dans ledit véhicule, par exemple dans un calculateur comme le calculateur de contrôle moteur dudit véhicule. On suppose ici, pour la simplicité du présent exposé, que le système d’axes liés au véhicule 101 correspond aux systèmes d’axes liés à l’accéléromètre 102. Dit autrement, on suppose que l’accéléromètre 102 est agencé de manière fixe dans le calculateur du véhicule 101 de telle manière que les axes de ces capteurs coïncident avec les axes X1, Y1 et Z1 du véhicule 101 représentés par les flèches épaisses sur les figures 1A et 1B. Ceci est obtenu en montant l’accéléromètre dans le calculateur et/ou le calculateur dans le véhicule, de manière à faire se superposer le plus précisément possible les axes de mesure des capteurs de l’accéléromètres avec les axes de référence X1, Y1 et Z1 du véhicule. L’homme du métier appréciera que, en pratique, l’accéléromètre peut avoir une position angulaire différente, et éventuellement aléatoire, par rapport au repère du véhicule, des moyens de détermination et des moyens de calculs basés par exemple sur une matrice de rotation pouvant alors permettre de compenser cette différence d’orientation afin de faire comme si le repère de l’accéléromètre coïncidait avec celui du véhicule.
[0041] Le bas de la figure 2A montre des courbes qui représentent un exemple d’évolution en fonction du temps de valeurs d’accélération mesurées sur ces trois axes X, Y et Z lorsque le véhicule est maintenu en position sensiblement verticale. Dans cette configuration conforme à la position 101a du schéma de la figure 1B, seul l’axe Z1 de mesure de l’accéléromètre, qui se superpose donc avec la direction verticale, enregistre une accélération Az non nulle, à savoir un signal qui vaut 1g, où g est l’unité d'accélération correspondant approximativement à l'accélération de la pesanteur à la surface de la Terre, soit environ 9.81 ms2, à quelques fluctuations près qui dépendent de l’oscillation éventuelle du véhicule autour de la verticale pendant la durée de la mesure. Les valeurs d’accélération Ax et Ay données par l’accéléromètre pour les autres directions de mesure, à savoir la direction longitudinale X et la direction latérale Y, respectivement, sont sensiblement égales à zéro également à quelques fluctuations près en fonction de la stabilité du véhicule dans la position droite. Sur la figure 2A, la force de la gravité g est représenté par une flèche épaisse verticale orientée vers le bas.
[0042] La figure 2B montre, en partie haute, le même accéléromètre 102 lorsque le véhicule est incliné par rapport à la direction verticale Z, par exemple une inclinaison latérale vers la droite correspondant à la position 101b de la figure 1B. Dans l’exemple montré, l’angle d’inclinaison par rapport à l’axe vertical Z est toujours noté Q. Par rapport à la représentation de l’accéléromètre 102 montré en haut de la figure 2A, l’axe vertical Z1 de la puce de l’accéléromètre 102 est ici incliné d’un angle Q suivant la direction de l’axe vertical Z. Dans une telle configuration, l’angle d’inclinaison latérale Q est obtenu par la relation : Q = abstArctan^^Ax2 + Ay2) / Az)] où Ax, Ay et Az sont les valeurs d’accélération mesurées par l’accéléromètre 102 suivant chacun des axes X, Y et Z, respectivement.
[0043] Le bas de la figure 2B montre l’évolution en fonction du temps des valeurs Ax, Ay et Az donnée par l’accéléromètre 102 ainsi incliné par rapport à la verticale Z. En comparaison avec les mêmes courbes données à la figure 2A, on voit que la valeur Az a légèrement diminué et est désormais comprise entre 0 et 1g, alors que la valeur Ax n’a pas changé et que la valeur Ay a légèrement diminué et est désormais comprise entre 0 et -1g (pour un angle Q compris entre 0 et 45°, dans l’exemple montré).
[0044] En référence au graphe de la figure 3, on va maintenant discuter le phénomène de dérive en température des accéléromètres qui peuvent être utilisés dans le contexte des applications envisagées. La figure montre un faisceau de courbes donnant la dérive, ou décalage, ou offset (exprimé en mg, c’est-à-dire en millièmes de la valeur g de l’accélération due à la force d’attraction terrestre g), en fonction de la température T° (exprimée en degrés Celsius, ou Deg C ou °C), pour un ensemble d’accéléromètres différents qui sont tous du même modèle. Ce lot d’accéléromètres est par exemple issu d’une même fabrication. A ce titre, les accéléromètres considérés sont fournis par le fabricant comme ayant des caractéristiques de mesure identiques.
[0045] Pourtant, en raison de facteurs non contrôlés (et possiblement non contrôlables) de leur procédé de fabrication et/ou des matériaux utilisés, les accéléromètres d’un même lot présentent une dispersion de caractéristiques. L’homme du métier appréciera que, même si l’on ne s’intéresse ici qu’à la dérive des valeurs d’accélération fournie en fonction de la température ambiante, la dispersion de caractéristiques est un phénomène global qui peut affecter toutes les caractéristiques d’un tel composant. Le faisceau des courbes montrées à la figure 3 révèle trois informations.
[0046] D’une part, tous les accéléromètres donnent effectivement la même mesure de température à une température nominale égale à environ 20°C dans l’exemple montré. À cette température nominale, tous les accéléromètres présentent un offset sensiblement égal à zéro. Visuellement, ceci est traduit par le fait que toutes les courbes passent par un point nominal 30 correspondant à 20°C en abscisse et à 0 mg en ordonnée. Cette valeur de 20°C n’est pas due au hasard, puisqu’elle correspond sensiblement à la valeur de la température ambiante à laquelle les accéléromètres sont supposés fonctionner dans une majorité d’applications. C’est pourquoi les fabricants garantissent généralement un offset nul, ou du moins minimal, à cette température nominale. Bien entendu, l’homme du métier appréciera que selon les applications auxquelles un modèle d’accéléromètres est destiné, la valeur de cette température nominale peut être différente de 20°C. [0047] En outre, chaque accéléromètre présente une dérive linéaire en fonction de la température, dans la plage de température comprise entre -40°C et plus 125°C qui est représentée à la figure. Dit autrement, les courbes représentées sont sensiblement des droites inclinées. Certains accéléromètres présentent une dérive avec un coefficient d’offset (ou coefficient de dérive) qui est positif, se traduisant par une droite ascendante en fonction de la température, alors que d’autres ont une dérive avec un coefficient d’offset négatif, se traduisant à l’inverse par une droite descendante en fonction de la température.
[0048] Enfin, tous les accéléromètres présentent une dérive qui est bornée entre un coefficient d’offset négatif minimum et un coefficient d’offset positif maximum, représenté par les droites 31 et 32, respectivement. Dit autrement, le coefficient d’offset du lot d’accéléromètres issus de la même fabrication et compris entre une valeur négative Off_31 et une valeur positive Off_32, correspondant à la pente de la droite 31 et à la pente de la droite 32, respectivement.
[0049] Le principe qui est à la base du procédé selon des mises en œuvre de l’invention est que, la dérive en température des accéléromètres étant linéaire, il suffit pour la connaître et être capable de la compenser lorsque des mesures sont effectuées à l’aide d’un accéléromètre déterminé, de connaître d’une part la valeur de la pente de la droite correspondante et d’autre part, un point de mesure déterminée par lequel passe cette droite. Dit autrement, plutôt que de caractériser la dérive en température de chaque accéléromètre sur l’ensemble de leurs plages de température de fonctionnement possible ce qui est long et fastidieux et vraisemblablement pour le moins difficile de manière autonome avec des moyens embarqués dans le véhicule, il suffit d’apprendre ces deux informations afin d’être capable de compenser la dérive en température en corrigeant de manière appropriée chaque mesure d’accélération effectuée avec ledit accéléromètre.
[0050] Avantageusement, l’apprentissage selon des exemples de mise en œuvre du procédé comprend la détermination d’un point de mesure de référence correspondant sensiblement à la valeur de la température nominale pour laquelle les accéléromètres sont garantis fiables par le fabricant, c’est-à-dire 20°C dans l’exemple. D’une part en effet, cette température est la température ambiante standard dans la majorité des applications en sorte qu’il suffit de se placer dans de telles conditions standard de température pour se trouver sensiblement à cette température nominale. Dans l’application considérée ici, cela implique de se placer dans des conditions dans lesquelles le moteur du véhicule est froid, car on sait qu’un moteur chaud donne une température ambiante à sa proximité qui dépasse largement la température ambiante standard, à savoir 20°C environ. Un autre avantage du fait de se placer à ce point de mesure de référence est qu’on se situe au nœud 30 de croisement de toutes les droites représentant la dérive en température des accéléromètres susceptibles d’être utilisés, en sorte que l’on s’affranchit le mieux possible des effets d’un décalage éventuel par rapport à ce point de mesure de référence au sein du lot d’accéléromètres concernés.
[0051] Le graphe de la figure 4 montre une courbe 41 de la dérive en température d’un accéléromètre déterminé, et la droite 40 par laquelle on peut définir cette dérive de manière approchée. La droite 40 et la courbe 41 passe l’une et l’autre par le nœud 30 qui correspond au point de mesure de référence définie par la température To en abscisse et une valeur d’offset nulle en ordonnée.
[0052] Pour déterminer la pente de la droite 40, il suffit de connaître un écart donné Delta_T° entre deux valeurs de température de la courbe 41 , et l’écart Delta_Offset entre les deux valeurs d’offset correspondantes de la courbe 41. La pente de la droite 40 peut alors être calculée en effectuant le rapport de DeltaJDffset sur Delta_T°.
[0053] On notera que plus l’écart de température Delta_T° est élevé et plus le risque d’erreur dans le calcul de la pente est faible. Dit autrement, la précision dans la détermination de la pente de la dérive en température de l’accéléromètre est d’autant meilleure que les points de mesure sont espacés dans la plage de température de fonctionnement de l’accéléromètre.
[0054] On notera, en outre, que même si la courbe 41 suit sensiblement l’allure de la droite 40 par laquelle elle peut être estimée, des variations locales sur un petit intervalle de température peuvent donner localement une pente différente de la pente idéale de la droite 40 représentée. Dans certains cas très particuliers, la pente de la courbe 41 peut présenter localement un signe inverse de celui de la pente de la droite 40. Dit autrement, des artefacts de mesure peuvent donner sur un petit intervalle de température une rupture de monotonie de la dérive en température de l’accéléromètre.
[0055] En référence au schéma de la figure 5, nous allons maintenant décrire le principe des modes de mise en œuvre du procédé, qui permet d’apprendre de manière fiable et efficace la dérive en température d’un accéléromètre déterminé, une fois qu’il est monté dans un véhicule donné à deux roues, par exemple dans le boîtier d’un calculateur embarqué dans ledit véhicule. [0056] Sur la figure, on a représenté dans le milieu une flèche épaisse 5 horizontale, orientée de la gauche vers la droite, représentant symboliquement la montée en température du moteur thermique du véhicule à deux roues. Dans le cas d’une utilisation standard, la température 7° la plus basse correspond à la température ambiante au moment où le moteur est démarré, à partir d’une situation dite « moteur froid », qui est par exemple égale à +20°C. Et la température 7° la plus haute du moteur, dans la situation dite « moteur chaud », correspond à la température maximum compte tenu des moyens de refroidissement éventuellement présents dans le véhicule, d’une part, et des conditions d’utilisation (/.e., véhicule avec le moteur tournant mais à l’arrêt, ou véhicule roulant soumis au vent apparent résultant du déplacement du véhicule par rapport à l’air), d’autre part, et qui est par exemple égale à +90°C. Bien entendu, dans certains cas extrêmes, la température minimum pour le démarrage d’un moteur froid peut être inférieure ou supérieure à +20 °C, typiquement elle peut être comprise entre -20 °C et +55 °C. Également, la température maximum atteinte par un moteur chaud peut être supérieure à +90°C, et atteindre des températures jusqu’à +125°C, par exemple.
[0057] Au-dessus de la flèche 5, on a représenté diverses positions angulaires de la motocyclette 101 des figures 1A et 1B, autour de la position droite dans laquelle l’axe Z1 du référentiel X1, Y1, et Z1 du véhicule est orienté suivant la direction verticale Z du référentiel terrestre X, Y, Z.
[0058] Au-dessous de la flèche 5, on a représenté trois intervalles de température 500, 510 et 520, sur lesquels on reviendra plus loin. On a aussi représenté trois points de mesure 50, 51 et 52 d’accélération par l’accéléromètre embarqué dans le véhicule 101 auxquels, d’une part, le véhicule 101 est droit (c’est-à-dire que l’angle Q par rapport à la verticale terrestre est sensiblement égal à zéro), et auxquels, d’autre part, la température 7° est comprise dans l’intervalle de température 500, dans l’intervalle de température 510, et dans l’intervalle de température 520, respectivement. Les températures correspondant aux trois points de mesure 50, 51 et 52 sont notées Tref, 77 et 72, respectivement. Dans la suite de l’exposé, ces températures seront parfois dénommées température de référence Tref, première température d’apprentissage 77, et seconde température d’apprentissage 72, respectivement. De la même manière, les intervalles de température 500, 510 et 520 sont parfois dénommés intervalle de température de référence 500, premier intervalle de température d’apprentissage 510 et second intervalle de température d’apprentissage 520, respectivement. [0059] Comme indiqué plus haut, la température de référence Trefe st une température à laquelle une mesure d’accélération est produite par l’accéléromètre à un point de mesure de référence 50 auquel le véhicule est droit ( Q =0) et auxquels la température 7° dans l’environnement de l’accéléromètre est comprise dans l’intervalle de température de référence 500. Cet intervalle de température 500 correspond par exemple à l’intervalle entre une température minimum Tmin et une température maximum Tmax, qui définissent la plage des températures ambiantes qui peuvent être constatées, au démarrage du moteur à partir de la situation « moteur froid », dans les applications envisagées. Ainsi qu’il a déjà été indiqué plus haut, Tmin peut ainsi être égale à -20°C et Tmax peut être égale à plus +55°C.
[0060] Dans un exemple, la borne basse du premier intervalle de température d’apprentissage 510 peut être égale à la température de référence Tref augmentée d’un premier écart de température DT1. Dit autrement, la température de référence Tref et le premier intervalle de température d’apprentissage 510 sont espacés, en température, d’un écart de température D T1. La borne haute du premier intervalle de température d’apprentissage 510 peut être égale à la température maximum envisageable, c’est-à-dire +125 °C dans l’exemple. L’homme du métier appréciera que, en variante, l’intervalle 510 peut ne pas être borné vers le haut, ce qui revient au même du point de vue de la compréhension du présent exposé, et est plus simple en pratique pour la mise en œuvre de ce procédé par génie logiciel. Dit autrement, encore, l’intervalle de température 510 peut comprendre les températures 7° pour lesquelles 7° > Tref + DTI.
[0061] De la même manière, la borne basse du second intervalle de température d’apprentissage 520 peut être égale à la première température d’apprentissage T1 augmentée d’un second écart de température D T2. Dit autrement, le premier intervalle de température d’apprentissage 77 et le second intervalle de température d’apprentissage 520 sont espacés, en température, d’un écart de température DT2.
La borne haute du second intervalle de température d’apprentissage 520 peut être égale à la température maximum envisageable, c’est-à-dire +125°C dans l’exemple. En variante, tout comme l’intervalle 510, l’intervalle 520 n’est pas borné vers le haut. Dit autrement, encore, l’intervalle de température 520 peut comprendre les températures 7° pour lesquelles 7° > 77 + DT2.
[0062] D’un point de vue fonctionnel, les écarts de température DT1 et DT2 ont pour fonction d’assurer une distance en température entre la première température d’apprentissage 77 et la température de référence Tref, et entre la seconde température d’apprentissage 72 et la première température d’apprentissage 77, respectivement, qui soit suffisante pour procurer une meilleure précision et une plus grande fiabilité dans l’estimation de la pente de la dérive en température de l’accéléromètre entre les points de mesure 51 et 50 et entre les points de mesure 52 et 51 , respectivement. En effet, et ainsi qu’il a été commenté plus haut en référence à la figure 4, l’estimation de la pente d’une droite est d’autant meilleure que l’espacement entre les points de mesure entre lesquels cette estimation est réalisée, est élevé.
[0063] Dans des modes de mise en œuvre, l’écart de température DT1 et/ou l’écart de température DT2 peuvent être supérieurs à 30°C, par exemple compris entre 30°C et 40°C.
[0064] En référence maintenant au diagramme d’étapes de la figure 6, nous allons décrire des modes de mise en œuvre de la procédure d’apprentissage de la dérive en température d’un accéléromètre dans le contexte de l’invention. Cette description est donnée en référence en outre au schéma de la figure 5 qui illustre ce contexte.
[0065] Le procédé démarre à l’étape 60.
[0066] À l’étape 61 on se demande si la mesure de référence Aref au point de mesure de référence 50 a été effectuée ou non. Si oui, le procédé passe à l’étape 62. Sinon, il passe à l’étape 611.
[0067] À l’étape 611, on se demande si la température T° ambiante à proximité de l’accéléromètre, est comprise dans l’intervalle de température de référence 500. Si non, la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si oui, le procédé passe à l’étape 612.
[0068] À l’étape 612, on se demande si le véhicule est droit, c’est-à-dire si l’on est dans la condition particulière dite « moto droite ». Dit autrement, on se demande si l’angle Q entre l’axe vertical Z1 de l’accéléromètre et l’axe vertical Z du référentiel terrestre est sensiblement nul ou non. Cette condition peut être vérifiée à partir d'une combinaison d'états de différents capteurs du véhicule. Par exemple, on peut se baser sur une ou plusieurs informations fournies par un capteur sur la clé du véhicule, un capteur au niveau de l’embrayage du véhicule, un capteur sur la béquille (béquille centrale ou béquille latérale), un capteur de vitesse du véhicule, un capteur de vitesse du moteur (indiquant s’il tourne au ralenti ou s’il est en accélération), etc. Si la moto n’est pas droite alors la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si inversement la moto est droite, alors le procédé continue à l’étape 613. [0069] À l’étape 613, on relève la mesure de référence Aref donnée par l’accéléromètre. Dit autrement, on obtient le triplet de valeurs {Ax_ref, Ayjref , Az_ref correspondant aux indications données par l’accéléromètre. Par ailleurs, on relève la température 7° donnée à ce moment-là par un capteur de température, qui définit la température de référence Tref. Dit autrement, l’étape 613 comprend la réalisation de la mesure de référence 50 de la figure 5. En outre, la température Tref et le triplet de valeurs {Ax_ref, Ayjref , Azjret } sont enregistrés dans une mémoire non volatile du calculateur afin de pouvoir être récupéré ultérieurement pour réaliser la suite des étapes du procédé.
[0070] A l’étape 62, on se demande si la première mesure d’apprentissage A 1 au premier point de mesure d’apprentissage 51 de la figure 5 a été effectuée ou non. Si oui, le procédé passe à l’étape 63. Sinon, il passe à l’étape 621.
[0071] A l’étape 621, on se demande si la température T° ambiante à proximité de l’accéléromètre, est comprise dans le premier intervalle de température d’apprentissage 510. Si non, la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si oui, le procédé passe à l’étape 622.
[0072] A l’étape 622, on se demande si le véhicule est droit, c’est-à-dire si l’on est dans la condition particulière dite « moto droite ». Dit autrement, on se demande si l’angle Q entre l’axe vertical Z1 de l’accéléromètre et l’axe vertical Z du référentiel terrestre est sensiblement nul ou non. Cette condition peut être vérifiée de la même façon qu’à l’étape 612 déjà décrite plus haut. Si la moto n’est pas droite alors la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si inversement la moto est droite, alors le procédé continue à l’étape 623.
[0073] A l’étape 623, on relève la première mesure d’apprentissage A 1 donnée par l’accéléromètre. Dit autrement, on obtient le triplet de valeurs {Ax_1, Ay_1, Az_1 } correspondant aux indications données par l’accéléromètre. Par ailleurs, on relève la température 7° donnée à ce moment-là par un capteur de température, qui définit la première température d’apprentissage 77. Dit autrement, l’étape 623 comprend la réalisation de la première mesure d’apprentissage 51 de la figure 5.
[0074] En outre, avec la valeur de la température 77 et le triplet de valeurs
{Ax_1, Ay_1, Az_1}, ainsi qu’avec la température Tref et le triplet de valeurs {Ax_ref, Ayjref , Azjret } récupérés depuis la mémoire non volatile du calculateur, on calcule un premier coefficient de pente Slope_1 de la dérive en température de l’accéléromètre, ainsi qu’il a été exposé plus haut en référence à la figure 4. Plus particulièrement, le calcul de la pente est effectué pour chacun des axes de l’accéléro ètre. Il s’ensuit que le coefficient de pente Slope_1 est en fait un vecteur à trois dimensions, i.e., est défini par un triplet de valeurs {Slope_1x, Slope_1y, Slope_1z}.
[0075] Pour l’axe X, par exemple, on obtient la valeur Slope_1x en calculant le rapport de la différence (Ax_1 - Ax_ref) entre Ax_1 et Axjref sur la différence (77 - Tref) entre 77 et Tref. Et de même pour les axes Y et Z. Les valeurs
{Slope_1x, Slope_1y, Slope_1z} ainsi obtenues sont sauvegardées temporairement, jusqu’à la fin de l’exécution de la procédure.
[0076] À l’étape 63, on se demande si la seconde mesure d’apprentissage A2 au second point de mesure d’apprentissage 52 de la figure 5 a été effectuée ou non. Si oui, le procédé passe à l’étape 64. Sinon, il passe à l’étape 631.
[0077] À l’étape 631, on se demande si la température T° ambiante à proximité de l’accéléromètre, est comprise dans le second intervalle de température d’apprentissage 520. Si non, la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61.
Si oui, le procédé passe à l’étape 632.
[0078] À l’étape 632, on se demande si le véhicule est droit, c’est-à-dire si l’on est dans la condition particulière dite « moto droite ». Dit autrement, on se demande si l’angle Q entre l’axe vertical Z1 de l’accéléromètre et l’axe vertical Z du référentiel terrestre est sensiblement nul ou non. Cette condition peut être vérifiée de la même façon qu’à l’étape 612 et à l’étape 622 déjà décrites plus haut. Si la moto n’est pas droite alors la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si inversement la moto est droite, alors le procédé continue à l’étape 633.
[0079] À l’étape 633, on relève la première mesure d’apprentissage A2 donnée par l’accéléromètre. Dit autrement, on obtient le triplet de valeurs {Ax_2, Ay_2, Az_2} correspondant aux indications données par l’accéléromètre. Par ailleurs, on relève la température 7° donnée à ce moment-là par un capteur de température, qui définit la seconde température d’apprentissage 72. Dit autrement, l’étape 633 comprend la réalisation de la seconde mesure d’apprentissage 52 de la figure 5.
[0080] En outre, avec la valeur de la température 72 et le triplet de valeurs
{Ax_2, Ay_2, Az_2}, ainsi qu’avec la température Tref et le triplet de valeurs {Ax_ref, Ayjref , Az_ref) récupérés depuis la mémoire non volatile du calculateur, on calcule un second coefficient de pente Slope_2 de la dérive en température de l’accéléromètre, ainsi qu’il a été exposé plus haut en référence à la figure 4. Plus particulièrement, le calcul de la pente est effectué pour chacun des axes de l’accéléro ètre. Il s’ensuit que le coefficient de pente Slope_2 est en fait un vecteur à trois dimensions, i.e., est défini par un triplet de valeurs {Slope_2x, Slope_2y, Slope_2z}.
[0081] Pour l’axe X, par exemple, on obtient la valeur Slope_2x en calculant le rapport de la différence ( Ax_2 - Ax_ref) entre Ax_2 et Axjref sur la différence ( T2-Tref) entre 72 et Tref. Et de même pour les axes Y et Z. Les valeurs {Slope_2x, Slope_2y, Slope_2z} ainsi obtenues sont sauvegardées temporairement, jusqu’à la fin de l’exécution de la procédure.
[0082] A l’étape 64, qui est facultative, on vérifie la monotonie de la dérive en température de l’accéléromètre, telle qu’elle a été déterminée deux fois successivement, aux étapes 623 et 633, respectivement. Dit autrement, on vérifie que le signe du coefficient de pente Slope_1 de la dérive en température déterminé entre les points de mesure 51 et 50 et le signe du coefficient de pente Slope_2 de la dérive en température entre les points de mesure 52 et 50 sont identiques. S’ils ne sont pas identiques [i.e., si sgn (Slope_2) ¹ sgn (Slope_1), où « sgn » désigne l’opérateur mathématique « signe de »], alors la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Ceci permet de s’affranchir des artefacts de mesure qui ont été mentionnés plus haut, et qui peuvent faire que les pentes mesurées en plusieurs points de mesure peuvent être de signes contraires l’une à l’autre, alors que cela est incohérent en pratique. C’est pourquoi, si les signes des coefficients de pente Slope_1 et Slope_2 ne sont pas égaux entre eux, on interrompt le processus.
[0083] En outre, dans des modes de mise en œuvre, on vérifie aussi à l’étape 64 (ou dans une étape 64a indépendante), que la valeur absolue de la différence entre les valeurs absolues respectives du premier coefficient Slope_1 de la dérive en température et du second coefficient Slope_2 de la dérive en température, est inférieure à un seuil Th déterminé. En effet, un écart entre les valeurs de ces coefficients traduirait là encore un artefact de mesure, qui serait incohérent et qui justifie l’arrêt du processus. La procédure redémarre alors avec l’exécution de l’étape 61. Dans un exemple non limitatif, le seuil Th peut être égal à 1.5 mg/°C.
[0084] Si le ou les tests réalisés à l’étape 64 sont positifs, alors le procédé passe à l’étape 65, qui est également facultative. A l’étape 65 il est déterminé si, en outre, la valeur absolue du premier coefficient de pente Slope_1 de la dérive en température de l’accéléromètre et la valeur absolue du second coefficient de pente Slope_2 de la dérive en température de l’accéléromètre, sont comprises dans un intervalle déterminé de valeurs, compris entre des valeurs S1 et S2. Ces valeurs S1 et S2 peuvent être égales à, ou liées à la valeur négative Off_31 et à la valeur positive Off_32 qui correspondent à la pente de la droite 31 et à la pente de la droite 32, respectivement, de la figure 3. La fonction de l’étape 65 est, comme pour l’étape 64, d’exclure des résultats de mesures qui seraient incohérents du point de vue du comportement attendu de l’accéléromètre en fonction de la température, afin de préserver la fiabilité du procédé nonobstant des artefacts de mesure qui sont toujours possibles.
[0085] Si le résultat du test de l’étape 65 est négatif, on interrompt le processus et la procédure redémarre avec l’exécution de l’étape 61. Si le résultat du test est positif, on passe à l’étape 66.
[0086] A l’étape 66, on obtient un coefficient de dérive en température unique Slopejcor, à partir du premier coefficient de dérive en température Slope_1 et du second coefficient de dérive en température Slope_2. Et on enregistre ce coefficient de dérive en température unique Slope_cor dans la mémoire non volatile du calculateur. Il peut ainsi être ultérieurement utilisé, dans une phase de correction, dans laquelle une valeur d’accélération indiquée par l’accéléromètre à un point de mesure donné auquel la température est égale à une valeur de température courante 7° est corrigée en fonction de la différence entre ladite valeur de température courante et la valeur de température de référence Tref d’une part, et du coefficient de dérive en température unique Slope_cor déterminé par la procédure d’apprentissage décrite ci- dessus, d’autre part.
[0087] Dans un mode de mise en œuvre, le coefficient de dérive en température unique
Slopejcor est obtenu en calculant une moyenne du premier coefficient de dérive en température Slope_1 et du second coefficient de dérive en température Slope_2. Il peut s’agir de la moyenne arithmétique des valeurs Slope_1 et Slope_2, ou de tout autre moyenne comme une moyenne quadratique, par exemple.
[0088] Une fois que le coefficient de dérive en température Slopejcor a été obtenu et mémorisé comme il a été exposé ci-dessus en référence aux figures 5 et 6 illustrant la phase d’apprentissage, il peut être ultérieurement utilisé durant toute la vie opérationnelle du véhicule pour corriger toute mesure d’accélération Ai donnée par l’accéléromètre embarqué, à une température Ti quelconque. En effet, la mesure d’accélération corrigée Aijcor peut être obtenue, pour chacun des axes de l’accéléromètre, à partir de la valeur Ai donnée par ledit accéléromètre, de la valeur courante Ti de la température, et en outre de la valeur Tref de la température de référence et de la valeur du coefficient de dérive en température Slopejcor qui sont mémorisées dans la mémoire non volatile du calculateur. Cela est réalisé en exécutant le calcul suivant, pour chaque axe : Ai_cor = Ai + Slopejcor * (Ti-Tref).
[0089] L’homme du métier appréciera que le fait d’obtenir le coefficient de dérive en température unique Slopejcor à partir de deux coefficients comme le premier coefficient de dérive en température Slope_1 et le second coefficient de dérive en température Slope_2, permet tout à la fois de réaliser des tests de cohérence des mesures comme les tests des étapes 64 et 65, d’une part, et de couvrir une plage de températures très étendue, d’autre part. En effet, dans l’application envisagée à la compensation de la dérive en température d’un accéléromètre pour la mesure de l’angle d’inclinaison latérale d’un véhicule à deux roues et à moteur thermique, la plage de température de fonctionnement de l’accéléromètre est très élevée durant la phase de montée en température du moteur thermique de la motocyclette à partir de la situation « moteur froid », puisqu’elle peut s’étendre depuis -20°C ou moins, jusqu’à +90°C ou plus.
[0090] Dans des modes de mise en œuvre, l’acquisition d’une valeur d’accélération de référence Aref au point de mesure de référence (i.e., la mesure de référence au point de mesure de référence 50 de la figure 5), peut être réalisée avec le moteur à l’arrêt, en sortie de chaîne de fabrication du véhicule, alors que les autres étapes de la phase d’apprentissage de la dérive en température de l’accéléromètre et notamment l’acquisition des première et seconde mesures d’apprentissage aux points de mesure d’apprentissage 51 et 52, peuvent être / sont réalisées ultérieurement, avec le moteur tournant, soit en magasin de vente juste avant la livraison au premier acheteur du véhicule, soit lors des premiers kilomètres effectués sur route par l’utilisateur final. Ceci permet de ne pas imposer au fabricant du véhicule, une procédure de montée en température du véhicule qui n’est pas forcément nécessaire par ailleurs et qu’il peut souhaiter éviter.
[0091] La présente invention a été décrite et illustrée dans la présente description détaillée et dans les figures des dessins annexés, dans des formes de réalisation possibles.
La présente invention ne se limite pas, toutefois, aux formes de réalisation présentées. D’autres variantes et modes de réalisation peuvent être déduits et mis en œuvre par la personne du métier à la lecture de la présente description et des dessins annexés. [0092] Dans les revendications, le terme "comprendre" ou "comporter" n’exclut pas d’autres éléments ou d’autres étapes. Un seul processeur ou plusieurs autres unités peuvent être utilisées pour mettre en œuvre l’invention. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence dans la description ou dans des revendications dépendantes différentes, n’excluent pas cette possibilité. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l’invention.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de compensation d’une dérive en température d’un accéléromètre (102) pour la mesure d’inclinaison d’un véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique (101), ledit procédé ayant :
- une phase d’apprentissage (Figure 6) de la dérive en température de l’accéléromètre comprenant :
- l’acquisition (613) d’une valeur d’accélération de référence ( Aref) à un point de mesure de référence (50) auquel le véhicule est droit (612) et la température est égale à une première valeur de température de référence (Tref) qui est comprise (611) dans une plage de valeurs de température de référence correspondant à un état « moteur froid » (500), et qui est mémorisée (613) dans une mémoire non volatile en relation avec la valeur d’accélération de référence ;
- l’acquisition (623) d’une première valeur de mesure d’accélération (A 1) à un premier point de mesure (51), différent du point de mesure de référence, et auquel le véhicule est sensiblement droit (622) et la température est égale à une première valeur de mesure de température ( 77 ) qui est comprise (621) dans une première plage de valeurs de température (510) substantiellement au-dessus de la première valeur de température de référence ( Tref) ;
- le calcul (623) d’un premier coefficient de dérive en température ( Slope_1 ), défini comme le rapport de la différence entre la première valeur de mesure d’accélération et la valeur d’accélération de référence, d’une part, sur la différence entre la première valeur de mesure de température ( 77 ) et la première valeur de température de référence (Tref), d’autre part ;
- l’acquisition (633) d’une seconde valeur de mesure d’accélération (A2) à un second point de mesure (52) auquel le véhicule est sensiblement droit (632) et la température est égale à une seconde valeur de mesure de température (72) qui est comprise (631) dans une seconde plage de valeurs de température (520) substantiellement au-dessus de la première valeur de mesure de température (77) ;
- le calcul (633) d’un second coefficient de dérive en température ( Slope_2 ), défini comme le rapport de la différence entre la seconde valeur de mesure d’accélération et la valeur d’accélération de référence, d’une part, sur la différence entre la seconde valeur de mesure de température (72) et la première valeur de mesure de température de référence (Tref), d’autre part ; et,
- l’obtention et la mémorisation (66) dans la mémoire non volatile d’un coefficient de dérive en température unique (Slope_cor), à partir du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température ; ainsi que,
- une phase de correction, dans laquelle une valeur d’accélération indiquée par l’accéléromètre à un point de mesure donné auquel la température est égale à une valeur de température courante ( To ) est corrigée en fonction de la différence entre ladite valeur de température courante et la valeur de température de référence ( Tref) d’une part, et du coefficient de dérive en température unique, d’autre part.
[Revendication 2] Procédé selon la revendication 1 , dans lequel l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique ne sont réalisées que si (64) le premier coefficient de dérive en température et le second coefficient de dérive en température sont des valeurs numériques signées présentant le même signe.
[Revendication 3] Procédé selon la revendication 2, dans lequel dans lequel l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique ne sont réalisées que si (64), en outre, la valeur absolue de la différence entre les valeurs absolues respectives du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température, est inférieure à un seuil (Th) déterminé.
[Revendication 4] Procédé selon la revendication 2 ou la revendication 3, dans lequel l’obtention et la mémorisation du coefficient de dérive en température unique ne sont réalisées que si (65), en outre, la valeur absolue du premier coefficient de dérive en température et la valeur absolue du second coefficient de dérive en température, sont comprises dans un intervalle déterminé de valeurs.
[Revendication 5] Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le coefficient de dérive en température unique est obtenu en calculant (66) une moyenne du premier coefficient de dérive en température et du second coefficient de dérive en température.
[Revendication 6] Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la première plage de valeurs de température comprend des valeurs de température supérieures d’au moins 30°C à la valeur de température de référence (Tref).
[Revendication 7] Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la seconde plage de valeurs de température comprend des valeurs de température supérieures d’au moins 30°C à la première valeur de mesure de température (T1).
[Revendication 8] Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la plage de valeurs de température de référence comprend des valeurs de température entre -20°C et +55°C.
[Revendication 9] Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l’accéléromètre étant un accéléromètre multiaxe, toutes les étapes du procédé sont réalisées simultanément pour chaque axe de l’accéléromètre.
[Revendication 10] Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel l’acquisition d’une valeur d’accélération de référence ( Aref) au point de mesure de référence (613) est réalisé, avec le moteur à l’arrêt, en sortie de chaîne de fabrication du véhicule, alors que les autres étapes de la phase d’apprentissage de la dérive en température de l’accéléromètre sont réalisées ultérieurement, avec le moteur tournant.
[Revendication 11] Dispositif de compensation d’une dérive en température d’un accéléromètre (102) pour la mesure d’inclinaison d’un véhicule automobile à deux-roues (101) et à moteur thermique (101), comprenant une unité de commande électronique du moteur d’un véhicule automobile à deux-roues et à moteur thermique (101) comprenant un accéléromètre (102) et des moyens pour la mesure, pendant le roulage du véhicule, de l’inclinaison latérale du véhicule avec coupure automatique du moteur lorsqu’un seuil d’inclinaison est dépassé, des moyens pour déterminer la température ambiante, des moyens pour déterminer la température moteur, des moyens pour déterminer si le véhicule est droit, et comprenant des moyens configurés pour mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.
[Revendication 12] Produit programme d'ordinateur comprenant une ou plusieurs séquences d'instructions stockées sur un support de mémoire lisible par une machine comprenant un processeur, lesdites séquences d'instructions étant adaptées pour réaliser toutes les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10 lorsque le programme est lu dans le support de mémoire et exécuté par le processeur.
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