FR2519085A1

FR2519085A1 - Dispositif d'injection de combustible pour moteurs a combustion interne

Info

Publication number: FR2519085A1
Application number: FR8221983A
Authority: FR
Inventors: Fritz Fleischer; Gunter Kattenbusch; Albert Rieger
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1981-12-30
Filing date: 1982-12-29
Publication date: 1983-07-01
Also published as: ES518176A0; CH660401A5; ES8308615A1; DE3151889C2; JPS58119937A; DE3151889A1

Abstract

CE DISPOSITIF D'INJECTION DE COMBUSTIBLE COMPREND UNE POMPE D'INJECTION TRADITIONNELLE 5 QUI PRESENTE UN PISTON DE POMPE 14 MUNI D'ARETES DE COMMANDE QUI S'ETENDENT TRANSVERSALEMENT ETOU OBLIQUEMENT A L'AXE DU PISTON, POUR LA COMMANDE DE L'INSTANT DE DEBUT ET L'INSTANT DE FIN DE L'INJECTION ET UN INJECTEUR 4 ALIMENTE EN COMBUSTIBLE PAR CETTE POMPE, QUI PRESENTE UNE AIGUILLE SOLLICITEE DANS LE SENS DE LA FERMETURE PAR UN RESSORT DE COMPRESSION. POUR LA COMPENSATION DES INFLUENCES INTERIEURES ET EXTERIEURES QUI TENDENT A DETERIORER LE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR, CE DISPOSITIF EST COMPLETE PAR UN APPAREIL PREVU A CET EFFET. CET APPAREIL TRAVAILLE EN FONCTION DE PARAMETRES QUI INFLUENT SUR LE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR ET, EN CAS DE BESOIN, IL PEUT MODIFIER LA COURBE DE VARIATION DE LA PRESSION D'UNE QUANTITE D'INJECTION DE COMBUSTIBLE DETERMINEE PAR LA POMPE D'INJECTION, SUR LE TRAJET COMPRIS ENTRE LA POMPE D'INJECTION 5 ET L'INJECTEUR 4, DANS LE SENS QUI RETARDE L'INSTANT DU DEBUT DE L'INJECTION.

Description

L'invention se rapporte à un dispositif d'inJection de combustible pour moteurs à combustion interne dans lequel une pompe d'injection comprend un piston de pompe actionné en synchronisme avec le moteur et qui présente des arêtes de commande orientes transversalement et/ou obliquement à l'axe du piston et servant à commander les instants de début et de fin de l'inJections cette pompe étant reliée par une canalisation d'arrivée à une chambre collectrice de combustible adjacente à l'aiguille, sollicitée dans le sens de la fermeture par un ressort de compression, d'un injecteur qui 'ou- vre soue l'effet de la pression du combustible retenu.

Dans des dispositifs d'injection de combustible de ce genre, traditionnele déjà connus, les instants de début et de fin d'une opération dinjection sont commandés par les ar8tes de commande du piston de la pompe à injection qui coopèrent avec des lumières d'aspiration. Le début, la durbe et la fin d'une opération d'injection sont donc fixés exclusivement par des particularités de construction de la pompe d'injection. Toutefois, dans les moteurs à combustion interne équipés d'un dispositif d1injection de ce genre, il n'est pas possible de faire intervenir oertains paramètres variables intérieurs et extérieurs qui influent sur le fonction- nement du moteur.Un moteur à combustion interne est habituellement conçu, en oe qui concerne sa construction, pour une pression d'allumage maximale déterminée qui ne doit pas être surpassée ou ne doit l'$tre que pendant un temps bref. Or,la pression d'allumage dépend essentiellement de paramètres intérieurs et extérieurs du fonctionnement du moteur, qui ne sont généralement pas constants mais peuvent au contrairo varier.On entend par l'expression de paramètres extérieurs qui influent sur le fonctionnement du moteur et, par consé- quent, sur la pression de combustion, par exemple, la quali té et la facilité d'inflammation du combustible g la tempe rature de l'air chargé et la pression de l'air charge, ner- gie offerte à la turbine entratnée par les gaz d'échappement c'est-à-dire la pression et la température des gaz d'échap- pement, la puissance du moteur, en particulier la pression effective moyenne.On entend par paramètres intérieurs influençant le fonctionnement du moteur à combustion interne et la pression d'allumage, par exemple, les températures des parois des dldments qui limitent la chambre de combustion, les qualités des joints formés entre les segments des pistons et la paroi des cylindres, la qualité de pulvéritation de l'injecteur et d'nutrev. Toutefois, étant donné que le mo- teur à combustion interne est réglé sur des grandeurs ou valeurs données de ces paramètres qui influent sur son fonction- nement, da modification de ces paramètres peut entratner une altération du comportement de fonctionnement en ce qui concerne la puissance développée et le rendement.

Compte tenu de ces problèmes, le but de llinven tion est de perfectionner un dispositif d'injection du genre cité au début du présent mémoire de telle manière qu'avec une dépense aussi faible que possible, on puisse équilibrer les modifications de la formation du mélange et des processus de combustion qui sont dues aux influences extérieures et/ou intérieures variables de manière que le moteur puisse cependant développer la puissance désirée tout en respectant les limites fixées par la construction comme la pression d'allumage et la température des gaz d'échappement, et travailler avec le rendement optimum.

Suivant leinvention, ce problème est résolu dans le cas d'un dispositif d'injection de combustible du genre défini au début du présent mémoire par le fait qu'à ce dispositif d'injection de combustible est associé un dispositif travaillant en fonction des paramètres qui influent sur le fonctionnement du moteur, qui est capable d'agir dans le temps sur la courbe de pression de la quantité de combusti ble fixée par la pompe d'injection, sur le trajet de conduite compris entre la pompe d'injection et la chambre collectrice de combustible située à l'intérieur de l'injecteur, dans le sens du retardement du début de l'inJection.

Grce au retardement du début de l'injection qui peut Outre réalisé avec le dispositif suivant l'invention relativement à un début d'injection aussi précoce que pos- sible, qui ne doit pas correspondre à l'état de conception indépendamment de l'allure d'une opération d'injection qui est prédéterminée par la pompe d'injection, on obtient avec des moyens simples une compensation des influenoes agissant défavorablement sur le comportenlent de puissance et sur le rendement du moteur, influences qui se manifestent en raison de variations des paramètres intérieurs et extérieures qui influent sur le fonctionnement du moteur.Toute variation de la qualité du combustible ou toute variation de la température de l'air chargé, ou encore toute variation des conditions intérieures du fonctionnement du moteur interviennent d'une façon simplet par un retardement du début de 1'inJec- tion.

Les figures du dessin annexé représentent à titre d'exemple non limitatif des modes de réalisation de l'inven- tion0 Sur ces dessins,
la figure t représente schématiquement un premier exemple de réalisation de l'invention ;
la figure 2 représente schématiquement un deuxiè me exemple de réalisation de 1'4nvention i 3 et
la figure 3 est un diagramme de la variation de la pression.

Sur les figures 1 et 2, les éléments identiques ou correspondants sont désignés par les mêmes signes de réfé rente
Sur les figures 1 ét 2, on a représenté schématiquement un dispositif d'inJection de combustible pour un mo- teur à combustion interne de construction habituelle, le dessin se limitant à la représentation du dispositif d'injection de combustible correspondant à l'un de plusieurs cylindres 1 du moteur, puisque les autres cylindres sont alimentés en combustible de la mOrne façon que celui représenté sur le dessin. Sur le dessin, on a indiqué en 2 la chambre de combustion limitée par la paroi du cylindre 1 et par un piston 3 en 4 un injecteur, en 5 une pompe d > injection représentée de façon tres schématique, et en 6 une canalisation de combustible qui s'étend entre cette pompe et l'injecteur 4. L'in jecteur 4 comprend une aiguille dtinJecteur 7 qui est solli- citée en pression dans le sens de la fermeture par un ressort de compression de fermeture 9 disposé dans une chambre de res
sort 8, et qui peut outre soulevée, pour une opsratåon d'injec-
tion, par la pression du combustible arrêté dans une chambre collectrice de combustible 10 intérieure à l'injecteur.La chambre collectrice de combustible 10 est reliée à la canalisation de combustible 6 par l'intermédiaire d'un canal 11 intérieur à injecteur. La pompe d'injection 5 comprend un piston de pompe 14 actionné en synchronisme avec le moteur, ici par une came 12 d'un arbre à cames 13, et qui présente des arêtes de commande 19 orientées transversalement et/ou obliquement à l'axe du piston, et qui servent à commander l'instant de début, la durée et l'instant de fin d'une opération de refoulement de combustible. On a indiqué en 16 la chambre de pression de la pompe, en 17 la chambre d'aspira- tion de la pompe et en 18 les lumières d'aspiration qui relient cette chambre d'aspiration à la chambre de pression 16.

Entre la chambre de pression 16 de la pompe et la sortie de la pompe d'injection, à laquelle la canalisation de conbus- tible 6 est raccordée, est intercalé un clapet 19 de décharge et d'équilibrage de pression comme décrit dans la DE-OS 48 865. En 20, on a indiqué une crémaillère de réglage qui coopère par sa denture avec celle du pignon 21 porté par le piston 14 de la pompe pour faire tourner ce piston, la rotation du piston
14 de la pompe agissant sur l'instant de début du refoulement la quantité refoulée et L'instant de fin du refoulement. Le déplacement en translation de la crémaillère de réglage est commandé par l'intermédiaire d'un mécanisme de réglage et de correction non représenté.L'ac*ionnement du du piston 14 de la pompe est assuré par l'intermédiaire d'un poussoir 22 qui palpe la came correspondante 12 de l'arbre à cames 13 au moyen dun galet.

Avec un dispositif d'injection du genre décrit plus haut, on obtient une courbe de pression dans la canalisation de combustible 6 telle que celle qui est représentée schéma- tiquement par la ligne brisée 23 dù diagramme de la figure 3.

Le point 24 de la caractéristique 23 de variation de la pres sion marque le débout du refoulement de la pompe d'injection 5 tandis que le point 25 indique la pression d'ouverture de l'injecteur 4 et, par conséquent, le début de l'injection et que le point 26 indique la pression de fermeture de l'inJecteur 4 et, de ce fait, la fin d'une opération d'inJection.

Dans un dispositif d'injection de ce genre, le déroulement de l'injection est donc déterminé exclusivement par les ca ractéristiques de construction de la pompe d'injection 5 puis par la position instantanée de rotation du piston 14 de la pompe, par les conditions régnant dans la canalisation 6 menant à l'injecteur 4 et par les particularités de la cons truction de ce dernier.

L'invention est basée sur un dispositif d1injec tion de combustible qui est construit et fonctionne de la fa çon décrite. Suivant l'inventioné dispositif d'injection de combustible, tel qu'il est décrit plus haut, est complété par un dispositif qui travaille en fonction de paramètres extérieurs et/ou intérieurs influençant le fonctionnement du moteur, et qui agit dans le temps, et dans le sens du retardement du début de l'injection, sur la courbe de la pression de la quantité de combustible diterminde par la pompe d'lnJec- tion, sur son trajet entre la pompe d'injection 5 et la chambre collectrice de combustible 10 formée dans l'injecteur 4.

Cette action sur la variation de la pression qui est obtenue suivant l'invention est bien représentée sur la figure 3 au moyen de la ligne 27 tracte en traits interrompus. Sur cette ligne 27 caractéristique de la variation de la pression, qui est représentée en traits interrompus et qui part du point 24 marquant le début de refoulement de la pompe d'injectio 3, le point 28 marque le début de l'injection, qui est déca- lé dans le temps de quelques degrés de l'angle de rotation du vilebrequin, par rapport au point 25 et le point 29 marque la fin de l'opération d'injection qui est décalée par rapport au point 26.La courbe de pression qui peut outre obtenue avec le dispositif suivant l'invention et qui est re présente par la ligne 27 résulte du fait qu'après le début du refoulement (point 24) de la pompe d'injection 5, et gra ce à la modification de la courbe de pression apport de conformément à l'invention, cette courbe s'élève lentement jus- qu'à un instant représenté par un point 30 de la caractris- tique 27 (figure 3) et, après cet instant, et par suite de la fin de l'influence sur la courbe de pression, obéit à nouveau aux lois qui sont fixées par la pompe d'injection 5, le trajét de la canalisation et l'injecteur 4.Ceci signifie que, comme on peut bien le voir sur la figure 3, après le point 30, la courbe de pression est la même que dans un dispositif d'injection de carburant qui ne possède pas de dis- positif suivant l'invention. Avec le dispositif suivant 1'in- vention, on peut réaliser un retardement du début d'injection (point 28 au lieu du point 23) sur un intervalle d'environ 5 à 10 ou même plus, d'angle de rotation du vilebrequin, Cette plage de décalage dans le temps est reportée sur la figure 3 au-dessous de l'axe des abscisses et désignée par 31.

La quantité de combustible à injecter et également l'opéra tion d'injection elle-même restent inaltérées ou ne sont al- térées que d'une façon très insignifiante par l'influence du dispositif suivant l'invention sur la phase initiale de la courbe de pression qui suit le début de refoulement (point 24) de la pompe d'injection 3.

Le dispositif suivant 1'invention servant à décaler l'instant de début d'injection peut Outre construit, par exemple de la façon représentée sur les figures 1 et 2. Dans sa conception de base, qui est la même sur les figures 1 et 2 , le dispositif suivant l'invention est composé des élé- ments suivants, à savoirs un canal de dérivation de combustible 32, qui est piqué à très petite distance en aval de la sortie de la pompe d'injection et mène à un accumulateur tampon 33 de grand volume, ensuite, un obturateur tout ou rien 34 intercalé dans le canal de déviation de combustible 32, ainsi qu'un appareil de commande électronique 35* A cet appareil de commande sont raccordés 3Ur le c8té d'entrée, d'une part un dispositif de signalisation 36 qui indique la position instantanée de l'arbre à cames ou du vilebrequin du du moteur ainsi que des détecteurs 372 38, 39, 40 qui captent les valeurs réelles instantanées des paramètres qui influent sur le fonctionnement du moteur et, d'autre part, des géné- rateurs de valeurs de consigne, 41, 42, 43 correspondants à de tels paramètres. Les obturateurs tout ou rien 34 à commander sont raccordés l'appareil de commande lectroniquet sur son côté de sortie.Les connexions issues de l'appareil de commande électronique et y arrivant sont établies par des circuits électriques ou des canaux de commande qui sont re présentés sur les figures 1 et 3 par de simples lignes continues, sur lesquelles le sens de transmission des signaux est indiqué par des flèches. il est encore à noter que la représentation schématique du dispositif suivant l'invention ne sert qu'à mieux faire comprendre ce dispositif et ne doit pas être considérée comme un dessin de construction. En par ticulier, les rapports des longueurs et tailles des éléments représontés ne correspondent pas aux dimensions réelles. des éléments dtun moteur à combustion interne.L'accumulateur tampon 33 peut être constitué par un récipient monté en un point approprié du moteur à combustion interne, sur lequel l'obturateur tout ou rien 34 peut Outre monté à son tour. Tou fois, l'obturateur tout ou rien 34 peut également être in corporé à du récipient. En outre, l'accumulateur tampon 33 peut être réalisé, avec le canal de dérlvatlon de combustible 32 et l'obturateur tout ou rien 34, sous la forme d'une unité comprenant également la pompe d'injection 5.

Le canal de dérivation de combustible 32 possède un diamètre qui correspond à peu près à 0,5 à 2 fois le diamètre du passage de fluide de la canalisation de combustible qui s'étend entre la pompe d'injection 5 et l'inJecteur 4. L'accumulateur tampon 33 possède un volume d'accumulation qui corres- pond à peu près à 5 à 10 fois le volume intérieur de la canalisation de combustible montre sur le moteur sur le plus court chemin entre la pompe dtinjectjon 5 et l'injecteur 4, ou à 50 à 100 fois le volume de la chambre de ressort 19/2 qui reçoit le ressort de compression de fermeture 19/1 du clapet 19 de décharge et d'équilibrage de pression
Dans une forme préférée de réalisation, l'appareil de commande 41ectronique 35 comprend, comme unité de commande centrale, un microprocesseur ( p). En ce qui concerne les d6- tecteurs 37 à 40 raccords aux entrées de valeurs réelles de l'appareil de commande électronique 35, l'un (37) est prévu pour la mesure de la pression d'allumage PZ, un autre (38) pour la mesure de la température tA des gaz d'échappement un autre (39) pour la mesure de la température TL de l'air chargé, celui désigné par (40) et éventuellement d'autres, par exemple, pour la mesure du couple du moteur, de la vitesse de rotation du moteur et d'autres paramètres qui influent sur le fonctionnement du moteur.Au moyen de générateurs de valeur de consigne 41, 42, 43 et éventuellement d'autres gé ntrateurs de valeurs de consigne non représentes, les valeurs de consigne de ces paramètres qui influent sur le fonctionnement du moteur peuvent outre intrdduites dans l'appareil de commande électronique 35 par l'interméd4aire des entres de valeur de consigne correspondantes.

L'obturateur tout ou rien 34 comprend un élément d'arrEt ou de passage qui peut être actionné par voie élec- tromagnétique ou électrohydraulique ou électropneumatique et peut donc réagir très rapidement aux ordres émis par l'ap- pareil de commande 35. Dans l'exemple de réalisation suivant la figure 1, l'obturateur tout ou rien 34 est constitué par une vanne d'arrêt actionnée par voie électromagnétique, soue l'action de laquelle le canal de dérivation de combustible 32 est ouvert dans une position de commutation, tandis que ce canal est fermé dans l'autre position de commutation.La vanne d'arrsst peut Outre manoeuvré par appareil de commande éwechronique de telle manière que le canal 32 de dérivation du combustible et, de ce fait, le trajet de combustible allant à l'accumulateur tampon 33 soient ouverts au début d'un refoulement de la pompe d'injection. Pour interrompre l'action sur la courbe de pression du combustible refoulé par la pompe d'injection, le canal de dérivation de combustible 32 est à nouveau fermé.Après la fin d'une opération d'injec- tion, la vanne d'arrsst est à nouveau placée dans sa position de passage, de sorte que, à ce moment, il peut se produire une chute de pression de l'accumulateur tampon 33, par l'in termédiaire du canal de dérivation de combustible 32 qui est à nouveau ouvert, avec retour à la pompe d'injection 5 par l'intermédiaire du clapet de pression et de décharge de pressions égales 19. La vanne d'arrêt est maintenue dans cette position de passage et assure de cette façon l'état de pré paratton de l'accumulateur tampon 33 pour une action sur la courbe de pression lors de l'opération suivante de refoulement du combustible par la pompe d'injection.

Dans l'exemple de réalisation suivant la figure 2, l'obturateur tout ou rien 34 est constitué par un distributeur à 3/2 voies, au premier raccord 44 duquel la partie aamont de canal de dérivation de combustible 32 est raccordée tandis que la partie arrière du canal de dérivation du conL bustible 32, qui mène à l'accumulateur tampon 33 est raccordée à son deuxiame raccord 45 et qutun canal de décharge de pression 47 est raccordé à son troisième raccord 46, ce dernier canal menant à la chambre d'aspiration 17 de la pompe d'injection 5.Ce distributeur à 3/2 voies peut Outre commandé par l'appareil de commande électronique 35 de telle manière qu'au début d'un refoulement de combustible commandé par la pompe d'injection, le canal de dérivation du combustible 32 et* avec lui, le trajet de combustible allant à l'accumulateur tampon 33 soient ouverts mais que, en mnme temps, la voie interne qui mène au canal de décharge de pression 47 soit fermée. Pour interrompre l'action sur la courbe de la pression du combustible refoulé par la pompe d'injection, le canal de dérivation du combustible 32 peut outre à nouveau fermé par manoeuvre du distributeur à 3/2 voies 3 en m8me temps le trajet de combustible allant de l'accumulateur tampon 33 au canal de raltchement de pression 47 par l'intermé- diaire de la partie aval du canal de dérivation de combustible 32 est ouvert de sorte que la décharge de pression de l'accumulateur tampon dans la chambre d'aspiration 17 de la pompe d'injection 5 est ainsi garantie.Le distributeur à 3/2 voies peut Outre ramené à sa position de commutation pré cédante après la fin de cette décharge de pression de l'ac- cunulateur tampon 33 ou bien encore seulement au début d'une opération de refoulement de combustible qui se produit ensuit te sous l'action de la pompe d'injection, position dans laquelle le canal de dérivation de combustible 32 est à nouveau ouvert sur l'accumulateur tampon 33.

Aussi bien si l'obturateur tout ou rien 34 est cons titubé par une vanne d'arrSt que s'il est constitué par un distributeur à 3/2 voies, l'action sur la courbe de pression de la quantité de combustible refoulée par la pompe d'injection, qui est assurée par une position de commutation correspondante de l'obturateur tout ou rien 34 est garantie pour le cas où une telle action sur la courbe de la pression est indi guée. Cette action sur la courbe de la pression ne se produit, c'eat-à-dire le dispositif suivant l'invention n'est efficace que lorsqu'un ou plusieurs des valeurs réelles des paramètres du fonctionnement du moteur qui sont indiquées par les dé te c- teurs 37 et 40 ne cofncident pas avec les valeurs de consigne de calcul introduites dans l'appareil électronique 35.

Ce cas se présente, par exemple, lorsque la qualité du combustible est altéré, c'est-à-dire lorsque le combustible présente une facilité d'allumage ou un indice de cétène dif férent ou bien lorsque la température de l'air chargé subit une variation ou bien lorsque ces paramètres intérieurs du moteur qui influent sur le fonctionnement du moteur sont al tétés dans une mesure telle que le comportement du fonctionnement du moteur en serait détérioré.L'action exercée suivant l'invention sur la courbe de pression de la quantité de combustible refoulée par la pompe d'injection se produit alors, sous l'action du dispositif suivant l'invention et comme on le voit sur la figure 3, au début (point 24 de la figure 3) du refoulement de combustible par la pompe d'in
Section dans le sens tendant à faire en sorte que 1'élévation de pression dans le trajet compris entre la sortie de la pompe d'injection et la chambre collectrice de combustible 10 de l'injecteur 4 se produise plus lentement - voir le segment partiel de la courbe 27 caractéristique de la variation de pression qui se trouve entre les points 24 et 30 segment partiel qui est plus plat que le segment partiel de la courbe 23 caractéristique de variation de la pression comprise entre les points 24 et 25* ceci parce qu'une partie de l'élévation de pression résultant de la pompe d'injection est déviée du trajet compris entre la sortie de la pompe d'injection et la chambre collectrice de combustible 10 de l'injecteur 4, vers l'accumulateur tampon 33. Le ralentissement de l'élévation de la pression est donc obtenu par un accroissement commandé, limité dans le tempe, du volume de la cana- lisation comprise entre la sortie de la pompe d(injection et la chambre collectrice de combustible 10 de l'injecteur 4*
Cette influence sur la variation de pression dé la quantité de combustible refoulée se termine au point 30, comme on le voit sur la courbe 27 caractéristique de la variation de pression ; du point de vue de la technique de commutation, ceci est réalisé par une obturation du canal de dérivation de combustible 32 commandée par l'obturateur tout ou rien. GrAce au retardement suivant l'invention de l'instant de début d'injection, qui est de l'ordre de quelques degrés de l'angle de rotation du vilebrequin, les variations éventuelles des paramètres qui influent sur le fonctionnement du moteur peuvent donc outre entièrement compensées de sorte que, mOme dans le cas de détériorations des paramètres du fonctionnement, on est assuré d'obtenir un fonctionnement optimal du moteur en ce qui concerne la puissance développée et le rendement.

Claims

REVENDTCATIONS

1 - Dispositif d'injection de combustible pour moteurs à combustion interne dans lequel une pompe d'injection comprend un piston de pompe actionné en synchronisme avec le moteur et qui présente des ar8tes de commande orientées transversalement et/ou obliquement à l'axe du piston et servant à commander les instants de début et de fin de l'injection, cette pompe étant reliée par une canalisation d'arrivée à une chambre collectrice de combustible adjacente à l'aiguille, sollicitée dans le sens de la fermeture par un ressort de compression, d'un injecteur qui s'ouvre sous l'effet de la pres union du combustible retenu, caractErisé en ce qu'à ce dispositif d'injection de combustible est associé un dispositif travaillant en fonction des paramètres qui influent sur le fonctionnement du moteur, qui est capable d'agir dans le temps sur la courbe de pression de la quantité de combustible, prédéterminée par la pompe d'injection sur le trajet compris entre la pompe d'injection (5) et la chambre collectrice de combustible (10) intérieure à l'injecteur (4), dans le sens tendant à retarder le début de l'injection.

2 - Disposltlf d'injection de combustible suivant la revendication 1 caractérisé en ce que le dispositif servant à décaler le début de l'injection est composé des élé ments suivants t un canal de dérivation de combustible (32), qui est placé sur le trajet du combustible juste en aval de la sortie de la pompe d'injection et mène à un accumulateur tampon (33) de grand volume, un obturateur tout ou rien (34) intercalé dans le canal de dérivation de combustible (32) et un appareil de commande électronique (35) auquel sont raccordés, sur le cJté d'entrée, d'une part,un dispositif (36) de signalisation de la position instantanée du vilebre- quin ou de l'arbre à cames du moteur, ainsi que des ddtec- teurs (37, 38t 39, 40) servant à capter les valeurs ruelles instantanées des paramètres qui influent sur le fonctionnement du moteur et d'autre partt des générateurs de valeurs de consigne (41 42, 43) pour les paramètres précités et, sur le côté de sortie, l'obturateur tout ou rien (34) qu'il s'agit de commander.

3 - Dispositif d'injection de combustible suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le canal de dérivaton de combustible (32) possbde un diamètre qui est de l'ordre d'environ 0,5 à 2 fois le diamètre du passage de fluide de la canalisation de combustible (6) qui s'étend entre la pompe d'injection (5) et l'injecteur (4).

4 - Dispositif d'injection de combustible suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'accumulateur tampon (33) possède un volume d'accu- mulation qui correspond à peu près à 5 à 10 fois le volume de la canalisation de combustible (6) montée sur le moteur sur la voie la plus courte entre la pompe d'injection (5) et l'injecteur (4), ou à 50 à 100 fois le volume de la chambre de ressort (19/2) qui reçoit le ressort de compression (19/1) de fermeture du clapet (19) de décharge et d'équilibra- ge de pression.

5 - Dispositif dtinJection de combustible suivant la revendication 2, caractérisé en ce qu'aux entrées de valeur réelles de 11 appareil de commande électronique (35), sont raccordés au moins des détecteurs (37, 38, 39) prévus par exemple pour capter la pression d'allumage (PZ), la température (tA) des gaz d'échappement, et la température (TL) de l'air,chargé tandis qu'aux entrées de valeurs de consigne de l'appareil de commande électronique (35) sont raccordés des générateurs de valeurs de consigne correspondants (41 42, 43)

6 - Dispositif d'injection de combustible suivant l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'obturateur tout ou rien (34) comprend un élément d'arrêt et de passage pouvant être actionné par voie électroma- gnétique ou électrohydraulique ou électropneumatique.

7 - Dispositif d'injection de combustible suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'obturateur tout ou rien (34) est constitué par une vanne d'arrêt pouvant oestre actionnée par voie électromagnétique ou électrohydraulique ou électropneumatiques et sous l'action de laquelle le canal de dérivation du combustible (32) peut être ouvert dans une position de commutation et être fermi dans l'autre position de commutation.

8 - Dispositif d'injection de combustible suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la vanne d'arrêt formant ltobturateur tout ou rien (34) peut Outre commandée par l'appareil de commande électronique (35) de manière qu'au début d'un refoulement de combustible de la pompe d'injection, le canal de dérivation de combustible (32) et, de cette fa çon, le trajet de combustible, puissent être ouverts sur l'accumulateur tampon (33) puis être à nouveau fermés pour interrompre l'action sur la courbe de la pression du combustible et puissent à nouveau outre ouverts pour le relachement de la pressinn de l'accumulateur tampon (33) après la fin d'une opération d'inJection cependant que, dans cette position de commutation de la vanne dtarretyil peut ensuite se produire une chute de pression de l'acoumulateur .tanpon (33) par l'intermédiaire du canal de dérivation de combustible (32) ouvert en retour vers la pompe d'injection (5) par l'intermédiaire du clapet de décharge et d'équilibrage de pression.

9 - Dispositif d'injection de combustible suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ee que l'obturateur tout ou rien (34) est constitué par un distributeur à 3/2 voies au premier raccord (44) duquel est raccordée une partie amont du canal de dérivation du combustible (32) tandis qu'à son deuxième raccord (45) est raccordée une partie aval de dérivation de combustible (32) qui mène à l'accumulateur tampon (33) et qutà son troisième raccord (46) est raccordé un canal de décharge de pression (47), lequel mène a la chambre d'aspiration (17) de la pompe dtinJec- tion (5).

10 - Dispositif d'injection de combustible suivant la revendication 9, caractérisé en ce que le distributeur à 3/2 voies formant l'obturateur tout ou rien (34) peut Outre commandé par l'appareil de commande électronique (35) de ma nitre qutau début d'un refoulement de combustible par la pompe d'injection, le canal de dérivation du combustible (32) et, avec lui, le trajet de combustible, puissent 8tre ouverts sur l'accumulateur tampon (33) ;; qu'en mOine temps le trajet intérieur au distributeur puisse Otro fermé par rapport au canal de décharge de la pression (27) et que, ensuite, pour interrompre l'action sur la courbe de la pression du combustible, le canal de dérivation de combustible (32) puisse à nouveau être fermé et que, en même temps, le trajet de combustible puisse Outre ouvert, de l'accumulateur tampon (33) au canal de décharge de pressinn (47) par l'intermédiaire de la partie aval du canal de dérivation de combustible (32) pour décharger la pression de l'accumulateur tampon (33) dans la chambre d'aspiration (17) de la pompe d'injection (5).

11 - Dispositif d'injection de combustible suivant l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'accumulateur tampon (33) est formé dans un récipient monté en un endroit approprié du moteur, l'obturateur tout ou rien (34) étant monté sur ce récipient ou y étant incorporé.

12 - Dispositif d'injection de combustible suivait l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'accumulateur tampon (33) avec le canal de dérivation du combustible (32) et l'obturateur tout ou rien (34) forment une unité de construction avec la pompe d'injection (5).

13 - Dispositif d'injection de combustible suivant l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'appareil de commande électronique (35) comprend un microprocesseur comme unité de commande centrale.