FR2511525A1

FR2511525A1 - Dispositif de verrouillage de combinaisons de rapports d'engrenage d'une transmission de vehicule, et ensemble comprenant cette transmission et ce dispositif

Info

Publication number: FR2511525A1
Application number: FR8115757A
Authority: FR
Inventors: Thomas C Schetter
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1979-08-20
Filing date: 1981-08-14
Publication date: 1983-02-18
Also published as: AU7425381A; US4296642A; SE8104640L; NL8103790A; DE3131663A1; AU540862B2; SE443459B; GB2102900B; FR2511525B1; CA1147981A; GB2102900A

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE VEROUILLAGE DE CERTAINES COMBINAISONS DE RAPPORTS D'ENGRENAGE DANS UNE TRANSMISSION DE VEHICULE. CE DISPOSITIF COMPREND UNE TIGE AUXILIAIRE 48 PARALLELE A AU MOINS DEUX TIGES 36, 52A DE COMMANDE DE CHANGEMENT DE VITESSE QU'ELLE BLOQUE ENTRE ELLES. LA TIGE AUXILIAIRE 48 EST RELIEE A L'UNE 52A DES DEUX TIGES AFIN D'EN SUIVRE LES MOUVEMENTS DE TRANSLATION. UN ELEMENT DE BLOCAGE, DISPOSE TRANSVERSALEMENT ENTRE LES TIGES 36, 52A, COOPERE AVEC DES EVIDEMENTS OU DES TROUS BORGNES AFIN D'EMPECHER LA SELECTION DE CERTAINES COMBINAISONS DE POSITIONS DES TIGES 36, 52A, CORRESPONDANT A DES RAPPORTS D'ENGRENAGE INTERDITS. DOMAINE D'APPLICATION: TRANSMISSIONS DE CAMIONS ET AUTRES VEHICULES LOURDS.

Description

L'invention concerne d'une manière générale les

dispositifs de verrouillage de transmissions, et plus par-

ticulièrement des dispositifs de verrouillage de trans-

missions de véhicules à moteur, s'opposant mécaniquement à la sélection de certaines combinaisons de rapports d'engrenage.

Des transmissions de véhicules à moteur, notam-

ment celles destinées à être utilisées sur des camions et des tracteurs, comportent souvent plusieurs dispositifs de sélection de rapports d'engrenage accouplés mécaniquement en tandem Par exemple, une transmission classique à cinq vitesses de marche avant peut être associée à un dispositif auxiliaire à deux vitesses attaquant l'arbre intermédiaire de la transmission La combinaison ainsi obtenue donne dix

vitesses ou rapports d'engrenage de marche avant L'accrois-

sement de la gamme des rapports d'engrenage offerts par une transmission comprenant, en fait, sept rapports d'engrenage est apparent Moins apparentes, mais d'une importance aussi grande,sont les diminutions de poids et d'encombrement

qu'une telle conception présente par rapport à une trans-

mission classique (non en tandem) comportant, par exemple,

dix vitesses et rapports d'engrenage indépendants et dis-

tincts. Dans un tel train de transmissions en tandem, il

est souvent nécessaire d'empêcher la transmission de fonc-

tionner dans une combinaison donnée de rapports d'engrenage

en raison de considérations internes de conception ou ex-

ternes d'application Il peut donc être nécessaire d'empê-

cher impérativement le positionnement d'une telle trans-

mission dans certaines combinaisons de rapports d'engrenage.

Par exemple, dans une transmission à cinq rapports d'engre-

nage de marche avant auxquels s'ajoute une possibilité de sélection entre grandes vitesses et petites vitesses, il

peut être souhaitable d'empêcher simultanément l'enclenche-

ment de la cinquième vitesse de la transmission principale

et le positionnement en grandes vitesses du dispositif auxi-

liaire de sélection de rapports d'engrenage Tout moyen empêchant une telle sélection donnée ne doit évidemment pas affecter la sélection de toute autre combinaison de rapports d'engrenage. Des mécanismes de verrouillage assumant cette

fonction sont connus de l'homme de l'art Un tel mécanis-

me antérieur comporte un système logique pneumatique et un actionneur qui empêche toute tentative d'un changement de vitesse donné lorsqu'un certain nombre de conditions sont réunies Etant donné que de tels dispositifs sont disposés extérieurement à la transmission, ils sont exposés à des altérations par du personnel non autorisé Ces dispositifs de verrouillage tendent à être complexes et leur exposition aux dangers, à la fois physiques et chimiques d'un service prolongé sur voies à grande circulation peut notablement

raccourcir leur durée de vie.

L'invention concerne donc un dispositif de ver-

rouillage perfectionné pouvant être totalement logé à l'in-

térieur du carter d'une transmission comprenant plusieurs mécanismes de sélection de rapports d'engrenage, disposés en tandem D'une manière générale, une telle transmission comprend, en fait, une transmission primaire ou principale offrant plusieurs rapports d'engrenage en marche avant et

au moins un rapport d'engrenage en marche arrière et uti-

lisée en tandem avec une transmission auxiliaire ou supplé-

mentaire offrant au moins deux rapports d'engrenage La transmission principale peut comporter plusieurs pignons pouvant tourner librement et coaxialement sur un arbre de sortie Ces pignons sont entraînés simultanément par des

pignons de forme complémentaire, fixés à des arbres inter-

médiaires parallèles, et un rapport d'engrenage choisi est engagé par verrouillage du pignon choisi sur l'arbre de sortie au moyen d'un manchon d'accouplement coulissant axialement Les manchons d'accouplement sont reliés par des fourchettes à une rangée de tiges parallèles de commande de changement de vitesse disposées à peu près dans un plan horizontal, à proximité de la partie supérieure du carter

de la transmission La transmission supplémentaire ou auxi-

liaire peut comporter un dispositif analogue de sélection de rapports d'engrenage, offrant au moins deux rapports d'engrenage pouvant être choisis entre l'arbre d'entrée et

l'arbre intermédiaire D'une manière générale, cette sélec-

tion de vitesse peut également être effectuée au moyen d'un manchon d'accouplement coulissant, d'une fourchette et d'une tige de commande Les tiges de commande de la transmission principale sont en général actionnées directement à la main par le conducteur du véhicule, tandis que la tige de commande

de la transmission auxiliaire est souvent actionnée pneuma-

tiquement ou hydrauliquement Cette tige de commande à ac-

tionnement pneumatique peut être disposée sensiblement à égale distance des tiges de commande de la transmission principale. Le dispositif selon l'invention comprend en outre

une tige de commande auxiliaire ou asservie, disposée paral-

lèlement aux tiges de commande principales et supplémen-

taire et entre ces tiges à l'une desquelles elle est reliée.

Ainsi disposée et montée, la tige auxiliaire reproduit le mouvement axial de la tige à laquelle elle est reliée Une goupille de blocage est disposée de manière à pouvoir se

déplacer transversalement entre la tige auxiliaire de com-

mande et l'une des tiges principales ou supplémentaire à laquelle la tige auxiliaire -n'est pas reliée Des trous borgnes ou alvéoles, adjacents aux points d'intersection des axes de la goupille de blocage et des tiges, reçoivent cette dernière ou s'y opposent suivant les positions axiales

relatives des tiges de commande principales et auxiliaire.

La réception de la goupille de blocage dans une tige de commande ou l'opposition à cette goupille permet ou empêche un changement de vitesse tenté et permet ou interdit une

manoeuvre de la transmission dans une ou plusieurs combinai-

sons déterminées de rapports d'engrenage.

L'invention a donc pour objet un dispositif de verrouillage de changements de vitesse d'une transmission,

s'opposant impérativement à la sélection de certaines combi-

naisons de rapports d'engrenage Le dispositif selon l'in-

vention est monté en totalité à l'intérieur du carter de la transmission et il n'est pas sujet aux altérations ni aux

modifications non autorisées.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels: la figure 1 est une coupe longitudinale partielle d'une transmission-à plusieurs vitesses comportant le dis- positif de verrouillage selon l'invention; la figure 2 est une élévation partielle, à échelle

agrandie et avec coupe partielle, du dispositif de verrouil-

lage selon l'invention; la figure 3 est une coupe partielle du dispositif de verrouillage selon l'invention, suivant la ligne 3-3 de la figure 2; la figure 4 est une coupe partielle du dispositif de verrouillage selon l'invention suivant la ligne 4-4 de la figure 2; la figure 5 est une coupe partielle du dispositif de verrouillage selon l'invention, suivant la ligne 3-3 de

la figure 2, montrant la tige de commande auxiliaire ver-

rouillée en position de petites vitesses; et -

la figure 6 est une coupe partielle du dispositif de verrouillage selon l'invention, suivant la ligne 3-3 de

la figure 2, montrant la tige de commande principale asso-

ciée, limitée soit en position de point mort, soit en posi-

tion de sélection du rapport d'engrenage le plus élevé.

Une transmission comportant le dispositif de ver-

rouillage selon l'invention est représentée globalement en La transmission 10 comprend un carter 12 qui peut être moulé, par exemple en fer ou en aluminium Le carter 12

présente de façon typique de nombreuses ouvertures et com-

porte des éléments de support qui maintiennent et position-

nent divers organes de la transmission 10 Ces organes comprennent, entre autres, un arbre 14 d'entrée qui est

monté de manière à pouvoir tourner dans des paliers conve-

nables 16, de préférence des paliers anti-friction L'arbre 14 d'entrée est accouplé à la sortie d'un embrayage (non représenté) qui reçoit la force d'un générateur de force motrice (non représenté), en général un moteur à combustion interne.

Comme indiqué précédemment, l'ensemble à trans-

mission selon l'invention comprend au moins deux mécanis-

mes de sélection de rapports d'engrenage placés en tandem.

En général, l'un des deux mécanismes de sélection de rapports d'engrenage permet d'engager alternativement au moins deux rapports d'engrenage entre l'arbre d'entrée et un arbre intermédiaire Ainsi, la transmission 10 comporte un seul

arbre intermédiaire ou deux arbres intermédiaires (non re-

présentés), entraînés par un mécanisme 18 d'entraînement

du ou des arbres intermédiaires offrant au moins deux rap-

ports d'engrenage pouvant être engagés alternativement Le mécanisme 18 d'entraînement du ou des arbres intermédiaires comporte deux roues dentées 20 A et 20 B tournant librement et présentant des nombres de dents 22 A et 22 B différents, ces dents étant constamment en prise avec deux roues dentées

complémentaires qui sont fixées sur le ou les arbres inter-

médiaires Les roues dentées 20 A et 20 B présentent également des dents opposées et espacées 24 A et 24 B d'accouplement

axial Ces dents 24 A et 24 B peuvent avoir tout profil appro-

prié, par exemple celui décrit dans le brevet des Etats-Unis

d'Amérique N O 2 464 913 Un manchon 26 d'accouplement, dis-

posé entre les dents opposées 24 A et 24 B d'accouplement axial, est monté coaxialement sur l'arbre 14 d'entrée et présente

des cannelures 28 d'accouplement Ces cannelures 28 permet-

tent un mouvement axial relatif entre le manchon 26 et l'arbre 14 d'entrée tout en les empêchant de tourner l'un par rapport à l'autre Le manchon 26 d'accouplement présente également deux dentures 30 A et 30 B d'accouplement axial, disposées dos à dos et pouvant être engagées sélectivement

avec les dents 24 A et 24 B d'accouplement axial, respective-

ment Le manchon 26 d'accouplement comporte également une patte ou saillie 32 située à sa périphérie Cette saillie 32 est engagée par une fourchette convenable 34 de commande

qui est fixée à une tige 36 de commande actionnée par air.

La tige 36 est disposée à peu près parallèlement à l'axe de l'arbre 14 d'entrée et elle peut coulisser dans des ouvertures convenables ménagées dans le carter 12 de la transmission La tige 36 est entraînée entre des première et seconde positions par un actionneur 38 Ce dernier peut comprendre un piston pouvant être déplacé pneumatiquement entre deux positions à l'intérieur d'un cylindre, ou bien il peut être un actionneur électrique ou hydraulique à deuxc positions En variante, l'actionneur 38 peut être relié mécaniquement à une commande auxiliaire de changement de vitesse (non représentée) et entraîné par cette commande

qui est manoeuvrée par le conducteur du véhicule.

Le fonctionnement du mécanisme 18 d'entraînement

de l'arbre intermédiaire est classique Autrement dit, lors-

que l'actionneur 38, la tige 36 de commande, la fourchette 34 et le manchon 26 d'accouplement sont dans une première

position, telle que celle montrée sur la figure 1, un pre-

mier rapport d'engrenage établi par la roue dentée 20 B est en fonction et transmet la force de l'arbre 14 d'entrée à l'arbre ou aux arbres intermédiaires Lorsque les organes indiqués ci-dessus sont dans la seconde position, à gauche de celle représentée sur la figure 1, les dents 24 A et 30 A d'accouplement axial sont en prise et le rapport d'engrenage entre l'arbre 14 d'entrée et le ou les arbres intermédiaires

est établi par la roue dentée 20 A et sa roue correspondante.

La fourchette 34 de commande comprend un manchon qui présente une partie évidée ou encoche 42 disposée à peu près perpendiculairement à l'axe de la tige 36 de commande à air, mais à distance de cet axe L'encoche 42 loge un organe 44 analogue à un bras, de forme sensiblement

complémentaire, faisant saillie d'un manchon 46 La confi-

guration et la disposition de l'encoche 42 et du bras 44 ne sont pas limitées à la forme de réalisation décrite, mais l'encoche 42 peut être située sur le manchon 46 et le bras 44 peut être constitué d'une saillie de la fourchette 34 de commande et du manchon 40 En fait, tout accouplement assurant une translation axiale forcée et simultanée des deux arbres et pouvant être avantageusement, bien que non

nécessairement, démonté aisément pour des raisons d'entre-

tien ou de dépannage, peut convenir à la mise en oeuvre de l'invention Le manchon 46 est fixé à une tige auxiliaire 48 de commande de changement de vitesse qui est maintenue à peu près parallèlement, mais à distance, à la tige 36 de

commande pneumatique par des éléments 50 de support, con-

venablement positionnés et formant une partie du carter 12

de la transmission.

Comme représenté sur les figures 1, 3 et 4, les éléments 50 de support positionnent également plusieurs tiges parallèles et espacées 52 A, 52 B et 52 C de commande de changement de vitesse Les tiges parallèles et espacées 52 B et 52 C sont communément disposées en arrière de la tige 52 A de commande, dans le plan horizontal de cette dernière, comme montré sur la figure 1 D'une façon générale, les

tiges 52 A, 52 B et 52 C de commande sont utilisées pour sélec-

tionner deux rapports d'engrenage, un premier rapport d'engrenage étant sélectionné par coulissement axial de la tige vers l'avant et le second rapport d'engrenage étant sélectionné par coulissement axial de la tige vers une

position de recul Une troisième position ou position inter-

médiaire correspond à l'absence d'engagement de rapport d'engrenage et établit un point mort Un nombre égal de fourchettes 54 A, 54 B et 54 C de commande de changement de vitesse sont disposées entre les deux éléments centraux 50 de support de la transmission et sont fixées chacune à l'une des tiges 52 A, 52 B et 52 C Les fourchettes 54 A, 54 B et 54 C sont alignées dans un plan vertical, orienté à peu près transversalement aux axes des tiges 52 A, 52 B et 52 C. Ainsi, sur la figure 1, seule la fourchette 54 A est visible,

les autres fourchettes étant alignées en arrière de la pré-

cédente, comme indiqué en trait pointillé De même, sur la figure 3, seule la fourchette 54 A, associée à la tige 52 A, est représentée La fourchette 54 A de commande présente une

douille 56 A de forme en U, dans laquelle un levier classi-

que 60 de changement de vitesse peut être positionné sélec-

tivement pour translater axialement la tige 52 A Les autres

douilles (non représentées) présentées par les autres four-

chettes 54 B et 54 C des autres tiges de commande sont conve-

nablement configurées pour être traversées par le levier 60 de changement de vitesse dans le cas de la tige médiane 52 B

de commande et pour établir une limite de course transver-

sale pour le levier 60 de changement de vitesse dans le cas de la douille associée à la tige 52 C Conformément à la pratique courante et au mode de fonctionnement classique, le levier 60 de changement de vitesse peut être déplacé

vers la gauche, vers la droite, vers l'avant ou vers l'ar-

rière afin d'engager et de translater de manière correspon-

dante une tige sélectionnée 52 A, 52 B et 52 C de commande.

Des fourchettes 62 A, 62 B et 62 C de commande de changement de vitesse, fixées respectivement aux tiges 52 A, 52 B et 52 C de commande, transmettent le mouvement

axial coulissant de ces tiges 52 A, 52 B et 52 C à des man-

chons associés 64 A, 64 B et 64 C -d'accouplement, respective-

ment Conformément à la pratique classique, les manchons d'accouplement 64 A, 64 B et 64 C présentent chacun une gorge annulaire centrale 66 dans laquelle s'engage la fourchette

correspondante 62 A, 62 B ou 62 C Selon également la prati-

que classique, la surface intérieure des manchons d'accou-

plement 64 A, 64 B et 64 C présente des cannelures 68 qui s'enclenchent avec une cannelure complémentaire 70 située sur la surface extérieure d'un arbre 72 de sortie Les

cannelures 68 et 70 permettent des mouvements axiaux rela-

tifs entre l'arbre 72 de sortie et les manchons d'accouple-

ment 64 A, 64 B et 64 C, mais s'opposent à tout mouvement

relatif de rotation Enfin, la transmission comporte plu-

sieurs roues dentées 74 disposées coaxialement le long de

l'axe de l'arbre 72 de sortie et montées de manière à pou-

voir tourner librement sur ce dernier Les roues dentées 74 sont en prise avec des roues dentées ou des paires de roues dentées (non représentées) dimensionnées de façon complémentaire, qu'elles entraînent et qui sont fixées à l'arbre ou aux arbres intermédiaires L'arbre 72 de sortie est de préférence monté à l'intérieur de la transmission au moyen de paliers anti-friction convenables 76 qui,

à la partie avant de la transmission 10, peuvent se pré-

senter sous la forme de paliers à aiguilles 76 A disposés concentriquement entre l'arbre 14 d'entrée et l'arbre 72 de sortie et qui, à la partie arrière de la transmission 10, peuvent comprendre un palier à billes 76 B disposé entre

l'arbre 72 de sortie et le carter 12.

Le fonctionnement des divers organes de la trans-

mission, à l'exclusion du dispositif de verrouillage, est classique Selon la pratique classique, le levier 60 de changement de vitesse est déplacé vers la gauche ou vers la droite pour la sélection de l'une, appropriée, des trois tiges 52 A, 52 B et 52 C de commande et il est en outre déplacé vers l'avant ou vers l'arrière pour translater de manière

correspondante l'une des tiges 52 A, 52 B et 52 C, la four-

chette associée 62 A, 62 B ou 62 C et le manchon d'accouple-

ment associé 64 A, 64 B ou 64 C afin de réaliser un enclenche-

ment entre l'une des roues dentées choisies 74 et l'arbre 72 de sortie qui est ainsi entraîné à force, conformément au rapport d'engrenage sélectionné et représenté par la roue dentée sélectionnée 74 Il apparaît qu'en plus des commandes de rapports d'engrenage sélectionnés au moyen

des organes de la transmission décrits ci-dessus, le mé-

canisme 18 d'entraînement du ou des arbres intermédiaires peut également être utilisé pour sélectionner de façon

indépendante un rapport d'entra nement d'arbre intermé-

diaire élevé ou bas Le rapport d'engrenage utile de la transmission 10, réalisé de l'arbre 14 d'entrée à l'arbre 72 de sortie, est donc le produit des rapports d'engrenage

sélectionnés par la transmission principale et le mécanis-

me 18 d'entrainement du ou des arbres intermédiaires.

-25 Comme représenté sur la figure 3, la tige auxi-

liaire 48 de commande présente une partie évidée ou un siège 80 Bien qu'il apparaisse que le siège 80 ne s'étende que sur un segment limité de la circonférence de la-tige auxiliaire 48, il convient de noter qu'il est également possible d'utiliser, pour la mise en oeuvre de l'invention, une gorge annulaire s'étendant sur une partie ou sur la totalité de la circonférence de la tige auxiliaire 48 Un canal 82, ménagé à l'intérieur de l'élément 50 de support et à peu près aligné avec le siège 80, s'étend au moins entre la tige auxiliaire 48 de commande et la tige 52 A de

commande Une goupille 84 de blocage est disposée à l'inté-

rieur du canal 82, entre la tige auxiliaire 48 et la tige 52 A La goupille 84 peut se déplacer librement le long de l'axe du canal 82 La tige 52 A de commande présente une zone 1 O

évidée ou rainure 86 dont la longueur correspond sensible-

ment à la course de cette tige 52 A de commande entre le

point mort et l'engagement d'une vitesse.

La profondeur du siège 80 et de la rainure 86 est en relation avec la longueur globale de la goupille 84 de blocage et avec l'écartement de la tige auxiliaire 48 et de la tige 52 A de commande D'une manière générale, si le siège 80 et la rainure 86 ont la même profondeur, la longueur globale de la goupille 84 de blocage doit être égale ou légèrement inférieure à l'écartement de la tige auxiliaire 48 et de la tige 52 A de commande, augmenté de

la profondeur du siège 80 ou de celle de la rainure 86.

La tige 52 A de commande peut présenter d'autres sièges 88

qui coopèrent avec d'autres organes de verrouillage asso-

ciés aux autres tiges 52 B et 52 C de commande.

Les figures 3, 5 et 6 montrent le fonctionnement du dispositif deverrouillage Comme indiqué précédemment, la fonction du dispositif de verrouillage est d'empêcher

la sélection et l'engagement d'une ou de plusieurs combi-

naisons données de rapports d'engrenage dans la transmis-

sion qui comprend, en tandem, des moyens de sélection indépendante de rapports d'engrenage et des moyens de transmission de force Sur la figure 3, la tige auxiliaire 48 de commande est représentée en position de petites vitesses qui correspond aux positions occupées par cette

même tige auxiliaire 48 et la tige 36 de commande, action-

née pneumatiquement, montrées sur la figure 1, positions dans lesquelles le manchon 26 d'accouplement est en prise avec les dents 24 B d'accouplement axial associées à la roue dentée 20 B, afin de transmettre la force à l'arbre ou aux arbres intermédiaires, par l'intermédiaire du plus

petit des deux rapports d'engrenage pouvant être sélec-

tionnés par le mécanisme 18 d'entraînement du ou des arbres intermédiaires Dans cette position, la tige auxiliaire 48, et plus particulièrement le siège 80, permet un mouvement

de translation de la goupille 84 de blocage dans ce siège.

Ainsi, la tige 52 A de commande peut se déplacer vers l'ar-

rière (vers la droite) pour sélectionner une vitesse donnée,

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auquel cas la longueur de la rainure 86 permet un tel mou-

vement sans dégagement de la goupille 84 de blocage, ou bien vers l'avant (vers la gauche), auquel cas la goupille 84 de blocage se déplace vers la position illustrée sur la figure 5. Comme représenté sur la figure 5, la tige 36 de commande, actionnée pneumatiquement, et la tige auxiliaire 48 de commande, qui lui est reliée, sont représentées dans

leur position de petites vitesses ou position de déplace-

ment maximal vers la droite ou vers l'arrière Cependant,

à présent, la tige 52 A de commande a été placée sélective-

ment dans sa position de gauche ou position d'avance La

figure 1 montre, en ce qui concerne la position de la four-

chette 62 A de commande associée à la tige 52 A, qu'un entrai-

nement direct de la roue dentée 20 B à l'arbre 72 de sortie est obtenu par déplacement du manchon 64 A d'accouplement vers sa position d'avance (vers la gauche) Dans cette position, la tige 52 A de commande et les éléments associés réalisent un entraînement direct par l'intermédiaire des organes de la transmission principale Il apparaît donc que,

lorsque le mécanisme 18 d'entraînement du ou des arbres inter-

médiaires, et en particulier la tige 36 de commande, action-

née pneumatiquement, et la tige auxiliaire 48 sont dans la position de petites vitesses, la tige 52 A de commande peut être déplacée à volonté vers toute position disponible de sélection de rapport d'engrenage mais que, lorsque la tige 52 A de commande est avancée dans sa position d'entraînement

directe, la tige auxiliaire est verrouillée dans sa posi-

tion de petites vitesses dans laquelle elle verrouille elle-,

même la tige 36 de commande actionnée pneumatiquement.

La figure 6 représente le mécanisme 18 d'entraî-

nement du ou des arbres intermédiaires, la tige 36 de com-

mande, actionnée par air, et la tige auxiliaire 48 de com-

mande dans leur position d'avance (vers la gauche) ou posi-

tion de grandes vitesses Les dents 24 A et 30 A d'accouple-

ment sont alors engagées dans la position d'avance du manchon 26 d'accouplement et de la roue dentée 20 A, et la roue dentée associée, montée sur le ou les arbres intermédiaires, est alors en position de travail Dans ce mode de fonctionnement, il est souhaitable d'empêcher l'engagement d'une condition de surmultiplication par déplacement de la tige principale

52 A de commande, de la fourchette associée 62 A et du man-

chon d'accouplement 64 A vers la position d'avance Comme indiqué, la tige auxiliaire 48 de commande se déplace à force avec la tige 36, actionnée par air, et elle prend donc, elle aussi, la position d'avance, située à l'extrême gauche, comme montré sur la figure 6 Dans cette position, le siège 80 n'est plus aligné avec le canal 82 et il repoussela goupille 84 de blocage dans la rainure 86 ménagée dans la tige 52 A de commande Cette dernière peut donc se déplacer vers l'arrière et engager le rapport d'engrenage associé à cette position, mais elle ne peut se déplacer vers l'avant et engager la vitesse surmultipliée La tige principale 52 A de commande ne peut être déplacée vers l'avant pour engager l'entraînement direct, à moins que la tige 36 actionnée pneumatiquement et la tige auxiliaire 48 soient ramenées vers l'arrière et vers la droite, c'est-àdire vers leur

position de petites vitesses.

Il apparaît que l'utilisation du dispositif selon l'invention n'est pas simplement limitée à la transmission décrite mais que, par contre, une transmission présentant un plus grand nombre ou un plus faible nombre de rapports

de réduction de vitesse, dans ses deux éléments d'entraîne-

ment montés en tandem, peut comprendre le dispositif selon

l'invention afin d'empêcher l'engagement de rapports d'engre-

nage dans des combinaisons particulières Il est évidemment possible d'utiliser également plusieurs dispositifs de

verrouillage selon l'invention dans une transmission donnée.

Deux des nombreux avantages de la présente inven-

tion méritent d'être soulignés Tout d'abord, le dispositif de verrouillage de transmission selon l'invention est logé en totalité dans le carter de la transmission Ainsi, il

est protégé des détériorations accidentelles et des altéra-

tions volontaires, difficultés auxquelles tout dispositif de

verrouillage monté à l'extérieur de la transmission est par-

ticulièrement exposé Ensuite, le dispositif de verrouillage selon l'invention est relativement simple, ce qui lui

assure une longue durée de vie en service et un fonction-

nement convenable Cette simplicité minimise non seulement

le coût d'équipement des transmissions avec un tel dispo-

sitif de verrouillage, mais elle diminue également le poids global de la transmission et favorise l'utilisation de

plusieurs dispositifs de verrouillage en fonction des cri-

tères de conception demandés En assurant un fonctionnement de la transmission uniquement dans les combinaisons de rapports d'engrenage pourlesquelles elle a été conçue, le dispositif de verrouillage accro Ut la durée de vie de la

transmission elle-même.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif de verrouillage décrit

et représenté sans sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1 Dispositif de verrouillage de combinaisons de rapports d'engrenage d'une transmission de véhicule

comportant au moins deux mécanismes de sélection de rap-

ports d'engrenage disposés en tandem dans un carter unique, caractérisé en ce qu'il comporte un premier mécanisme de sélection de rapports d'engrenage possédant au moins deux rapports d'engrenage pouvant être engagés sélectivement, des premiers moyens pour sélectionner individuellement les premiers rapports d'engrenage, une première tige ( 36) de commande de changement de vitesse reliant fonctionnellement

lesdits premiers moyens et le premier mécanisme de sélec-

tion de rapports d'engrenage, un second mécanisme de sélec-

tion de rapports d'engrenage possédant au moins deux rap-

ports d'engrenage pouvant être engagés sélectivement, des seconds moyens destinés à sélectionner individuellement les seconds rapports d'engrenage, une seconde tige ( 52 A, 52 B ou 52 C) de commande de changement de vitesse disposée à peu près parallèlement à la première tige de commande, espacée de cette dernière et reliant fonctionnellement les seconds moyens au second mécanisme de sélection de rapports d'engrenage, une tige auxiliaire ( 48) sensiblement espacée radialement des première et seconde tiges de commande et parallèle à celles-ci, des moyens de liaison ( 40, 42, 44, 46) disposés entre la tige auxiliaire et l'une des première et seconde tiges de commande afin d'obliger impérativement

la tige auxiliaire à se déplacer avec ladite tige de com-

mande, et un organe ( 84) de blocage disposé entre la tige auxiliaire et l'autre desdites première et seconde tiges

de commande pour empêcher et permettre sélectivement cer-

taines combinaisons de positions desdites tiges de commande.

2 Dispositif selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que l'organe de blocage comprend un élément ( 84)

de blocage et des moyens ( 80, 86, 88) d'encliquetage pré-

sentés par la tige auxiliaire et ladite autre desdites tiges

de commande et destinés à recevoir sélectivement ledit élé-

ment de blocage.

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3 Dispositif selon la revendication 2, caracté-

risé en ce que les moyens d'encliquetage comprennent une rainure ( 86) s'étendant axialement le long des tiges de

commande et au moins un alvéole circulaire ( 80 ou 88).

4 Dispositif selon la revendication 2, caracté- risé en ce que les moyens d'encliquetage comprennent une gorge annulaire entourant les tiges de commande et une gorge s'étendant axialement le long de l'une desdites tiges

de commande.

5 Dispositif selon la revendication 2, caracté-

risé en ce que les moyens de liaison comprennent un bras ( 44) qui fait saillie à peu près perpendiculairement de

l'une des première et seconde tiges de commande et un loge-

ment ( 42) fixé sur la tige auxiliaire afin de recevoir ledit

bras.

6 Dispositif selon la revendication 2, caracté-

risé en ce que les moyens de liaison comprennent un bras ( 44) qui fait saillie à peu près perpendiculairement de la

tige auxiliaire et un logement ( 42) fixé à l'une des pre-

mière et seconde tiges de commande afin de recevoir ledit bras.

7 Ensemble à transmission de véhicule et dispo-

sitif de verrouillage mécanique disposé dans un carter unique, caractérisé en ce qu'il comporte un arbre ( 14) d'entrée, un arbre ( 72) de sortie, un premier mécanisme de sélection de rapports d'engrenage destiné à établir au moins deux rapports d'engrenage distincts entre- l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, au moins une première tige ( 36) de commande de changement de vitesse, pouvant exécuter un mouvement axial de translation et associée au premier mécanisme de sélection, un second mécanisme de sélection

de rapports d'engrenage associé en tandem au premier méca-

nisme de sélection et destiné à établir au moins deux rap-

ports d'engrenage distincts entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, au moins une seconde tige ( 52 A, 52 B ou 52 C) de commande de changement de vitesse, pouvant exécuter

un mouvement axial de translation et associée au second mé-

canisme de sélection, une tige auxiliaire ( 48) pouvant exé-

cuter un mouvement axial de translation et disposée à peu

près parallèlement aux première et seconde tiges de com-

mande et entre ces dernières, des moyens ( 40, 42, 44, 46) de liaison disposés entre la tige auxiliaire et l'une des première et seconde tiges de commande afin de translater axialement à force ladite tige auxiliaire avec ladite tige

de commande, un élément < 84) de blocage disposé transver-

salement entre la tige auxiliaire et l'autre desdites pre-

mière et seconde tiges de commande, plusieurs évidements ( 80, 86, 88) présentés par la tige auxiliaire et l'autre

( 52 A) desdites tiges de commande, de manière que l'engage-

ment de l'élément de blocage dans les évidements et sa coopération avec lesdits évidements permette et empêche

la sélection de certaines combinaisons de rapports d'engre-

nage.

8 Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que les première et seconde tiges de commande peuvent exécuter un mouvement de translation entre une première position de sélection correspondant à un rapport élevé de réduction et une seconde position de sélection correspondant

à un faible rapport de réduction, les évidements étant dis-

posés pour empêcher uniquement une translation mutuelle des première et seconde tiges dans ladite seconde position de sélection. 9 Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de liaison comprennent un bras radial ( 44) fixé à la première tige de commande, à la seconde tige de commande ou à la tige auxiliaire, et un élément présentant

un évidement ( 42) de réception du bras, fixé à l'une, adja-

cente, desdites tiges.

Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que les évidements comprennent au moins une rainure < 86) ménagée sur l'une desdites tiges et ayant une longueur

à peu près égale à la moitié de l'écartement desdites pre-

mière et seconde positions.

11 Dispositif selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que la tige auxiliaire ne comprend pas de four-

chette ni d'étrier de commande de changement de vitesse.

12 Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que la tige auxiliaire ne comprend pas d'étrier ni

de fourchette de commande de changement de vitesse.

13 Dispositif selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que le second mécanisme de sélection de rapports d'engrenage comprend un ensemble pneumatique à cylindre et piston ( 38) relié fonctionnellement à la seconde tige ( 36)

de commande de changement de vitesse.

14 Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que le second mécanisme de sélection de rapports d'engrenage comprend un ensemble pneumatique à cylindre et piston ( 38) relié fonctionnellement à la seconde tige ( 36)

de commande de changement de vitesse.