FR2511434A1 - Dispositif electronique recevant un signal d'allumage d'un moteur a combustion interne et fournissant un signal positionne par rapport au point mort haut - Google Patents

Abstract

CE DISPOSITIF COMPORTE UN ETAGE E DEFINISSANT LE DEBUT D DU SIGNAL S ET UN ETAGE E DEFINISSANT LA FIN F DU SIGNAL S. LE SIGNAL FOURNI PAR L'ETAGE E EST DECALE PAR RAPPORT AU SIGNAL QU'IL RECOIT D'UN TEMPS T, QUI EST LA SOMME D'UN TEMPS CONSTANT T ET D'UN TEMPS T CORRESPONDANT A UN ANGLE DE ROTATION CONSTANT DU MOTEUR.

Description

i

DISPOSITIF ELECTRONIQUE RECEVANT UN SIGNAL D'ALLUMAGE D'UN

MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ET FOURNISSANT UN SIGNAL POSI-

TIONNE PAR RAPPORT AU POINT MORT HAUT.

La présente invention a trait à un dispositif élec-

tronique destiné à être utilisé en combinaison avec les dispositifs qui permettent de déclencher l'allumage dans

les cylindres d'un moteur à combustion interne Plus parti-

culièrement, l'invention concerne un dispositif électroni-

que permettant de commander la mise en oeuvre d'un capteur de vibrations pendant une plage angulaire de rotation d'un moteur à combustion interne en vue de détecter un éventuel

cliquetis dans un cylindre au cours de ladite plage angu-

laire.

On sait que, pour assurer le fonctionnement satis-

faisant d'un moteur à combustion interne, on est amené à utiliser un allumeur, dont l'arbre de rotation est entrainé par le moteur, cet allumeur fournissant un signal d'allumage qui déclenche la décharge d'une bobine d'allumage sur celle des bougies d'allumage du moteur, qu'il convient d'alimenter par un courant haute tension Le signal d'allumage est émis avec un décalage par rapport à l'arrivée au point mort haut

du cylindre, qui est en compression et o l'on doit provo-

quer l'allumage Le décalage du signal d'allumage est fonc-

tion de la vitesse de rotation selon une courbe déterminée et l'obtention du signal d'allumage nécessite la présence

dans l'allumeur d'un capteur, dont la partie mobile est en-

trainée par l'arbre de rotation de l'allumeur et qui est sou-

mis à des décalages angulaires permettant de générer le dé-

calage d'allumage souhaité.

On sait, d'autre part, que, dans certaines condi-

tions, le fonctionnement d'un moteur à combustion interne fait apparaître un phénomène de cliquetis qui correspond, au

niveau des pistons, à des vibrations hautement indésirables.

Si l'on cherche à améliorer le rendement du moteur en se plaçant systématiquement sur la courbe de couple maximum, on risque, pour certaines conditions de fonctionnement, de voir apparaître le phénomène de cliquetis On a donc imaginé de repérer l'apparition du phénomène de cliquetis pour réduire, à ce moment seulement, la valeur de l'avance à l'allumage, en imposant pour le moteur un fonctionnement à couple maximum tant que le phénomène de cliquetis n'a pas apparu Pour ce faire, on utilise un capteur de vibrations mis en place sur le bloc moteur, ce capteur repérant l'apparition du cliquetis

qui correspond à des fréquences d'environ 8 KHZ Un tel cap-

teur est associé à un filtre passe-bande pour éliminer le

bruit de fond mais, pour éviter toute intervention inopportu-

ne du capteur, on cherche à réduire son temps de mise en oeuvre à la fraction du cycle o le cliquetis est susceptible

d'intervenir On a en effet constaté que le phénomène de cli-

quetis n'intervenait, dans le cycle de fonctionnement d'un

cylindre, qu'au cours du début du temps moteur et, plus pré-

cisément, dans une plage allant jusqu'à environ 300 (repérage sur la rotation du vilebrequin) après le point

mort haut On voit donc qu'il est souhaitable de pouvoir dé-

clencher le fonctionnement du capteur de cliquetis au moyen d'un signal apparaissant au point mort haut (ou un peu après)

et disparaissant environ 30 après le point mort haut.

Dans la demande de brevet français N O 2 442 440 déposée le 24 Novembre 1978 par la société demanderesse, on a déjà proposé un dispositif qui permet de déclencher au moment opportun le fonctionnement du cqteur de vibrations anti-cliquetis sans avoir recours à un capteur de proximité ou de position repérant le point mort haut, en utilisant simplement le signal d'allumage fourni par l'allumeur Dans

cette demande de brevet, on a en effet remarqué que les cour-

bes d'allumage habituelles des moteurs à combustion interne étaient, sur un graphique représentant en ordonnée les angles

de décalage et en abscisse les vitesses de rotation, compri-

ses dans une bande relativement étroite disposée symétrique-

ment par rapport à une droite passant par l'origine; pour

une vitesse de rotation donnée, la différence entre le déca-

lage d'allumage réel et le décalage d'allumage, dont la va-

leur correspond à la droite susmentionnée, reste inférieure à une erreur maximum relativement réduite: cette marge d'erreur, généralement inférieure à 10 , correspond à la moitié de la largeur de la bande o est contenue la courbe d'allumage, ladite largeur étant mesurée parallèlement à l'axe des ordonnées de ladite courbe On a donc indiqué, dans cette demande de brevet antérieure que, si l'on retranchait de l'angle de décalage d'allumage, l'angle correspondant à la droite moyenne ci-dessus définie, on obtenait un décalage angulaire, dont la valeur moyenne est nulle, c'est-à-dire qu'à l'erreur près correspondant à la demi-largeur de la bande qui contient la courbe d'allumage, on obtient le point mort haut De la sorte, en utilisant le signal d'allumage, on a pu définir un signal qui, à une marge d'erreur près,

correspond au passage par le point mort haut.

Pour obtenir ce signal, on retranche de la valeur du décalage d'allumage, une valeur proportionnelle à la vitesse de rotation c'est-à-dire qu'au moment o apparait le signal d'allumage, on décompte un certain temps correspondant à la valeur donnée par la droite moyenne précitée pour obtenir un signal qui correspond à une marge d'erreur près, au passage par le point mort haut Le temps, qu'il convient d'ajouter,

est celui qui correspond à un décalage angulaire proportion-

nel à la vitesse de rotation, c'est-à-dire qu'il s'agit d'un temps constant En d'autres termes, on a donc proposé dans cette demande antérieure de décompter un temps constant à partir du signal d'allumage pour obtenir, à une marge d'erreur près, le passage par le point mort haut et, à partir de cette indication, on décompte un temps correspondant à un angle de rotation prédéterminé du moteur pour définir la plage angulaire o l'on souhaite mettre en oeuvre le capteur

de vibrations anti-cliquetis Ce dispositif antérieur com-

portait donc un premier étage, qui décomptait un temps cons-

tant à partir du signal d'allumage, et un deuxième étage,

en série avec le premier, qui, pour fournir la fin du si-

gnal de mise en oeuvre du capteur de vibrations, décomptait un temps correspondant à un angle de rotation constant du moteur. On a cependant constaté que, dans un certain nombre de cas, l'approximation proposée dans la demande de brevet

français 2 442 440 conduisait à une marge d'erreur relati-

vement importante En effet, avec le dispositif antérieure-

2511434.

4. ment proposé, il est nécessaire de définir, pour une courbe

d'allumage donnée, une droite moyenne qui passe obligatoire-

ment par l'origine du graphique donnant l'angle d'avance en fonction de la vitesse de rotation; or, dans ce cas, dans la zone des bas régimes et des hauts régimes de rota- tion, la droite moyenne est généralement très écartée de la courbe d'allumage, ce qui correspond à une erreur importante entre le moment défini pour le pseudo-point mort haut et le moment du point mort haut réel Pour compenser ce défaut, il était- possible d'augmenter la durée de la plage angulaire de mise en oeuvre du capteur de vibrations anti-cliquetis, mais dans ce cas, on provoque une dégradation du rapport

existant entre le signal de cliquetis et le bruit de fond.

La présente invention vise à pallier l'inconvénient

précité et propose un dispositif électronique du type ci-

dessus défini, dans lequel pour toute la gamme des vitesses

de rotation du moteur, la marge d'erreur entre le pseudo-

point mort haut défini à partir du signal d'allumage-et le point mort haut réel est plus réduite que pour le dispositif

de la demande de brevet français 2 442 440 Selon l'inven-

tion, on a constaté en effet que la droite moyenne optimum

associée à une courbe d'allumage donnée ne passait générale-

ment pas par l'origine du graphique-donnant l'avance à l'al-

lumage en fonction de-la vitesse de rotation du moteur On a

donc proposé, selon l'invention, de définir à partir du si-

gnal d'allumage un signal S, dont le début D correspond à

un temps défini à partir de la droite moyenne optimum asso-

ciée à une courbe d'allumage donnée Le début D de ce signal S défini à partir du signal d'allumage donne le début de la plage angulaire de mise en oeuvre du capteur de vibrations anti-cliquetis; la fin de la plage angulaire est définie par la fin du signal S, qui est obtenue, par exemple, après un temps t 2 correspondant à un angle de rotation constant du moteur comme proposé dans la demande de brevet français 2 442 440 Sur le graphique (avance/vitesse de rotation du moteur), une droite ne passant pas par l'origine définit, pour une vitesse de rotation donnée, une avance qui est la somme de deux termes: d'une part une avance constante correspondant à l'ordonnée à l'origine de la droite en cause et, d'autre part, une avance proportionnelle à la vitesse de rotation Si l'on assimile la courbe d'allumage réelle à une droite moyenne ne passant pas par l'origine, on voit donc que le décalage entre le signal d'allumage et le point mort haut peut être assimilé à la somme de deux termes: a) d'une part, un temps t 1 correspondant à un angle de rotation constant du moteur, cet angle étant celui qui est défini par l'ordonnée à l'origine de la droite moyenne, b) d'autre part, un temps constant t O correspondant

à la pente de la droite moyenne sur le graphique (avance/vi-

tesse de rotation du moteur).

On propose donc, selon l'invention, de décompter à partir du signal d'allumage un temps T constitué par la somme des temps t O et tl, cidessus indiqués, afin de définir

le début du signal S, qui commande la mise en oeuvre du cap-

teur de vibrations anti-cliquetis, On a constaté que cette façon de procéder permettait d'améliorer considérablement,

notamment pour les faible et fort régimes de rotation du mo-

teur, la définition du début de la plage angulaire o l'on souhaite repérer le cliquetis par rapport à la définition, qui était obtenue au moyen du dispositif décrit dans la

demande de brevet français 2 442 440.

La présente invention a, en conséquence, pour objet le produit industriel nouveau que constitue un dispositif électronique associé à un générateur périodique de signaux d'allumage de moteur à combustion interne, notamment pour véhicule automobile, le signal d'allumage étant, dans chaque période, décalé, par rapport au point mort haut du cylindre 3 D subissant l'allumage, d'une valeur variable en fonction de la vitesse de rotation du moteur, ce dispositif fournissant un signal périodique S, dont le début D et la fin F sont, dans chaque période, positionnés par rapport à l'instant de

passage au point mort haut avec une marge d'erreur prédéfi-

nie, ce dispositif comportant d'une part, un étage E 1, qui fournit un signal définissant le début D du signal S avec un décalage par rapport au signal qu'il reçoit, et, d'autre

part, un étage E 2 recevant la sortie de l'étage E 1 et géné-

rant un signal qui définit la fin F du signal S avec un déca-

lage par rapport au signal qu'il reçoit, caractérisé par le

fait que le signal fourni par l'étage E 1 est décalé par rap-

port au signal qu'il reçoit d'un temps T qui est la somme d'un temps constant t O et d'un temps t 1 correspondant à un

angle de rotation constant du moteur.

Dans un mode préféré de réalisation, le signal reçu par l'étage El est le signal d'allumage; l'étage El est constitué de deux sous-étages E'1 et E" 1 disposés en série, le sous-étage E'1 recevant le signal d'allumage et comportant un multivibrateur monostable et le sous-étage E" 11 recevant la sortie du sous-étage E'1 et comportant un générateur de tension en dents de scie associé à un détecteur de crêtes la tension de crête obtenue par le générateur de tension en dents de scie étant fractionnée et comparée à la tension

en dents de scie.

Le multivibrateur monostable du sous-étage E'l a pour fonction de décompter un temps t O à partir du signal d'allumage; on peut donc adopter pour sa constitution une structure analogue à celle qui a été décrite dans la demande de brevet français 2 442 440 pour le monostable ayant la

même fonction En d'autres termes, le multivibrateur mono-

stable du sous-étage E'1 peut être constitué d'une capacité

qui peut se charger par un transistor à la réception du si-

gnal d'allumage et dont la tension de charge est comparée par un comparateur à une tension constante, pour fournir un

signal au moment de l'égalité des deux tensions comparées.

Il est à noter, en outre, que le sous-étage E"l de l'étage El a la même fonction que le deuxième étage du dispositif décrit dans la demande de brevet français 2 442 440, c'est-à-dire qu'il permet de décompter un temps correspondant à un angle de rotation constant du moteur On

peut donc prévoir pour le sous-étage E" 1 une structure ana-

logue à celle qui a été décrite pour le deuxième étage du

dispositif de la demande de brevet français 2 442 440.

En d'autres termes, le générateur de tension en dents de

scie du sous-étage E" 1 peut comporter un condensateur sus-

ceptible de se décharger par un transistor

à la réception du signal provenant du sous-étage E'l.

Dans le dispositif selon l'invention, l'étage E 2, qui définit la fin du signal S, assure avantageusement,

entre son signal d'entrée et son signal de sortie, un décala-

ge correspondant à un angle de rotation du moteur Il est donc clair que l'étage E 2 peut avoir une structure identique

à celle du sous-étage E"I, c'est-à-dire comporter un géné-

rateur de tension en dents de scie associé à un détecteur de crêtes, la tension de crête obtenue par le générateur de tension en dents de scie étant fractionnée et comparée

à la tension en dents de scie.

Les fonctions ci-dessus définies pour les étages El et E 2 peuvent bien entendu être réalisées par tous moyens appropriés autres que ceux cidessus donnés, notamment par l'utilisation d'un microprocesseur ou d'un circuit à logique cablée Dans une telle réalisation, l'étage E 1 est réalisé,

par exemple, dans un microprocesseur au moyen de deux sous-

étages E" 1 et E'l mis en série, le sous-étage El', comportant un compteur 11, qui reçoit le signal d'allumage et qui charge

dans une mémoire 12 la valeur comptée pendant la période pré-

cédente, ladite valeur étant divisée par un nombre constant dans un diviseur 13 et comparée à la sortie du compteur Il

dans un comparateur 14 Le sous-étage E' 11 comporte un dé-

compteur 15, qui reçoit la sortie du sous-étage E"'1 et qui,

à partir d'une valeur initiale t 0, décompte le temps, le re-

pérage du passage par la valeur nulle étant effectué dans un comparateur 16, qui fournit sur sa sortie le signal de sortie de l'étage E 1 On peut prévoir que l'étage E 1 soit en série avec un étage E 2 décomptant un temps correspondant à un angle de rotation constant du moteur, ledit étage E 2 ayant une structure comparable à celle du sous-étage E" 2 et étant réalisé à l'intérieur du même microprocesseur que l'étage E 1. Pour mieux faire comprendre l'objet de l'invention,

on va en décrire maintenant, à titre d'exemple purement il-

lustratif et non limitatif, deux modes de réalisation re-

présentés sur le dessin annexé.

Sur ce dessin: la figure 1 représente, à titre de référence, une courbe d'allumage et l'approximation correspondante définie dans l'état de la technique représenté par la demande de brevet français 2 442 440; la figure 2 représente la même courbe d'allumage que sur la figure 1 avec la droite moyenne d'approximation correspondant à l'invention;

la figure 3 représente le schéma-bloc d'un dispo-

sitif électronique permettant d'obtenir l'approximation dé-

finie par la figure 2;, la figure 4 représente les signaux en différents points du schéma-bloc de la figure 3;

la figure 5 représente, schématiquement, un dispo-

sitif selon l'invention réalisé avec un microprocesseur.

En se référant à la figure 1, on voit que l'on a

représenté sur un graphique comportant, en ordonnée, l'avan-

ce à l'allumage exprimée en degrés et, en abscisse, la vitesse de rotation du moteur exprimée en tours/minute, une

courbe d'allumage A, B, C, D, E Dans l'état de la tech-

nique constitué par la demande de brevet français 2 442 440, on proposait de ramener par approximation la courbe d'allumage réelle à la droite OF passant par l'origine Dans ce cas, la courbe d'allumage était entièrement comprise entre deux droites G et H parallèles à OF et symétriques par rapport à OF; l'erreur réalisée en assimilant la courbe d'allumage à la droite OF peut être au plus égale à la distance entre la droite OF et l'une ou l'autre des droites G ou H, mesurée parallèlement à l'axe des ordonnées; pour une vitesse de

rotation N donnée, l'erreur correspondait au segment IJ.

Si, pour tout point de la courbe d'allumage tel que J, on retranchait de l'ordonnée dudit point, l'ordonnée du point I correspondant de la droite OF, on définissait à partir de la courbe d'allumage, une courbe A 1, B 1, C 1, D 1, E 1; si il est le point de cette courbe correspondant au point J de

la courbe d'allumage, l'ordonnée de J 1 représente le décala-

ge par rapport au point mort haut (avance nulle) lorsqu'à partir du signal d'allumage (correspondand au point J) on décompte un temps constant (correspondant à l'ordonnée du

point I) En d'autres termes, si l'on décompte un temps cons-

tant à partir du signal d'allumage, on obtient une approxi-

mation du point mort haut, qui est d'autant meilleure que la courbe A 1, B 1, C 1, D 1, E 1, est plus proche de l'axe des abscisses On voit cependant que cette courbe s'écarte assez fortement de l'axe des abscisses notamment pour les faible et forte vitesses de rotation du moteur 1

Sur la figure 2, on a représenté un graphique analo-

gue à celui de la figure 1 portant une courbe d'allumage identique A, B, C, D, E La droite d'approximation F 2 qui a été dessinée est la droite moyenne correspondant à un écart maximum le plus réduit possible On constate que cette droite moyenne F 2 ne passe pas par l'origine On définit

deux droites G 2 et H 2 symétriques par rapport à F 2 et paral-

lèles à elles, la courbe d'allumage étant toute entière com-

prise dans la bande G 2-H 2 L'erreur maximum, que l'on fait en assimilant la courbe d'allumage à la droite F 2, est égale à la distance entre F 2 et G 2 ou H 2 mesurée parallèlement à l'axe des ordonnées On constate que cette erreur maximum est plus réduite que celle qui correspond au graphique de la figure 1, ce qui montre bien l'intérêt du procédé qui est mis en oeuvre par le dispositif selon l'invention Si pour une vitesse de rotation N donnée, on retranche de l'ordonnée du point L de la courbe d'allumage, l'ordonnée du point K de la droite F 2, on définit un point L 2 et l'ensemble des points L 2 correspond à la courbe A 2, B 2, C 2, D 2, E 2, transformée de la courbe d'allumage A, B, C, D, E L'ordonnée du point L 2 correspond au décalage par rapport au point mort haut (avance

nulle) quand, après la réception du signal d'allumage corres-

pondant au point L, on a décompté un temps correspondant à l'ordonnée du point K Il est clair que l'approximation du point mort haut par le décomptage ci-dessus indiqué est d'autant meilleure que la courbe A 2, B 2, C 2, D 2, E 2 est plus

proche de l'axe des abscisses et l'on constate que cette cour-

be est effectivement plus proche que la courbe correspondante

représentée sur la figure 1 Le temps, qui correspond à l'or-

donnée du point K sur la figure 2, est constitué de deux

termes: en premier lieu, le temps t 1 qui correspond à l'or-

donnée à l'origine de la droite F 2; en deuxième lieu, le temps to, qui correspond à la distance verticale KK 1, K 1

ayant la même ordonnée que l'ordonnée à l'origine de la droi-

te F 2 Le temps qui correspond à KK, est le temps qui corres-

pond à un décalage angulaire proportionnel à la vitesse de

rotation, c'est-à-dire qu'il s'agit d'un temps constant.

En d'autres termes, on voit sur la figure 2, que pour obte-

nir l'approximation du point mort haut correspondant à la courbe A 2, B 2, C 2, D 2, E 2, il suffit à partir du signal

d'allumage, de décompter en premier lieu, un temps t O cons-

tant et en second lieu, un temps t 1 correspondant à un angle

de rotation constant du moteur.

Sur la figure 3, on a représenté le schéma-bloc d'un dispositif permettant de réaliser l'approximation du point

mort haut correspondant au graphique de la figure 2 Le dis-

positif représenté comporte en série un premier étage El et

un deuxième étage E 2 L'étage E 1 reçoit au point M le si-

gnal d'allumage L'étage E 2 fournit au point P le signal de sortie S du dispositif; ce signal de sortie S est un signal périodique en créneau, le début du créneau correspondant au point mort haut, à l'erreur près d'approximation, et la fin du signal correspondant à un angle de rotation constant du moteur après le point mort haut L'étage E 1 fournit au point V une information définissant le début du signal S et l'étage E 2 définit la fin du signal S Le détail de l'étage E 2 n'a pas été représenté étant donné qu'il est connu, par exemple

par le brevet des Etats-Unis d'Amérique 3 777 559, de réali-

ser un étage électronique permettant à partir d'une inf 6 rma-

tion de début de signal, de décompter un temps correspondant

à un angle de rotation constant du moteur.

L'étage E 1 reçoit en M le signal d'allumage repré-

senté sur la première ligne de la figure 4 Ce signal est envoyé dans un circuit de mise en forme 1, qui délivre sur

l'entrée d'un multivibrateur monostable 2 le signal repré-

senté sur la deuxième ligne de la figure 4 Le multivibra-

teur monostable 2, au moment du front descendant du signal fourni par le circuit de mise en forme 1, produit sur sa sortie un créneau de tension ayant une durée t O Le signal de sortie du monostable 2 est représenté sur la troisième

ligne de la figure 4 L'ensemble des éléments 1 et 2 cons-

titue le sous-étage E'1 de l'étage El et le signal sortant

de ce sous-étage présente un front descendant, qui est dé-

calé d'un temps té constant par rapport au signal d'allumage.

Le signal de sortie du sous-étage E'1 est envoyé sur un générateur de tension en dents de scie 3, dont la tension

de sortie est représentée sur la quatrième ligne de la figu-

re 4 Le générateur 3 alimente un détecteur de crêtes 4,

qui fournit sur sa sortie une tension correspondant à la ten-

sion maximum apparue sur l'entrée La remise à zéro de la tension fournie par le générateur 3 est réalisée par le front descendant du signal émis par le monostable 2 La tension de sortie du détecteur de crêtes 4 est représentée sur la cinquième ligne de la figure 4 Cette tension de sortie est

envoyée dans un diviseur de tension 5, qui fournit une ten-

sion égale à une fraction prédéterminée de sa tension d'en-

trée: le signal de sortie du diviseur 5 est représenté sur la sixième ligne de la figure 4 On compare la tension de

sortie du diviseur 5 avec la tension fournie par le généra-

teur 3: cette comparaison est réalisée dans le comparateur 6 A la sortie du comparateur 6, on dispose d'un signal qui est représenté sur la septième ligne de la figure 4: il s'agit d'un signal périodique en créneau, le front montant d'un créneau étant synchrone avec le signal d'allumage et le front descendant étant positionné lors de l'égalité des deux tensions reçues par le comparateur 6 Or, à partir du

début d'une dent de scie fournie par le générateur 3, l'éga-

lité est obtenue pour une fraction déterminée de la période du signal d'allumage, ladite fraction correspondant au coefficient de division appliqué par le diviseur 5; cette fraction de période est donc un angle constant et l'on voit que l'égalité des tensions arrivant sur le comparateur 6 est obtenue, après une remise à zéro du générateur 3, au

bout d'un temps t 1 correspondant à un angle de rotation cons-

tant du moteur En d'autres termes, le signal fourni par le comparateur va être constitué d'un créneau, dont le front montant est synchrone avec le signal d'allumage et dont le front descendant est séparé du front montant par un temps T t= tl Si le dispositif, qui vient d'être décrit, est

utilisé pour commander la mise en oeuvre d'un capteur de vi-

brations anti-cliquetis associé au moteur à combustion inter-

ne auquel est relié le dispositif, le signal obtenu en V dé-

finit donc par son front descendant le début de la plage an-

gulaire de mise en oeuvre du capteur de vibrations L'étage E 2 décompte à partir de ce début un temps t 2 correspondant à un angle de rotation constant du moteur: la structure de l'étage E 2 peut être strictement analogue à celle du

sous-étage E"'1.

On a constaté que l'approximation obtenue au moyen de l'étage E 1 du dispositif selon l'invention est nettement plus satisfaisante que celle du dispositif de l'état de la technique constitué par la demande de brevet français

2 442 440.

Dans la variante représentée sur la figure 5, on met en oeuvre un microprocesseur, qui constitue à lui seul

l'étage E 1 du dispositif Dans cette réalisation le micro-

processeur reçoit en 10 le signal correspondant au moment d'allumage, ce qui permet de charger dans une mémoire 12 le

contenu atteint par un compteur de temps 11, de remettre le-

dit compteur 11 à zéro et de faire croître à partir de zéro au rythme de son horloge associée H le contenu du compteur 11. Le contenu de la mémoire 12 est divisé par un coefficient constant dans un diviseur 13 et envoyé sur une zone 14 ayant la fonction de comparateur numérique La zone 14 reçoit la sortie du diviseur 13 et la sortie du compteur 11 Lorsqu'il y a égalité, elle fournit un signal sur sa sortie On voit que, de la sorte, on réalise à partir de l'arrivée du signal au point 10 le comptage d'une fraction constante de période,

puisque le contenu de la mémoire 12 est égal à la valeur comp-

tée pendant la période précédente On obtient ainsi le compta-

ge d'un temps correspondant à un angle de rotation constant

du moteur.

Ce sous-ensemble de fonctions dans le microprocesseur

constitue un sous-étage E" 1 La sortie de ce sous-étage atta-

que un décompteur 15 qui, à la réception d'un signal, se

charge à une valeur prédéterminée to Au rythme de son horlo-

ge associée H, le décompteur 15 décrémente la valeur initiale

to, qui y a été chargée, et il fournit sur sa sortie une va-

leur qui, en fonction du temps, est progressivement décrois- sante de la valeur initiale t O jusqu'à la valeur zéro Cette

valeur de sortie est testée dans la zone 16, qui a la fonc-

tion de comparateur numérique, o elle est comparée à là va-

leur zéro et, au moment de l'égalité, le comparateur 16 four-

nit sur sa sortie un signal et arrête le décompteur 15 Les zones 15 et 16 constituent donc un sous-étage E'1, qui a

pour fonction de compter un temps constant t O à partir du si-

gnal fourni par le sous-étage E" 1 En d'autres termes, le sous-étage E" 1 du microprocesseur compte à partir du signal d'allumage une durée t 1 correspondant à un angle de rotation

constant du moteur et le sous-étage E'1 une durée to cons-

tante Le signal fourni par l'étage E 1 peut, comme dans la

réalisation précédente, être envoyé sur un étage E 2, qui dé-

compte, à partir du signal reçu, un temps t 2 correspondant à un angle de rotation constant du moteur; la structure de

l'étage E 2 peut être strictement analogue à celle du sous-

étage E" 1 et, par conséquent, l'ensemble des étages E et

1 1

E 2 peut être réalisé à l'intérieur du même microprocesseur.

Il est bien entendu que les modes de réalisation ci-dessus décrits ne sont aucunement limitatifs et pourront donner lieu à toutes modifications désirables,sans sortir

pour cela du cadre de l'invention.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1 Dispositif électronique associé à un générateur

périodique de signaux d'allumage de moteur à combustion in-

terne, notamment pour véhicule automobile, le signal d'allu-

mage étant, dans chaque période, décalé, par rapport au point

mort haut du cylindre subissant l'allumage, d'une valeur va-

riable en fonction de la vitesse de rotation du moteur, ce dispositif fournissant un signal périodique S, dont le début

D et la fin F sont, dans chaque période, positionnés par rap-

port à l'instant de passage au point mort haut avec une marge d'erreur prédéfinie, ce dispositif comportant, d'une part, un étage E 1, qui fournit un signal définissant le début D du signal S avec un décalage par rapport au signal qu'il reçoit et, d'autre part, un étage E 2 recevant la sortie de l'étage E 1 et générant un signal, qui définit la fin F du signal S

avec un décalage par rapport au signal qu'il reçoit, caracté-

risé par le fait que le signal fourni par l'étage E 1 est déca-

lé par rapport au signal qu'il reçoit d'un temps T qui est la somme d'un temps constant t et d'un temps t 1 correspondant à

un angle de rotation constant du moteur.

2 Dispositif selon la revendication 1, caractérise

par le fait que l'étage E 1 reçoit le signal d'allumage.

3 Dispositif selon la revendication 2, caractérisée par le fait que l'étage E 1 est constitué de deux sous-étages E'1 et E" 1 disposés en série, le sous-étage E'1 recevant le signal d'allumage et comportant un multivibrateur monostable ( 2) et le sous-étage E" 1 recevant la sortie du sous-étage E'1 et comportant un générateur de tension en dents de scie ( 3) associé à un détecteur de crêtes ( 4), la tension de crête obtenue par le générateur de tension en dents de scie ( 3)

étant fractionnée et comparée à la tension en dents de scie.

4 Dispositif selon la revendication 3, caractérisé par le fait que le multivibrateur monostable ( 2) du sous-étage E'1 est constitué d'une capacité, qui peut se décharger par un transistor à la réception du signal d'allumage et dont la

tension de charge est comparée par un comparateur à une ten-

sion constante, pour fournir un signal au moment-de l'égalité

des deux tensions comparées.

Dispositif selon l'une des revendications 3 ou

4, caractérisé par le fait que le générateur de tension en dents de scie ( 3) du sous-étage E" 1 comporte un condensateur susceptible de se décharger par un transistor à la réception du signal provenant du sous- étage E'1.

6 Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5,

caractérisé par le fait que l'étage E 2 assure, entre son si-

ganl d'entrée et son signal de sortie, un décalage correspon-

dant à un angle de rotation constant du moteur.

7 Dispositif selon la revendication 6, caractéri-

sé par le fait que l'étage E 2 comporte un générateur de ten-

sion en dents de scie associé à un détecteur de crêtes, la tension de crêtes obtenue par le générateur de tension en dents de scie étant fractionnée et comparée à la-tension en

dents de scie.

8 Dispositif selon l'une des revendications 1 ou

2, caractérisé par le fait que l'étage E 1 est réalisé dans un microprocesseur au moyen de deux sous-étages E"'1 et El, mis en série, le sous-étage E'l comportant un compteur ( 11),

qui reçoit le signal d'allumage et qui charge dans une mémoi-

re ( 12) la valeur comptée pendant la période précédente, ladite valeur étant divisée par un nombre constant dans un diviseur ( 13) et comparée à la sortie du compteur ( 11) dans

un comparateur ( 14), le sous-étage E'1 comportant un décomp-

teur ( 15), qui reçoit la sortie du sous-étage E'1 et qui, à

partir d'une valeur initiale t 0, décompte le temps, le repé-

rage du passage par la valeur nulle étant effectué dans un

comparateur ( 16), qui fournit sur sa sortie le signal de sor-

tie de l'étage E 1.

9 Dispositif selon la revendication 8, caracté-

risé par le fait que l'étage E 1 est en série avec un étage E 2 décomptant un temps correspondant à un angle de rotation

constant du moteur, l'étage E 2 ayant une structure compara-

ble à celle du sous-étage E" 1 et étant réalisé à l'intérieur

du même microprocesseur que l'étage E 1.

Dispositif selon l'une des revendications 1

à 9, caractérisé par le fait que le signal, qu'il permet d'ob-

tenir, commande la mise en oeuvre d'un capteur de vibrations

pendant toute la durée dudit signal.

11 Dispositif selon la revendication 10, carac-

térisé par le fait que le capteur de vibrations, dont la mise en oeuvre est commandée par ledit dispositif, est destiné à repérer un éventuel cliquetis de fonctionnement du moteur

associé au dispositif.