FR2508554A1 - Carburateur duplex et collecteur d'admission pour moteurs a combustion interne - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN CARBURATEUR DUPLEX UTILISABLE AVEC UN COLLECTEUR D'ADMISSION COMPORTANT DEUX PASSAGES COMMUNS D'ENTREE. LE BUT DE L'INVENTION EST DE REDUIRE LES IRREGULARITES D'ALIMENTATION RESULTANT DE L'ENTREE EN ACTION DU CORPS SECONDAIRE LORS D'UNE AUGMENTATION DE LA CHARGE, ET, PAR CONSEQUENT D'AMELIORER LA CONSOMMATION ET LA REGULARITE DE MARCHE. LE CARBURATEUR SELON L'INVENTION COMPREND UN CORPS PRIMAIRE 8A POURVU D'UN VENTURI 12 ET AGENCE POUR FOURNIR UN MELANGE AIR-CARBURANT DANS UNE GAMME COMPLETE DE CONDITIONS DE CHARGE DU MOTEUR; UN CORPS SECONDAIRE 8B POURVU D'UN VENTURI 13 ET AGENCE POUR FOURNIR UN MELANGE AIR-CARBURANT DANS DES CONDITIONS DE CHARGE ELEVEES, LE VENTURI PRIMAIRE AYANT UNE SECTION DROITE COMPRISE ENTRE 20 ET 30 DE CELLE DU VENTURI SECONDAIRE. DE PREFERENCE, LE CORPS SECONDAIRE A UNE SECTION APLATIE EN ARC DE CERCLE OU EN ELLIPSE, CE QUI DONNE UN ENSEMBLE PLUS COMPACT ET DES CONDUITS PLUS COURTS.

Description

La présente invention se rapporte à un carburateur duplex comportant un

corps primaire et un corps secondaire pour fournir des mélanges aircarburant dans différentes conditions de marche d'un moteur à combustion interne ainsi qu'un collecteur d'admission utilisable avec un tel carbura-

teur duplex.

Des carburateurs duplex à double corps connus pour moteurs à combustion interne comprennent un corps primaire destiné à fournir un mélange aircarburant dans une large gamme de charges du moteur et un corps secondaire destiné

à fournir un mélange air-carburant pour des charges relati-

vement élevées, le corps primaire comportant un venturi primaire d'une section droite plus petite que le venturi secondaire du corps secondaire Pour certains rapports

entre les sections droites des venturis primaire et secon-

daire, la vitesse à laquelle le mélange air-carburant passe dans le corps primaire/r 7 éduit du fait que la pression dans le collecteur d'admission diminue pendant que le corps secondaire est en service et il en résulte que le carburant est moins atomisé qu'il le devrait dans le corps primaire, et que l'alimentation en carburant du corps secondaire est retardée, ce qui ne permet pas d'obtenir un fonctionnement

correct du moteur.

Les corps primaire et secondaire ont des sections droites circulaires et ils sont espacés d'une distance relativement grande l'un de l'autre, le corps secondaire étant plus rapproché que le corps primaire des chambres de combustion du moteur Le corps primaire est relié à un passage primaire commun d'un collecteur d'admission duplex, qui est dévié du fait de l'existence d'un passage secondaire commun dans le collecteur d'admission qui communique avec le corps secondaire En conséquence, le passage primaire est relativement long, il oppose une résistance assez grande à l'écoulement d'un mélange air-carburant, il ne peut pas réagir rapidement à des demandes de carburant, il comporte une assez grande surface qui se traduit par une augmentation de la quantité de carburant s'écoulant le long de la paroi

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du passage et en conséquence il est incapable d'assurer une

distribution uniforme de carburant aux cylindres d'un moteur.

Il en résulte que la combustion dans les cylindres du moteur est rendue instable dans la plupart des conditions habituelles de fonctionnement du moteur et il en résulte une diminution du rendement thermique du moteur et une augmentation de la quantité de substancespolluantes entraînées dans les gaz d'échappement. L'invention a pour buts: de fournir un carburateur duplex pour moteurs à combustion interne qui: comprend un corps primaire et un corps secondaire dimensionnés pour améliorer la combustion d'un mélange air-carburant fourni par l'intermédiaire du corps primaire dans des conditions de faible charge sans altération du fonctionnement du corps secondaire dans des conditions de

charge élevée.

permet au moteur de fonctionner uniformément dans une gamme complète de conditions variables de charge, en émettant une quantité réduite de substances polluantes telles que de l'oxyde de carbone et des hydrocarbures, et

qui améliore le rendement thermique du moteur.

permet l'utilisation de passages de collecteur d'admission relativement courts, procurant une réaction rapide à des demandes de carburant et établissant une

combustion stable du carburant dans les cylindres du moteur.

permet au moteur de fonctionner avec un mélange

air-carburant plus pauvre et améliore l'économie de carburant.

L'invention a également pour but de fournir un collecteur d'admission duplex qui:

est conçu pour être utilisé avec un tel carbura-

teur duplex.

comporte des passages et branches d'admission relativement courts pour réduire la résistance opposée à

l'écoulement du mélange air-carburant.

comporte des passages d'admission agencés pour établir dans des branches du collecteur des pressions d'admission proportionnelles aux longueurs desdites branches

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en vue d'assurer une répartition uniforme du carburant dans

les cylindres du moteur.

Un carburateur duplex selon l'invention comprend un corps primaire comportant un venturi primaire destiné à fournir un mélange air-carburant dans une gamme complète de conditions de charge et un corps secondaire comportant un venturi secondaire pour fournir un mélange air-carburant dans des conditions de charge élevée, le venturi primaire ayant une section droite comprise entre 20 % et 30 % de celle du venturi secondaire De préférence, un carburateur selon l'invention présente en outre les particularités suivantes: le corps secondaire a une section droite de profil aplati, par exemple la forme d'un segment de cercle au d'ellipse,

et il est placé dans une position adjacente au corps primaire.

Le corps primaire est placé sur le côté du corp-s secondaire vers lequel est dirigé le petit axe de celui-ci ou bien il est placé en alignement axial avec le petit axe du corps secondaire Une chambre à flotteur est ménagée dans le corps primaire dans une position diamétralement opposée au corps secondaire Un collecteur d'admission duplex comporte des

passages communs primaire et secondaire qui sont respective-

ment reliés aux corps primaire et secondaire du carburateur.

Le passage secondaire a une section droite de profil aplati, par exemple en forme de segment de cercle ou en forme d'ellipse, et il est placé dans une position adjacente au passage primaire Le passage primaire traverse une zone o le passage secondaire est divisé en une pluralité de branches secondaires et il est placé immédiatement en avant de la plus courte desdites branches secondaires Le passage primaire est divisé en une pluralité de branches primaires dont la plus courte n'est pas alignée avec un axe central du

collecteur d'admission.

D'autres avantages et caractéristiques de l'inven-

tion seront mis en évidence dans la suite de la description,

donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La fig 1 est une vue en coupe d'un carburateur duplex agencé conformément à un mode de réalisation de la présente invention, La fig 2 est un graphique donnant la relation

entre les vitesses de déplacement et les puissances d'entrai-

nement d'automobiles équipées de carburateurs duplex comportant des venturis primaire et secondaire, pour différents rapports de leurs sections droites, La fig 3 est un graphique donnant les relations entre les rapports air-carburant et les taux de consommation de carburant du carburateur duplex conforme à l'invention et d'un carburateur duplex classique, La fig 4 est une vue en plan schématique d'un carburateur duplex conforme à un autre mode de réalisation de l'invention, ce carburateur étant représenté associé à un collecteur d'admission, La fig 5 est une vue en coupe partielle faite suivant la ligne V-V de la fig 4, La fig 6 est une vue en plan d'un carburateur duplex modifié, La fig 7 est une vue en plan d'un collecteur d'admission duplex conforme à la présente invention, La fig 8 est une vue en coupe faite suivant la ligne VIII-VIII de la fig 7, la fig 9 est une vue en coupe faite suivant la ligne IX-IX de la fig 7, La fig 10 est une vue en plan d'un collecteur d'admission duplex modifié, et La fig 11 est un graphique donnant des gammes de rapports air-carburant en fonction de la vitesse du

moteur, exprimée en t/mn.

Comme le montre la fig 1, la culasse 1 du cylindre d'un moteur comprend une chambre de combustion 2 dans laquelle débouche un conduit d'admission 4 par l'intermédiaire

d'une soupape d'admission 3 Le conduit d'admission 4 communi-

que avec deux passages primaire et secondaire 5, 6 indépen-

dants pour alimenter la chambre de combustion 2 avec des mélanges aircarburant respectivement dans une gamme complète de conditionsde charge et dans une gamme de conditions de

charge élevée.

Un collecteur d'admission 7 est fixé sur la culasse 1 et il comporte une branched'admission primaire 7 a et une branche d'admission secondaire 7 b pour bhaque cylindre du moteur Un carburateur duplex ou à double corps 8 est relié au collecteur d'admission 7 et il comprend un corps primaire 8 a pourvu d'un venturi primaire 12 et communiquant avec la branche primaire 7 a du collecteur d'admission 7 pour fournir un mélange air- carburant à la branche primaire 7 a dans la plupart des conditions de marche du moteur, ainsi qu'un corps secondaire 8 b comportant un venturi secondaire 13 et communiquant avec la branche secondaire 7 b du collecteur d'admission 7 pour fournir un mélange air-carburant à la branche secondaire 7 b dans des conditions d'accélération ou de plein régime du moteur Les corps primaire et secondaire

8 a, 8 b reçoivent l'air à partir d'un épurateur (non représenté).

En conséquence le passage primaire 5 est-défini par la branche primaire 7 a du collecteur d'admission 7 et par le corps primaire 8 a du carburateur 8 tandis que le passage secondaire 6 est défini par la branche secondaire 7 b du collecteur d'admission 7 et le corps secondaire 8 b du carburateur 8 Le corps primaire 8 a contient une valve à papillon 9 servant à ouvrir et fermer le corps 8 a La branche secondaire 7 b contient une valve à papillon 10 servant à

ouvrir et fermer le passage secondaire 6 Une valve d'étran-

glement Il est montée dans le corps primaire 8 a en amont du venturi primaire 12 La valve à papillon 10 est accouplée à la valve à papillon 9 par l'intermédiaire d'un mécanisme d'actionnement approprié (non représenté) de façon que le papillon 10 commence à s'ouvrir quand le papillon 9 est

ouvert d'un angle prédéterminé.

Le venturi primaire 12 a une section de passage qui est comprise entre 20 et 30 % de la section -de passage du

venturi secondaire 13.

Le moteur à combustion interne ainsi agencé fonctionne de la manière suivante: quand le moteur fonctionne

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dans des conditions de faible charge, seul le papillon 9

est ouvert d'un degré variable et le papillon 10 reste fermé.

Lorsque la quantité de mélange air-carburant fourni augmente dans des conditions d'accélération ou de plein régime du moteur, il s'établit une pression négative accrue dans le venturi primaire 13, ce qui permet au mécanisme d'actionnement

de commencer à ouvrir le papillon 10 Quand le moteur fonc-

tionne dans des conditions de charge élevée, le papillon 9 placé sur le côté primaire est complètement ouvert tandis que le papillon 10 placé sur le côté secondaire est relativement largement ouvert, en vue de fournir ainsi une grande quantité

de mélange air-carburant au cylindre du moteur par l'intermé-

diaire des passages primaire et secondaire 5, 6.

On sait que le rapport entre les sections de passage des venturis primaire et secondaire 12, 13 a une forte influence sur le taux de consommation de carburant et sur la vitesse d'écoulement du mélange air- carburant au

travers du carburant Plus spécifiquement, le taux de consom-

mation de carburant de véhicules tels que des automobiles est généralement fonction de la vitesse de déplacement du véhicule, de la résistance opposée au mouvement du véhicule, de la génération effective de la puissance d'entraînement et du rendement mécanique du moteur à combustion interne Pour obtenir un meilleur taux de consommation de carburant, il est nécessaire que la consommation de carburant par le moteur soit réduite et qu'on produise de façon appropriée une puissance d'entraînement permettant de vaincre les résistances

opposées au mouvement du véhicule.

La fig 2 est une représentation graphique donnant les relations existant entre la puissance d'entraînement Ne (k WF), la vitesse de véhicule V (km/h), la résistance au déplacement du véhicule Nr, exprimée en k WF et la vitesse de rotation du moteur, exprimée en t/mn, pour des automobiles ayant des poids compris entre 550 et 650 kg et comportant des carburateurs duplex pourvus de venturis primaire et secondaire ayant différents rapports de sections droites p(%) Un examen de la fig 2 permet d'établir clairement que des carburateurs duplex ayant un rapport de section de venturis de 30 % ou en dessous optimisent la puissance d'entraînement Ne pour un taux amélioré de cosommation de carburant dans une gamme pratique de vitesses de véhicule V, c'est-à-dire entre 40 et 55 km/h. Si le rapport p est inférieur à 20 %; le côté primaire ne produit pas un débit suffisamment grand pour fournir la puissance d'entraînement nécessaire Ne et le côté secondaire intervient plus fréquemment dans la gamme pratique des vitesses du véhicule Il en résulte une diminution de l'économie de carburant et une altération des conditions de marche Si le rapport p est supérieur à 30 %-, la vitesse d'écoulement de l'air dans le venturi primaire diminue, le carburant est moins atomisé, et il en résulte que le mélange air-carburant est fourni à une vitesse inférieure ne permettant pas de produire un mouvement tourbillonnaire du mélange dans la chambre de combustion En conséquence la vitesse de combustion est réduite, on n'obtient pas une combustion stable du carburant et il n'est pas possible d'obtenir un

fonctionnement régulier du moteur.

Ces difficultés sont éliminées avec le carburateur duplex 8 comportant des venturis primaire et secondaire 12, 13 dont le rapport de sections droites p est compris entre et 30 % La fig 3 est une représentation graphique donnant des taux de consommation de carburant a en fonction des rapports air-carburant A/F La courbe en trait plein m 1 représente les taux de consommation de carburant d'un véhicule équipé d'un carburateur duplex dont le rapport p est compris entre 35 et 45 % tandis que la courbe en trait interrompu m 2 représente les taux de consommation d'un véhicule équipé d'un carburateur duplex conforme à l'invention, dont le rapport p est compris entre 20 et 30 % Une comparaison entre les courbes mi et m 2 montre que le carburateur duplex

selon l'invention permet d'obtenir un taux minimal de consom-

mation de carburant a avec des mélanges air-carburant plus

pauvres que ceux correspondant au taux minimal de consomma-

tion de carburant obtenu avec le carburateur duplex classique.

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Avec les mélanges air-carburant plus pauvres utilisés, le carburateur duplex selon l'invention permet au moteur d'émettre de moindres quantités de substances polluantes, comme l'oxyde de carbone et les hydrocarbures, et il permet également d'obtenir un plus haut degré de recyclage des gaz d'échappement (EGR), avec une réduction résultante de la

quantité d'oxydes d'azote (N Ox) émis.

Conformément à un autre mode de réalisation représenté sur les fig 4 et 5, un carburateur duplex 20 comprend un corps primaire 21 pourvu d'un venturi primaire 22 et d'un passage primaire 23, et un corps secondaire 24 pourvu d'un venturi secondaire 25 et d'un passage secondaire 26 Une valve à papillon 27 placée sur le côté primaire est disposée dans le passage primaire 23 en aval du venturi I 5 primaire 22 Le carburateur 20 est relié par son extrémité d'aval à un collecteur d'admission 28 comportant un passage primaire 29, communiquant avec le passage primaire 23 du corps primaire 21 et un passage secondaire 30, communiquant avec le passage secondaire 26 du corps secondaire 24 Une valve à papillon 31 placée sur le côté secondaire est disposée dans le passage secondaire 30 du collecteur d'admission 28 et elle est reliée fonctionnellement à la valve à papillon 27

par l'intermédiaire d'un mécanisme actionné par dépression 32.

Les passages primaire et secondaire 29, 30 débouchent dans

2 '5 une chambre de combustion 33 d'une culasse d'un cylindre 34.

Le mélange air-carburant sortant des passages primaire et secondaire 29, 30 est commandé par une soupape d'admission

montée dans la culasse 34.

Comme le montre la fig 4, le corps secondaire 24 a une section droite aplatie en forme de segment de cercle, c'est-à-dire un profil obtenu en enlevant un petit segment 36 d'un cercle 37 La section droite aplatie du second corps 24 comporte un grand axe Rl et un petit axe Rs, le premier étant plus long que le second Le corps primaire 21 est placé sur le côté du corps secondaire 24 vers lequel le petit axe Rs est dirigé et il est de préférence maintenu en alignement axial avec le petit axe Rs Le carburateur 20

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comporte également une cuve ou chambre à flotteur 38 qui est disposée à côté du corps primaire 21 et dans une position diamétralement'opposée par rapport au corps secondaire 24 par rapport au corps primaire 21 La chambre à flotteur 38 est placée en avant du corps primaire 21 dans la direction suivant laquelle le véhicule équipé du carburateur duplex 20 se déplace (flèche 39), la culasse 34 étant placée en avant de la chambre à flotteur 38 Avec le profil aplati de section droite du corps secondaire 24, les centres ou axes des corps primaire et secondaire 21, 24, sont espacés l'un de l'autre d'une distance Lt bien plus petite que l'espacement interaxial

Lc d'un carburateur duplex classique.

Avec l'agencement représenté sur les fig 4 et 5, les corps primaire et secondaire 21, 24 sont plus rapprochés

l'un de l'autre que dans les réalisations connues et en consé-

quence le carburateur 20 a des dimensions plus petites Comme le corps primaire 21, qui fonctionne dans une gamme courante de vitesses de véhicule, est placé dans une position adjacente à la chambre à flotteur 38, le corps primaire 21 peut réagir rapidement à des demandes de carburant en vue d'obtenir une combustion stable du carburant dans la gamme courante de vitesses Le corps secondaire 24 n'est pas excessivement espacé de la chambre à flotteur 38 et par conséquent il n'y a pas de retard dans l'alimentation en carburant lorsqu'il intervient dans desconditions de charge élevées, en assurant dans l'ensemble une combustion stable du carburant et un fonctionnement correct du moteur L'alimentation en carburant peut augmenter rapidement lors d'une accélération et se réduire rapidement lors d'une décélération Du fait que les demandes en carburant sont satisfaites rapidement, les interruptions d'alimentation en carburant sont supprimées pendant des braquages du véhicule et en conséquence la facilité

de conduite est améliorée.

Un carburateur 40 modifié comme le montre la fig 6 comprend un corps primaire 41 et un corps secondaire

42, ce dernier ayant une section droite de forme elliptique.

Le corps primaire 41 est placé essentiellement en alignement axial avec le petit axe de la section droite elliptique du

corps secondaire 42.

Les fig 7 et 8 représentent un collecteur d'admis-

sion duplex 50 conforme à la présente invention et qui peut être relié au carburateur duplex 20 représenté sur les fig 4 et 5 Ce collecteur d'admission 50 comprend un passage primaire commun 51 qui peut être relié au corps primaire 21 (fig 5) et un passage secondaire commun 52 qui peut être relié au corps secondaire 24 (fig 5) Le passage primaire commun 51 est divisé en une pluralité (trois dans le mode de réalisation représenté) de branches primaires 53, 54, 55 qui sont agencées

pour être raccordées respectivement à des cylindres (non repré-

sentés) du moteur par l'intermédiaire d'une bride 56 destinée à être fixée sur le bloc-cylindres (non représenté) De même, le passage secondaire commun 52 est divisé en une pluralité (trois dans le mode de réalisation représenté) de branches

secondaires 57, 58, 59 destinées à être raccordées respecti-

veme At aux cylindres du moteur Le collecteur d'admission 50 comprend également une pluralité (trois dans le mode de réalisation représenté) de passages secondaires pour basse

vitesse 60, 61, 62.

Comme le montre la fig 7, le passage secondaire commun 52 a une section droite de profil aplati en forme de segment de cercle, qui est obtenue en enlevant un petit segmqent 63 d'un cercle 64 Le profil aplati de section droite comporte un grand axe RI et un petit axe Rs, le grand axe Ri étant supérieur au petit axe Rs Le passage primaire commun 51 est placé sur le c 8 té du passage secondaire commun 52 vers lequel le petit axe Rs est dirigé, o il est de préférence maintenu en alignement axial avec le petit axe Rs, le passage primaire commun 51 étant placé dans une position aussi rapprochée que possible du passage secondaire commun 52 et

étant plus rapproché de ce dernier que de la bride 56.

Le passage primaire commun 51 est orienté vertica-

lement dans une zone o le passage secondaire commun 52 est divisé en branches secondaires 57, 58, 59 et il est placé immédiatement en avant de la branche secondaire centrale 58, qui est la plus courte Le passage primaire 51 sert par conséquent de chicane 65 pour entraver l'écoulement du mélange air-carburant provenant du passage secondaire commun

52 et se dirigeant vers les branches secondaires 57, 58, 59.

En conséquence, la chicane 65 fait que les pressions d'aspiration contrôlant la vitesse d'écoulement des mélanges air-carburant dans les branches secondaires 57, 58, 59 sont proportionnelles aux longueurs desd'ites branches en vue d'établir une distribution uniforme du carburant dans les cylindres du moteur Comme le montre la fig 9, le passage primaire commun 52 placé en avant de la branche secondaire centrale 58 divise l'ouverture de cette dernière en deux ouvertures, à savoir une première et une seconde ouverture 66, 67 qui sont dimensionnées de manière à avoir des sections de passage plus grandes que la section du passage secondaire

commun 52, en empêchant ainsi une augmentation de la résistan-

ce à l'écoulement d'un mélange air-carburant dans la

branche secondaire centrale 58.

Comme le montre la fig 7, la branche primaire centrale, ou la plus courte, 54 est excentrée par rapport a un axe central CL du collecteur 50 de manière à définir une

paroi de commande 68 qui sert à réduire la vitesse 4 'écoule-

ment d'un mélange air-carburant dans cette branche En.

conséquence, la distribution du carburant entre Les branches

primaires 53, 54, 55 est uniformisée.

Dans des conditions de charge faible et mroyenne, le mélange aircarburant passe seulemwent dans le passage

commun primaire 51 et dans les branches priinmaires 53-55.

Du fait que le passage primaire commiun 51 est plus rapproché de la bride 56, la longueur dudit passage 51 est réduite si bien qu'on obtient une bonne réponse à des demandes de carburant et sa surface intérieure est réduite de sorte qu'il en résulte une réduction de la quantité de carburant s'écoulant le long de la paroi intérieure de ce passage La paroi de commande de distribution 68 sert à distribuer uniformément du carburant aux cylindres du moteur en vue d'atteindre un meilleur rendement thermique et de réduire la

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quantité de substances polluantes dans les gaz d'échappement.

Quand le moteur fonctionne dans des conditions de charge élevée, le passage secondaire commun 52 entre en action pour faire parvenir un mélange air-carburant dans les branches secondaires 57-59 Comme le mélange air-carburant s'écoule dans la branche secondaire la plus courte 58 en passant atour de la chicane 55 et au travers de la première et de la seconde ouverture 66, 67, la vitesse d'écoulement et la quantité du mélange air-carburant pénétrant dans la branche secondaire 58 sont réduites jusqu'au point o une distribution uniforme de carburant est établie dans les branches secondaires 57-59 La distribution du carburant est également uniformisée par le profil aplati de section droite du passage secondaire commun 52, les branches secondaires 57,

58 étant essentiellement alignées avec le grand axe RI.

La fig 11 met en évidence les dispersions de rapports air-carburant obtenus aux cylindres d'un moteur équipé du collecteur d'admission selon l'invention, l'axe horizontal donnant les vitesses de rotation du moteur, exprimées en t/mn, tandis que l'axe vertical donne les rapports aircarburant On a représenté par des lignes en trait mixte à deux points et un tiret une gamme de rapports air-carburant qui sont obtenus lorsque la dépression régnant

dans le tuyau d'admission est de 200 mm Hg et on a repré-

senté par des lignes en trait plein une gamme de rapports air-carburant qui sont obtenus lorsque la pression négative est de 400 mm Hg Un examen dds gammes représentées montre

que l'écart maximal desrapports A/F est inférieur à 0,5.

Le collecteur d'admission duplex conforme à l'invention peut alimenter des cylindres d'un moteur avec un mélange air-carburant possédant un rapport air-carburant idéal sans qu'une grande quantité de carburant s'écoule le long des parois intérieures des passages communs et des branches du collecteur. Les passages secondaires pour basse vitesse 60, 61, 62 sont prévus indépendamment, et sont disposés dans des positions rapprochées des cylindres du moteur en vue d'obtenir

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de meilleures caractéristiques de reprise et une amélioration

des performances d'accélération.

Comme le montre la fig 10, un collecteur d'admis-

sion duplex modifié 68 comporte un passage primaire commun 69 et un passage secondaire commun 70 qui a une section droite elliptique, le passage primaire commun 69 étant disposé essentiellement en alignement avec le petit axe de

la section droite elliptique du passage secondaire commun 70.

Bien entendu l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation cidessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour cela sortir du cadre de l'invention Par exemple la présente invention est applicable à des moteurs à combustion interne comportant un

nombre de cylindres différent de trois.

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Claims (9)

REVENDICATIONS

1 Carburateur duplex utilisable avec un collecteur d'admission comportant deux passages d'entrée communs pour un moteur à combustion interne, ledit carburateur duplex comprenant: un corps primaire ( 8 a, 21,41) pourvu d'un venturi primaire ( 12,22) et agencé pour être relié à un des passages d'entrée ( 7 a, 29) du collecteur d'admission pour lui fournir un mélange air-carburant dans une gamme complète de conditions de charge du moteur, et, un corps secondaire ( 8 b, 24, 42) pourvu d'un venturi secondaire ( 13, 25) et agencé pour être relié à l'autre passage d'entrée ( 7 b, 30) du collecteur d'admission pour lui fournir un mélange air- carburant dans des conditions de charges élevées, et étant caractérisé en ce que le venturi primaire ( 12, 22) a une section droite qui est comprise entre 20 % et 30 % de la section droite du venturi secondaire

( 13, 25).

2 Carburateur duplex utilisable avec un collec-

teur d'admission comportant deux passages d'entrée communs pour un moteur à combustion interne, ledit carburateur duplex comprenant: un corps primaire ( 8 a, 21,41) agencé pour être relié à un des passages d'entrée du collecteur d'admission pour lui fournir un mélange air-carburant dans une gamme complète de conditions de charge du moteur, et un corps secondaire ( 8 b, 24,42) agencé pour être relié à l'autre passage d'entrée du collecteur d'admission pour lui fournir un mélange air- carburant dans des conditions de charges élevées, et caractérisé en ce que ledit corps secondaire présente un profil aplati de section droite ayant un grand axe (RI) plus grand qu'un petit axe (Rs), lesdits corps primaire et secondaire étant placés dans des positions mutuellement adjacentes et le corps primaire étant situé sur un côté du corps secondaire vers lequel ledit petit axe est dirigé. 3 Carburateur duplex selon la revendication 2,

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caractérisé en ce que ledit corps primaire est place en ali-

gnement axial avec ledit petit axe (Rs) du corps secondaire.

4.Carburateur duplex selon la revendication 2 ou 3,et comprenant une chambre à flotteur ( 16,35)caractérisé en ce que cette chambre est placée dans une position adjacente au corps primaire ( 21,41) et dans une relation diamétralement opposée au corps secondaire ( 24,42)par rapport au corps primaire. 5.Carburateur duplex selon la revendication 4, utilisable sur un véhicule et caractérisé en ce que ladite chambre à flotteur ( 38)est placée en avant du corps primaire dans la

direction ( 3 P)d'avancement du véhicule.

6 Carburateur duplex selon l'une des revendications 2 à

,caractérisé en ce que le-profil de section droite du corps

secondaire ( 24)comprend un segment de cercle.

7 Carburateur duplex selon l'une des revendications

2 à 5,caractérisé en ce que le profil de section droite du

corps secondaire ( 42) comprend une ellipse.

8 Collecteur d'admission duplex destiné à être utilisé

avec un carburateur duplex selon l'une des revendications 1 à

7,caractérisé en ce qu'il comprend: -un passage primaire commun ( 51) agencé pour être relié au corps primaire d'un carburateur duplex pour fournir un mélange air-carburant dans une gamme complète de conditions de charge du moteur, -un passage secondaire commun ( 52)agencé pour être relié au corps secondaire du carburateur duplex pour fournir un mélange air-carburant dans des conditions de charges élevées, et -en ce que ledit passage secondaire ( 52)comporte une section droite de profil aplati ayant un grand axe (Rl)plus grand que le petit axe (Rs)lesdits corps primaire et secondaire étant placés dans des positions mutuellement adjacentes et les corps primaire étant situés sur un c Sté du

corps secondaire vers lequel ledit petit axe est dirigé.

9.Collecteur d'admission duplex selon la ler JUIN 1962 revendication 8, caractérisé en ce que ledit passage primaire ( 51) est aligné axialement avec ledit petit axe (Rs) du

passage secondaire.

Collecteur d'admission duplex selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que ledit profil de section droite du corps secondaire comprend unsegment de cercle.

11 Collecteur d'admission duplex selon la reven-

dication 8 ou 9, caractérisé en ce que ledit profil de section

droite du corps secondaire ( 70) comprend une ellipse.

12 Collecteur d'admission duplex selon l'une

des revendications 8 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend

une pluralité de branches secondaires ( 57,58,59) partant dudit passage secondaire commun ( 52), ledit passage primaire commun ( 51) traversant une zone o ledit passage secondaire commun ( 52) est divisé en ladite pluralité de branches secondaires ( 57,58,59) et est placé immédiatement en avant d'une desdites branches secondaires qui est plus courte que

les autres branches secondaires.

13 Collecteur d'admission duplex selon l'une des

revendications 8 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend une

pluralité de branches primaires ( 53,54,55) partant du passage primaire commun ( 51), une desdites branches primaires ( 54) qui est plus courte que les autres branches secondaires étant déviée de la condition d'alignement axial avec l'axe

central (CL) du collecteur d'admission.