FR2503263A1 - Carburateur a pression constante pour moteurs a combustion interne - Google Patents

Abstract

ENTRE L'ETRANGLEMENT PRIMAIRE 10 ET LE DISTRIBUTEUR DE CARBURANT 4 EST DISPOSE UN TRONCON STABILISATEUR D'ECOULEMENT 16 QUI DETRUIT LES TURBULENCES ENGENDREES PAR CET ETRANGLEMENT PRIMAIRE. GRACE A CE TRONCON STABILISATEUR D'ECOULEMENT LA COUCHE PELLICULAIRE DE CARBURANT QUI SE FORME SUR LA PAROI CHAUFFANTE 12 DU CARBURATEUR EST BIEN UNIFORME ET SUBSISTE SUFFISAMMENT LONGTEMPS SUR CETTE PAROI, DE SORTE QUE SA VAPORISATION S'EFFECTUE COMPLETEMENT. IL EST AVANTAGEUX QUE LE TRONCON STABILISATEUR 16 SOIT COUDE, LE COUDAGE FORMANT UN ANGLE COMPRIS ENTRE ENVIRON 90 ET ENVIRON 180.

Description

- 1 - La présente invention concerne un carburateur à pression constante

pour moteurs à combustion interne, avec d'une part une chambre de carburation qui est entouréepar une paroi tubulaire dans la trajectoire d'un courant principal et qui, en amont, est munie d'un distributeur de carburant qui conduit du carburant sur la dite paroi tubulaire en le répartissant sur le

pourtour de celle-ci de manière essentiellement uni-

forme, le tronçon de paroi tubulaire qui s'étend sensiblement entre le distributeur de carburant et un étranglement principal actionnable à volonté étant

formé par une paroi chauffante, d'autre part un étran-

glement primaire qui est disposé en amont du dit dis-

tributeur, s'ouvre en fonction du débit d'air parcourant la dite trajectoire et actionne un organe doseur qui

règle le débit de carburant.

Un appareil de ce goeir,récemment proposé, allie à une parfaite préparation du mélange par vaporisation

en amont du tuyau d'admission, dans la chambre de car-

buration, une bonne aptitude à transporter le mélange et à le répartir. Lorsque le mélange aspiré pénètre dans le tuyau d'admission il ne contient presque plus de composants liquides de carburant et le mouillage de la paroi reste essentiellement limité à la chambre de carburation. Dans cette chambre, la chaleur amenée par l'intermédiaire de la paroi chauffante provoque sur une courte distance un échauffement et une vaporisation rapides de la couche pelliculaire du carburant, sans

que cela élève dans une mesure inadmissible la tempéra-

ure du mélange aspiré. Etant donné la vaporisation rapide, sur une courte distance, de la dite couche, il

ne se produit pas d'erreurs importantes dans la compo-

sition du mélange aspiré lorsque le moteur tourne en

ré-ime transitoire.

Cependant, dans ce carburateur récemment proposé

il peut se former, par suite de la présence de l'étran-

glement primaire situé dans le courant d'air aspiré,

des turbulences dans le champ du distributeur de car-

burant et de la paroi chauffante. Ces turbulences peuvent faire que le carburant soit ne parvient plus du tout sur la paroi chauffante, soit, s'il y parvient, se trouve aussitôt éloigné de cette paroi par aspira-

tion. De ce fait, l'avantage assuré par la paroi chauf-

fante qui favorise l'élaboration du mélange se trouve

partiellement annulé.

Le problème auquel l'invention a apporté une so-

lution consistait donc à perfectionner un carburateur à pression constante du genre décrit ci-dessus afin

d'assurer sur la paroi chauffante de celui-ci la forma-

tinn d'une couche pelliculaire de carburant parfaite, non perturbée. Cette couche pelliculaire doit, pour que sa vaporisation soit la plus complète possible, subsister

suffisamment longtemps sur la dite paroi.

La solution apportée à ce problème par l'invention se caractérise, dans un carburateur à pression constante

du gonre mentionné en préambule, par le fait qu'il com-

porte, entre le distributeur de carburant et liétran-

glement primaire, un tronçon stabilisateur dG oouleHnt

détruisant les turbulences engendrées par cet étran-

glement primaire, de sorte que dans le champ du distri-

buteur de carburant ainsi que de la paroi chauffante l'écoulement est, dans une grande mesure; dépourvu de

turbulences. Grâce à la présence de ce tronçon stabili-

sateur les tourbillons qui se forment inévitablement en aval de l'étranglement primaire sont progressivement atténués et supprimés, de sorte que le distributeur de carburant et la paroi chauffante se trouvent dans une zone d'écoulement calmé. Le carburant peut être appliqué de manière simple sur la paroi chauffante et y être

retenu jusqu'à sa vaporisation pratiquement totale.

Etant donné que dans la chambre de carburation la vitesse de l'écoulement décrolt du centre de celle-ci vers la paroi chauffante, la couche pelliculaire de carburant n'est accélérée, par l'air qui traverse cette chambre, que dans une mesure insignifiante dans la direction de - 3 l'écoulement, de sorte que peuvent être assurés des

temps de persistance de la couche pelliculaire de car-

buration suffisamment longs pour la vaporisation du carburant. Il est préférable que la paroi chauffante soit dis-

posée sensiblement verticalement. Etant donné que no-

tamment dans le champ de cette paroi les vitesses d'écou-

lement de l'air aspiré sont faibles, le fait de disposer

cette paroi verticalement favorise par gravité le trans-

port de la couche pelliculaire de carburant dans la di-

rection principale de l'écoulement. Ainsi peut être évi-

tée la formation, dans la dite couche, de plages stag-

nantes. Dans une forme d'exécution préférée, le tronçon

stabilisateur d'écoulement est coudé. La valeur préfé-

rée pour ce coudage se situe entre environ 900 et environ

1800. Ce coudage permet, malgré la présence d'un tron-

çon stabilisateur relativement long entre l'étranglement primaire et l'étranglement principal, de réaliser un carburateur relativement compact, peu encombrant. Dans

le cas d'une disposition verticale de la paroi chauf-

fante, le coudage du dit tronçon évite que la hauteur

d'installation du carburateur soit exagérément grande.

D'une manière générale, le coudage en question permet d'adapter rationnellement la forme du carburateur aux

conditions d'installation propres à chaque cas.

Dans une forme d'exécution plus élaborée, un filtre à air peut être disposé dans le tronçon stabilisateur d'écoulement. Il est préférable que ce filtre soit un

filtre annnulaire s'ouvrant dans la chambre de carbura-

tion, avec balayage d'air autour de son pourtour cylin-

drique. Cette forme de filtre intégré permet Ad euire davantage les dimensions hors-tout du carburateur, car elle permet de se dispenser d'installer un filtre à air suppl'mentaire en amont del'étranglement primaire s par ailleurs, elle permet de tirer parti, pour la filtration de Vair, de l'espace qu'il faut de toute façon prévoir

pour l'efficacité du tronçon stabilisateur d'écoulement.

_4 - Cette disposition du filtre à air n'empêche pas de

relier, coame d'habitude, la cuve à flotteur du carbu-

rateur au côté air filtré du filtre à air.

Dans une forme d'exécution avantageuse, la section du tronçon stabilisateur d'écoulement va en se rétrécis-

sant progressivement jusque dans la chambre de carbu-

ration. La partie de ce tronçon dont la section d'écou-

lement est relativement grande peut être relativement

courte. A l'entrée de la chambre de carburation la dimi-

nution de section produit une accélération correspon-

dante de l'écoulement. Grâce à la progressivité de la diminution de section, la formation de turbulences à l'entrée de la chambre de carburation et donc dans le

champ du distributeur de carburant est empochée.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, le distributeur de carburant comporte un canal annulaire avec au moins un canal d'amenée de carburant débouchant sensiblement radialement et au moins un canal d'amenée

d'air secondaire déboucchnt sensiblement tangentiellement.

De préférence sont prévuB deux canaux d'amende d'air

secondaire à peu près diamétralement opposés et débou-

chant tangentiellement dans le même sens dans le oenal

annulaire, l'un de ces deux canaux débouchant à proximi-

té de l'orifice du canal d'amenée de carburant. Il est en outre préférable que le canal annulaire débouche dans la chambre de carburation en biais, par rapport à la

direction de l'écoulement, par l'intermédiaire de con-

duits d'admission répartis sensiblement uniformément sur le pourtour. Le canal annulaire qui s'étend autour 3 de la chambre de carburation permet, à l'aide de la pression constante dans la chambre de carburation et des

conduits d'admission, de répartir uniformément le carbu-

rant sur le pourtour de la paroi tubulaire. A l'aide

de deux canaux d'amenée d'air secondaire, on peut pro-

duire un mélange primaire particulièrement uniforme et très bien réparti sur le pourtour. Par rapport à une embouchure purement radiale, l'embouchure en biais des -5 - conduits d'admission qui relient le canal annulaire à la chambre de carburation présente l'avantage d'éviter de brusques changements de direction de l'écoulement et,

de ce fait, des turbulences ou écoulements à contre-

courant du carburant. Il y a intérêt à ce que la paroi chauffante soit

constituée par une double paroi d'échange thermique par-

courue par l'eau de refroidissement du moteur. Cette forme de construction est particulièrement simple à réaliser et cependant rien ne s'oppose à ce qu'elle

soit remplacée ou complétée par d'autresnoyens de chauf-

fage, par exemple un chauffage par résistance élec-

trique ou par les gaz d'échappement du moteur.

Dans une forme d'exécution pratique, il est fait usage d'un étranglement primaire à symétrie de révolution,

déplaçable rectilinéairement dans sa direction longitu-

dinale, d'un passage d'air annulaire dont la section est commandée au moyen de cet étranglement primaire et qui est délimité entre le bord extérieur de ce dernier et un élargissement de la paroi tubulaire, etAM ressort de fermeture qui précontraint le dit étranglement primaire dans la direction de fermeture du dit passage d'air annulaire. L'élargissement de la paroi tubulaire peut être prévu dans le champ du dit passage d'air, être conique

et orienté dans la direction de l'écoulement, l'étran-

glement primaire étant Sors constitué par un disque cir-

culaire ayant un pourtour en biseau formant un tronc de cône complémentdre de l'élargissement de la paroi tubulaire. L'énergie cinétique de l'air aspiré et la différence depression font que l'étranglement primaire se trouve déplacé dans la direction de l'écoulement et dans le sens de l'ouverture, ce déplacement étant tel,

avec un élargissement conique approprié de la paroi tu-

bulaire et avectn ressort de fermeture bien adapté, que la course d'ouverture du dit étranglement est fonction

du débit d'air. Grâce à cette disposition, il est pos-

sible de maintenir à peu près constante la dépression -6 - dans la chambre de carburation et dans le tronçon stabilisateur d'écoulement, et d'actionner l'organe

doseur en fonction du débit d'air. L'étranglement pri-

maire se déplaçant rectilinéairement, il est possible de l'accoupler mécaniquement directement à l'organe doseur, sans que l'on ait à transformer un mouvement

basculant en mouvement linéaire.

Dans une autre forme d'exécution, il est fait usage d'un étranglement primaire en forme de volet pivotant et d'un ressort de fermeture qui précontraint ce volet

dans la direction de la fermeture. Cette forme d'exécu-

tion plus simple, conduisant normalement à de fortes turbulences, peut cependant être mise en oeuvre grâce à la présence du tronçon stabilisateur d'écoulement situé en aval. Aussi, elle exige généralement de prévoir de transformer le mouvement basculant de l'étranglement

primaire en un mouvement rectiligne de l'organe doseur.

Afin de maintenir aussi constante que possible la dépression dans le tronçon à pression constante, il est en outre préférable de mettre en oeuvre une botte à membrane qui déplace contre la précontrainte du ressort de fermeture l'étranglement primaire dans le sens de l'ouverture en fonction de la dépression régnant dans la

chambre de carburation, ce déplacement se faisant jus-

qu'à équilibre des forces avec le ressort dû fermeture; Ctte boite à membrane est intéressante en particulier lorsqu'il est fait usage d'un étranglement primaire en

forme de volet pivotant, et elle constitue un organe po-

sitionneur relativement simple, sûr et peu coûteux.

Qu'il s'agisse d'un étranglement primaire basculant ou se déplaçant en ligne droite, celui-ci peut être relié, par l'intermédiaire d'une liaison mécanique, à l'organe doseur du débit de carburant. Au lieu de cela, il est toutefois possible de mettre en oeuvre d'une part un

capteur de course inductif pour engendrer un signal éleo-

trique de mesure correspnndant à la position de l'étran-

glement primaire et donc au débit d'air, d'autre part un -7 - appareil de commande pour régler en fonction du dit signal le débit de carburant au moyen d'un organe doseur relié à une valve électromagnétique. Dans ce cas, on utilise de préférence un appareil de commande muni d'au moins une entrée de grandeur correctrice pour

modifier le rapport carburant-air en fonction de para-

mètres (S1,S2eS3) mesurés, liés au fonctionnement du moteur. Un carburateur selon cette forme d'exécution est,# par comparaison avec un carburateur comportant une liaison mécanique, considérablement plus souple et plus facile à adapter aux conditions de fonctionnement propres à chaque cas. En outre, les conditions locales d'installation de l'étranglement primaire, d'une botte

à membrane et de l'organe doseur de carburant n'af-

fectent en rien la possibilité d'utiliser un tel appareil de commande. Par ailleurs, le réglage fondamental du carburateur peut être effectué à l'appareil de commande lui-même, de sorte qu'il n'est pas nécessaire pour cela

de modifier le ressort de fermeture.

L'invention est décrite plue en détail ci-après avec référence au dessin annexé qui représente des exemples d'exécution i sur ce dessin - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'une première forme d'exécution d'un carburateur à pression constante, - la figure 2 est une vue en coupe transversale correspondant à la ligne II-II tracée Our la fig.l, - la figure 3 est une vue en coupe longitudinale d'une seconde forme d'exécution d'un carburateur à pression constante, - la figure 4 est une vue en coupe transversale correspondant à la ligne IV-IV tracée sur la fig.3,

- les figures 5 et 6 sont des vues en coupe longi-

tudinale respectivement d'une troisième et d'une qua-

trième forme d'exécution d'un carburateur à pression constante.

Dans la description qui suit, des différentes formes

-8 - d'exécution énumérées ci-dessus, les parties de carburateur qui correspondent les unes aux autres dans ces différentes formes d'exécution sont, sauf exception,

désignées par les mêmes repères.

Comme représenté aux fig.1 et 2, une paroi tubu- laire 1 entoure une chambre de carburation 2 délimitée en aval par un papillon d'étranglement 3 qui peut être

actionné à volonté, dans le cas présent en le faisant pi-

voter. A l'extrémité amont de cette chambre de carbura-

tion 2 se trouve n distributeur de carburant 4 compor-

tant un canal annulaire 5 s'étendant dans la paroi tubu-

laire 1 autour de la chambre 2. Ce canal débouche dans

la dite chambre par l'intermédiaire de plusieurs con-

duits d'admission 6 répartis sur le pourtour de la cham-

bre de carburation 2 et inclinés dans la direction d'é-

coulement de l'air aspiré. Par l'intermédiaire de ces conduits d'admission, le carburant ou mélange primaire peut, à partir du canal annulaire 5, être aspiré dans la chambre de carburation 2 par la dépression constante qui règne dans celle-ci, Dans le canal annulaire 5 débouchent sensiblement radialement un canal 7 d'amende de carburant et, sensiblement tangentiellement, deux canaux 8 et 9 diamétralement opposés par lesquels arrive de l'air secondaire. L'orifice du canal d'air secondaire 8 se trouve sensiblement au même endroit que celui du

canal 7 d'amenée de carburant.

Le parcours à pression constante de ce carburateur est délimité en amont par un étranglement primaire sous forme d'un plateau à symétrie de rotation 10 qui peut être déplacé linéairement. Sion la positbn occupée par cet étranglement primaire 10 il existe pour l'air, entre le pourtour extérieur de celui-ci et un élargissement tronconique 21 dela paroi tubulaire 1 divergeant dans la direction de l'écoulement, un passage annulaire 11

plus ou moins grand.

Dans le champ de la chambre de carburation 2, donc entre le distributeur de carburant 4 et le papillon 3, - 9 - la paroi tubulaire 1 du carburateur est conçue en tant que paroi chauffante 12. Dane cet exemple, ceci est réalisé sous forme d'un échangeur de chaleur à double

paroi muni d'une entrée 13 et d'une sortie 14 et par-

couru par l'eau de refroidissement du moteur. A la place de oe chauffage paMl'eau, ou en plus de celui-ci, il

pourrait tre prévu un chauffage par résistance élec-

trique et/ou un chauffage par les gaz d'échappement du moteur. Pouréviter que le distributeur de carburant 4 et les parties du carburateur qui y sont raccordées, par exemple une cuve à flotteur, ne s'échauffent, la paroi chauffante 12 est séparée du reste de la paroi tubulaire

1 parus écran thermique 15.

Entre le distributeur de carburant 4 et le plateau d'étranglement 10 se trouve, au-dessus de la chambre de carburation 2, un tronçon stabilisateur 16 destiné à calmer l'écoulement d'air. Dans cet exemple ce tronçon stabilisateur comporte deux coudes 17 et 18 de chacun 900. Le coude 18 qui relie le tronçon 16 à la chambre de carburation 2 présente une zone de transition 19 qui

va en se rétrécissant progréssivemént et dont la pour-

tour forme un arrondi régulier, ce qui évite les turbu-

lences dans cette zone de transition.

En amont du plateau d'étrangement 10 se trouve une entrée d'air 20 coudée à 900 qui, par l'intermédiaire de l'élargibsement tronconique 21 mentionné plus haut, se raccorde au tronçon stabilisateur 16. L'entrée d'air est raccordée d'une part, par l'intermédiaire d'une buse à air 22, aux canaux d'air secondaire 8,9, d'autre

part, par l'intermédiaire d'un orifice de mise à l'at-

mosphère 23, à une cuve à flotteur 24. Dans un tube plon-

geur 25, situé dans cette cuve, se trouve un ajutage 26 dans laquelle pénètre plus ou moins profondément, en fonction du débit de carburant à l'instant considéré, un organe doseur 28 en forme d'aiguille conique. Cet organe doseur 28oet, par l'intermédiaire d'une tige 27, relié au plateau d'étranglement 10 et est, au moyen d'un ressort de fermeture 29,. précontraint dans la -10 -

direction de l'obturation du passage annulaire 11.

Du fait de l'énergie cinétique de l'air aspiré et du

fait de la différence de pression le plateau d'étran-

glement 10 se trouve soulevé dans la direction de 1'é-

coulement. La disposition est conçue de telle sorte que

la course de ce plateau soit fonction du débit d'air.

Le ressort de fermeture 29 doit donc être calculé de façon que le poids propre du plateau 10 n'influe pas sur le mouvement. De cette manière, il peut être évité

que par suite d'un déplacement vertical soudain du car-

burateur, causé par exemple par une secousse du véhicule,

il ne se produise un mouvement relatif intempestif du pla-

teau pouvant faire varier le rapport carburant-air et

donc perturber le fonctionnement du moteur.

A partir de la cuve à flotteur 24 le carburant par-

vient, en passant par le tube plongeur 25 ainsi que par l'ajutage 26 ouvert plus ou moins grand et par le canal 7, dans le canal annulaire 5 du distributeur de carburant 4 o, avec l'air provenant des canaux d'air secondaire 8,9 il est mélangé pour former un mélange primaire et être distribué uniformément. Ensuite, ce mélange primaire parvient dans la chambre de carburation 2 en traversant

les ònduits d'admission 6.

La deuxième forme d'exécution, illustrée aux fig. 3 et 4, ne se distingue de la première que par quelques détails qui vont être expliqués ci-après. Pour le reste,

il est renvoyé à la description des fig. 1 et 2.

Le tronçon stabilisateur d'écoulement 116 sur la fig. 3 correspond au tronçon stabilisateur d'écoulement 6 sur la fig.1. Contrairement à ce qui est le cas sur la fig.1, l'étranglement primaire 110 sur la fig.3, conçu comme l'étranglement primaire 10 sur la fig.1, ne comporte pas de liaison mécanique à un organe de dosage. Le carburant est aspiré de la cuve à flotteur 26 par l'intermédiaire d'un tube plongeur 125 et parvient à un ajutage 126 qui peut être obturé plus ou moins par un organe doseur conique 128 en forme d'aiguille. Ainsi, la quantité de -il - carburant qui parvient dans le canal 7 peut être réglée au moyen d'une valve électromagnétique 130 reliée à l'organe doseur 128. Cee valve est, par des conducteurs électriques 131, reliée à un appareil de commande qui, par l'intermédiaire de conducteurs électriques à l'entrée, reçoit un signal de mesure représentatif de la position

que l'étranglement primaire occupe dans sa course.

L'appareil de commande 132 a, dans cet exemple, trois

entrées de grandeurs correctrices du rapport carburant-

air en fonction de paramètres de fonctionnement du mo-

teur S1,S2,S3.

Les conducteurs électriques 134 à l'entrée de l'ap-

pareil de commande 132 sont reliée à la bobine fixe 133 d'un capteur de course inductif dont fait également partie une tige 127 reliée à l'étranglement primaire 110 et servant d'induit. Cette tige pénètre plus ou moins

dans la bobine 133, selon la position occupée par l'é-

tranglement primaire 110, de sorte qu'aux conducteurs 134 est présent un signal de mesure correspondant à la position occupée par le dit étranglement. A l'aide de l'appareil de commande 132, la valve électromagnétique peut ainsi, en fonction du débit d'air instantané et d'autres grandeurs correctrices, etre commandée en conséquence. Le réglage initial du débit de carburant et la correction du rapport carburant-air, comme par exemple au démarrage à froid, en marche à chaud ou pour corriger l'altitude, peuvent être effectués directement

a l'appareil de commande 132.

La troisième forme d'exécution, illustrée à la fig.5, se distingue des deux premières essentiellement par le mode de commande de l'étranglement primaire 210

ainsi que par la forme du tronçon stabilisateur d'écou-

lement 216. C'est pourquoi seules les différences que

cette forme d'exécution présente par rapport aux pré-

cédentes, auxquelles il est renvoyé en ce qui concerne

les autres détails, sont exposées dans ce qui suit.

Le tronçon stabilisateur découlement 216 situé

- 12 -

au-dessus de la chambre de carburation verticale 2 et représenté à la fig. 5, comporte un coude 18 à 900 du côté sortie. Ce tronçon ne comporte donc pas de coude 17 côté entrée comme dans les formes d'exécution selon les fig. 1 et 3, de sorte que ce tronçon 216 s'ouvre en direction horizontale par l'intermédiaire d'une entrée d'air 220 qui en soi est rectiligne. Le

volet basculant 210 qui constitue l'étranglement pri-

maire se trouve dans une partie de section élargie du tronçon stabilisateur 216. L'organe doseur 228 qui correspond à l'organe doseur 28 des fig. 1 et 3, est, par l'intermédiaire d'une biellette 235, articulé sur

un levier 236 solidaire du volet d'étranglement 210.

Lorsque ce dernier s'ouvre, la section d'écoulement

de carburant à l'ajutage 26 s'agrandit elle aussi.

Le volet d'étranglement primaire 210 représenté à la fig.5 est déplacé au moyen d'une boite à membrane

237 de telle façon que dans le tronçon à pression cons-

tante de la chambre de carburation règne une dépression constante. Dans la botte à membrane 237 subdivisée en deux chambres par une membrane 238, cette crnière est précontrainte par un ressort de fermeture 229 qui, par l'intermédiaire d'une biellette 240 articulée au levier

236, repousse le volet 210 dans le sens de sa fermeture.

Celle des deux chambres de la boite à membrane 237 qui est opposée au côté de la biellette 240 est reliée à -la chambre de carburation 2 par une conduite en dépression 239. La boîte à membrane 237 est conçue de telle sorte, comme connu en soi, que les conditions de dépression

qui s'établissent dans la cIsmbre de carburation 2 res-

tent constantes. La course basculante du volet 210

est fonction du débit d'air instantané et est, par l'in-

termédiaire de la biellette 235, transformée en un mou-

vement rectiligne de l'organe doseur 228.

La quatrième forme d'exécution telle qu'illustrée ç la fig.6 se distingue de la troisième décrite avec référence à la fig.5 seulement par les quelques détails

- 13 -

précisés ci-après. Pour le reste, la description de

cette quatrième forme d'exécution rejoint celle des précédentes. Le tronçon stabilisateur d'écoulement 316 représenté à la fig.6 présente dans son ensemble un coudage de 1350 environ subdivisé en un premier coude 17 d'environ 450 et en un second coude 18 de 900 qui est suivi par la chambre de carburation 2. Dans le tronçon 316 se trouve un filtre à air annulaire 341 qui s'étend autour de la zone de transition 19 à l'entrée de la chambre de carburation 2, la disposition de ce fltre étant telle que l'air aspiré peut s'écouler autour de la périphérie du filtre, le traverser et en sortir par sa partie

centrale pour pénétrer dans la chambre de carburation 2.

Comme dans la forme d'exécution selon la fig.5, une

entrée d'air rectiligne 320 ouverte vers le bas et incli-

née d'environ 450 se raccorde au côté entrée du tron-

çon stabilisateur 316.

De même que dans la forme d'exécution selon la fig.5, l'étranglement primaire 310 est conçu sous forme d'un volet basculant relié, par un levier 336 auquel est articulée une biellette 335, à un organe doseur 328 à déplacement rectiligne qui peut, en fonction du débit d'air, c'est-àdire de la position du volet 310, commander la section de passage del'ajutage 26. La cuve à flotteur 24 est reliée à l'entrée d'air 320 par

un orifice de mise à l'atmosphère 323.

L'étranglement primaire 310 est, comme dans la forme d'exécution selon la fig.5, déplacé au moyen d'une boite à membrane 337 de telle façon que dans la chambre

de carburation 2 s'établissent des conditions de dé-

pression constantes. La membrane 338 est, par l'inter-

médiaire de la biellette 340, accouplée à l'étrang3ement primaire 310, et un ressort 329 la précontraint dans le sens de la fermeture de cet étranglement. Cette membrane 338 peut, par l'intermédiaire de la conduite en dépression 339 reliée à la chambre de carburation 2,

- 14 -

être déplacée dans le sens de l'ouverture de l'étran-

glement primaire 310, contre l'action exercée sur elle par le ressort de fermeture 329. La course de cet étranglement 310, et par conséquent aussi de l'organe doseur 328, est ainsi fonction du débit d'air instan- tané. Les différentes formes d'exécution peuvent, en ce qui concerne des points de détail, faire l'objet de nombreuses variantes, notamment en ce qui concerne la forme du tronçon stabilisateur d'écoulement, celle

de la paroi chauffante et de l'étranglement primaire.

Ce qui importe est qu'il s'établisse dans le champ de l'appareillage de distribution du carburant et de la paroi chauffante des conditions d'écoulement quasi laminaires, sans turbulences, et que la vitesse d'écou-

lement de l'air qui balaye directement la paroi chua-

fante ne soit pas trop rapide afin que puisse s'ef-

fectuer une préparation efficace du mélange par évapo-

ration du carburant.

t

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Claims (18)

REVENDICATIONS

1. Carburateur à pression constante pour moteurs à combustion interne, avec d'une part une chambre de carburation qui est entourée par une paroi tubulaire dans la trajectoire d'un courant principal et qui, en amont, est munie d'un distributeur de carburant qui conduit du carburant sur la ditePE8àaire en le répartissant sur le pourtour de celle-ci de manière essentiellement uniforme, le tronçon de paroi tubulaire

qui s'étend sensiblement entre le distributeur de car-

burant et un étranglement principal actionnable à volonté étant formé par une paroi chauffante, d'autre part un étranglement primaire qui est disposé en amont du dit

distributeur, s'ouvre en fonction du débit d'air par-

courant la dite trajectoire et actionne un organe doseur qui règle le débit de carburant, ce carburateur étant remarquable en ce qu'il comporte, entre le distributeur de carburant (4) et l'étranglement primaire (10lOi0 210i310) un tronçon stabilisateur d'écoulement (16116, 216t316) détruisant les turbulences engendrées par cet

étranglement primaire.

2. Carburateur à pression constante selon la reven-

dication 1, remarquable en ce que la paroi chauffante

(12) est disposée verticalement.

3. Carburateur à pression constante selon la reven-

dication 1 ou 2, remarquable en ce que le tronçon stabi-

lisateur d'écoulement (16,11612160316) est coudé.

4. Carburateur à pression contante selon la reven-

dication 3, remarquable en ce que le coudage du dit tron-

çon (16,1l6t216i316) forme un angle compris entre envi-

ron 900 et environ 1800.

5. Carburateur à pression constante selon l'une

quelconque des revendications précédentes, remarquable

en ce qu'il comporte dans le dit tronçon stabilisateur

(316) un filtre à air (341).

6. Carburateur à pression constante selon la reven-

- 16 -

dication 5, remarquable en ce que le filtre (341) est un filtre annulaire s'ouvrant dans la chambre de carburation (2), avec balayage d'air autour de son

pourtour cylindrique.

7. Carburateur à pression constante selon l'une

quelconque des revendications précédnntes, remarquable

en ce que la section du tronçon stabilisateur d'écou-

lement (1611.6s216t316) va en se rétrécissant progres-

sivement jusque dans la chambre de carburation (2).

8. Carburateur à pression constante selon l'une

quelconque des Revendications précédentes, remarquable

en ce que le distributeur de carburant (4) comporte un canal annulaire (5) avec au moins un canal d'amenée de carburant (7) débouchant sensiblement radialement et

au moins un canal d'amende d'air secondaire (8,9) débou-

chant sensiblement tangentiellement.

9, Carburateur à pression constante selon la reven-

dication 8, remarquable en ce qu'il comporte deux canaux d'amenée d'air secondaire (8,9) à peu près diamétralement opposés et débouchant tangentiellement dans le même

sens dans le canal annulaire (5), l'un de ces deux ca-

naux débouchant à proximité de l'orifice du canal d'a-

menée de carburant (7).

10. Carburant à pression constante selon la reven-

dication 9, remarquable en ce que le canal annulaire (5) débouche dans la chambre de carburation (2) un biais,

par rapport à la direction de l'écoulement, par l'inter-

médiaire de conduits d'admission (6) répartis sensible-

ment uniformément sur le pourtour.

11. Carburateur à pression constante selon l'une

quelconque des revendications précédentes, remarquable

en ce que la paroi chauffante (12) est constituée par une double paroi d'échange thermique parcourue par l'eau de

refroidissement du moteur.

12. Carburateur à pression constante selon l'une

quelconque des revendications précédentes, remarquable

en ce qu'il comporte un étranglement primaire (10i11o) à symétrie de révolution, déplaçable rectilinéairement

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dans sa direction longitudinale, d'un passage d'air annulaire (11) dont la section est commandée au moyen de cet étranglement primaire et qui est délimité entre le bord extérieur de ce dernier et un élargissement (21) de la paroi tubulaire (1), et un ressort de fermeture (29;129) qui précontraint le dit étranglement primaire dans la direction de fermeture du dit passage d'air

annulaire (11).

13. Carburateur à pression constante selon la revendication 12, remarquable en ce que l'élargissement (21) de la paroi tubulaire (1) dans le champ du dit passage d'air est conique et ouvert dans la direction de l'écoulement et en ce que l'étranglement primaire (10l110) est constitué par un disque circulaire ayant un pourtour en biseau formant un tronc de cône complémentaire

de l'élargissement (21) de la paroi tubulaire.

14. Carburateur à pression constante selon l'une

quelconque des revendications précédentes, remarquable

en ce que l'étranglement primaire (2101310) est en for-

me de volet pivotant, et en ce qu'un ressort de fermeture (229,329) précontraint ce volet dans la direction de sa fermeture.

15. Carburateur à pression constante selon la reven-

dicatinn 13 ou 14, remarquable en ce qu'il comporte une

botte à membrane (237;337) qui déplace contre la précon-

trainte du ressort de fermeture (229;239) l'étranglement

primaire (2101310) dans le sens de l'ouverture en fonc-

tion de la dépression régnant dans la chambre de carbu-

ration (2), ce déplacement se faisant jusqu'à équilibre

des forces avec le ressort de fermeture.

16. Carburateur à pression constante selon l'une quelconque des revendicatinns précédentes, remarquable en ce qu'il comporte entre l'étranglement primaire (10s 210X310) et l'organe doseur de la quantité de carburant

(281228;328) une liaison mécanique (2712351335).

17. Carburateur à pression constante selon l'une

quelconque des revendications 1 à 15, remarquable en

ce qu'il comporte d'une part un capteur de course inductif

- 18 -

(127,133) pour engendrer un signal électrique de mesure correspondant à la position de l'étranglement primaire (110) et donc au débit d'air, d'autre part un appareil de commande (132) pour régler en fonction du dit signal le débit de carburant au moyen d'un organe doseur (128) relié à une valve électromagnétique

(130).

18. Carburateur à pression constante selon la reven-

dication 17, remarquable en ce que l'appareil de com-

mande (132) est muni d'au moine une entrée de grandeur correctrice pour modifier le rapport carburant-air en

fonction de paramètres (S1,S2,S3) mesurés.