FR2497730A1 - Dispositif de " suspension " perfectionne de roue de vehicule du genre dit " mac pherson " - Google Patents

Abstract

L'INVENTION VISE A EVITER, OU DU MOINS A REDUIRE CONVENABLEMENT, LES INCONVENIENTS RESULTANT DE L'APPLICATION NOUVELLE, A DES VEHICULES LEGERS, DES "SUSPENSIONS" DU GENRE DIT "MAC PHERSON", PAR UNE SORTE DE "REHABILITATION" UN PEU PARADOXALE DE L'AMORTISSEMENT DIT "SOLIDE OU COULOMBIEN", C'EST-A-DIRE "A FRICTION", ALORS QUE SON APPLICATION AUX SUSPENSIONS D'AUTOMOBILES EST PROGRESSIVEMENT TOMBEE DEPUIS LONGTEMPS EN DESUETUDE ET ACTUELLEMENT CONSIDEREE COMME UN PROCEDE D'AMORTISSEMENT PLUTOT "BARBARE", DEPOURVU DE SENSIBILITE, TOUT EN PRESENTANT TOUJOURS L'AVANTAGE D'UNE TRES GRANDE SIMPLICITE DE MISE EN OEUVRE ET D'UNE INDENIABLE EFFICACITE - DU MOINS DANS LES CAS FREQUENTS DES OSCILLATIONS ISOLEES - TANDIS QUE, S'IL EST INCAPABLE D'EVITER LES GRANDES ELONGATIONS EN CAS DE "RESONANCES FORTEMENT EXCITEES", CE N'EST GUERE A CRAINDRE POUR L'APPLICATION, ICI VISEE, A DE PETITS VEHICULES LEGERS.

Description

On cennait déJà et depuis longtemps, des dispositifs de t8U- pension" de roues d'automobiles, du type dit "Mc Pherson" et groupant ensemble, co-axialement avec une structure télescopique, de liaison et de coulissement, entre une roue et la carrosserie, un ressort hélicoïdal externe et un amortissement hydraulique interne.

Toutefois, le ddveloppement de tels dispositifs, d'abord sur les roues "avant", puis également pour les roues "arrière", a fait apparaître, qu'en raison de la fonction supplémentaire, de structure de liaison, par la tige cylindrique centrale, alors néceesairement de "gros" diamètre, la compensation inéluctable de son volume, pour obtenir un amortissement hydraulique correct, en rendait le fonctionnement, souvent inconfortable.

C'est maintenant de façon encore plus évidente, qu'avec les tentatives actuelles, de lancement de "voiturettes" légères, II utilisation de tels dispositifs de "suspension", a confirmé les inconvénients précités et qui sont actuellement considérés, comme des "vices" inacceptables, car à chaque remontée un peu brutale, de l'une des roues, rencontrant une "bosse", il en résulte un v4- ritable choc, qui est entibrement transmis à la carrosserie et au conducteurs qui le ressent, comme une véritable "percussion".

L'invention vise à éviter, ou du moins à rdduire convenablement, cet inconvénient et de façon originale et imprévue, presque paradoxale, par une sorte de "réhabilitation" de l'amortissement, dit "solide ou coulombien", c'est-à-dire "à friction", alors que son application aux suspensions d'automobiles, est progressivement tombée en désuétude, depuis une cinquantaine d'années et ac tellement considérée, comme un procédé d'amortissement pluttt "barbare", dépourvu de sensibilité, tout en présentant touJours 1' avantages d'une très grande simplicité de mise en oeuvre et d'une indéniable efficacité - du moins dans les cas fréquents des oscil- lations isolées, tandis que, s'il est incapable d'éviter les grandes élongations, en cas de "résonances fortement excitées", ce n' est guère à craindre, dans le cas particulier ici visé, où il s' agit d'application à des voiturettes, qui ne peuvent se déplacer qu'à de faibles vitesses, de l'ordre de 40 Kilomètres à l'heure.

On comprendra mieux ces caractéristiques nouvelles, ainsi que d'autres qui s'y rattachent et les avantages de l'invention, en se reportant à la description suivante et aux dessins annexés, montrant, à simple titre d'exemple, un mode de mise en oeuvre avantageux, mais nullement limitatif, à l'égard duquel:
La Fig.1 représente, une coupe schématique longitudinale, en position "étendue", d'un dispositif de suspension de roue de voiturette, du genre dit "Mc Pherson", perfectionné conformément à 1' invention et montrant une fraction dite "éclatée".

La Fig. 2 représente, une demi-coupe schématique nu mme dispositif, mais en position dite "comprimée".

Selon ces Figs. 1 et 2, le dispositif ainsi perfectionné selon la présente invention, est constitue. d'Qe structure coulissante télescopique, constituée usuellement une attache supérieure, dite "à ceil" -1-, formant une embase d'appui -2-, pour un ressort hélicoïdal de suspension -3-, mais en y combinant de façon nouvelle, un tenon central -4-, pour la fixation par le sertissage -5- d'un tube -6-, à l'extérieur duquel on a invariablement fixé, une série de bagues de coulissement, telles que -7-, ici par exemple au nombre de cinq et avantageusement réalisées, par moulage de "superpolyamides", tout en retenant de plus, entre les deux dernières de la partie inférieure et originalement, deux patins de friction de même nature, te3s que -8-, par simple accroollage de leurs tenons, tels que -9-, dans des ajourages correspondants du tube -6-, tout en étant élastiquement et respectivement écartés, par des lames de ressorts, telles que -10-, contre l'intérieur du tube -11-, où les bagues précitées, telles que -7-, sont également appropriées pour y coulisser et y "froster".

De son coté, ce tube de coulissement -11- est combiné de façon nouvelle, par sertissage sur le bouchon inférieur -1 2-, avec la tige de piston -1 3-, dont la tte -14- coulisse à l'intérieur du tube -6- et y est retenu par le sertissage - , taudis que sa course est limitée par la buée élastique t
Enfin, ce bouchon précite -12- est en autre ceinturé par un tube de renforcement -17-, qui assure l'appui de la bague inférieu re -18- du ressort -3-, en même temps que la fixation du "gousset" de liaison -19- avec une des roues de la voiturette.

Dans ces conditions il est facile de comprendre, qu'avec l'in teraction d'ensemble des moyens et procédés, ainsi mis en seuvre, on peut utiliser une tige cylindrique -13-, d'aussi "gros" diamètre que l'on veut, pour avoir une liaison coulissante très sure et robuste, entre chaque roue et la carrosserie, et sans que cela risque de nuire au confort, des personne@ transportées, tandis qu' en combinaison, avec une lubrification convenable de l'ensemble, l'amortissement "à friction", trouve dans son application prédominante, à l'amoritssement des "tressautements" des roues, l'occasion, il faut le répéter, d'une partielle réhabilitation, par son absence de "réponse oscillatoire", dans toute la "bande neutre" de fonctionnement encadrant sa position moyenne d'équilibre, ce qui évite dès leur naissance, la majorité des velléités d'osscilla- tions entretenues des "trains roulants".

La situation, sans cotre aussi bonne, en ce qui concerne le contre approprié, des amplitudes d'oscillation des "masses suspendues", sera néanmoins acceptable, dans la mesure où il faut aussi le répéter, les vitesses de déplacement des véhicules en cause sont faibles et limitées à environ 40 Kilomètres à l'heure, tandis qu'au surplus, s'agissant alors d'oscillations d'une fré- quence de l'ordre de 10 fois plus faibles mais d'amplitudes plus grandes, l'amortissement se trouvera alors originalement renforcé par la muttiplication des bagues de friction, alors et progressivement mises en oeuvre.

Enfin, bien que ce soit évident, on précisera que l'invention ne se limite nullement, aux seules combinaisons et applications nouvelles, explicitement décrites, mais que bien au contraire, son demaine s'étend expressément à toutes les variantes, d'exécution ou d'application et notamment, à celles mettant en oeuvre des moyens et procédés équivalents ou simplement comparables, par exemple par inversion ou transposition des dispositions ou des simples évocations précitées.

A titre d'exemple, et explicitement, l'invention s'étend ainsi aux combinaisons des dispositifs précités, avec d'autres moyens déjà connus, comme une bague de réglage du ressort hélicoïdal coaxial, du genre commercialisé sous la dénomination "STABIMATICt, pour rétablir à la fois la "hauteur d'assiette" correcte et la fréquence propre d'oscillation "confortable", en fonction des variations de "charges".

Claims (2)

REVENDICATIONS o Dispositif dit do "suspension", peur des roues do vdhicu les "légers", du genre dit "Mac Pharson", combinant usuellement, une structure centrale do liaison et de noulissment, d'une roue par rapport à la carrosserie, avec un ressort hélicoïdal ce-axial caractérisé par le fait, que l'on substitue à l'amortissement hydraulique, qui y est habituellement réalisé, dans la structure tubulaire centrale, un amortissement simplifié et économique, dit "à friction", dont l'application est nouvelle et presque paradox- ale, pour de tels dispositifs de suspensions de roues.
1. 2 - Dispositif dit de suspension, selon la revendication 0,

   caractérisé par le fait, que l'amortissement à friction, 4cenomi- quement mis en oeuvre, dans la structure de liaison et de coulis

   soment centrale, combine deux tubes télcocopiques, respectivement

   solidaires des attaches d'extrémités, comportant entre-eux un dispositif d'emboîtement central, muni d'une serie de bagues de

   friction, avantageusement moulées en "superpolyamides" et immobi usées, sur l'un de ces tubes.

   30- Dispositif dit de suspension, selon la revendication 20, caractérisé par le fait, que dans la série de bagues de friction et de coulissement précitées, deux d'entre-elles sent plus laige- ment écartées, pour en permette la combinaison avec deux patins de friction supplémentaires, encore avantageusement moulés en superpolyamides et élastiquement écartés, entre-eux, par des lames de ressorts.
2. 4 - Dispositifs dits de suspension, selon l'une quelconque des revendications 1 2 ou 3, caractérisés par le fait, quels sont combinés à des dispositifs de limitation de "courses", tant en "compression" qu'en "extension" et avantageusement, un peu élastiques.

   50- Dispositifs dits de suspension, selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3 ou 4, caractérisés par le fait, que le ressort hélicoïdal co-axial est combiné avec une bague de réglage, formant écrou de "neutralisation" d'un tronçon de ce ressort, pour rétablir à la fois, la hauteur dite "d'assiette" correcte et la *fréquence propre d'oscillation confortable", en fonction des variations de "charges dites statiques".