FR2464870A1

FR2464870A1 - Mecanisme d'asservissement pour essieux directeurs de chasse

Info

Publication number: FR2464870A1
Application number: FR8019525A
Authority: FR
Inventors: Paul Strifler; Heinrich Geissler; Dieter Ludtke; Rudolf Maurath; Rudolf Steinecke
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1979-09-12
Filing date: 1980-09-10
Publication date: 1981-03-20
Also published as: NL8005002A; GB2057990B; IT1145447B; US4449726A; CH648251A5; IT8049646A0; FR2464870B1; GB2057990A; DE2936766A1; BE885163A

Abstract

MECANISME D'ASSERVISSEMENT POUR ESSIEUX DIRECTEURS DE CHASSE SUR VEHICULES A UN OU PLUSIEURS ELEMENTS A AU MOINS TROIS ESSIEUX, OU L'ESSIEU DIRECTEUR DE CHASSE EST STABILISABLE EN PARTICULIER EN FONCTION DE LA CHARGE DANS LA DIRECTION DE SA POSITION DE MARCHE EN LIGNE DROITE ET EST BLOCABLE DANS CETTE POSITION. LE MECANISME DE L'INVENTION EST CARACTERISE EN CE QU'IL EST PREVU UNE STABILISATION DE L'ESSIEU DIRECTEUR DE CHASSE 2 OU 28 EN FONCTION DE LA VITESSE DANS LA DIRECTION DE SA POSITION DE MARCHE EN LIGNE DROITE.

Description

L'invention concerne un mécanisme d'asser-

vissement pour essieux directeurs de chasse sur véhicules à un ou plusieurs éléments comportant au moins trois

essieux, o l'essieu directeur de chasse est stabilisa-

ble en particulier en fonction de la charge dans sa po- sition de marche en ligne droite et est blocable dans

cette position.

Les essieux directeurs de chasse sont utili-

sés sur les véhicules à un seul élément en aval de l'es-

sieu moteur du véhicule et dans le cas de véhicule à

plusieurs éléments comme essieux des remorques. Une for-

me d'emploi particulièrement envisagée ici se rapporte à l'essieu avant d'une remorque, dont la barre d'attelage est reliée à rotation dans la direction horizontale à l'élément traînant d'un véhicule à plusieurs éléments, le point de rotation de la barre d'attelage se situant, par

rapport à la remorque, dans la région de l'essieu direc-

teur de chasse.

On sait équiper les essieux directeurs de chasse d'un mécanisme de stabilisation de la direction pour éviter des déséquilibres dans la direction et aussi

pour favoriser le retour des roues à la position de mar-

che en ligne droite. Dans ce cas,-la stabilisation a lieu en fonction de la charge. On sait, de plus, bloquer le mécanisme de direction pour la marche arrière et pour se ranger, La stabilisation décrite répond au mieux à son objet, en ce qui concerne les domaines d'emploi considérés, aussi longtemps que l'écartement de l'essieu directeur de chasse par rapport à l'essieu en amont, par conséquent par rapport à l'essieu moteur d'un véhicule traînant par exemple, se tient à l'intérieur des limites habituelles, l'essieu directeur de chasse étant dispoé, par conséquent, avec un écartement relativement petit en

aval de l'essieu moteur. Cet écartement est habituelle-

ment légèrement plus grand que le diamètre de la roue

de l'essieu moteur ou de l'essieu directeur de chasse.

En particulier dans le cas de plus grands écartements, la tenue de marche peut cependant n'être plus satisfaisante et ces grands écartements se pré-

sentent, en particulier, dans l'emploi particulier précé-

demment décrit, à savoir l'emploi d'un essieu directeur de chasse comme essieu avant d'une remorque, qui est

accouplée d'une manière non orientable, par l'intermé-

diaire de sa barre d'attelage, au véhicule traînant.

Dans ce cas, l'essieu directeur de chasse, avec stabi-

lisation en fonction de la charge, ne peut donner sa-

tisfaction, car il se.produit, en particulier à des vi-

tesses élevées, de fortes tendances à peine surmontables

à sur-asservissement.

Le problème à la base de l'invention est

de créer un mécanisme d'asservissement pour essieux di-

recteurs de chasse, qui même en cas de grands écarte-

ments entre l'essieu directeur de chasse et l'essieu moteur conjugué assure une tenue de marche équilibrée

du véhicule.

-Ce problème est résolu conformément à l'in-

vention en ce que l'essieu directeur de chasse est sta-

bilisé en fonction de la vitesse dans la direction de sa position de marche en ligne droite et cela avec une

force de rappel l'emportant sur la vitesse vers la posi-

tion de marche en ligne droite. Ainsi qu'il s'est avéré, les tendances à surasservissement sont par là évitées et on obtient aussi, en ce qui concerne les véhicules à plusieurs éléments décrits, des tenues de marche qui peuvent être qualifiées largement de neutres. Certaines tendances à sous-asservissement peuvent même se faire sentir de cette manière, de telle sorte que le véhicule, qu'il soit à un seul ou à plusieurs éléments, montre,

même à de grands écartements entre l'essieu de la remor-

que et l'essieu de guidage en amont de celui-ci, la même tenue de marche qu'un véhicule tralnant classique

à deux ou trois essieux. Ceci est d'une grande importan-

ce pour la pratique, car il est difficile à un conduc-

teur de s'adapter sans transition à des véhicules ayant une tenue de marche contraire, Cette adaptation serait

cependant nécessaire, par exemple si le véhicule tra -

nant en tant que tel avait une tenue de marche entière-

ment autre que le train formé par le véhicule traînant

et la remorque.

Pour ménager la dépense en ce qui concerne

l'asservissement, il est indiqué d'accroître progressi-

vement la force de rappel relativement à la vitesse.

Une solution préférée particulièrement simple consiste à bloquer automatiquement l'essieu directeur de chasse au-dessus d'une vitesse limite prédéterminée. La vitesse limite pour le blocage se situe au mieux dans une plage entre 30 et 50 mais de préférence à environ 35 km/h. Le blocage n'est embrayable qu'à la position de marche en ligne droite et, dans le cadre de l'invention, est de préférence à action retardée par rapport à l'obtention

de la position de marche en ligne droite.

L'invention sera mieux comprise à la lecture

de la description qui va suivre et à l'examen des des-

sins annexés représentant un exemple de réalisation de l'invention, dessins dans lesquels: - la figure 1 représente un véhicule à un seul élément du type poids lourd à trois essieux équipé d'un essieu directeur de chasse décalé vers l'arrière par rapport à l'essieu moteur, - la figure la un agrandissement partiel de la figure 1 et,

- la figure 2, un véhicule à plusieurs élé-

ments consistant en un poids lourd comme véhicule tral-

nant et une remorque, la barre d'attelage de la remorque

étant accouplée d'une manière non orientable horizon-

talement au véhicule traînant et l'essieu avant de la remorque étant constitué par l'essieu directeur de chasse. La figure 1 représente un véhicule à un seul élément sous la forme d'un poids lourd 1 à trois essieux, qui présente un essieu avant articulé 2 et un essieu moteur arrière 3. La carrosserie 4 du poids lourd qui repose sur le châssis 5 présente par rapport

à l'essieu moteur 3 un porte-'-faux relativement impor-

tant et prend appui dans la région de ce porte-à-faux sur l'essieu directeur de chasse 6, qui sera décrit avec plus de détails par la suite. L'essieu directeur de chasse 6 est prévu avec un écartement relativement grand par rapport à l'essieu moteur 5 et cet écartement

est dans l'exemple de réalisation représenté un multi-

ple du diamètre des roues de l'essieu moteur 3 ou de

l'essieu directeur de chasse 6. Numériquement, l'écar-

tement entre l'essieu moteur 3 et l'essieu directeur de chasse 6 correspond à peu près à deux ou trois fois le

diamètre des roues indiqué.

Dans le cas de l'essieu directeur de chasse 6 représenté, il s'agit d'une unité d'essieu à ressort pneumatique dont les soufflets sont indiqués par le chiffre de référence 7. D'autres types de suspension

peuvent cependant être utilisés dans le cadre de l'in-

vention. De plus, dans l'exemple de réalisation repré-

senté, l'essieu directeur de chasse 6 est à bandage

jumelés, mais un bandage simple est toutefois possible.

Les roues 9 sont disposées des deux côtés sur le corps d'essieu 8 de l'essieu directeur de chasse 6 par l'intermédiaire des leviers de manoeuvre des roues 10 orientables autour des axes droits et aux leviers de manoeuvre des roues sont reliés les leviers d'accouplement des roues 11, lesquels sont articulés de leur côté par l'intermédiare d'une barre d'accouplement 12 sur un levier de renvoi 13, qui est orientable, de son côté, d'une manière non représentée de plus près, autour d'un axe droit sur une pièce à axe fixe. Les roues rattachées aux deux côtés de l'essieu sont ainsi accouplées l'une à l'autre en ce qui concerne leur

orientabilité, le levier de manoeuvre des roues présen-

tant un comportement d'auto-écartement par la position décalée vers l'avant des axes orientables par rapport O10 aux centres des roues (effet de roulis en T). Les axes

orientables des roues ou les leviers de manoeuvre sup-

portant celles-ci sont indiqués par le chiffre de ré-

férence 14.

Le levier de renvoi 13 est orientable hori-

zontalement, de son côté, autour d'un axe de pivotement droit 15 par rapport au corps d'essieu 8 et supporte un galet de glissement 16 qui agit conjointement avec la glissière 17, laquelle est rattachée à un cylindre à membrane 18 orientable axialement, qui est alimenté ici

en air comprimé. La glissière 17 est incurvée contraire-

ment au trajet de pivotement du levier de renvoi 13, de

sorte qu'il en résulte, rapporté à une pression prédé-

terminée du cylindre à membrane 18, un effet d'appui s'accentuant en fonction de l'angle de braquageo

Eu égard aux différentes conditions de char-

gement, l'alimentation du cylindre à membrane 18 en air comprimé dépend en premier lieu de la charge, de sorte que la pression s'accroit dans le cylindre à membrane

en fonction de la charge. Il en résulte une stabilisa-

tion qui est fonction de l'accroissement de la charge,

donc un rappel renforcé à la position de marche en li-

gne droite. Conformément à llinvention, il est prévu, de plus, une stabilisation en fonction de la vitesse, laquelle est réalisée par le fait que la pression dans le cylindre à membrane 18 s'accroit en fonction de la vitesse. La conséquence d'un asservissement fonction de la vitesse de cette nature est que, dans le cadre des forces transversales qui interviennent dans les virages pris normalement, il se forme des angles de braquage plus petits que ceux qui se présentent en cas de chasse

libre. En conséquence, le véhicule obtient par l'inter-

médiaire de l'essieu directeur de chasse une tenue de

marche sous-asservie. Etant donné que des forces trans-

versales importantes, conmme il s'en produit dans la prise de virages serrés, interviennent même à de petites vitesses, l'angle de braquage pour des petites vitesses est plus grand, de sorte que la prise des virages à de

petites vitesses est améliorée en proportion. Conformé-

ment à l'invention, il est communiqué, par conséquent,

à la stabilisation de la direction un comportement fonc-

tion de la vitesse qui croit vers une vitesse limite et

conduit, en cas de dépassement de la vitesse limite pré-

déterminée à un blocage de la direction à sa position de marche en ligne droite. La stabilisation fonction de la vitesse peut, conformément à l'invention, se limiter

aussi simplement par le fait qu'un blocage de la direc-

tion à sa position de marche en ligne droite a lieu à une vitesse limite prédéterminée. Au-dessous de cette vitesse limite, le comportement à la stabilisation, dans cette forme de réalisation d'une exécution des plus simples n'est pas influencé par celle-ci dans la

pratique et se déduit, par conséquent, d'une stabilisa-

tion fonction de la charge de préférence additionnelle.

Une stabilisation fonction de la charge de cette nature est prévue dans le cadre de l'invention, en particulier

en ce qui concerne les véhicules d'un poids total dépen-

dant essentiellement du chargement, tandis que dans lie cas de véhicules d'un poids total pratiquement constant, on peut opérer aussi à leur place avec une stabilisation

constante.

Un tel asservissement fonction de la vites-

se a lieu par l'intermédiaire d'un appareil de modula-

tion de la pression 19 intercalé dans l'alimentation en

air comprimé du cylindre à membrane 18. La prise de vi-

tesse peut, conformément à l'invention, avoir lieu au câble du compteur de vitesse, à la sortie de la boite de vitesses ou radialement éventuellement à l'essieu directeur de chasse. Une prise de vitesse de ce type est indiquée schématiquement par le chiffre de référence

20 sur la figure 1.

La figure 2 représente un véhicule à plu-

sieurs éléments qui est formé par un véhicule traînant

21, qui est constitué par un poids lourd et une remor-

que 22. Le véhicule tratnant 21 est ici un véhicule à deux essieux et comprend un essieu avant articulé 23 et un essieu moteur arrière 24, lequel se situe à proximité de l'extrémité arrière de la carrosserie 25, qui repose sur le châssis 26 du véhicule trainant. Le châssis 26 s'étend jusqu'à l'extrémité arrière de la carrosserie

25 et est renforcé dans la région de son extrémité ar-

rière par un croisillon 27.

La remorque 22 est une remorque à barre

d'attelage et présente comme essieu avant l'essieu di-

recteur de chasse décrit à l'aide de la figure 1 et qui

est indiqué ici par le chiffre de référence 28. Les au-

tres détails de l'essieu directeur de chasse correspon-

dent à la description se rapportant à la figure 1 et on

renvoie à ce qui a été dit à son propos.

L'essieu directeur de chasse est disposé

sur la remorque de telle sorte qu'il est orientable au-

tour d'un axe vertical qui se situe dans la région de l'essieu directeur de chasse et c'est cette disposition

orientable qui est réalisée dans l'exemple de réalisa-

tion représenté par l'intermédiaire d'une couronne de pivotement non représentée de plus près. Cette couronne de pivotement est prévue axialement sur un châssis 29 rattaché à l'essieu, chassis à l'extrémité avant duquel la barre d'attelage 30 est articulée d'une manière orientable autour d'un axe horizontal 31. La barre d'attelage 30 est reliée d'un côté au véhicule tral-

nant 21 par l'intermédiaire d'un dispositif d'accouple-

ment de remorque 32, qui est prévu à l'extrémité du châssis 26. L'orientabilité de tous côtés de la barre d'attelage conférée en soi par la liaison entre le dispositif d'accouplement de remorque 32 et la barre

d'attelage 30 est bloquée en ce qui concerne l'orienta-

bilité de la barre d'attelage dans le sens transversal du véhicule, de telle sorte qu'il se produit entre l'essieu directeur de chasse 28 et le véhicule trainant 21 un compound rigide dans le sens transversal du véhicule, qui conduit en ce qui concerne la technique de marche pour le véhicule traînant 21 et l'essieu directeur de chasse 28 à des conditions qui correspondent à celles qui ont été décrites à propos du poids lourd représenté

sur la figure 1.

Le blocage de la mobilité de la barre d'at-

telage 30 en ce qui concerne son orientabilité transver-

sale par rapport au véhicule traînant a lieu ici par exemple par une clavette 33, dans laquelle la tête de la barre d'attelage est guidée rigidement dans le sens transversal et est articulée de son côté d'une manière orientable avec ses deux bras latéraux 34 autour d'un

axe horizontal 35 sur le châssis 26 du véhicule traî-

nant 21. L'axe horizontal 35 se développe à peu près

à travers le point d'articulation du dispositif d'accou-

plement de remorque 32, de telle sorte que l'orientabi-

lité en hauteur de la barre d'attelage 30 n'est pas en-

travée. Dans cet exemple de réalisation aussi, pour simplifier, l'asservissement fonction de la vitesse est de nouveau simplement indiqué par un raccordement 20 conduisant d'un appareil de modulation de la pression 19 a% l'une des roues de l'essieu directeur de chasse 28. - Le blocage de l'essieu directeur de chasse

au-dessus de la vitesse limite prédéterminée est obte-

nu, conformément à l'invention, sans dépense supplé-

mentaire important ici aussi par le fait que le blocage de la marche arrière, c'est-à-dire le blocage sur la

marche en ligne droite est engagé pour la répulsion.

RETEfilIC T IONS 1) Mécanisme d'asservissement pour essieux directeurs de chasse sur véhicule à un ou plusieurs

éléments à au moins trois essieux, o l'essieu direc-

teur de chasse est stabilisable en particulier en fonc- tion de la charge dans la direction de sa position de marche en ligne droite et est blocable dans cette

position, caractérisé en ce qu'il est prévu une stabili-

sation de l'essieu directeur de chasse (6 ou 28) en fonction de la vitesse dans la direction de sa position

de marche en ligne droite.

2) Mécanisme d'asservissement suivant la

revendication 1, caractérisé en ce que la stabilisa-

tion de l'essieu directeur de chasse en fonction de

la vitesse est réalisable en au moins une gradation.

) Mécanisme d'asservissement suivant l'une

ou l'autre des revendications 1 ou 2, caractérisé en

ce que la conjonction de la stabilisation de l'essieu

directeur de chasse a lieu au-dessus d'une vitesse li-

mite prédéterminée.

4) Mécanisme d'asservissement suivant l'une

ou l'autre des revendications I ou 2, caractérisé en

ce que l'essieu directeur de chasse (6 ou 28) est blo-

cable automatiquement à la position de marche en ligne

droite au-dessus d'une vitesse limite préd6terminée.

) Mécanisme d'asservissement suivant la

revendication 4, caractérisé en ce que l'essieu direc-

teur de chasse (6 ou 28) est blocable en fonction de la vitesse simplement à sa position de marche en!icne droiteo