FR2461167A1

FR2461167A1 - Procede pour detecter le point de marche en roue libre d'un mecanisme de changement de vitesses et mecanisme comportant des moyens de detection

Info

Publication number: FR2461167A1
Application number: FR8004614A
Authority: FR
Inventors: Alfred Muller; Muller Et Joseph Sauer Alfred; Joseph Sauer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1979-04-06
Filing date: 1980-02-29
Publication date: 1981-01-30
Also published as: GB2046375B; DE2913824A1; FR2461167B3; JPS55139545A; GB2046375A; US4360092A

Abstract

A.PROCEDE POUR DETECTER LE POINT DE MARCHE EN ROUE LIBRE D'UN MECANISME DE CHANGEMENT DE VITESSES COMPORTANT UN ARBRE D'ENTREE ET UN ARBRE DE SORTIE, UNE ROUE SUSCEPTIBLE D'ETRE IMMOBILISEE PAR UNE BANDE DE FREINAGE POUVANT ETRE TENDUE PAR UN DISPOSITIF DE MANOEUVRE AGISSANT SUR L'UNE DE SES EXTREMITES, TANDIS QUE SON AUTRE EXTREMITE EST RELIEE A UN DETECTEUR, UN EMBRAYAGE ETANT PREVU POUR RENDRE SOLIDAIRE EN ROTATION DEUX ELEMENTS DU MECANISME. B.PROCEDE CARACTERISE EN CE QUE L'EFFORT EXERCE PAR LE DISPOSITIF DE MANOEUVRE SUR LA BANDE DE FREINAGE, EN PARTANT D'UNE SITUATION OU LE FREIN EST ACTIONNE, EST REDUIT, EN SUIVANT UNE EVOLUTION ANALOGUE A L'ABAISSEMENT DU COUPLE EXERCE PAR LA ROUE MOBILISABLE, JUSQU'A UNE VALEUR MINIMALE PREDETERMINEE DE FACON QUE LE COUPLE DE FREINAGE SOIT SUPERIEUR AU COUPLE DEVELOPPE PAR LA ROUE IMMOBILISABLE ET QUE LE DETECTEUR DELIVRE UN SIGNAL LORSQUE CE DERNIER COUPLE ATTEINT OU FRANCHIT LA VALEUR ZERO.

Description

1 o-

L'invention concerne un procédé pour dé-

tecter le point de fonctionnement en roue libre d9un mécanisme de changement de vitesses avec au moins un étage d'engrenages

inséré sur la ligne de transmission des efforts, avec un élé-

ment d'entrainement, un élément entra né, et un élément immobi- lisable par une bande de freinage, avec un embrayage pour rendre solidaires en rotation des éléments susceptibles de tourner l'un par rapport à l'autre, avec un dispositif de manoeuvre disposé

à une extrémité de la bande de freinage et exerçant sur celle-

ci un effort F et avec un détecteur disposé à l'autre extrémité de cette bande de freinage et détectant l'effort d'appui Fw par

rapport au bottier du mécanisme, ce détecteur délivrant un si--

gnal pour une valeur de seuil prédéterminée de l'effort d'appui,

cet effort d'appui Fw étant supérieur à la valeur de seuil lors-

que le frein est actionné9 et des moyens de commande étant prévus

pour le dispositif de manoeuvre.

L'invention concerne également un mécanisme de ce type comportant des moyens de détection permettant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, Dans un mécanisme connu de ce type, la bande de freinage, pour la vitesse démultipliée qui est ici désignée

comme vitesse 2, immobilise un des éléments du mécanisme à en-

grenages, l'embrayage étant par contre désaccouplé, tandis que pour la prise directe qui est ici désignée comme vitesse 2, la bande de freinage est désaccouplée et l'embrayage rend solidaires deux éléments du mécanisme à engrenages, si bien que tous les éléments tournent ensemble sans déplacement relatif les uns par

rapport aux autres. Pour pouvoir effectuer le changement de vi-

tesses lors de la commutation vers une vitesse plus élevée de la vitesse 1 à la vitesse 2, et lors de la commutation en retour de la vitesse 2 à la vitesse 1, dans un mécanisme de changement de vitesses automatique d'une voiture automobile, d'une façon agréable pour les passagers et avec peu de gaspillage d'énergie

et peu d'usure pour les éléments d'entraînement et de commuta-

tion, il est connu en soi de prévoir dans les commutations en retour en fonctionnement de traction et dans les commutations vers le haut en fonctionnement de poussée, une interruption de l'effort de traction pendant un court laps de temps, oh ni le frein, ni l'embrayage ne sont en prise, ou bien il est prévu de

fonctionner avec un effort de traction fortement réduit Au con-

- traire, on peut fonctionner, lors de la commutation vers le haut

en fonctionnement de traction, et lors de la commutation en re-

tour en fonctionnement de poussée, sans interruption de l'effort

de traction. A cet effet, il est toutefois nécessaire d'identi-

fier certains états du mécanisme d'engrenages de façon que les

processus de commutation puissent être déclenchés de façon pré-

cise à l'instant voulu pour commuter autant que possible sans à-coups, le mécanisme connu permet, lors de la commutation en

retours de détecter la fin de commutation qui est l'instant au-

quel l'élément susceptible d'être immobilisé par la bande de freinage est parvenu à l'arrêt dans son mouvement de rotation après le désaccouplement de l'embrayage et est ensuite accéléré

dans le sens de rotation opposé. Lors de la commutation en re-

tour en fonctionnement de traction, le frein doit précisément

venir en prise au moment de cette fin de commutation et mainte-

nir l'élément immobilisable. Pour repérer la fin de commutation, la bande de freinage précédemment complètement soulevée de la partie immobilisable est, après la mise en route du processus

de commutation, tendue avec un faible effort exercé par le dis-

positif de manoeuvre, ceci constituant ce que l'on appelle la position d'attente, et ce faible effort est déterminé de façon

telle que l'arrêt de la partie immobilisable ou bien son chan-

gement de sens de rotation est reconnu par le détecteur du fait

de la modification de l'effort d'appui qui intervient sur elle.

Le dispositif connu ne permet pas de repérer le point de marche

en roue libre qui va être expliqué ci-après plus en détail.

L'invention a pour but de remédier aux inconvénients des dispositifs connus et concerne à cet effets

un procédé caractérisé en ce que l'effort P exercé par le dis-

positif de manoeuvre, en partant de l'état oh le frein est ac-

tionné, et en évoluant pratiquement comme l'abaissement du cou-

ple exercé par l'élément immobilisable, est réduit de façon telle

jusqu'à une valeur minimale prédéterminée que le couple de frei-

nage est respectivement supérieur au couple exercé par l'élément immobilisable, de sorte que l'effort P est si fortement abaissé au point de marche en roue libres que le détecteur délivre la

signal lors du passage par zéro du couple de la partie immobili-

sable ou lorsque ce couple atteint une valeur nulle.

Le procédé conforme à l'invention défini ci-

dessus, présente par rapport aux solutions connues l'avantage - qu'il permet de détecter le point de marche en roue libre, Un avantage dans ce cas est que l'on peut utiliser à cet effet les mêmes appareillages et dispositifs qui, dans le cas de l'état de la technique, sont déjà prévus pour déterminer la fin de la commutation. Le point de marche en roue libre est l'état du mê- canisme à engrenages dans lequel le couple qu' exerce la partie immobilisable par le frein, modifie son sens lorsque l'embrayage

s'accouplant transmet entre les éléments qui le relient un cou-

ple de valeur croissante. Pour éviter un à-coup gênant le frein ne doit pas être relâché avant que le point de marche en roue libre ait été atteint, mais il doit être relâché lorsque ce point est atteint. Il peut toutefois être également avantageux dans des cas particuliers, de relâcher le frein peu de temps après que le point de marche en roue libre ait été atteint. Dans chaque cas, le frein après son relâchement doit être soulevé aussi loin que possible de la partie immobilisable pour éviter

des pertes par frottement inutiles.

Si, lors de la commutation vers le haut en fonctionnement de traction, on devait aussit8t après l'ordre de commutation déclenchant cette commutation vers le haut, réduire

brusquement l'effort exercé sur la bande de freinage par le dis-

positif de manoeuvre à l'effort minimal mentionné ci-dessus, alors le couple de freinage exercé par le frein ne suffirait pas à maintenir la partie immobilisable. Par contre, dans le procédé

selon l'invention, on est assuré que le couple de freinage suf-

fit toujours à maintenir cette partie immobilisable. Si l'on ne devait surtout pas réduire l'effort exercé par le dispositif de manoeuvre et qui tend la bande de freinage, ceci aurait pour

conséquence que malgré un changement de sens du couple de la par-

tie immobilisable, le détecteur ne réagirait pas, car la bande de freinage grâce à l'effort élevé par comparaison avec le seuil de réaction du détecteur, exercé par le dispositif de manoeuvre,

reste en place dans une position terminale déterminée, indépen-

damment du sens du couple de la partie immobilisable. L'inven-

tion permet dans ce cas, que l'effort exercé par le dispositif de manoeuvre sur la bande de freinage, puisse être réduit jusqu'à ce que le détecteur puisse délivrer le signal au point de marche

en roue libre.

On conna t certes des mécanismes dans les-

quels la libération de la partie immobilisable au point de marche 4.- en roue libre, s'effectue en ce que cette partie immobilisable n'est susceptible de tourner que dans un seul sens au moyen

d'une roue libre ou bien d'un blocage par pincement. Ces méca-

nismes nécessitent toutefois pour la marche en roue libre une dépense élevée et exigent en outre, cependant, un frein supplé-

mentaire lorsque l'effet de freinage du moteur doit 4tre com-

plètement utilisé dans la première vitesse pour une forte chute.

Les avantages précédemment mentionnés se trouvent concrétisés par le mécanisme conforme à l'invention, caractérisé en ce que

pour détecter le point de marche en roue libre de l'élément sus-

ceptible d'être immobilisé, les moyens de commande sont consti-

tués de façon telle que lorsque la frein est actionné, l'effort F exercé par le dispositif de manoeuvre, en suivant pratiquement

la même évolution que l'abaissement du couple exercé par 1'1élé-

ment immobilisable, est réduit de façon telle, jusqu'à une va-

leur minimale prédéterminée, que le couple de freinage est res-

pectivement supérieur au couple exercé par l'élément immobilisa-

ble, tandis que la valeur de seuil est fixée de façon que lors-

que cette valeur minimale est acquise, le détecteur délivre le signal dès que le couple de l'élément immobilisable atteint ou franchit la valeur zéro. Il est en outre avantageux de prévoir

que le fluide sous pression et destiné à la commande de l'em-

brayage, soit également amené sur la face de relâchement d'un piston du dispositif de manoeuvre. Ces dispositions permettent

une mise en oeuvre particulièrement simple.

L'invention va être décrite plus en détail en se référant à un exemple de réalisation représenté sur les dessins ci-joints, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma du mécanisme,

- la figure 2 est une représentation sim-

plifiée du mécanisme conforme à l'invention avec ses moyens de commande,

- Mesfigures 3a et 3b montrent schématique-

ment les efforts efficaces intervenant aux extrémités de la ban-

de de freinage pour des sens de rotation différents de la partie immobilisable, - les figures 4a,à 4d montrent le principe

des processus de commutation possibles du mécanisme.

Dans le cas du mécanisme automatique à deux

vitesses représenté sur la figure 19 il est prévu un arbre d'en-

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-

trainement 1 couplé avec un convertisseur de couple, non repré-

senté9 ou bien avec un embrayage de démarrage quelconque, In est prévu également un arbre de sortie 2. Une roue extérieure 3 de ce mécanisme revêtant la forme d0un mécanisme planétaire, est susceptible d'être complètement freinée par une bande de freina-

ge 4 qui prend appui sur un boîtier 5 du mécanisme0 L'arbre d'en-

traInement 1 est couplé avec la roue solaire 6 du mécanisme9 l'arbre entralné 2 étant couplé avec la coquille 7 qui porte les roues planétaires 8 en prise avec la roue extérieure 30 La con quille 7 et l'arbre d'entrée 1 sont susceptibles d'être rendus solidaires en rotation par un embrayage 9. La bande de freinage 4 coopère avec un tambour de freinage 10 disposé sur la roue extérieure 3, Ies différentes parties représentées sur la figure 1, la figure 2 montre seulement la bande de freinage 4 et le tambour de freinage 10, ainsi qu'une partie du bottier du mécanisme, En outre, les différentes parties coopérant avec la bande de freinage y sont représentées et l'embrayage 9 y est

indiqué symboliquement. Un dispositif de manoeuvre 15 est soli-

daire du boîtier 59 ce dispositif comportant un piston 16 sus-

ceptible d'être actionné hydraullquement qui est précontraint vers la droite dans la position représentée sur la figure 2, par un ressort 17. Le cÈté gauche du piston 16 sur la figure 2 désigné également comme 1'câté de commutation" peut recevoir par l'intermédiaire d'une canalisation tubulaire 18 un fluide sous pression, notamment un liquide hydraulique, dont la pression est susceptible d'âtre réglée par un régulateur de pression 19 pour la bande de freinage 4, Le c8té droit du piston 16 dans la figure 2, c'est-à-dire le 'ec8té de relâchement," peut également

recevoir le fluide sous pression par l'intermédiaire d'une cana-

lisation tubulaire 20. Le piston 16 agit par l'intermédiaire

d'une tige 22 sur une pièce de raccordement 23 fixée à une extré-

mité de la bande de freinage. La bande de freinage 4 enlace pres-

que complètement le tambour de freinage 10, cet enlacement pour des raisons de simplification n'étant pas représenté dans la partie supérieure de la figure 29 mais étant visible sur les figures 3a et 3b. A l'autre extrémité de la bande de freinage 4, est fixée une pièce de raccordement 23 identique, sur laquelle vient en prise une broche de commutation 25 d'un commutateur

électrique 26 dont la pièce de commutation mobile 27 est pré-

60.= contrainte vers la gauche dans la position selon la figure 29 par un ressort 280 Aussi bien le dispositif de manoeuvre 15 que le commutateur 26 sont solidaires du bottier 5 du mécanisme. Un

enlacement multiple du tambour de freinage par la bande de frei-

nage est également possible.

Au côté entrée situé dans le bas de la fi-

gure 2 du régulateur de pression 19 pour le frein, est amenés, par l'intermédiaire d'une canalisation tubulaire 30, le fluide sous pression (pression principale) refoulé par une pompe, non

représentée, ce fluide sous pression parvenant également à l'en-

trée d'un régulateur de pression 32 pour l'embrayage, régula-

teur dont le côté sortie est en liaison, d'une part, par l'inter-

médiaire d'une canalisation tubulaire 34 avec l'entrée de commu-

Gation de l'embrayage 9, et, d'autre part, avec la canalisation

tubulaire 20. Ainsi9 le côté relâchement du dispositif de manoeu-

vre reçoit du fluide sous pression à la même pression que l'em-

brayage 9.

Des moyens électriques de commande 36 sont reliés par l'intermédiaire d'un conducteur 37 avec le commutateur 269 et en outre, par l'intermédiaire de conducteurs électriques 38 et 39 avec les régulateurs de pression 19 et 32 D'autres conducteurs électriques d'entrée et de sortie des moyens de commande 36 sont indiqués sur la figure, mais ils n'ont aucun

intérêt pour l'invention.

Si le tambour de frein selon la représenta-

tion de la figure 2, est entratné dans le sens des aiguilles d'une montre, et si la bande de freinage 4 est tendue de façon à ce qu'elle freine complètement le tambour de frein 10, on a

alors, de façon connue9 entre l'effort F agissant tangentielle-

ment sur l'extrémité gauche représentée sur les figures 2 et 3a

de la bande de freinage 4 et l'effort Fw agissant tangentielle-

ment sur l'extrémité droite de cette même bande, la relation suivante: Fw = Fe-/" o oe est l'angle d'enlacement exprimé en unité d'arc de la bande de freinage et P le coefficient de frottement. Avec

= 0,12 et ci *t 330 on a.: e- = 0,5.

En inversant le sens du couple exercé par

le tambour de frein 10, (voir figure 3b) on a.

Fw = Fe+t' "

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et pour les valeurs numériques précédentes on a s

e+ " = 2.

Si l'effort F exercé par le dispositif de manoeuvre 15 est maintenu constant, il en résulte alors9 lors d'un changement de sens du couple exercé par le tambour de frein , une modification importante de l'effort Pw, et si lors de

cette modification de leffort Fw la valeur de seuil pour la-

quelle l'organe de commutation du commutateur 26 modifie sa po-

sition est franchi4p le commutateur 26 délivre un signal qui

indique le changement de sens du couple du tambour de frein 10.

Lorsque la première vitesse est mise en place et qu'ainsi la bande de freinage 4 est tendue, le fluide sous pression étant amené sur le c8té commutation du dispositif

d'actionnement 15, l'effort P est toutefois si important que l'or-

gane de commutation du commutateur 26 se trouve constamment dans

sa position terminale droite indiquée sur la figure 29 le tam-

bour de frein 10 étant alors sollicité pour tourner dans le sens

inverse des aiguilles d'une montre (figure 3b) mais étant main-

tenu à l'arrOt par la bande de freinage 4. Même lors d'un change-

ment de sens du couple9 le commutateur 26 ne réagira pas dans ce cas, car la pièce 27 reste dans sa position terminale droite9

représentée sur la figure 2. Si, par contre, la deuxième vites-

se est mise en place, pour laquelle l'embrayage 9 est complète-

ment couplé, alors le c8té relâchement du dispositif de manoeu-

vre 15 est alimenté par l'intermédiaire de la canalisation tubu-

laire 20 avec une pression suffisamment élevée pour déplacer le

piston 16 contre l'action du ressort 17 dans sa position ter-

minale gauche et soulever ainsi la bande de freinage 4 du tam-

bour de frein 10 dans une mesure telle qu'il ne subsiste prati-

quement pas d'effet de freinage. Dans cet état de commutation du mécanisme, le tambour de frein 10, tel qu'il est vu sur la figure 2, tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans cette situation, la pièce 27 est dans sa position terminale gauche.

Sur les figures 4a et 4b sont respective-

ment indiqués, sur la partie supérieure de ces figures quels couples agissent sur le frein et l'embrayage et quel. couple de sortie est disponible, tandis que dans la partie inférieure

de ces figures, sont indiquées les vitesses de rotation de l'ar-

bre d'entraînement 19 de l'arbre entra né 2 et de la roue exté-

rieure 3. L'axe horizontal est dans tous les cas l'axe des temps. La figure 4a montre la commutation vers le haut de la vitesse 1 à la vitesse 2, en fonctionnement de traction, la figure 4b montre la commutation en retour en fonc- tionnement de traction, la figure 4c montre la commutation vers

le haut en fonctionnement de poussée, et la figure 4d la commu-

tation en retour en fonctionnement de poussée.

Dans le cas de la commutation en retour en fonctionnement de traction (figure 4b), l'embrayage 9 est tout d'abord déclenché puis les vitesses des éléments 1, 2 et 3 qui tournent tout d'abord à la même vitesse, se modifient comme on peut le voir sur la partie inférieure de la figure. La vitesse de rotation de la roue extérieure 3 décro t et l'instant auquel elle a atteint la valeur zéro est la fin de commutation o le frein 4 doit entrer en prise. Si le frein 4 n'entre pas en prise, la roue extérieure 3 est à nouveau accélérée dans le sens de rotation inverse Au moment o, ni l'embrayage ni le frein ne sont en prise, ni le c8té commutation ni le c8té relâchement du dispositif de manoeuvre 15 ne sont alimentés en fluide sous pression, la tige 22 est ainsi uniquement poussée par le ressort 17 vers la droite avec une force qui suffit à appliquer la bande de freinage 4 sur le tambour de frein 10 pour qu'elle y glisse

légèrement. Cet effort P est dans l'exemple de réalisation consi-

déré, de 300 N. Dès que le tambour de frein 10 solidaire de la roue extérieure 3 est venu à l'arrêt, et ceci au plus tard au moment o ce tambour commence précisément à tourner à nouveau dans le sens opposé, l'organe de commutation 27 du commutateur 26, dont le ressort 28 exerce une précontrainte qui est, dans

cet exemple de réalisation, de 300 N. modifie sa position et dé-

libre alors un signal par l'intermédiaire du conducteur 37 aux moyens de commande 36 qui provoquent l'enclenchement complet du

frein, si bien que le tambour de frein 10 est bloqué. Dans l'exem-

ple de réalisation considéré, la tige 22 est alors pouss6e,avec

un effort d'environ 5000 N, vers la droite dans la position re-

présentée sur la figure 2.

Dans le cas de la commutation vers le haut en fonctionnement de traction (figure 4a), seul le frein est tout d'abord en priseo Le début de la commutation vers le haut

est provoqué en ce que l'embrayage 9 est couplé non pas brusque-

ment mais progressivement par un accroissement progressif de la pression dans la canalisation 34 par l'intermédiaire du ré gulateur de pression 32, comme le montre la partie supérieure

de la figure 4ao Simultanément cette même pression progressive-

ment croissante est appliquée sur le cfté relâchement du dispo-

sitif de manoeuvre 15 et agit ainsi contre la pression stexer-

gant encore sur le c5té commutation9 si bien que le couple de freinage maximal transmissible de la bande de freinage 4 sur

le tambour de frein 10, décrot précisément à l'inverse du cou-

ple d'embrayage croissant. Le couple de freinage est toutefois toujours suffisamment élevé pour que le tambour de frein 10

soit e.core maintenu a l'arrêt et ne puisse tournero La réduc-

tion du moment de freinage est possible du fait qu'à mesure que le couple pris en charge par l'embrayage augmente, le couple

agissant sur la roue extérieure 3 décroito Le moment o le cou-

ple agissant sur la roue extérieure 3 et donc sur le tambour de frein 10 atteint la valeur zéro9 est "le point de marche en roue libre"o A cet instant (oh éventuellement aussi un peu plus tard) le frein doit être complètement relâché,S si bien qu'alors la roue extérieure 3 peut tourner librement et ceci dans le sens opposé à celui o elle tournerait lorsque la vitesse 1 étant passée, la bande de freinage 4 n'est pas tendueo Comme c'est au

plus tard peu avant le point de marche en roue libre que l'ef-

fort exercé par la tige 22 sur la bande de freinage 4 est abais-

sé dans une mesure telle que le commutateur 26 peut réagir lors d'une inversion du sens du couple agissant sur le tambour de frein 10, le point de marche en roue libre est ainsi détecté de

façon certaineo Dans l'exemple de réalisation considéré, la dis-

position est telle qu'à peu près au point de marche en roue li-

bre, l'effort exercé par la tige 22 sur la bande de frein 4 est uniquement déterminé par le ressort 17, et qu'ainsi la pression du fluide sous pression slexerçant sur le c8té commutation, est complètement compensée par la pression s'exerçant sur le c8té relâchement, Si l'effort agissant sur la tige 22 a une valeur de 300 NS dans ce cas, lors d'une inversion du couple exercé

par le tambour de frein 10, il se produit9 sur la base des don-

nées indiquées plus haut pour l'angle d'enlacement et le coef-

ficient de frottement, une modification de l'effort agissant sur la broche de commutation 25 de 150 N à 600 N ou inversemento Dans la mesure o la précontrainte du ressort 28 est choisie de façon telle que le seuil de réaction du commutateur 26 se situe

quelque part entre ces valeurs de l'efforts, le commutateur réa-

git à cette inversion du couple. Comme dans l'exemple considéré

le commutateur a un seuil de réaction de 300 Ns il est compré-

hensible que la réaction de ce commutateur est également garan- tie lorsque l'effort exercé par la tige de commutation 22 sur la bande de freinage n'est pas encore abaissée à la valeur de 300 N. mais se situe encore quelque peu au-dessus, la figure 4 montre qu'également lors de la commutation en retour en fonctionnement de poussée, lors de

laquelle l'embrayage est relâché progressivements un accrois-

sement précisément inverse du couple de freinage est obtenu par

couplage hydraulique du cÈté relâchement du dispositif de ma-

noeuvre 15 avec le côté d'actionnement de l'embrayage 99 comme cela est souhaitable pour obtenir un processus de commutation

sans à-coups.

Les figures 4a et 4b montrent qu'également après le couplage complet de l'embrayage ou bien du freins, des modifications peuvent encore intervenir dans les vitesses de

rotation des éléments du mécanisme lors de processus de commuta-

tion déterminése Ceci provient de ce que le freinage des mas-

ses en mouvement relativement importantes couplées avec le mé-

canisme ne s'effectue pas brusquement malgré la mise en action

complète de l'embrayage ou de la bande de freinage.

Dans le cas d'un mécanisme du type décrit, une durée d'environ 30 à 100 mc, typiquement de 50 mcs s'écoule

entre l'instant o la réduction de l'effort de freinage est com-

mencée et le point de marche en roue libre (figure 4a). L'inter-

valle de commutation dans lequel, ni l'embrayages, ni le frein ne sont en prise, (figure 4b) dure typiquement environ 300 à

500 me.

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Claims

R E V E N D I C A T I 0 N S

1.- Procédé pour détecter le point de fonc-

tionnement en roue libre d'un mécanisme de changement de vitesses

avec au moins un étage d'engrebages inséré dans la ligne de trans-

mission des efforts, avec un élément d'entra^inement, un élément entra1né, et un élément immobilisable par une bande de freinage, avec un embrayage pour rendre solidaires en rotation des éléments

susceptibles de tourner l'un par rapport à l'autre, avec un dis-

positif de manoeuvre disposé à une extrémité de la bande de frei-

nage et exerçant sur celle-ci un effort F et avec un détecteur

disposé à l'autre extrémité de cette bande de freinage et détec-

tant l'effort d'appui Fw par rapport au bopitier du mécanisme,

ce détecteur délivrant un signal pour une valeur de seuil prédé-

terminée de l'effort d'appui, cet effort d'appui Fw étant supé-

rieur à la valeur de seuil lorsque le frein est actionné, et-des moyens de commande étant prévus pour le dispositif de manoeuvre, procédé caractéris* en ce que l'effort F exercé par le dispositif de manoeuvre, en partant de l'état o le frein est actionné, et en évoluant pratiquement comme l'abaissement du couple exercé par l'élément immobilisable, est réduit de façon telle jusqu'à une valeur minimale prédéterminée que le couple de freinage est respectivement supérieur au couple exercé par l'élément immobili" sable, de sorte que l'effort F est si fortement abaissé au point de marche en roue libre que le détecteur délivre le signal lors

du passage par zéro du couple de la partie immobilisable ou lors-

que ce couple atteint une valeur nulle.

2. Mécanisme de changement de vitesses pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 1, avec au moins un étage d'engrenages inséré dans la ligne de transmission des efforts, avec un élément d'entraînement, un élément entraîné, et un élément susceptible d'être immobilisé par une bande de freinage, avec un embrayage pour solidariser en rotation des éléments susceptibles de tourner l'un par rapport à l'autre, avec un dispositif de manoeuvre disposé à une extrémité de la bande

de frrinage et exerçant sur celle-ci un effort F, et avec un dé-

testeur disposé à l'uatre extrémité de la bande de freinage et détectant l'effort d'appui Fw par rapport au bottier du mécanisme

mce détecteur délivrant un signal pour une valeur de seuil pré-

déterminée de l'effort d'appui Fw, cet effort d'appui Fw étant supérieur à la valeur de seuil lorsque le frein est actionné, et des moyens de commande étant prévus pour le dispositif de

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12o- manoeuvre9 mécanisme caractérisé en ce que pour détecter le point de marche en roue libre de l'élément susceptible d'être immobilisé (roue extérieure 3)9 les moyens de commande (189 199 209 32, 369 38, 39) sont constitués de façon telle que lorsque le frein (bande de freinage 4) est actionné, l'effort P exercé par le dispositif de manoeuvre, en suivant pratiquement la mOme

évolution que l'abaissement du couple exercé par l'élément im-

mobilisable, est réduit de façon telle, jusqu'à une valeur mini-

male prédéterminé que le couple de freinage est respectivement su-

périeur au couple exercé par l'élément immobilisable, tandis que la valeur de seuil est fixée de façon que lorsque cette valeur minimale est acquise, le détecteur délivre le signal dès que

le couple de l'élément immobilisable atteint ou franchit la va-

leur Zéro.

3 - Mécanisme selon la revendication 2, ca-

ractérisé en ce que l'effort P est réduit en pratique en suivant la même évolution que le couplage exercé par l'embrayage (9) - Mécanisme selon l'une quelconque des

revendications 2 et 3, dans lequel le dispositif de manoeuvre et

l'embrayage sont commandés par un fluide sous pression, disposi-

tif caractérisé en ce que le fluide sous pression et. destiné à la commande de l'embrayage (9) est également amené sur la face

de relâchement d'un piston (16) du dispositif de manoeuvre (15).

o- Mécanisme selon l'une quelconque des

revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le détecteur est

un commutateur électrique (26) qui modifie sa position de commu-

tation sous l'action d'un effort de commutation prédéterminé.