FI73391B - Anordning vid anlaeggningar foer oeverfoering av lastenheter. - Google Patents

Description

I «ST· I rB1 MU KUULUTUSJULKAISU ?„gi

8 UTLAGGNINQSSKRIFT /0 07 I

#5¾¾ C .... Pats-t :1 Lty 4αΓ·2$) '4Ö' r-λ ~~ i λ ^ ^--V--' (51) Kv lk Vlnt.CI* B 60 P 1/64

SUOMI-FI N LAND

(Fl) (21) Patenttihakemus - Patentansöknmg 781766 (22) Hakemispäivä - Ansökningsdag 02.06.78

Patentti- ja rekisterihallitus (23) Alkupäivä - Giitighetsdag 02.06.78

Patent- och registerstyrelsan {41, Tullut julkiseksi _ BllVlt offentljg 03.12.79 (44) Nahtäväksipanon ja kuul.julkaisun pvm. -

Ansökan utlagd och utl.skriften publicerad 3 0.06.87 (86) Kv. hakemus - Int ansökan (32) (33) (31) Pyydetty etuoikeus - Begärd pnontet (71)(72) Sten Lövgren, Amanuensvägen 10/206, Stockholm, Ruotsi-Sverige(SE) (74) Ruska & Co Oy (54) Laite kuormayksikköjen siirtolaitteistoissa -

Anordning vid anläggningar för överföring av lastenheter Tämän keksinnön kohteena on laite laitteistoissa kuormayksikbiden siirtämiseksi ensimmäiselle kannattimelle, kuten rautotieajoneuvoon, kuormauslaitu-rille tai sentapaiselle ja siltä pois, käsittäen siirtolaitteen, joka on sovitettu toiseen kannattimeen, kuten tieäjoneuvoon tai sentapaiseen, josta kysymyksessä oleva kuormayksikkö siirretään kohotetussa tilassa, jolloin kan-nattimissa on ainakin kaksi ylöspäin avointa, poikittain kannottimien pituussuuntaan ulottuvaa, päältä nähtynä suorakulmaista kanavaa, jotka on sovitettu kuormayksiköiden silloittamiksi, kun nämä on sijoitettu kannattimille ja jolloin ainakin kaksi erillistä, siirtolaitteeseen kuuluvaa, kumpikin nostolaitteella varustettua vartta on edestakaisin siirrettävissä toisen kannattimen kanavista toisen kannattimen kanaviin ja päinvastoin poikkisuunnassa kannatti-mien pituussuuntaan nähden ja sovitettu sijaitsemaan toisen kannattimen kanavissa, kun niitä ei käytetä kuorman siirtoon.

Tällainen laite on aikaisemmin tunnettu US-patenttijulkaisusta 2 854 158.

Tässä laitteessa kannottimien alustojen yläpuolelle on sovitettu poikittaiset, laipoillaan ylöspäin suunnotut U-palkit, joissa siirtovarret liikkuvat. Tällöin kannottimien päällä kannatettu kuormayksikkö tulee yksinomaan palkkien ulkonevien laippojen kannattamaksi, mikä merkitsee luonnollisesti pai-koii1·510/ suuria rasituksia kannottimien alustoihin, jotka siten täytyy tehdä 2 73391 hyvin vahvistetuiksi palkkien kohdalla. Muodostamalla näiden palkkien kanssa päällekkäiset alustat aikaansaadaan epäedullisen suuri rakennekorkeus. Mainitun patentti julkaisun mukaisessa laitteessa siirtovarret on sovitettu käytettäväksi yhdellä ja samalla yhteisellä käyttölaitteella.

Tämän keksinnön tarkoituksena on parantaa edellä mainittua laitetta erityisesti siten, että kannattimien kuormaa vastaanottava kyky paranee ja että siirtolaitteen toiminta tulee joustavammaksi. Tämä saavutetaan yhdistelmällä, jossa kullakin mainituista varsista on ylhäältä nähtynä olennaisesti suorakulmainen muoto, joko olennaisesti vastaa varsia varten järjestettyjen kanavien suorakulmaista muotoa koon jn muodon suhteen, ja siitä yhdistelmästä, että kahden kannattimen kannattavien alustojen muodostama kuormataso kuormoyksi-köitä varten käsittää useita päältä nähtynä suorakulmaisia osakuormatasoja, jotka kullakin konnnttimello sijaitsevat alustoihin upotettujen ja päältä nähtynä suorakulmaisten kanavien välissä ja sivulla ja joista jokainen muodostuu kannattavista alustaosista, jotka toisaalta ulottuvat alustan Dituus-suunnassa viereisten kanavien sivujen väliin jo alustojen päiden ja lähinnä näitä sijaitsevien kanavien sivujen väliin ja toisaalta alustan Dituussuun-nan poikki olustan toisesta pitkittöissivusto sen toiseen pitkittäissivuun, ja että kukin siirtovorsi on varustettu omalla erillisellä käyttömekanismil-la siirtovarren siirron järjestämiseksi yksittäisesti kannottimien kanavien väliin. Tällä keksinnön mukaisella ratkaisulla saavutetaan se, että alustojen koko yläsivut kanavia lukuunottamatta voidaan käyttää hyväksi kuormayksiköiden kuorman jakamiseksi edullisto kannatusta varten, koska kannattavat osat ulottuvat toisaalta alustojen pitkittäissivujen väliin ja toisaalta alustojen koko pituudelle kanavia lukuunottamatta. Tämän ansiosta alustat voivat kannattaa kuormitusteknisesti edullisella tavalla kuormayksi-köitä, joilla on huomattavasti erilaiset pituudet. Tämä erikoisominaisuus yhdessä sen erikoispiirteen kanssa, että jokainen siirtovarsi on varustettu omalla erillisellä käyttölaitteella siirtovarren siirron yksittäisesti järjestämiseksi kannattimien kanavien välillä mahdollistaa sen, että jos esimerkiksi kahden siirtovarren tapauksessa, ainoastaan toista voidaan käyttää pituudeltaan pienen kuormayksikön siirtämiseksi, jonka pituus on pienempi kuin kahden siirtovarren välimatka. Myöskin tällainen hyvin lyhyt kuormayksikkö saa jaetun ja vakavan kannatuksen alustojen ansiosta. Eräänä lisäetuna sillä, että siirto-varsilla on oma erillinen käyttölaitteensa, on se, että kumpikin siirtovorsi voidaan viedä oikeaan keskiasemaan ensimmäisessä kannattimessa, käytännössä rautatieajoneuvossa, joka keskiasema voidaan tuntea yhteistoiminnalla jokaisen siirtovarren tuntolaitteen ja rautatieajoneuvon jokaisen kanavan osoitinelimen välillä. Tällä on suuri merkitys, koska käytännössä voi olla voikeoa sacvuttoa kahden kannattimen täydellistä yhdensuuntaisuutta.

Il 3 73391 US-patenttijulkaisusta 3 252 608 tosin on tunnettu alustalla varustettu maan-tieajoneuvo, jossa on upotukset siirtovarsien .vastaanottamiseksi. Kuitenkin alusta on U-muotoinen eikä siinä ole useita osakuormatasoja, joissa alusta-osat ulottuvat ajoneuvon pitkittäissivujen välille. Lisäksi siirtovarret on sovitettu kääntyvästi ja tarkoitettu olemaan alustan pituussuuntaiset, kun niitä ei käytetä. Rautatieajoneuvossa on ainoastaan tuet kuormayksikäitä varten ja sen tähden aikaansaadaan ainoastaan niiden pisteittäinen kannatus. . Mainitun patenttijulkaisun mukaisten ajoneuvojen alustojen rakenteen johdosta käytännössä ei ole mahdollista kuljettaa pituudeltaan erilaisia kuormayksikäitä ja vaikka siirtovarsilla sinänsä on omat käyttölaitteensa, siirtovarsia ei voida käyttää kuormayksikäiden siirtämiseksi sen johdosta, että ajoneuvojen alustat eivät voi vastaanottaa kuormayksikäitä, joiden pituus esimerkiksi on pienempi kuin puolet alustojen pituudesta. Käytännössä nimittäin maantie-ajoneuvon alustan siirtovarsien upotukset ottavat tavattoman suuren osan alustan yläsivusta.

Viitaten oheisiin piirustuksiin seuraa nyt keksinnön esimerkkinä esitetyn sovellutusmuodon lähempi selitys. Piirustuksissa kuv. 1-3 esittävät perspek-tiivisesti keksinnön mukaista laitetta kolmessa vaiheessa kuormayksikköä siirrettäessä, kuv. 4 esittää osittain leikattuna perspektiivisesti kuorman vastaanottavaa lavaa, kuv. 5 esittää perspektiivisesti rautatievaunua, eli rautatieajoneuvoa, kuv. 6 esittää perspektiivisesti tieäjoneuvoa, kuv. 7 esittää osittain leikattuna perspektiivisesti suuremmassa koossa kuviossa 6 esitetyn tieajoneuvon osaa, kuv. 8 esittää kuviossa 7 esitetyn, tieajo-neuvosta poistetun, kuormaa tasaavan salvan osaa, kuv. 9 esittää kuviosta 7 pitkin viivaa 9-9 otettua leikkausta ja kuv. 10 sekä 11 esittävät perspektiivisesti kahta vaihtoehtoista lavan kuormaa kannattavaa järjestelyä.

Kuvioissa 1-3 rautatievaunun eli rautatieajoneuvon muodossa oleva ensimmäinen kannatin on merkitty kokonaisuudessaan viitenumerolla 1. Tieajoneuvon 2 muodossa oleva toinen kannatin on sijoitettu rautatieajoneuvon sivulle siten, että ajoneuvojen pituusakselit ovat pääasiallisesti yhdensuuntaiset. Kuviossa 1 rautatievaunussa on kuormayksikktt kuormaa vastaanottavan lavan 3 muodossa, joka pilkkuviivoilla on piirretty esittämään neljää sivuseinää sekä kattoa.

Tieäjoneuvoon 2 on sovitettu siirtolaite, joka käsittää kaksi vartta 4, jotka ovat siirrettävissä kohtisuorasti ajoneuvon pituussuuntaan nähden tieäjoneuvos-ta rautatievaunuun ja sen jälkeen takaisin tieäjoneuvoon. Kummankin ajoneuvon 1, 2 alusta 5, 6 on varustettu kahdella ylöspäin avoimella kanavalla 7, jotka on sovitettu lavon 3 peittämiksi^ kun tämä on sijoitettu vastaavaan ajoneuvoon. Ajoneuvojen 1, 2 kanavien 7 välit nähtynä ajoneuvojen pituus- 4 73391 suunnassa ovat yhtäsuuret. Siirtovarret 4 ovat siirrettävissä kanavissa 7 tieäjoneuvosta 2 rautatieajoneuvoon 1 ja sen jälkeen takaisin tieäjoneuvoon 2. Siirtovarsien 4 kanssa yhteen on sovitettu nostolaite, jota myöhemmin tullaan selittämään ja jonka välityksellä lava 3 voidaan nostaa ja siirtää toiseen ajoneuvoon, laskemiseksi tämän alustalle. Toimimattomassa asemassaan siirtovarret 4 on sovitettu sijaitsemaan tieajoneuvon 2 alustan kanavissa 7.

Nyt viitataan kuvioon 4, joka havainnollistaa lavaa 3 yksityiskohtaisemmin. Lavan muodostaa itsekantava rakenne, jossa on kaksi sivupalkkia ja kaksi päätypalkkia sekä sivu- ja päätypalkkien välissä kulkevat vahvistuspalkit.

Lavan 3 yläsivu on edullisesti peitetty ja se on tasomainen. Lavan 3 niille alueille, joissa siirtovarret 4 on tarkoitettu sijaitsemaan lavan 3 nostamiseksi, on sovitettu ylimääräiset vohvistuspalkit, joina on poikkipalkit 27, 8 sekä näitä yhdistävät palkkikappaleet 9, jotka ulottuvat pääasiallisesti lavan 3 pituussuuntaan. Edullisesti lavan 3 alasivu on varustettu tasomaisella peitteellä, esimerkiksi pellillä molempien palkkien 27, 8 välissä. Muuten sopivasti lavan 3 alasivu on alaspäin avoin. Lavan 3 nostamisen mahdollistamiseksi tavalliseen tapaan nosturilla ja köysillä tai ketjuilla tai sentapaisilla lava 3 on varustettu tätä tarkoitusta varten sopivilla liitännöillä 10.

Lisäksi lavassa 3 on kaksi syvennystä 11, ( joista ainoastaan yksi käy selville kuviosta 4), jotka on tarkoitettu alaslaskettaessa rautatievaunuun 1 vast, tieäjoneuvoon 2 vastaanottamaan näihin sovitetut ulkonemat 12 (kuv. 5 ja 6) lavan liikkeen ajoneuvoon nähden estämiseksi. Ulkonemat 12 kapenevat ylöspäin niiden syvennyksiin 11 sovittamisen helpottamiseksi. Lisäksi lava 3 on varustettu neljällä lukituskiilalla 13, joista aina kaksi on sovitettu kummallekin pitkittäissivulle. Rautatieajoneuvoon 1 vast, tieäjoneuvoon 2 on sovitettu neljä lukituslaitetta 14, joista jokainen käsittää lukitusasemaan jousikuormitetun salpahaan, joka on kääntyvästi laakeroitu vastaavaan ajoneuvon alustaan nähden ja on sovitettu kääntymään vastaavan lavan 3 lukitus-kiilan tieltä pois, jotta kun lava 3 on aivan alaslaskettu ajoneuvoon, se voisi tarttua mainittuun lukituskiilaan lavan kiinnityksen aikana. Jokainen solpahafco 14 on edullisesti yhdistetty käyttölaitteen kanssa, jona on mäntä-sylinterilaite 15, joka kun lavo 3 tullaan nostamaan vie vastaavan salpahaan 14 irti tartunnasta lukituskiilan kanssa voittaen jousivoiman. Jousikuormitus voidaan aikaansaada yhdellä tai useammalla vastaavaan mäntä-sylinterilait-teeseen 15 sovitetulla jousella.

Kuviosta 5 käy lähemmin selville rautatievaunun eli -ajoneuvon 1 sovellutus-muoto. Tähän kuuluu alusta 5, joka on rakennettu kehysrakenteeksi, jossa

II

5 73391 on useita sopivalla tavalla sovitettuja vahvistuspalkkeja. Siirtovarsien 4 vastaanottamiseksi tarkoitettuja kanavia 7 rajoittavat tasomaiset, pystysuorat sivuseinät sekä tasomainen vaakasuora pohja. Laskettaessa lava 3 rautatievaunuun 1 vahvistuspalkkien 27, 8 (kuv. 4) välissä oleva lavan osa tulee olemaan kanavan 7 päällä.

Kuviossa 6 on esitetty tieajoneuvo. Siirtovarret 4 ovat toimimattomassa asemassa,,jossa ne sijaitsevat tieajoneuvon 2 alustan 6 kanavissa 7.

On huomattava, että kahden kannattimen kannattaman alustan muodostama kuorma-taso kuormayksiköitä varten käsittää useita päältä nähtynä suorakulmaisia osakuormatasoja, joista jokainen kannatin sijaitsee alustaan upotettujen ja päältä nähtynä suorakulmaisten kanavien välissä ja sivulla ja joista jokaisen muodostaa kannattavat alustan osat, jotka ulottuvat toisaalta alustan pituussuunnassa viereisten kanavien sivujen väliin ja alustan päiden ja näiden lähellä sijaitsevien kanavien sivujen väliin sekä toisaalta poikittain alustan pituussuunnassa alustan toisesta pitkittäissivusta sen toiseen pitkittäis-sivuun. Kummankin alustan 5, 6 kuormataso on paikallistettu vaakasuoraan tasoon, joten kuormatasot voivat vastaanottaa ja kannattaa kuormia koko pituuksillaan ja leveyksillään. On huomattava, että tieajoneuvon 2 alusta 6 voidaan täydentää lisäksi poikkipalkeilla, jotka ulottuvat yhdensuuntaisesti kanavien 7 kanssa. Alustojen 5, 6 yläpinnat voivat olla peitetty peltile-vyillä, jotka keskeytyvät kanavien 7 vaikutuksesta.

Tieajoneuvon alusta 6 käsittää kaksi keskenään korkeussuunnassa liikkuvaa alustaosaa 16, 18, nimittäin ensimmäisen alemman pöhja-alustaosan 16, jossa esimerkissä on takimmainen pyöräteli 17 ja etumainen, tieajoneuvon veto-yksikköön sovitettuun kääntölevyvarusteisiin liitettävä kytkinlaite sekö toiseen, ylemmän liikkuvan alustaosan 18 kuormaa kannattavan lavan 3 vastaanottamiseksi, jolloin kanavat 7 sekä siirtovarret 4 on sovitettu ylempään, liikkuvaan alustaosaan. Tieajoneuvon 2 molempien alustaosien 16, 18 väliin on sovitettu voimaa kehittävät laitteet, joina on mäntä-sylinterimekanismit 49 (kuv. 7) ylemmän alustaosan 18 säätämiseksi lavan 3 siirtämistä varten sopivaan korkeusasemaan rautatieajoneuvoon 1 nähden.

Kuvio 7 havainnollistaa ainoastaan tieajoneuvon alustan 6 rajoitetun osan, lähemmin määriteltynä alueen etumaisen kanavan 7 ympärillä ja on ymmärrettävää, että kahden esitetyn mäntä-sylinterimekanismin lisäksi alustaosien 16, 18 väliin on sovitettu ainakin kaksi muuta mäntä-sylinterimekanismia ajoneuvon takaosaan, Mäntä-sylinterimekanismien paineväliaineen syötön vast, poislaskun 6 73391 ohjaus tullaan selittämään myöhemmin seikkaperäisesti. Kuvioista 7 ja 9 käy selville, että siirtovarret 4 käsittävät ainakin kaksi osaa 19, 20, joista ylempi osa 19 voimaa kehittävien laitteiden, joina on mäntä-sylinterimekanis-mit 21, vaikutuksen alaisena on nostettavissa ja laskettavissa toiseen, alempaan osaan 20 nähden. Varren 4 molemmat osat 19, 20 muodostuvat edullisesti U-palkeista, joiden haarat on käännetty toisiaan kohti, jolloin toisen palkin haarat ovat toisen palkin haarojen ympäröimät rajoittaen tilan, johon mäntä-sylinterimekanismit 21 on sijoitettu. Ylemmän U-palkin 19 haarojen välissä oleva uuma muodostaa siten kosketuspinnan tarttumista varten lavan 3 kanssa, samalla kun alemman U-palkin 20 uuma sijaitsee alaspäin kanavan 7 pohjaa kohti. Siirtovarsi 4 on siirrettävissä edestakaisin kanavassa 7 mäntä-sylinterimekanismin 22 välityksellä, jonka toinen pää on kiinnitetty nivelen 23 välityksellä varren alaosaan tai U-palkkiin varren 4 ulko-osan läheisyydessä. Mäntä-sylinterilaite 22 ulottuu varren molempien osien 19, 20 rajoittaman tilan läpi ja on toisella päällään kiinnitetty nivelen 24 välityksellä ylempään, liikkuvaan alustaosaan 18, lähemmin määriteltynä tämän siihen osaan, joka rajoittaa kanavan pituusulottuvuuden kanavaosan 18 toisella sivulla.

Varren 4 alasivu, ts. U-palkin 20 uumaosa, on edullisesti varustettu kitkaa pienentävillä välineillä, joina on rullat tai kuulat 25 kosketusta varten kanavan pohjapinnan kanssa. Nivelissä 23, 24 on vaakasuorat akselit pystysuunnassa kääntymisen sallimiseksi. Kumpikin varsi 4 on varustettu omalla erillisellä käyttölaitteella 22 varsien siirtymisen yksittäisesti aikaan--saamiseksi ajoneuvojen kanavien välillä. Niinmuodoin voidaan ainoastaan yhtä vartta käyttää pienen kuormayksikön tai lavan 3 siirtämiseksi ajoneuvojen välillä.

Tieajoneuvon 2 liikkuvan alustaosan 18 kanssa on sovitettu yhteen ohjaimessa 26 edestakaisin ajoneuvon 2 poikkisuunnassa liikkuva, lavan 3 siirtämisestä peräisin olevia kallistusvoimia tasaava salpa 28. Tämä salpa 28 voi olla tehty kahdesta putkimaisesta, poikkileikkaukseltaan suorakulmaisesta kappaleesta 29, 30. Tällöin pisimmällä ulkona sijaitseva putkikappale on kooltaan pienempi kuin putkikappale 29 ja se on sovitettu viimeksi mainitun sisään sekä kiinnitetty siihen sopivalla tavalla. Ohjaimen 26 muodostaa alustaosaan 18 tehty ontelo, jonka pohjaan on kiinnitetty toisesta päästään mäntä-sylinterimekanismi 31, joka kulkee putkikappaleiden 30, 29 sisään muodostuvassa ontelossa ja jonka toinen pää on kiinnitetty putkikappaleeseen 30 sen pään läheisyydessä. Putkikappaleen 30 ulkopuolinen pää on suljettu päätekappaleen välityksellä. Salpa 28 on vietävissä mäntä-sylinterimekanismia 31 laajentamalla rautatieajoneuvon 1 vastaavaan ohjaimeen 32 niin pitkälle, että putkikappa-

II

7 73391 leen 29 ulkopuolinen reuna nojaa rautatieajoneuvon ohjaimia 32 ympäröiviä ohjaimia vasten. Putkikappaleen 30 sovitus ohjaimeen 32 sekä putkikappaleen 29 sovitus ohjaimeen 26 on verraten tiukka ainakin pystysuunnassa, niin että salpa 28 voi tasata ja estää kallistuksia, jotka muuten syntyisivät ajoneuvoihin lavaa 3 siirrettäessä.

Salpa 28 on sovitettu yhteen pystysuoran akselin ympäri kääntyvän lukitus-haan 33 kanssa, joka on tehty vivuksi, jonka toinen vipuvarsi on varustettu tartuinkynnellä ja toinen vipuvarsi on yhdistetty kääntyvästi tangon 34 kanssa, joka ulottuu salvassa 28 olevan sivuttaisen aukon läpi. Tangon 34 ympärille on käämitty ruuvi jousi 35, joka vaikuttaa salvan 28 sivupinnan ja salpahaan toisen pään välillä ja siten kuormittaa salpahaan 33 lukitsevaan asentoon. Tanko 34 on salpahaan vastakkaisessa päässä niveltyvästä yhdistetty salvan 28 sisään nivelletyn ohjauslevyn 36 kanssa. Tähän ohjauslevyyn 36 » tarttuu käyttölaitteen, jona on mäntä-sylinterimekanismi 37, toinen pää, jonka mäntä-sylinterimekanismin toinen pää on kiinnitetty niveltyvästä salpaan 28. Salpahaka 33 on sovitettu toimimaan yhdessä rautatieajoneuvon 1 lu-kituskiilan kanssa. Tämän lukituskiilan muodostaa esimerkiksi osa, joka rajoittaa syvennyksen 38, joka on tehty rautatieajoneuvon 1 ohjaimen 32 viereen (kuv. 5). Salpahaka 33 on varustettu etumaisella viistolla pinnalla 39, joka johdettaessa salpa 28 rautatieajoneuvossa 1 olevaan syvennykseen 32 törmää syvennyksen 38 mainitun lukituskiilan muodostavaa rajoitusosaa vasten, jolloin salpahaka 33 jousen 35 vaikutusta vastaan kääntyy poispäin, jotta kun salpa kokonaan on johdettu sisään salpahaka tarttuu mainittuun lukituskiilaan pitäen ajoneuvot 1,2 kiinni toisissaan tietyllä keskinäisellä välillä. Kun salpahaka 33 sen jälkeen tullaan vapauttamaan tartunnasta, lyhennetään mäntä-sylinterimekanismia 37, jolloin ohjauslevy 36 ja siten salpahaka 33 kääntyvät lukitsevasta asemasta jousen 35 vaikutusta vastaan.

Kaksi kiinnityslukitussalpaa 28 ja salpahaka 33,on sovitettu tieäjoneuvoon 2, samalla kun rautatieajoneuvoon 1 on tehty vastaavat ohjaimet 32 ja syvennykset 38. Edullisesti tällaiset ohjaimet 32 ja syvennykset 38 on tehty myöskin rautatieajoneuvon 1 vastakkaiseen sivuun, niin että lavan siirtäminen voi tapahtua myöskin tältä sivulta. Kumpikin lukitussalpa 28 siihen liittyvine ohjaimineen 26 on tehty tieajoneivon 2 kanavan 7 alle, kun taas rautatieajoneuvon 1 kummankin kanavan 7 alapuolelle on tehty vastaava ohjain 32 ja syvennys 38.

Kuviossa 9 varren 4 yläosa 19 on esitetty kohotetussa asemassa varren alaosaan 20 nähden ja rautatieajoneuvon 1 osa on esitetty pilkkuviivoilla. Lukitussalpa 8 73391 28 on johdettu rautatieajoneuvon ohjaimeen ja siirtovarsi 4 silloittaa tie-ajoneuvon 2 ja rautatieajoneuvon 1 välisen välin sekä on osittain rautatie-ajoneuvon kanavassa.

Kuviossa 5 rautatieajoneuvossa 1 on kaaviollisesti esitetty osoitinelin 40. Kumpaankin siirtovarteen 4 on sovitettu tuntolaite (ei esitetty), joka on herkkä osoitinelimelle 40. Tämä osoitinelin 40 ja tuntolaite on sovitettu keskenään siten, että kun siirtovarsi 4 on tullut lavan 3 nostamista vast, laskemista varten sopivaan siirtoasemaan rautatieajoneuvoon 1 nähden, annetaan merkki sopivaan käyttölaitteeseen, joka tällöin sulkee paineväliaineen syötön varren 4 siirtämistä varten toimivaan mäntä-sylinterilaitteeseen 22.

Tämän ansiosta aikaansaadaan lavan 3 varma keskitys rautatieajoneuvoon 1 nähden. Tieajoneuvo 2 on järjestetty edullisesti siten, että lava 3 on oikeassa asemossa, kun varret 4 on vedetty takaisin mahdollisimman pitkälle. Tuntolaite ja osoitinlaite 40 voivat olla mitä tahansa sopivaa tyyppiä.

Alustaosan 18 pituusaseman määräämiseksi rautatieajoneuvoon 1 nähden tähän on sovitettu ainakin kaksi erillistä osoitinelintä 41, joille ainakin kaksi samoin erillisesti tieäjoneuvoon 2 sovitettua tuntoelintä (ei esitetty) on herkkää. Osoitinelimillä 41 on edullisesti pääasiallisesti pystysuora ulottuvuus. Tuntoelimet voivat olla edullisesti optisia, akustisia tai sähköisiä ja osoitinelimet 41 voivat olla sellaista materiaalia eli tehty sellaisesta materiaalista, että tuntoelimet reagoivat niille. Tuntoelimet on sopivasti, yhdistetty merkinantolaitteen kanssa ilmoittamiseksi laitteen käyttäjälle, milloin tuntoelin on osoitinelimen 41 kohdalla ja siten tieajoneuvo 2 on oikeassa pituusasemassa rautatieajoneuvoon 1 nähden.

Rautatieajoneuvoon 1 on edelleen sovitettu ainakin kaksi muuta osoitinelintä 42, joilla mainitut, esittämättä jätetyt tuntoelimet ovat herkkiä. Osoitinelimillä 42 on myöskin suoraviivainen muoto ja ne on sovitettu osoitineli-mien 41 yläpuolelle tietyn välin päähän niistä, koska tavallisesti tieäjoneuvon 2 alustaosa 18 on tasolla rautatieajoneuvon alapuolella ja siten täytyy nostaa samalle tasolle kuin tämä, Tieajoneuvon 2 alustaosan 18 kohottaminen alustaosaan 16 nähden suoritetaan edellä mainitun mukaan mäntä-sylinteri-mekanismeilla 49. Kaksi takimmaista mäntä-sylinterimekanismia 49 on ohjattu alustaosassa 18 olevan takimmaisen tuntoelimen välityksellä, samalla kun etummaisia mäntä-sylinterimekanismeja 49 ohjataan etumaisen tuntoelimen välityksellä. Kun laitteen käyttäjä on aloittanut alustaosan 18 nostamisen, jatkuu nostaminen siksi, kunnes jompikumpi tuntoelin on jommankumman osoitinelimen 42 tasolla, jolloin paineväliaineen syöttö kahteen mäntä-sylinterimekanismiin 49,

Il : 9 73391 joita kyseessä oleva tuntoelin ohjaa, keskeytyy. Paineväliaineen syöttö toisiin mäntä-sylinterimekanismeihin 49 jatkuu siksi, kunnes toinen tuntoelin myöskin on toisen osoitinelimen 42 tasolla. Tuntoelimet on siten sovitettu, että yhteistoiminnalla osoitinelimien 42 ja mäntä-sylinterimekanismien 49 ohjauksen kanssa säädetään alustaosan 18 oikea korkeusasema rautatieajoneuvon 1 alustaan nähden.

Tieajoneuvon 2 mäntä-sylinterimekanismit 15, 21, 22, 31, 37 ja 49 ovat käytettävissä paineväliaineella, jota johdetaan tieajoneuvon painenestejärjestelmästä esittämättä jätettyjen syöttö johtojen kautta. Rautatieajoneuvon 1 mäntä-sylinterimekanismit 15 salpahakojen 14 ohjaamiseksi ovat sopivimmin myöskin käytettävissä tieajoneuvon 2 painenestelähteestä. Tätä tarkoitusta varten tieäjoneuvossa 2 on urospuolinen pikakytkinlaite 43, joka on liitettävissä rautatieajoneuvon naaraspuoliseen kytkimeen (ei esitetty), joka esittämättä jätettyjen johtojen välityksellä on yhteydessä rautatieajoneuvon mäntä-sylinterimekanismien 15 kanssa. Jos osoitinelimet 41, 42 tarvitsee sähköistää, voidaan laite 43 täydentää tätä varten.

Rautatieajoneuvon 1 kanavien 7 leveys on ainakin vähän suurempi kuin tieajoneuvon 2 vastaavien kanavien leveys, kiinni juuttumisen välttämiseksi varsia 4 siirrettäessä.

Lava 3 voidaan varustaa erilaisilla kuormaa pidättävillä laitteilla. Kuvion 10 mukaisessa sovellutusmuodossa lava 3 on varustettu säiliöllä 44, joka sopivasti muodostettujen tukien 45 välityksellä on kannatettu lavan 3 päällä. Kuviossa 11 esitetään sovellutusmuoto, jossa lava 3 on varustettu kahdella sivulaidalla 46 ja kahdella päätylaidalla 47. Muutkin kuormaa lavalla pidättävät järjestelyt ovat ajateltavissa, kuten esimerkiksi pystysuorat pylväät tukkien tai muiden pitkänomaisten esineiden pidättämiseksi. Lava voidaan varustaa sopivan korkuisilla seinillä ja sopivilla ovilla tai porteilla sekä seiniä yhdistävällä katolla, jolloin näin saadaan suljettu kuljetussäiliö. Keksinnön mukainen laite ei ole rajoitettu kuormayksikköjen siirtoon perustuen lavaan 3, vaan mielivaltaiset kuormayksiköt, esimerkiksi pituudeltaan pienemmät kuormayksiköt voivat tulla kysymykseen.

Lavan siirtäminen rautatieajoneuvosta 1 tieäjoneuvoon 2 tapahtuu seuraavalla tavalla. Aluksi tieajoneuvo 2 ajetaan yhdensuuntaiseksi rautotieajoneuvon 1 sivulle, jolloin tuntoelimet yhteistoiminnassa osoitinelimen 41 kanssa ilmoittavat tieajoneuvon 2 kuljettajalle esimerkiksi instrumenttiin, milloin on saavutettu oikea keskinäinen pituusasema. Sen jälkeen suoritetaan tieajoneuvon 73391 10 2 alustaosan 18 kohotus*mäntö-sylinterimekanismien 49 välityksellä siksi, kunnes tuntoelimet yhteistoiminnassa rautatieajoneuvon 1 osoitinelimien 42 kanssa ovat todenneet oikean keskinäisen korkeusaseman ajoneuvojen välillä, jolloin paineväliaineen syöttö mäntä-sylinterimekanismeihin 49 keskeytyy. Nyt tai mahdollisesti jo aikaisemmassa vaiheessa liittyy tieajoneuvon pikakytkinlaite 43 rautatieajoneuvon 1 vastaavaan kytkimeen. Tämän jälkeen siirretään salvat 28 rautatieajoneuvon 1 ohjaimiin 32, jolloin myöskin lukitushaat 33 automaattisesti menevät tartuntaan rautatieajoneuvon kanssa. Nyt ajoneuvot 1,2 ovat tehokkaasti lukitut toisiinsa. Tämän jälkeen siirtovarret 4 siirretään tie-ajoneuvon 2 kanavista 7 rautatieajoneuvon 1 kanaviin 7 mäntä-sylinterimeka-nismien 22 välityksellä, jolloin esittämättä jätetyt varsien 4 tuntolaitteet keskeyttävät siirtoliikkeen heti kun varret ovat saavuttaneet osoitinlaite-elimet 40 ja siten varret ovat tulleet oikeaan asemaan rautatieajoneuvoon 1 nähden. Sen jälkeen kytketään paineväliaineen syöttö rautatieajoneuvon 1 mäntä-sylinterimekanismeihin 15, minkä johdosta salpahaat 14 tulevat tartuntaan lavan 3 kanssa. Sitten lavaa 3 kohotetaan mäntä-sylinterimekanismien 21 välityksellä pystysuunnassa, mikä kohottaa varsien 4 liikkuvia osia 19. Tällöin kohottaminen tapahtuu sellaisessa määrässä, että rautatieajoneuvon 1 ulkonemat 12 menevät tartuntaan lavan 3 syvennysten 11 kanssa. Sitten kaksi-toimiset mäntä-sylinterimekanismit 22 vetävät varret 22 tokaisin ja siten myöskin lavan 3 tieäjoneuvoon 2. Kun varret 4 ovat täysin tekaisin vedettynä tieäjoneuvoon 2, lasketaan lava 3 alustaosan 18 päälle siten, että mäntä-sylinterimekanismeista 21 lasketaan pois paineväliainetta. Alaslaskettaessa tieajoneuvon ulkonemat 12 sekä salpahaat 14 menevät automaattisesti tartuntaan lavan 3 vastaavien syvennysten 11 ja lukituskiilojen 13 kanssa. Sitten salpa-haat 33 saatetaan irti tartunnasta rautatieajoneuvon kanssa syöttämällä paineväliainetta mäntä-sylinterimekanismeihin 37, minkä jälkeen lukitussalvat 28 vedetään takaisin tieajoneuvon 2 ohjaimiin 26. Lopuksi tieajoneuvon alus-taosa 18 lasketaan kuljetusasemaan, jossa alustaosa 18 nojaa alempaa alusta-osaa 16 vasten sekä irtikytketään pikakytkinlaite 43. Nyt tieajoneuvo 2 voidaan ajaa pois lavoineen 3 ja sen päälle olevine kuormineen määräpaikkaan. Lavan 3 siirtäminen tieäjoneuvosta 2 rautatieajoneuvoon 1 tapahtuu samanlaisella vastakkaisella tavalla.

Varsia 4 ohjataan tahdissa, kun siirretään hyvin pitkiä kuormayksiköitä. Kun täytyy siirtää lyhyitä kuormayksiköitä, on mahdollista käyttää ainoastaan yhtä siirtovartta.

Mahdollisten tasoerojen, jotka voivat esiintyä ajoneuvojen välillä, kompensoimiseksi esimerkiksi laajentamalla vast, kokoonpuristamalla ajoneuvojen jousi-

II

n 73391 jörjestelmöä siirrettäessä hyvin painavca säiliötä on mchdollistc cntco tunto-elimien jatkuvassa yhteistoiminnassa osoitinelimien 42 kanssa jatkuvasti ohjata mäntä-sylinterimekanismeja 49, niin että aina oikea keskinäinen korkeusasema säilyy.

Lavaa siirrettäessä tarvittavat toiminnat voidaan toteuttaa täysin automaattisesti selitetyssä järjestyksessä säätölaitteen välityksellä huonioon ottaen tieajoneuvon 2 esiin- tai poisajcminen sekä mahdollinen pikakytkinlaitteen 43 liittäminen.

Keksinnöllä saavutetut edut ovat ilmeiset siinä, että kannattimien alusta voi kannattaa kooltaan mahdollisimman paljon vaihtelevia kuormayksiköitc.

Koska kumpikin siirtovarsi 4 on varustettu omalla erillisellä käyttömekanismil-lc, on mahdollista käyttää ainoastaan toista siirtovartta lyhyen kuormcyksikön siirtämiseksi kannattimien välillä ja kuormayksikkö tulee aina tehokkaasti kannattamien kcnnattcmaksi.

Jos on haluttua voida käyttää hyväksi rautatieojoneuvoa 1 tovollisellc tavcl-lc, voidaan leva 3 jättöä rautotieajoneuvoon pitemmäksi tai lyhyemmäksi ojaksi.

Luonnollisesti keksintö ei ole rajoitettu ainoastaan edellä selitettyyn sovel-lutusmuotoon. Niinpä esimerkiksi voidaan käyttää useampaa kuin kahta siirto-vartta, jos se on tarpeellista kannattimien tai kuormayksiköiden pituuden johdosta. Tällöin varsia voidaan käyttää yksittäin tai ryhmissä, joihin kuuluu kaksi vartta tai useampia varsia riippuen kuormayksikön pituudesta. Varsien 4 käyttölaitteita voidaan vaihdella siten, että ne ovat työnnettävissä ulos tieajoneuvon molemmilla sivuilla. Myöskin varsien 4 muita käyttölaitteita kuin juuri mäntä-sylinterimekanismeja 22 voidaan käyttää, esimerkiksi ketjuja tai sentapaisia. Mäntä-sylinterimekanismien 49 sijasta voidaan käyttää ylempään alusteosaan 18 sovitettuja tukilaitteita tämän alustaosan alustao kohti kallistumisen estämiseksi , jolloin tukilaitteissa on voimaa kehittävät laitteet ylemmän alustaosan 18 kohottamiseksi vast, laskemiseksi alustean nähden ja siten myöskin alempaan alusteosaan nähden. Tämän ansiosta saavutetaan mahdollisesti clustcosan 18 suurempi vakavuus. Kaksitoimiset möntä-sylinteri-mekonismit 22 voivat luonnollisesti olla kaksivaihetyyppisia tai useampi vaihetyyppisiä, jos niin tarvitcan varsien 4 liikeratojen pituuden johdoste. Kuvioissa 7 ja 9 on muuten havainnollistettu, että mäntä-sylinterimckanismit 22 ovat keksiveihetyyppiä. Kcncvien 7 pohjopinnot voivat viettää ajoneuvojen sivuja kohti, kuten on esitetty pilkkuviivoilla kuviossa 9 varsien 4 ajoneuvojen välisen välin si 11 oittnmisen helpottomiseksi. Tuntoelimet jo osoitinelimet voivat muuten olla mekaanista tyypoiö*

Claims (6)

1 2 p t v , 73391 Patenttivaatimus. set

1. Laite laitteistoissa kuormayksiköiden siirtämiseksi ensimmäiselle kannattimelle (1), kuten rautatieajoneuvoon, kuormauslaituri1le tai sentapaiselle ja siltä pois, käsit- 5 täen siirtolaitteen, joka on sovitettu toiseen kannatti- meen (2), kuten tieäjoneuvoon tai sentapaiseen, josta kysymyksessä oleva kuormayksikkö siirretään kohotetussa tilassa, jolloin kannattamissa (1, 2) on ainakin kaksi ylöspäin avointa, kannattimien pituussuunnan poikki ulottuvaa, päältä 10 nähtynä suorakulmaista kanavaa (7), jotka on sovitettu kuormayksiköiden silloittamiksi kun nämä yksiköt on sijoitettu kannattimi 1le, ja jolloin ainakin kaksi erillistä siirto-laitteeseen kuuluvaa vartta (4), jotka kukin on varustettu nostolaitteella, on edestakaisin siirrettävissä toisen kan-15 nattimen kanavista ensimmäisen kannattimen kanaviin ja päinvastoin poikkisuunnassa kannattimien pituussuuntaan nähden ja sovitettu sijaitsemaan toisen kannattimen kanavissa, kun niitä ei käytetä kuorman siirtoon, tunnettu siitä, että kullakin mainituista varsista (4) on ylhäältä nähtynä 20 olennaisesti suorakulmainen muoto, joka olennaisesti vastaa varsia varten järjestettyjen kanavien suorakulmaista muotoa koon ja muodon suhteen, ja siitä yhdistelmästä, että kahden kannattimen kannattavien alustojen (5, 6) muodostama kuorma-taso kuormayksiköitä varten käsittää useita päältä nähtynä 25 suorakulmaisia osakuormatasoja, jotka kullakin kannattimellä (1, 2) sijaitsevat alustoihin upotettujen ja päältä nähtynä suorakulmaisten kanavien (7) välissä ja sivulla ja joista jokainen muodostuu kannattavista alustaosista, jotka toisaalta ulottuvat alustan pituussuunnassa viereisten kanavien 30 sivujen väliin ja alustojen päiden ja lähinnä näitä sijaitsevien kanavien sivujen väliin ja toisaalta alustan pituussuunnan poikki alustan toisesta pitkittäissivusta sen toiseen pitkittä issivuun, ja että kukin siirtovarsi (4) on varustettu omalla erillisellä käyttömekanismilla (22) siirto-35 varren siirron järjestämiseksi yksittäisesti kannattimien kanavien väliin.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen laite, jolloin siirto-laitteen varsi (4) käsittää ainakin kaksi osaa (19, 20), II 13 7 3391 joista ylempi (19) on nostettavissa ja laskettavissa toiseen, alempaan osaan (20) nähden, ja jolloin varsi on siirrettävissä edestakaisin kanavassa (7) ainakin yhden mäntä-sylinterimekanismin (22) välityksellä, tunnettu 5 siitä, että mäntä-sylinterimekanismin toinen pää on pääasiallisesti vaakasuoran akselin ympäri niveltyvästi yhdistetty varren alaosan kanssa ja kulkee varren molempien osien rajoittaman tilan läpi ja toisesta päästä on samoin pääasiallisesti vaakasuoran akselin välityksellä yhdistetty 10 toisen kannattimen (2) kanssa.

3. Patenttivaatimuksen 2 mukainen laite, tunnettu siitä, että nostolaite käsittää ainakin kaksi varren osien väliin sovitettua ja näiden kanssa yhdistettyä mäntä-sylin-terimekanismia (21).

4. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen laite, tunnettu siitä, että tuntolaite on sovitettu tunnustelemaan, milloin varsi on ottanut kuormayksikön nostamista vast, laskemista varten sopivan siirtoaseman kyseessä olevaan kannattimeen nähden ja tällöin keskeyttämään varren (4) 20 siirtoliikkeen. 73391 Patentk rav

1. Anordning vid anläggningar för överföring av lastenheter till och frän en första bärare (1), säsom ett järnvägsfordon, 5 en lastramp eller dylikt, innefattande en over föringsapparat anordnad pä en andra bärare (2), säsom ett vägfordon eller dylikt, frän respektive tili vilken ifrägavarande lastenhet skall överföras i upplyft tillständ, varvid bärarna (1, 2) har ätminstone tvä uppät öppna, tvärs bärarnas längdriktning 10 sig sträckande, ovanifrän sett rektangulära kanaler (7), vilka är anordnade att överbryggas av lastenheterna när dessa är placerade pä bärarna, och varvid ätminstone tvä separata i överföringsapparaten ingäende, vardera med en lyftanordning försedda armar (4) är fram och äter förskjutbara frän den 15 andra bärarens tili den första bärarens kanaler och vice versa i tvärlea relativt bärarnas längdriktmng och anoidnade att inhvsas i den andra bärarens kanaler när de icke används för lastöverfÖring, kännetecknad av att varie av nämnda armar (4) har en uppifrän sett väsentiigen reK-20 tangulär form som väsentiigen tnotsvarar de rör armarna anord nade kanalernas rektangulära form vad gäller storlek och form, och av den kombinationen att av de tvä bärarnas bärande chassin (5, 6) bildade lastplan för lastenheterna innefattar ett flertal ovanifrän sett rektangulära dellastplan, vilka 25 pä var och en av bärarna (1, 2) är lokaliserade mellan och vid sidan av de i chassina försänkta och ovanifrän sett rektangulära kanalerna (7) och vilka vart och ett är bildat av bärande chassidelar sträckande sig dels i chassits längd-riktning mellan närbelägna kanalers sidor och mellan chassits ändar och de närmast dessa belägna kanalernas sidor, och dels tvärs chassits längdriktning frän chassits ena längsida till dess andra längsida, och att var och en av överförings-armarna (4) är försedd med en egen separat manovermekanism (22) för att individuellt ombesörja förskjutningen av över-föringsarmen mellan bärarnas kanaler. Il