FI123781B - Ajoneuvon ilmatäytteisen renkaan kulutuskerrokseen kiinnitettävä liukuestenasta ja ajoneuvon nastoitettu ilmatäytteinen rengas - Google Patents

Description

Ajoneuvon ilmatäytteisen renkaan kulutuskerrokseen kiinnitettävä liukueste-nasta ja ajoneuvon nastoitettu ilmatäytteinen rengas - Halkskyddsdubb för fastsättning i slitbanan pä ett luftfyllt däck för ett fordon och ett luftfyllt for-donsdäck med dubbar 5

Keksintö koskee ajoneuvon ilmatäytteisen renkaan kulutuskerrokseen kiinnitettävää liukuestenastaa, jolla on pituutta ja joka käsittää rungon, jossa on renkaan kulutuskerrokseen sisälle asettuva sisäpää pohjalaippoineen ja kulutuskerroksesta ulospäin 10 osoittava ulkopää sekä ulkopäästä pohjalaippaa kohti ulottuva varsiosa, jolla pohja-laipalla ja varsiosalla on nastan pituutta vastaan poikittainen ensimmäinen laippale-veys ja vastaavasti ensimmäinen varsileveys sekä toinen laippaleveys ja vastaavasti toinen varsileveys, mainitun ensimmäisen laippaleveyden ollessa oleellisesti suurempi kuin mainittu toinen laippaleveys. Keksintö koskee myös ajoneuvon nastoi-15 tettu ilmatäytteinen rengasta, joka käsittää rengasrungon, kumia olevan kulutuskerroksen ja kulutuskerroksessa edellä mainitun tyyppisiä liukuestenastoja.

Julkaisu WO-01/32449 määrittelee autonrenkaan nastan, joka muodostuu olennaisesti sylinterimäisestä runko-osasta, jonka päässä on kovametallikärki ja toisessa 20 päässä lukituslaippa, joka pitää nastan kiinni renkaassa ja joka muodostuu kevyestä ruiskutettavasta materiaalista, kuten kumista tai muovista, ja jossa runko-osassa on lukituslaippaa kohti ulottuva tappi, jonka päälle lukituslaipan sylinterimäinen vaip-paosa on kiinnitetty. Runko-osan ja vaippaosan välinen rengasmainen puristuspinta, joka sijaitsee olennaisesti nasta keskikohdalla, on suora ja sen pinta-ala on olennai-25 sesti noin kolme kertaa suurempi kuin tapin poikkileikkauspinta-ala. Tämän julkaisun mukaan siis kovametallipala ei ole suoraan kiinni nastan runko-osassa, vaan tapissa, joka vuorostaan on kiinni runko-osassa. Edelleen julkaisussa todetaan, että tapin päässä on epäkeskeinen tai ellipsin muotoinen laippaosa ja/tai tappi on poik-o kileikkauksessa ellipsin muotoinen, millä estetään nastan sisällä olevan tapin pyö- ^ 30 riminen laippaosan suhteen. Yleiseltä tyypiltään tässä julkaisussa kuvattu nasta vas- 9 taa tavanomaista tai perinteistä nastaa, jonka runko-osan poikkileikkaukset ovat cv muodoltaan pyöreitä eli ympyröitä ja jonka kovametallipalan poikkileikkaukset ovat £ myös muodoltaan pyöreitä eli ympyröitä.

Q_

CO

§ 35 Julkaisu DE-24 00 999 kuvaa ajoneuvojen renkaita varten liukuestekappaleen, joka S koostuu kiilan tyyppisesti litistetystä varresta, jonka suurimmalla poikkileikkaus- ° pinnalla on pää, ja jolla on suurimmasta poikkileikkauksesta pois ulottuva pyöreä tai ovaali poikkileikkaus. Julkaisun mukaan liukuestekappale on kokonaan kovame-tallia ja poikkileikkauksen muoto, joka kuvioiden mukaan muistuttaa ellipsiä, on 40 sama liukuestekappaleen koko pituudella, samalla kun poikki suuntainen leveys ja 2 pituus pienenevät pohjalaipan tapaisesta päästä liukuestekappaleen kärkeä kohti. Erityisenä piirteenä julkaisussa mainitaan pohjalaipassa oleva ura. Tällä tavoin muotoiltu nasta pyrkii kallistumaan liikaa renkaan kulutuskerroksessa nopeusmuu-tosten, kuten jarrutuksen ja kiihdytyksen, aikana samoin kuin suunnanmuutosten ai-5 kana, jolloin tuloksena on kovin heikko pisto voima ja siten pito liukkaalla ajoalus-talla, mitä vielä lisää kovametallin suuri poikkipinta-ala. Lisäksi tällaisen kokonaan kovametallia olevan liukuestekappaleen paino on huomattavan suuri. Ainoaksi tavoitteeksi julkaisussa onkin mainittu tiepinnan kulumisen vähentäminen.

10 Myös julkaisu US-4 809 756 esittää yhtä kappaletta olevan nastan, joka käsittää pohjaosan ja runko-osan, jolloin runko-osalla on yleisesti suorakulmainen poikki-leikkausmuoto, jonka määrittää ensimmäinen pari vastakkaisia litteitä sivuseiniä ensimmäisellä dimensiolla ja toinen pari vastakkaisia kuperia sivuseiniä toisella dimensiolla, ja jolloin pohjaosa ulottuu poikittaisesti runko-osan pituutta vastaan ja 15 pohjaosalla on myös yleisesti suorakulmainen poikkileikkausmuoto, jonka määrittää ensimmäinen pari vastakkaisia litteitä sivuseiniä ensimmäisellä dimensiolla, joka on suurempi kuin runko-osan ensimmäinen dimensio, ja toinen pari vastakkaisia kuperia sivuseiniä toisella dimensiolla, joka on suurempi kuin runko-osan toinen dimensio. Edelleen pohjaosassa on yläpinta, josta runko-osa ulkonee, sekä vastakkainen 20 alapinta, joka on kupera. Tarkoituksena julkaisussa on vähentää lumettoman ja/tai jäättömän tienpinnan kulumista ja samalla saada aikaan kohtuullinen pitokyky esimerkiksi jäisellä ajoalustalla. Nämä tavoitteet saavutetaan julkaisussa tekemällä nastasta jarrutuksen ja kiihdytyksen aikana voimakkaasti kallistuva ja nastojen otsa-pinta likimain renkaan kulutuskerroksen tasoon. Renkaan pyöriessä tasaisella no-25 peudella nastan ja tienpinnan välillä joko ei ole lainkaan kontaktia tai vain hyvin kevyt kosketus. Kun autoa jarrutetaan tai kiihdytetään, saa renkaan kumin muodonmuutos nastat kallistumaan, jolloin niiden hyvin laajan renkaasta ulospäin osoitta-van otsapinnan jokin reuna osuu tienpintaan, syntyneen pienen ulkonemalisäyksen 5 ansiosta. Tässäkin tapauksessa nastojen paino on vaaditun suuren otsapinnan vuoksi ^ 30 huomattavan suuri.

co cp cv Samalla tavoin julkaisu EP-1 199 193 kuvaa yhtä materiaalikappaletta olevan nas- tan, joka käsittää pitkänomaisen ja levymäisen pohjaosan, jonka suurin mitta mää- Q_ rittää pohjaosan pituusakselin, sekä pitkänomaisen yläosan, jonka suurin mitta mää-§ 35 rittää yläosan pituusakselin. US-julkaisusta poiketen on tämän EP-julkaisun mukaan ° nastan yläosa järjestetty vinoon asentoon pohjaosan suhteen siten, että pohjaosan pi- ° tuusakseli eli suurin mitta muodostaa yläosan pituusakseliin eli suurimpaan mittaan nähden nollasta poikkeavan kulman. Korostettakoon vielä, ettei tämän EP-julkaisun rakenteessa ole mitään erillistä kovametallipalaa, vaan nasta on todennäköisesti ko-40 konaan kovametallia kuten edellä mainitun US-julkaisun nastakin. Nastan yläosa 3 voidaan kyllä muotoilla teräväksi kuvioiden esittämällä tavalla. Tässä tapauksessa nastojen paino on vielä suurempi kuin US-julkaisun nastojen paino, koska muotoilussa on varsinkin pituusakselinsa suunnassa levennetty yäosa.

5 Keksinnön tavoitteena on saada aikaan liukuestenasta samoin kuin sillä varustettu ajoneuvon ilmatäytteinen rengas, jolla liukuestenastalla saataisiin erinomainen pito-kyky liukkaalla ajopinnalla ja jolla ei olisi taipumusta irrota voimakkaidenkaan kiihdytysten ja/tai jarrutusten vaikutuksesta. Keksinnön tavoitteena lisäksi saada aikaan tällainen liukuestenasta, jonka nastaulkonema renkaassa pysyisi mahdollisim-10 man vakiona renkaan ja nastan kuluessa käytön aikana.

Edellä kuvatut ongelmat saadaan ratkaistua ja edellä määritellyt tavoitteet saadaan toteutettua keksinnön mukaisella liukuestenastalla, jolle on tunnusomaista se, mitä on määritelty patenttivaatimuksen 1 tunnusmerkkiosassa, sekä keksinnön mukaisel-15 la nastoitetulla renkaalla, jolle on tunnusomaista se, mitä on määritelty patenttivaatimuksen 13 tunnusmerkkiosassa.

Nyt on yllättäen todettu, että liukuestenastan perinteisesti sylinterimäisen ja pyöreän kovametallikärjen korvaaminen poikkileikkaukseltaan litteällä ja leveällä, kuten 20 soikealla tai kulmikkaalla kovakeraamitangolla tai kovakeraamipalalla parantaa selvästi pitoa, kärjen suurimman leveyden ollessa esimerkiksi jarrutus voimaa vastaan poikittaisen, koska kärki tällöin työstää laajempaa pitouraa. Tehokas toiminta-ala siis kasvaa ilman, että liukuestenastan paino kuitenkaan kasvaisi. Yhteenvetona siis kovakeraamipalan toiminnallisen otsapinta-alan kasvattamisella saadaan lisää pitoa 25 toimintasuuntaan, mahdolliset särmät lisäävät kärjen jäätä rikkovaa vaikutusta ja kärjen muotoilulla voidaan säätää pituus/sivuttaispidon suhdetta. Samoin on yllättäen todettu, että nastan rungon perinteisesti sylinterimäisen ja pyöreän pohjalaipan korvaaminen renkaan pinnan suuntaiselta poikkileikkaukseltaan pitkänomaisella, 5 kuten soikealla tai kulmikkaalla pohjalaipalla, jonka suurin leveys on esimerkiksi . 30 renkaan kehänsuuntainen, saadaan liukuestenastalle renkaassa ainakin seuraavia

CO

9 etuja: Nastan kallisteleminen pitovoimien alaisena pienenee, koska laippa on mah- S dollisen kallistuksen suuntaan pidempi ja kantaa nastan renkaan sivusuunnan ympä- g ri tapahtuvaa vääntöä paremmin; Parempi kiinnipysyvyys renkaassa, koska tällainen

CL

pohjalaippa antaa nastareikään nähden suuremman ylityksen kuin perinteinen kon-§ 35 struktio; Nastan pyörimisen aiheuttama renkaan kumin hiertyminen vähenee, jolloin S nastojen kiinnipysyvyys paranee, koska nastanreiän muoto pysyy vakiona, nastan ^ ulkonema pysyy vakiona koska nastan alta ei hierry kumi ainesta ja Mahdollisuus nastan kaivautumisesta renkaan rakenteeseen pienenee. Edelleen pohjalaipan suurimpaan leveyteen nähden poikittaisessa suunnassa suhteellisen leveällä varsiosalla 40 saadaan nastan kallistelua edelleen vähennettyä.

4

Seuraavassa keksintöä selostetaan yksityiskohtaisesti oheisiin piirustuksiin viittaamalla.

5 Fig. 1 esittää keksinnön mukaisen liukuestenastan ensimmäistä toteutusmuotoa ak-sonometrisessä kuvannossa.

Fig. 2A ja 2B esittävät keksinnön mukaisen liukuestenastan toista toteutusmuotoa nastan pituussuunnassa sen ulkopään puolelta nähtynä, vastaten suuntaa renkaan ul-10 kopuolelta, kuvioiden 1 ja 2B suunnasta I sekä vastaavasti renkaan pyörimissuuntaa vastaan kohtisuorassa pitkittäisleikkauksena pitkin kuvion 2A tasoa II—II.

Fig. 3 - Fig. 14 esittävät keksinnön mukaisen nastan kahtatoista muuta toteutus-muotoja samassa kuvannossa kuin kuviossa 2A.

15

Fig. 15 kuvaa yleisesti ja kaaviomaisesti ajoneuvon ilmatäytteistä rengasta, joka on varustettu keksinnön mukaisesti keksinnön mukaisilla liukuestenastoilla, aksono-metrisessä kuvannossa.

20 Kuviossa 15 on näytetty kaaviomaisesti ja kuviossa 2B paikallisesti ajoneuvon nas-toitettu ilmatäytteinen rengas ("tire"). Tällainen ajoneuvon ilmatäytteinen rengas käsittää mm. rengasrungon 19, kumia olevan kulutuskerroksen 20 ja kulutuskerroksessa ennalta valmistetut nastareiät 18 sekä ainakin osassa näistä nastarei'istä liu-kuestenastoja 1. Tunnetusti kulutuskerrokseen ("tread") 20, jota myös kutsutaan ku-25 lutuspinnaksi, on muotoiltu myös uria ja niiden erottamia kuviopaloja, joihin liuku-estenastoja tyypillisesti kiinnitetään, sekä mahdollisesti hienouria kuviopaloissa, mutta koska keksintö ei koske kulutuskerrosta, ei niitä selosteta enempää.

CV

q Renkaan 21 kulutuskerroksen nastareikiin 18 painamalla kiinnitettävillä liukues- ^ 30 tenastoilla 1 ("studs") on pituutta LI, joka tämän keksinnön tapauksessa on oleelli- 9 sesti kohtisuorassa kulutuskerroksen pintaa 17 vastaan renkaan 21 lepotilassa. Liu- cv kuestenastat tai lyhyesti "nastat" 1 ovat tyyppiä, joiden rakenne käsittää renkaan ku- g lutuskerroksen 20 kumiin tukeutuvan rungon 3 ja rungon sisällä kovakeraamipalan

CL

2, joka on eri materiaalia kuin tämä runko 3 ja joka sijaitsee rungon sisällä ja tulee § 35 esille sen ulkopäästä. Kovakeraamipala ("hard cermet piece") koostuu mistä tahansa g riittävän kovasta ja tarkoitukseen soveltuvasta tunnetusta tai uudesta, yleensä sintra- ^ tusta materiaalista, kuten metallikarbideista, metallinitrideistä, metallioksideista jne.

Nastan runko taas voi olla tunnetulla tai uudella tavalla jotain sopivaa metalliseosta, kuten jotain terästä tai alumiinia, tai se voi olla jotain muovia tai komposiittia. Kos-40 ka keksintö ei koske kovakeraamipalan materiaalia sinänsä eikä rungon materiaalia 5 sinänsä, ei niitä käsitellä tässä tarkemmin ja edellä mainittuja materiaaleja on pidettävä vain esimerkkeinä. Kunkin nastan rungossa on renkaan kulutuskerrokseen 20 sisälle asettuva sisäpää 14 pohjalaippoineen 4, joka tyypillisesti asettuu nastareiän 18 pohjaa 12 vasten tai ainakin pohjan 12 alueelle, ja kulutuskerroksesta ulospäin 5 osoittava ulkopää 15 sekä ulkopäästä pohjalaippaa kohti ulottuva varsiosa 5. Pohja-laipalla 4 on nastan pituutta LI vastaan poikittainen ensimmäinen laippaleveys W1 ja toinen laippaleveys W2 ja vastaavasti varsiosalla 5 on nastan pituutta LI vastaan poikittainen ensimmäinen varsileveys W3 ja toinen varsileveys W4. Tässä on ensimmäinen laippaleveys mitattuna oleellisesti kohtisuorassa toista laippaleveyttä 10 vastaan ja samoin ensimmäinen varsileveys mitattuna oleellisesti kohtisuorassa tois ta varsileveyttä vastaan. Kovakeraamipalalla on nastan 1 myös nastan pituutta LI vastaan poikittainen ensimmäinen palaleveys W5 ja toinen palaleveys W6 ja tässäkin ensimmäinen palaleveys mitattuna oleellisesti kohtisuorassa toista palaleveyttä vastaan. Edelleen näistä leveyksistä voidaan todeta, että ensimmäinen laippaleveys 15 Wl, ensimmäinen varsileveys W3 ja ensimmäinen palaleveys W5 ovat nastassa 1 keskenään yhdensuuntaisia ja siten myös toinen laippaleveys W2, toinen varsileveys W4 ja toinen palaleveys W6 keskenään yhdensuuntaisia. Kaikki nämä leveydet ovat kulutuskerroksen pinnan 17 suuntaisia, tarkemmin sanottuna kunkin nastan si-joituskohdassa eli nastareiän 18 kohdalla vallitsevan paikallisen pinnan 17 suuntai-20 siä. Leveydet siis muodostavat suorakulmaisen koordinaatiston, tai joukon suorakulmaisen koordinaatistoja.

Keksinnön ensimmäisen piirteen mukaan liukuestenastan rungossa 3 pohjalaipan 4 ensimmäinen laippaleveys W1 on oleellisesti suurempi kuin mainittu toinen laippa-25 leveys W2. Keksinnön toisen piirteen mukaan kovakeraamipalassa 2 ensimmäinen palaleveys W5 on pienempi kuin mainittu toinen palaleveys W6. Tällöin siis nastan 1 pohjalaippa 4 on nastan pituutta vastaan kohtisuorassa poikkileikkauksessa muodoltaan ovaali ja kovakeraamipala 2 on nastan pituutta vastaan kohtisuorassa poik-5 kileikkauksessa muodoltaan ovaali. Keksinnön mukaisen nastan 1 pohjalaipassa 4 ^ 30 ensimmäinen laippaleveys W1 on vähintään 110% tai enemmän kuin 110%, mah- 9 dollisesti vähintään 130% toisesta laippaleveydestä W2, mutta vähemmän kuin cv 250% toisesta laippaleveydestä W2, ts. laippaleveyksien suhde noudattaa epäyhtä- ^ löä 1,1 < W1/W2 < 2,5 tai 1,1 < W1/W2 < 2,5. Poikkileikkausmuodoltaan pohja laippa 4 on jokin ovaaleista, jotka muodot käsittävät ellipsit, monikulmiot, ympy-co § 35 ränkaaret ja näiden yhdistelmät. Kovakeraamipalassa 2 ensimmäinen palaleveys W5 cv taas on enintään 80% tai mahdollisesti enintään 70% toisesta palaleveydestä W6, o mutta kuitenkin vähintään 35% toisesta palaleveydestä W6, ts. palaleveyksien suhde noudattaa epäyhtälöä 0,35 < W5/W6 < 0,8. Myöskään ensimmäisen palaleveyden W5 arvo 90% toisesta palaleveydestä W6 ei ole täysin poissuljettu. Kovakeraamipa-40 la 2 on poikkileikkausmuodoltaan jokin ovaaleista, jotka muodot käsittävät ellipsit, 6 monikulmiot, ympyränkaaret ja näiden yhdistelmät. Keksinnön mukaisessa nastassa 1 ja sen kovakeraamipalassa 2 erinomaiset ominaisuudet saavutetaan ainakin edellä mainitulla ensimmäisen laippaleveyden W1 arvolla 130% ja edellä mainitulla ensimmäisen palaleveyden W5 arvolla 70%, mutta tällä hetkellä uskotaan, että opti-5 maaliset ominaisuudet saavutetaan lähellä ensimmäisen laippaleveyden W1 arvoa 110% ja lähellä ensimmäisen palaleveyden W5 arvoa 80%.

Keksinnön kolmannen piirteen mukaan liukuestenastan rungon 3 pohjalaipan 4 suurempi ensimmäinen laippaleveys W1 lähenee yhdensuuntaisuutta renkaan 21 kehä-10 suunnan P kanssa, jolloin on käyttöolosuhteissa sallittava huomattava toleranssi. Keksinnön mukaisesti nastoitettu rengas 21 toimii moitteetta vaikka suuremman ensimmäisen laippaleveyden W1 suunta poikkeaisi renkaan kehäsuunnasta P vieläpä kulman a = ± 45° verran, joskin on syytä pyrkiä arvoon a < ± 30° tai mahdollisesti arvoon a < ± 20°, jonka voidaan tässä ajoneuvon renkaan ja liukuestenastojen yh-15 distelmässä katsoa jo tarkoittavan sitä, että suurempi ensimmäinen laippaleveys W1 on oleellisesti yhdensuuntainen renkaan 21 kehäsuunnan P kanssa, tarkka yhdensuuntaisuushan tarkoittaisi kulman a arvoa 0°. Täsmennettynä ensimmäisen laippaleveyden W1 suunta on lähempänä yhdensuuntaisuutta renkaan 21 kehäsuunnan P kanssa kuin kohtisuoruutta kehäsuuntaa vastaan, eli rajana kulma a < ± 45° tai ai-20 nakin a < ± 45°.

Keksinnön neljännen piirteen mukaan liukuestenastojen 1 kovakeraamipalan 2 mainittu suurempi toinen palaleveys W6 on oleellisesti renkaan 21 kehäsuuntaa P vastaan poikittainen. Koska edellä selostetun perusteella toinen palaleveys W6 on yh-25 densuuntainen toisen laippaleveyden W2 kanssa ja tämä toinen laippaleveys W2 taas on kohtisuorassa ensimmäistä laippaleveyttä W1 vastaan, pätee toiseen palale-veyteen samat toleranssit kuin ensimmäiseen laippaleveyteen Wl. Toisin sanoen nastoitettu rengas 21 toimii asianmukaisesti, vaikka suuremman toisen palaleveyden 5 W6 suunta poikkeaisi kehäsuuntaa P vastaan kohtisuorasta K asennosta eli 90°:esta ^ 30 vieläpä kulman β = ± 45° verran, vaikkakin tyypillisesti kulma on β < ± 30°. Suu- 9 remman toisen palaleveyden poikkeamista kulman β < ± 20° verran suorasta kul- S masta voidaan tässä ajoneuvon renkaan ja liukuestenastojen yhdistelmässä katsoa jo g tarkoittavan sitä, että suurempi toinen palaleveys W6 on oleellisesti kohtisuorassa

CL

renkaan 21 kehäsuunnan P vastaan, tarkka kohtisuoruushan tarkoittaisi kulman β

CO

§ 35 arvoa 0°. Täsmennettynä ensimmäisen palaleveyden W6 suunta on lähempänä koh- S tisuoruutta renkaan 21 kehäsuuntaa P vastaan kuin yhdensuuntaisuutta kehäsuunnan ^ kanssa, eli rajana kulma β < ± 45° tai β < ± 45°. Keksinnön mukaan voidaan lisäksi liukuestenastat sijoittaa renkaan 21 kulutuskerrokseen siten, että kaikki tai vähintään joku ennalta määrätty osuus nastoista 1 on sijoitettu sellaisiin ennalta määrät-40 tyihin tai suunniteltuihin asentoihin, että toisen palaleveyden W6 suunta poikkeaa 7 mainitusta kohtisuorasta suunnasta K kehäsuuntaa P vastaan eli kulma β > 0°, jolloin vastaavasti ensimmäisen laippaleveyden W1 suunta poikkeaa yhdensuuntaisuudesta kehäsuunnan kanssa eli kulma a > 0°. Jos kaikkien nastojen 1 ensimmäiset palaleveydet W6 olisivat kohtisuorassa kehäsuuntaa vastaan, olisi näin nastoitetun 5 renkaan kiihdytyspito ja jarrutuspito huippuluokkaa, mutta sivuttaispito olisi selvästi pienempi. Jos taas kaikkien nastojen 1 ensimmäiset palaleveydet W6 olisivat yhdensuuntaisia kehäsuunnan kanssa, olisi näin nastoitetun renkaan sivuttaispito huippuluokkaa, mutta kiihdytyspito ja jarrutuspito olisivat selvästi pienempiä. Sopiva tasapaino toisaalta sivuttaispidon suhteen ja toisaalta kiihdytyspidon ja jarrutuspi-10 don suhteen on saavutettavissa asentamalla liukuestenastat 1 tai vähintään jotkut liukuestenastoista 1 renkaaseen 21 siten, että ensimmäiset palaleveydet W6 poikkeavat kohtisuoruudesta kehäsuuntaan P nähden, ts. kohtisuorasta suunnasta K kehäsuuntaa vastaan, edullisesti kulman β > 10° verran, jolloin vastaavasti ensimmäisen laippaleveyden W1 suunta poikkeaa yhdensuuntaisuudesta kehäsuunnan P 15 kanssa edullisesti kulma cc > 0° verran. Kaiken kaikkiaan siis palaleveyden suunnan äärirajoina on ± 45° > β > 0°, tai kulma β täyttää jonkun tai jotkin muut edellä määritellyistä tiukemmista reunaehdoista.

Liukuestenastan rungon 3 varsiosa 5 ulottuu pohjalaipan 4 ja ulkopään 15 välillä jo-20 ko oleellisesti nastan pituuden LI suuntaisesti, kuten kuvioissa 2A ja 2B on näytetty, tai käsittää ulkopäästä 15 kohti pohjalaippaa 4 ulottuvan paksunnoksen 6, kuten kuviossa 1 on näytetty. Siinä toteutusmuodossa, jossa varsiosa 5 käsittää paksunnoksen 6 ulkopäässään 15, ovat mainitut varsileveydet W3, W4 nimenomaan paksunnoksen mittoja, ja paksunnos on tyypillisesti kavennuksen 7 pohjalaipasta 4 25 erottama. Keksinnön viidennen piirteen mukaan liukuestenastan rungossa 3 varsiosan ensimmäinen varsileveys W3 on pienempi tai yhtä suuri kuin mainittu toinen varsileveys W4. Varsiosan 5 ensimmäisen varsileveyden W3 ollessa yhtä suuri kuin toinen varsileveys W4, on mainittu varsiosa poikkileikkausmuodoltaan pyöreä tai o monikulmio. Varsiosan 5 ensimmäisen varsileveyden W3 taas ollessa pienempi ^ 30 kuin toinen varsileveys W4, on mainittu varsiosa poikkileikkausmuodoltaan jokin 9 ovaaleista, jotka muodot käsittävät ellipsit, monikulmiot, ympyränkaaret ja näiden ° yhdistelmät.

X

X

Q.

Keksinnön mukaisen liukuestenastan 1 muusta mitoituksesta voidaan vielä todeta co § 35 seuraavaa. Pohjalaipan 4 ensimmäinen laippaleveys W1 on vähintään 120%, tai vä- g hintään 140% varsiosan 5 ensimmäisestä varsileveydestä W3, mikä tarkoittaa sitä, £3 että liukuestenastoissa pohjalaipan 4 renkaan 21 kehäsuuntainen ensimmäinen laip paleveys W1 on oleellisesti suurempi kuin varsiosan 5 kehäsuuntainen ensimmäinen varsileveys W3 ja selvästi suurempi kuin nastan 1 muiden osien mitat tässä kehä-40 suunnassa P. Pohjalaipan 4 toinen laippaleveys W2, joka siis on poikittainen ke- 8 häsuuntaa P vastaan, poikkeaa enintään ± 20% varsiosan 5 toisesta varsileveydestä W4, eli tässä suunnassa varsiosa ja pohjalaippa ovat keskimäärin yhtä leveitä. Tyypillisesti varsiosa 5 on samankeskeinen pohjalaipan 4 kanssa, kuten on näytetty kuvioissa 2A, 3-9, 11 ja 13-14, mutta on mahdollista myös sijoittaa varsiosa 5 epä-5 keskeisesti pohjalaipan 4 suhteen, kuten on näytetty kuvioissa 10 ja 12. Edelleen keksinnön mukaisessa liukuestenastassa 1 voi pohjalaipan alapinta 16 olla ainakin keskiosiltaan pääasiassa tasomainen mahdollisine reunapyöristyksin, mutta on edullista muotoilla pohjalaipan alapinta 16 koveraksi esimerkiksi kuviosta 2B ilmenevällä tavalla.

10

Kovakeraamipalan 2 ensimmäinen palaleveys W5 on pienempi kuin varsiosan 5 ensimmäinen varsileveys W3 ja kovakeraamipalan 2 toinen palaleveys W6 on pienempi kuin varsiosan 5 toinen varsileveys W4, jolloin siis kovakeraamipala on nastan pituutta LI vastaan kohtisuorissa poikkileikkaussuunnissa kokonaan nastan run-15 ko-osan 3 sisällä. Kovakeraamipalan pituus L2 on tällaisessa nastatyypissä pienempi kuin nastan koko pituus LI ja kovakeraamipala tai ainakin sen otsapinta nastan ulkopään 15 alueella on järjestetty paljastumaan viimeistään lähdettäessä liikkeellä keksinnön mukaisesti nastoitetuilla renkailla 21 varustetulla autolla. Koska nastojen pohjalaipan suurin mitta on ainakin pääpiirteittäin renkaan kehäsuunnassa, vaikuttaa 20 jarrutusvoima L, joka on suuri nastojen kallistumiseen vaikuttava tekijä ja samalla usein tärkein turvallisuuteen vaikuttava tekijä, juuri tässä pohjalaipan suuren leveyden suunnassa, jolloin pohjalaipan keksinnön mukainen muotoilu vähentää tehokkaasti nastojen kallistumista.

25

C\J

δ

CvJ

CD

o o

C\J

X

IX

Q.

CO

o

CD

o

C\J

o o

C\J

Claims (16)

1. Ajoneuvon ilmatäytteisen renkaan kulutuskerrokseen kiinnitettävä liukueste-nasta, jolla on pituutta (LI) ja joka käsittää rungon (3), jossa on renkaan kulutusker-5 rokseen (20) sisälle asettuva sisäpää (14) pohjalaippoineen (4) ja kulutuskerroksesta ulospäin osoittava ulkopää (15) sekä ulkopäästä pohjalaippaa kohti ulottuva varsi-osa (5), jolla pohjalaipalla ja varsiosalla on nastan (1) pituutta vastaan poikittainen ensimmäinen laippaleveys (Wl) ja ensimmäinen varsileveys (W3) sekä toinen laip-paleveys (W2) ja toinen varsileveys (W4), mainitun ensimmäisen laippaleveyden 10 (Wl) ollessa oleellisesti suurempi kuin mainittu toinen laippaleveys (W2), tunnettu siitä, että - mainittu liukuestenasta lisäksi käsittää kovakeraamipalan (2), joka on eri materiaalia kuin mainittu runko ja joka sijaitsee rungon sisällä ja tulee esille sen ulkopäästä, jolla kovakeraamipalalla on nastan (1) pituutta vastaan poikittainen ensimmäinen 15 palaleveys (W5) ja toinen palaleveys (W6), mainitun ensimmäisen palaleveyden (W5) ollessa pienempi kuin mainittu toinen palaleveys (W6); että - mainitut ensimmäiset leveydet ovat oleellisesti kohtisuorassa mainittuja toisia leveyksiä vastaan, jolloin mainituista palaleveyksistä suurempi toinen palaleveys (W6) on oleellisesti yhdensuuntainen mainituista laippaleveyksistä pienemmän 20 laippaleveyden (W2) kanssa; ja että - mainitun varsiosan (5) ensimmäinen varsileveys (W3) on yhtä suuri kuin toinen varsileveys (W4), jolloin varsiosa on poikkileikkausmuodoltaan pyöreä tai monikulmio.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, että liukues- tenastan rungossa (3) varsiosan mainittu ensimmäinen varsileveys (W3) on pienempi tai yhtä suuri kuin mainittu toinen varsileveys (W4). 00

3. Patenttivaatimuksen 1 mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, että mainitussa ™ 30 pohjalaipassa (4) ensimmäinen laippaleveys (Wl) on vähintään 110% toisesta laip- <j) r 9 paleveydestä (W2). LO o

4. Patenttivaatimuksen 1 tai 3 mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, että mai nittu pohjalaippa (4) on poikkileikkausmuodoltaan jokin ovaaleista, jotka muodot o 35 käsittävät ellipsit, monikulmiot, ympyränkaaret ja näiden yhdistelmät. o cv

5. Patenttivaatimuksen 1 mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, että mainitussa kovakeraamipalassa (2) ensimmäinen palaleveys (W5) on enintään 80% toisesta pa-laleveydestä (W6). 40

6. Patenttivaatimuksen 1 tai 5 mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, että mainittu kovakeraamipala (2) on poikkileikkausmuodoltaan jokin ovaaleista, jotka muodot käsittävät ellipsit, monikulmiot, ympyränkaaret ja näiden yhdistelmät.

7. Patenttivaatimuksen 1 tai 2 mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, että mai nitun varsiosan (5) ensimmäisen varsileveyden (W3) ollessa pienempi kuin toinen varsileveys (W4), on mainittu varsiosa poikkileikkausmuodoltaan jokin ovaaleista, jotka muodot käsittävät ellipsit, monikulmiot, ympyränkaaret ja näiden yhdistelmät.

8. Patenttivaatimuksen 1 mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, että mainittu varsiosa (5) ulottuu pohjalaipan (4) ja ulkopään (15) välillä joko nastan pituuden (LI) suuntaisesti tai käsittää ulkopäästä kohti pohjalaippaa ulottuvan paksunnoksen (6), jolla on mainitut varsileveydet (W3, W4) ja joka on kavennuksen (7) pohjalai-pasta erottama. 15

9. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, että pohjalaipan (4) ensimmäinen laippaleveys (Wl) on vähintään 120%, tai vähintään 140% varsiosan (5) ensimmäisestä varsileveydestä (W3).

10. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, että pohjalaipan (4) toinen laippaleveys (W2) poikkeaa enintään ± 20% varsiosan (5) toisesta varsileveydestä (W4).

11. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, 25 että kovakeraamipalan (2) ensimmäinen palaleveys (W5) on pienempi kuin varsiosan (5) ensimmäinen varsileveys (W3); ja että kovakeraamipalan (2) toinen pala-leveys (W6) on pienempi kuin varsiosan (5) toinen varsileveys (W4). 00

§ 12. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen liukuestenasta, tunnettu siitä, ™ 30 että varsiosa (5) sijaitsee epäkeskeisesti pohjalaipan (4) suhteen; ja että pohjalaipan 9 alapinta (16) on kovera. LO o

= 13. Ajoneuvon nastoitettu ilmatäytteinen rengas, joka käsittää rengasmngon (19), kumia olevan kulutuskerroksen (20) ja kulutuskerroksessa liukuestenastoja (1), jois- CO o 35 ta kukin käsittää mngon (3), jossa on pohjalaippa (4) ja siitä ulospäin ulottuva var- cm siosa (5), jolla pohjalaipalla ja varsiosalla on kulutuskerroksen pinnan (17) suuntai- o nen ensimmäinen laippaleveys (Wl) ja vastaavasti ensimmäinen varsileveys (W3) sekä toinen laippaleveys (W2) ja vastaavasti toinen varsileveys (W4), mainitun ensimmäisen laippaleveyden (Wl) ollessa oleellisesti suurempi kuin mainittu toinen 40 laippaleveys (W2), tunnettu siitä, että - mainitussa kulutuskerroksessa on ennalta valmistetut nastareiät (18) sekä ainakin osassa näistä nastarei'istä liukuestenastoja (1); että - kukin liukuestenasta (1) käsittää kovakeraamipalan (2), joka on eri materiaalia kuin mainittu runko ja joka sijaitsee rungon sisällä ja tulee esille sen ulkopäästä, jol- 5 la kovakeraamipalalla on kulutuskerroksen pinnan (17) suuntainen ensimmäinen pa-laleveys (W5) ja toinen palaleveys (W6), mainitun ensimmäisen palaleveyden (W5) ollessa pienempi kuin mainittu toinen palaleveys (W6); että - liukuestenastassa mainitut ensimmäiset leveydet ovat oleellisesti kohtisuorassa mainittuja toisia leveyksiä vastaan ja mainituista palaleveyksistä suurempi toinen 10 palalevys (W6) on oleellisesti yhdensuuntainen mainituista laippaleveyksistä pienemmän laippaleveyden (W2) kanssa; että - mainitun varsiosan (5) ensimmäinen varsileveys (W3) on yhtä suuri kuin toinen varsileveys (W4), jolloin varsiosa on poikkileikkausmuodoltaan pyöreä tai monikulmio; ja että 15. liukuestenastan rungon (3) suurempi ensimmäinen laippaleveys (Wl) lähenee yh densuuntaisuutta renkaan (21) kehäsuunnan (P) kanssa ja mainitussa renkaassa vähintään jokin osa liukuestenastoista (1) on asennoissa, jossa kovakeraamipalan (2) mainittu suurempi toinen palaleveys (W6) on oleellisesti renkaan (21) kehäsuuntaa (P) vastaan poikittainen. 20

14. Patenttivaatimuksen 13 mukainen nastoitettu rengas, tunnettu siitä, että mainituilla liukuestenastoilla (1) on pituutta (LI), joka on oleellisesti kohtisuorassa kulutuskerroksen pintaa (17) vastaan renkaan (21) lepotilassa.

15. Patenttivaatimuksen 13 tai 14 mukainen nastoitettu rengas, tunnettu siitä, että mainitussa renkaassa vähintään jokin osa liukuestenastoista (1) on asennoissa, jossa kovakeraamipalan (2) mainittu suurempi toinen palaleveys (W6) poikkeaa renkaan (21) kehäsuuntaa (P) vastaan kohtisuorasta (K) suunnasta kulman (β), joka on suu-§ rempi kuin 0° ja enintään 45°. ™ 30 O)

16. Jonkin patenttivaatimuksista 13-15 mukainen nastoitettu rengas, tunnettu o siitä, että mainituissa liukuestenastoissa pohjalaipan (4) kehäsuuntainen ensimmäi- g nen laippaleveys (Wl) on oleellisesti suurempi kuin varsiosan (5) kehäsuuntainen ensimmäinen varsileveys (W3). co o 35 CO o o C\J