ES2998909T3

ES2998909T3 - A self-driven carriage for automatically storing and accessing containers in a storage rack arrangement

Info

Publication number: ES2998909T3
Application number: ES19801622T
Authority: ES
Inventors: Sergey Vladimirovich Solovianenko
Original assignee: Aristoklitos Enterprises Ltd
Current assignee: Aristoklitos Enterprises Ltd
Priority date: 2019-09-27
Filing date: 2019-09-27
Publication date: 2025-02-24
Anticipated expiration: 2039-09-27
Also published as: US20220356014A1; EP4034475A1; EP4034475B1; CA3155175C; WO2021059006A1; CA3155175A1; US12252342B2; PL4034475T3; EP4034475C0

Abstract

La presente divulgación se refiere a un carro autopropulsado (2) para almacenar y acceder automáticamente a contenedores (4) en una disposición de estanterías de almacenamiento (3), en el que el carro (2) comprende un primer juego de ruedas (37) para desplazarse a lo largo de un primer eje (x) y un segundo juego de ruedas (43) para desplazarse a lo largo de un segundo eje (y) que se extiende transversalmente al primer eje (x), en el que al menos uno del primer juego de ruedas (37) y el segundo juego de ruedas (43) es esencialmente móvil verticalmente entre una posición de desplazamiento y una posición de reposo, en el que el inferior del primer juego de ruedas (37) y el segundo juego de ruedas (43) está en la posición de desplazamiento y el superior del primer juego de ruedas (37) y el segundo juego de ruedas (43) está en la posición de reposo, caracterizado porque el carro (2) comprende además una superficie de apoyo (39) para soportar una superficie inferior de un contenedor (4), en el que el carro (2) comprende además un sistema de centrado y sujeción para centrar y sujetar un contenedor (4) sobre la superficie de apoyo (39), en el que el Sistema de centrado y fijación que comprende al menos dos elementos de enganche (41) que son móviles simultáneamente en direcciones opuestas entre sí entre una posición de reposo y una posición de fijación, en donde los elementos de enganche (41) están configurados para engancharse, en la posición de fijación, con el contenedor (4) para fijar el contenedor (4) sobre la superficie de soporte (39). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Un carro autónomo para almacenar y acceder automáticamente a contenedores en una disposición de estantes de almacenamiento

Campo técnico de la invención

La presente divulgación se refiere al campo de la logística de almacenes automáticos, más particularmente a carros autónomos para almacenar y acceder automáticamente a contenedores en una disposición de estantes de almacenamiento, a un sistema de almacenamiento automático y a un método para almacenar y recuperar automáticamente contenedores en/desde los estantes de una disposición de estantes de almacenamiento.

Antecedentes

Los sistemas de almacenamiento automático con carros autónomos son conocidos en la técnica anterior. Dichas disposiciones comprenden niveles de almacenamiento, que pueden estar conectados mediante un elevador. Un elevador es comparativamente complejo y limita el rendimiento del sistema de almacenamiento y recuperación. Un sistema de almacenamiento con un elevador comprende típicamente una serie de piezas móviles y, por lo tanto, constructivamente exigentes.

El documento US 2017/0050803A1 divulga un sistema de almacenamiento alternativo. Para conectar diferentes niveles de almacenamiento entre sí, se sugiere una cinta transportadora en lugar de un elevador. La cinta transportadora transporta objetos a lo largo de secciones inclinadas del transportador a sitios de interacción en un nivel de almacenamiento, donde los objetos pueden ser recogidos por carros que se mueven a lo largo de pistas de pasillo horizontales. El documento US 2014/277693 A1 describe un sistema de manipulación de materiales en un sistema de almacén tridimensional en múltiples niveles según el preámbulo de la reivindicación 1.

Los carros están limitados a su nivel de almacenamiento y no pueden cambiar de nivel de almacenamiento. El objeto a transportar cambia de nivel de almacenamiento mediante la cinta transportadora. El objeto a transportar debe ser traspasado al menos cuando el objeto se coloca sobre la cinta transportadora para ser movido desde un nivel de almacenamiento a otro nivel de almacenamiento, cuando el objeto es recogido por un carro del nivel de almacenamiento al que debe ser movido y, potencialmente, cuando el objeto es transferido desde el carro al sitio de almacenamiento. El traspaso del objeto requiere mucho tiempo, y el carro o la cinta transportadora podrían estar inactivos, dependiendo de la demanda para mover un objeto en un cierto nivel de almacenamiento.

Una disposición de pistas con un elevador y/o una cinta transportadora está limitado en su eficiencia por las fases inactivas de los carros, de la cinta transportadora y/o del elevador cuando se traspasan objetos en la cinta transportadora o en el elevador, respectivamente. De esta manera, los carros, la cinta transportadora y/o el elevador están limitados en su ocupación. La cinta transportadora y el elevador son constructivamente exigentes y la rentabilidad de dicha disposición puede mejorarse. De esta manera, es deseable evitar la limitación de la complejidad de un elevador de una cinta transportadora.

El documento EP 3 370 194 A1 divulga un sistema de gestión de almacén con rampas en lugar de un elevador. Múltiples carros pueden transitar por la disposición de pistas en cualquiera de los niveles de almacenamiento. Los carros pueden cambiar de nivel de almacenamiento de la disposición de estantes mediante rampas que conectan los niveles de almacenamiento adyacentes. Las pistas y las rampas están dispuestas de manera que cada carro pueda seguir una supuesta mejor ruta entre su posición actual y, por ejemplo, un objeto y/o un sitio de almacenamiento. Uno o más carros pueden elegir una ruta con una dirección de desplazamiento opuesta a la dirección de desplazamiento de otro carro. Por lo tanto, potencialmente, los carros pueden chocar entre sí. Para evitar dicho choque, un carro puede recalcular y cambiar su ruta. El cambio de una ruta implica que la supuesta mejor ruta elegida anteriormente no ha sido potencialmente óptima y que el carro ha elegido una ruta que es más larga de lo necesario. Debido a la presencia de múltiples carros y a la posible planificación de rutas en línea por parte de los carros autónomos, es muy difícil determinar de antemano dicho posible choque. Debido al cambio de ruta, el tiempo necesario para transportar un objeto puede aumentar de una manera que es muy difícil de predecir. Esto puede reducir la ocupación del sitio de interacción y la eficiencia global del sistema de almacenamiento.

Los documentos WO 2005/077789 A1 y WO 2016/010429 A1 divulgan sistemas de gestión de almacenes con vehículos que son capaces de desplazarse sobre una cuadrícula de pistas horizontal bidimensional en un cierto nivel, en los que los vehículos cambian de nivel mediante uno o más elevadores.

Sumario

Un problema de la presente divulgación es transportar objetos de manera segura y eficiente en una disposición de estantes de almacenamiento para almacenar y acceder automáticamente a objetos, que sea rentable y que evite las limitaciones de ocupación cuando transporte, almacene y recupere objetos.

El problema se resuelve mediante un carro autónomo para almacenar y acceder automáticamente a contenedores en una disposición de estantes de almacenamiento según la presente divulgación, un sistema de almacenamiento según la presente divulgación y un método para almacenar y acceder automáticamente a contenedores en una disposición de estantes de almacenamiento según la presente divulgación.

Según la invención, se proporciona un carro autónomo para almacenar y acceder automáticamente a contenedores en una disposición de estantes de almacenamiento, en el que el carro comprende un primer conjunto de ruedas para desplazarse a lo largo de un primer eje y un segundo conjunto de ruedas para desplazarse a lo largo de un segundo eje que se extiende transversalmente al primer eje, en el que al menos uno de entre el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas es móvil de manera esencialmente vertical entre una posición de accionamiento y una posición inactiva, en el que el conjunto inferior de entre el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas se encuentra en la posición de accionamiento y el conjunto superior de entre el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas se encuentra en la posición inactiva. El carro comprende además una superficie de soporte para transportar una superficie inferior de un contenedor, en el que el carro comprende además un sistema de centrado y sujeción para centrar y sujetar un contenedor en la superficie de soporte, en el que el sistema de centrado y sujeción comprende al menos dos elementos de acoplamiento que pueden moverse simultáneamente en direcciones opuestas entre sí entre una posición inactiva y una posición de sujeción, en el que los elementos de acoplamiento están configurados para acoplarse, en la posición de sujeción, con el contenedor para sujetar el contenedor sobre la superficie de soporte.

El carro según el primer aspecto de la presente divulgación es, de esta manera, capaz de transportar, de manera segura y eficiente, un contenedor que puede estar vacío o al menos parcialmente lleno con uno o más contenedores a lo largo de rampas para cambiar entre los niveles del sistema de almacenamiento. De esta manera, no hay necesidad de elevadores complicados y costosos. Además, los carros pueden estar diseñados de manera que tengan una forma relativamente plana, de manera que los carros puedan desplazarse por debajo de los contenedores en el estante con una mayor densidad vertical del almacén, ya que puede reducirse el espacio de movimiento del carro por debajo de los contenedores, que limita la densidad vertical del almacén. El sistema de sujeción permite que los carros se diseñen sin un rebaje para recibir y asegurar el contenedor en las paredes de soporte laterales para asegurar el contenedor entre las mismas. Por lo tanto, no es necesario que los contenedores estén asegurados lateralmente en una pared lateral, sino que pueden estar asegurados solo en la superficie inferior del contenedor. Esto tiene un efecto beneficioso adicional, según el cual el carro puede ser mucho más compacto no solo en altura, sino también en longitud y anchura. Esto es particularmente ventajoso para el intercambio, la reparación y el mantenimiento de los carros que pueden expedirse de manera fácil y rentable. Preferiblemente, el primer conjunto de ruedas y/o el segundo conjunto de ruedas están integrados en el contorno exterior del carro, para un diseño más compacto. Sin embargo, puede ser ventajoso, en particular para el primer conjunto de ruedas, que las ruedas se extiendan al menos parcialmente fuera del contorno exterior del carro para asegurar el carro contra vuelcos en pistas inclinadas. El sistema de centrado y sujeción combina eficazmente un efecto de sujeción y un efecto de centrado mediante el movimiento simultáneo de los elementos de acoplamiento en direcciones opuestas entre sí. De esta manera, el contenedor está siempre centrado sobre el carro y sujeto de manera segura sin fijaciones laterales.

El movimiento simultáneo de los elementos de acoplamiento en direcciones opuestas entre sí puede ser un movimiento de traslación o de rotación, o una combinación de los mismos. Preferiblemente, el movimiento de los elementos de acoplamiento se dirige al menos parcialmente hacia el exterior, es decir, lejos de un eje de simetría vertical central y/o un plano de simetría vertical central del carro. De esta manera, el efecto de centrado del movimiento simultáneo de los elementos de acoplamiento en direcciones opuestas se consigue preferiblemente en un plano horizontal, es decir, a lo largo del primer eje y/o a lo largo del segundo eje. Los elementos de acoplamiento están dispuestos preferiblemente en una disposición simétrica entre sí, es decir, preferiblemente simétricos en el plano con respecto a un plano vertical a través del primer eje o el segundo eje, o circularmente simétricos con respecto a un eje de simetría vertical central del carro. Por consiguiente, los elementos de acoplamiento se mueven preferiblemente de manera simétrica entre la posición inactiva y la posición de sujeción.

Si el contenedor no está centrado sobre la superficie de soporte antes de que los elementos de acoplamiento hayan alcanzado la posición de sujeción, un elemento de acoplamiento en un lado de simetría tocará el contenedor antes que en el elemento de acoplamiento en el lado de simetría opuesto. De esta manera, el elemento de acoplamiento en contacto mueve el contenedor hacia el centro hasta que el elemento de acoplamiento en el lado de simetría opuesto se acopla con el contenedor de manera que ambos elementos de acoplamiento sujeten el contenedor en una posición central sobre la superficie de soporte. En otras palabras, los al menos dos elementos de acoplamiento forman preferiblemente un par mutuamente correspondiente de elementos de acoplamiento dispuestos simétricamente y móviles. En una realización alternativa, el movimiento de los elementos de acoplamiento puede dirigirse al menos parcialmente hacia el interior, es decir, hacia un eje de simetría vertical central y/o un plano de simetría vertical central del carro.

Opcionalmente, los elementos de acoplamiento pueden posicionarse verticalmente por debajo de la superficie de soporte en la posición inactiva y verticalmente por encima de la superficie de soporte en la posición de sujeción. Por lo tanto, la posición vertical de la superficie de soporte puede determinar la altura total del carro, al menos en la posición inactiva de la superficie de soporte. De esta manera, cuando un carro vacío entra en un estante para recoger un contenedor, el carro puede ser lo más plano posible. De esta manera, puede aumentarse la densidad vertical del almacén. Los contenedores pueden ser considerablemente más altos que los carros, por ejemplo, 1,5 veces más altos o más.

Opcionalmente, la superficie de soporte puede tener una distancia hasta los extremos del carro a lo largo del segundo eje. Esto es particularmente ventajoso si los carros entran en los estantes a lo largo del primer eje y los contenedores se colocan sobre filetes de estante que se extienden a lo largo del primer eje. Cuando un contenedor se almacena en un sitio de almacenamiento, los extremos de la superficie inferior del contenedor a lo largo del segundo eje pueden apoyarse sobre un par de filetes de estante que se extienden a lo largo del primer eje, mientras que el resto de la superficie inferior puede ser libremente accesible desde abajo. Por lo tanto, la distancia de la superficie de soporte hasta los extremos del carro a lo largo del segundo eje deja espacio para los filetes de estante. En otras palabras, la longitud de la superficie de soporte a lo largo del segundo eje es preferiblemente menor que la distancia entre el par de filetes de estante con el fin de poder encajarse entre los filetes de estante para elevar y/o bajar el contenedor desde abajo.

Opcionalmente, los elementos de acoplamiento pueden estar acoplados mecánicamente entre sí y pueden accionarse mediante un motor de sujeción. Esto es eficiente en términos de consumo de espacio y coste de producción. Además, el acoplamiento mecánico entre los elementos de acoplamiento puede garantizar que siempre se accionen simultáneamente en direcciones opuestas entre sí entre la posición inactiva y la posición de sujeción.

Opcionalmente, la superficie de soporte puede comprender al menos tres puntos de contacto para soportar de manera segura una superficie inferior de un contenedor desde abajo. La superficie de soporte puede moverse verticalmente con relación al conjunto más bajo de entre el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas que está en la posición de accionamiento. La superficie de soporte puede ser móvil con relación a solo uno de entre el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas o ambos. Por lo tanto, la superficie de soporte puede moverse de manera pasiva con relación a solo uno de entre el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas por el movimiento de dicho conjunto de ruedas. De esta manera, puede tener una posición fija con relación al otro conjunto de ruedas. Preferiblemente, la superficie de soporte puede moverse de manera activa con relación a ambos conjuntos de ruedas y el resto del carro. De esta manera, el posicionamiento vertical de la superficie de soporte es independiente del posicionamiento vertical de cualquiera de los conjuntos de ruedas.

Según la invención, el primer conjunto de ruedas y/o el segundo conjunto de ruedas pueden ser movidos verticalmente por al menos un motor de elevación. Preferiblemente, solo uno de los conjuntos de ruedas puede ser movido verticalmente por el al menos un motor de elevación con relación al resto del carro. Según la invención, la superficie de soporte puede ser movida verticalmente por el mismo al menos un motor de elevación.

Opcionalmente, el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas son accionados por un motor de accionamiento. Opcionalmente, el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas pueden accionarse simultáneamente cuando el conjunto más bajo de entre el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas está en la posición de accionamiento y el conjunto más alto de entre el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas está en la posición inactiva. Esto es particularmente eficiente en términos de consumo de espacio y coste. El consumo de energía para accionar el conjunto de ruedas inactivo es solo marginal.

Opcionalmente, el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas pueden acoplarse mecánicamente al primer conjunto de ruedas y al segundo conjunto de ruedas mediante un sistema de engranajes, en el que el sistema de engranajes es operable con una primera relación de transmisión y una segunda relación de transmisión, en el que el sistema de engranajes está configurado para accionar el primer conjunto de ruedas con la primera relación de transmisión y para accionar el segundo conjunto de ruedas con la segunda relación de transmisión, en el que la primera relación de transmisión es al menos dos veces, preferiblemente al menos tres veces, mayor que la segunda relación de transmisión. Este es un segundo aspecto de la presente divulgación que es particularmente ventajoso en combinación con el primer aspecto, es decir, el sistema de centrado y sujeción del carro, ya que permite subir rampas a lo largo del primer eje de manera eficiente y segura. Sin embargo, este segundo aspecto de la presente divulgación es también ventajoso independientemente del primer aspecto, es decir, el sistema de centrado y sujeción del carro, ya que puede permitir que el carro suba por rampas más empinadas a lo largo del primer eje.

Opcionalmente, todas las ruedas del primer conjunto de ruedas y/o del segundo conjunto de ruedas pueden acoplarse al motor de accionamiento para ser accionadas simultáneamente. En particular, un accionamiento en las cuatro ruedas para el primer conjunto de ruedas puede ser beneficioso para subir rampas.

Opcionalmente, el sistema de centrado y sujeción comprende al menos un motor de sujeción para mover simultáneamente los al menos dos elementos de acoplamiento en direcciones opuestas entre sí entre la posición inactiva y la posición de sujeción. El al menos un motor de sujeción es preferiblemente uno de los tres motores del carro en total, es decir, el motor de accionamiento, el motor de elevación y el motor de sujeción. Todos los motores del carro pueden ser alimentados por la misma batería recargable o por baterías recargables diferentes a bordo del carro.

Opcionalmente, el primer conjunto de ruedas puede tener una primera distancia entre ejes y el segundo conjunto de ruedas puede tener una segunda distancia entre ejes, en el que la segunda distancia entre ejes es considerablemente mayor que la primera distancia entre ejes. Este es un tercer aspecto de la presente divulgación que es particularmente ventajoso en combinación con los aspectos primero y/o segundo, ya que proporciona una mejor distancia libre respecto al suelo para entrar a y salir de las rampas a lo largo del primer eje y, de esta manera, permite un transporte más eficiente y más seguro de los contenedores en las rampas a lo largo del primer eje. Sin embargo, este tercer aspecto de la presente divulgación es también ventajoso independientemente de los otros aspectos, ya que puede permitir que el carro entre a/salga de rampas más empinadas a lo largo del primer eje.

Opcionalmente, la longitud del carro a lo largo del segundo eje es considerablemente más larga que la anchura del carro a lo largo del primer eje. Esto es particularmente ventajoso en combinación con el tercer aspecto indicado anteriormente de una distancia entre ejes más grande del segundo conjunto de ruedas.

Según otro aspecto que no forma parte de la presente invención, se proporciona un sistema de almacenamiento automático, que comprende

- al menos un carro autónomo, tal como se ha descrito anteriormente, y

- múltiples contenedores a ser almacenados y accedidos automáticamente en sitios de almacenamiento en una disposición de estantes de almacenamiento que se extiende sobre k niveles de almacenamiento,

en el que cada contenedor comprende una superficie inferior con elementos de recepción correspondientes al elemento de acoplamiento del al menos un carro autónomo, en el que los elementos de recepción de un contenedor tienen la misma disposición entre sí para todos los contenedores.

Es particularmente ventajoso que todos los contenedores del sistema de almacenamiento tengan una superficie inferior estandarizada con una disposición definida de elementos de recepción estandarizados, de manera que un carro pueda transportar cualquiera de los carros. Los contenedores pueden tener diferentes alturas, pero preferiblemente tienen las mismas dimensiones laterales de longitud a lo largo del segundo eje y de anchura a lo largo del primer eje.

Opcionalmente, el sistema de almacenamiento automático puede comprender además una disposición de pistas que comprende

- primeras pistas de rieles que tienen un primer ancho de pista y que se extienden esencialmente a lo largo del primer eje, y

- segundas pistas de rieles que tienen un segundo ancho de pista y que se extienden esencialmente a lo largo del segundo eje.

en el que el primer ancho de pista es considerablemente mayor que el segundo ancho de pista. Con el fin de reducir el riesgo de que los carros pierdan el equilibrio en las pistas de rieles, los anchos de vía son preferiblemente lo más grandes posible. Esto significa que las ruedas de ambos conjuntos de ruedas están situadas preferiblemente en los extremos del carro a lo largo del primer eje y del segundo eje, respectivamente. De esta manera, la diferencia entre los anchos de vía es particularmente beneficiosa en combinación con que el carro es más largo a lo largo del segundo eje que ancho a lo largo del primer eje.

Opcionalmente, la disposición de pistas puede comprender al menos Z niveles de pistas, en el que z > k, siendo k el número de niveles de almacenamiento de la disposición de estantes de almacenamiento, un punto de entrada en el mésimo nivel de pista para cada sitio de interacción, en el que m E {1,...,Z}, y un punto de salida en el n-ésimo nivel de pista para cada sitio de interacción, en el que n E {1,...,Z}. Desde el punto de entrada, un carro puede llegar al sitio de interacción a través de las pistas de la disposición de pistas. Desde el punto de salida, un carro puede abandonar el sitio de interacción a través de las pistas de la disposición de pistas. El m-ésimo nivel de pista se denomina "nivel de punto de entrada" y el n-ésimo nivel de pista se denomina "nivel de punto de salida". El nivel de punto de entrada es el nivel de pista en el que una pista conduce desde el punto de entrada al sitio de interacción. El nivel de punto de salida es el nivel de pista en el que una pista conduce desde el sitio de interacción al punto de salida. El nivel de pista, en el que está dispuesto el sitio de interacción, se denomina "nivel de sitio de interacción". Todos los niveles de pistas, o al menos un subconjunto de los mismos, pueden corresponder a los k niveles de almacenamiento de la disposición de estantes de almacenamiento. Sin embargo, en algunas realizaciones, la disposición de pistas puede comprender niveles de pistas intermedios auxiliares además de los niveles de pistas que corresponden a los niveles de almacenamiento. En un sitio de interacción, un contenedor transportado por un carro puede vaciarse y/o llenarse o procesarse de otra manera. Mientras se procesa el contenedor, las una o más baterías del carro pueden cargarse mediante un módulo de carga situado en el sitio de interacción. La carga puede realizarse de manera inductiva o mediante una conexión eléctrica con el módulo de carga.

Según el aspecto que no forma parte de la presente invención, la disposición de pistas comprende además, para cada sitio de interacción: z - m primeras rampas unidireccionales dirigidas hacia abajo hacia el punto de entrada, m - 1 segundas rampas unidireccionales dirigidas hacia arriba hacia el punto de entrada, Z - n terceras rampas unidireccionales dirigidas hacia arriba alejándose del punto de salida, y n - 1 cuartas rampas unidireccionales dirigidas hacia abajo alejándose del punto de salida. En este caso, una rampa unidireccional es una pista en rampa. Una primera rampa unidireccional es una pista unidireccional en rampa que se extiende desde el nivel de pista z hacia abajo hasta 2 - 1, desde z - 1 hasta z - z,..., y desde z - m 1 hasta Z - m. Una segunda rampa unidireccional es una pista unidireccional en rampa que se extiende hacia arriba desde el nivel de la pista 1 a 2, desde 2 a 3,..., y desde m - 1 a m. Una tercera rampa unidireccional es una pista unidireccional en rampa que se extiende hacia arriba desde el nivel de pista n a n 1, desde n 1 a n 2,..., y desde z - 1 a z. Una cuarta rampa unidireccional es una pista unidireccional en rampa que se extiende hacia abajo desde el nivel de pista n a n - 1, desde n - 1 a n - 2....y desde 2 a 1.

Las rampas unidireccionales aseguran que un carro pueda cambiar entre niveles de pista de manera efectiva. Un carro en un nivel de pista puede acceder a cualquier otro nivel de pista eligiendo una ruta a lo largo de una o más de las rampas unidireccionales que conduce al nivel de almacenamiento elegido. Un carro puede transportar un contenedor a través de uno o más niveles de almacenamiento desde el sitio de interacción a un sitio de almacenamiento, o desde un sitio de almacenamiento al sitio de interacción mediante las rampas unidireccionales, es decir, puede prescindirse de un traspaso de contenedores potencialmente lento. El rendimiento de la disposición de pistas está determinado por las pistas y los carros y no está limitado por otros medios de transporte, por ejemplo, por un elevador o una cinta transportadora, y/o un carro que está inactivo cuando se espera a dichos otros medios de transporte. De esta manera, la complejidad y la construcción de la disposición de pistas es comparativamente simple y comprende solo uno o más carros como partes móviles, lo que hace que la disposición de pistas sea rentable.

Las rampas unidireccionales garantizan que haya al menos una primera ruta, es decir, una ruta que pueda tomar un carro, entre un nivel de almacenamiento y el sitio de interacción, de manera que un contenedor pueda ser movido desde un sitio de almacenamiento al sitio de interacción y al menos una segunda ruta entre el sitio de interacción y cualquier nivel de almacenamiento, de manera que un contenedor pueda ser movido desde el sitio de interacción a un sitio de almacenamiento. Esto reduce el riesgo de un choque potencial y, por lo tanto, de un recálculo y cambio de ruta.

Opcionalmente, para cada sitio de interacción, el punto de entrada y el punto de salida pueden estar dispuestos en un nivel de pista idéntico. En esta realización, puede llegarse al sitio de interacción desde el mismo nivel de pista desde el que puede abandonarse el sitio de interacción. Esto es particularmente eficiente, cuando un contenedor debe almacenarse en y/o recogerse desde el nivel de almacenamiento en el que está dispuesto el sitio de interacción. En esta realización, el nivel de punto de entrada y el nivel de punto de salida son idénticos por cada sitio de interacción para mejorar la eficiencia del diseño y de la construcción de la disposición de pistas. En una realización alternativa, el nivel del punto de entrada puede ser diferente del nivel de sitio de interacción. Esto puede ser particularmente efectivo para proporcionar una ruta sin el riesgo de colisión, por ejemplo, cuando la disposición de pistas comprende exactamente una ruta a través de rampas unidireccionales entre el punto de entrada y el sitio de interacción.

Opcionalmente, una o más de las primeras rampas unidireccionales, de las segundas rampas unidireccionales, de las terceras rampas unidireccionales y/o de las cuartas rampas unidireccionales pueden estar dispuestas para conectar niveles de pistas adyacentes entre sí. Esta realización proporciona una disposición de pistas que permite que un carro se mueva directamente desde un nivel de pista a un nivel de pista adyacente, es decir, desde un nivel de pista n E {1,...,Z} a un nivel de pista superior n 1 E {1,...,Z} y/o a un nivel de pista inferior n - 1 E {1...Z}. Esta realización comprende las rutas más cortas posibles entre los niveles de almacenamiento adyacentes.

Opcionalmente, una o más de las primeras rampas unidireccionales, de las segundas rampas unidireccionales, de las terceras rampas unidireccionales y/o de las cuartas rampas unidireccionales pueden estar dispuestas para conectar los siguientes niveles de pistas más cercanos entre sí y/o al menos dos niveles de pistas entre sí que tienen dos o más niveles de pistas entre dichos al menos dos niveles de pistas conectados, es decir, dicha rampa unidireccional se extiende sobre al menos tres niveles de pistas, pero no necesita conectar niveles de pistas adyacentes. Esta realización proporciona una disposición de pistas que permite que un carro se mueva directamente desde un nivel de pista a un nivel de pista con al menos un nivel de pista en la mitad, es decir, desde un nivel de pista n E {1,...,Z} a un nivel de almacenamiento superior n s E {1,..., Z}, > 2 y/o a un nivel de almacenamiento inferior n - s E {1,...,Z}, s > 2. Esta realización puede ser particularmente efectiva para proporcionar una ruta para prevenir una posible colisión de carros que mejore la eficiencia del transporte.

Opcionalmente, las primeras rampas unidireccionales pueden comprender una primera secuencia de primeras rampas, las segundas rampas unidireccionales pueden comprender una segunda secuencia de segundas rampas, las terceras rampas unidireccionales pueden comprender una tercera secuencia de terceras rampas y/o las cuartas rampas unidireccionales pueden comprender una cuarta secuencia de cuartas rampas. Preferiblemente, una secuencia de rampas puede ser múltiples rampas unidireccionales, en el que un punto de salida de una rampa unidireccional es idéntico o cercano a un punto de entrada de una rampa unidireccional subsiguiente, es decir, un carro puede moverse a lo largo de la secuencia de rampas mientras atraviesa dichas rampas unidireccionales sin atravesar pistas más largas distintas de dichas rampas unidireccionales. De manera ventajosa, cada par subsiguiente de rampas unidireccionales de una secuencia de rampas está conectado, uno con otro, por uno o dos puntos de conexión horizontales. Una secuencia de rampas mejora la eficiencia del transporte de un contenedor desde un nivel a otro al pasar por uno o más niveles intermedios.

Opcionalmente, la disposición de pistas puede comprender múltiples sitios de interacción para expedir y/o recuperar múltiples contenedores preferiblemente con múltiples carros simultáneamente. Los sitios de interacción pueden estar dispuestos en un nivel de pista idéntico. De manera alternativa, al menos dos sitios de interacción pueden estar dispuestos en diferentes niveles de pistas, lo que puede mejorar el rendimiento del sistema automatizado de almacenamiento y recuperación, por ejemplo, cuando un sitio de interacción está dispuesto cerca de sitios de almacenamiento a los que se accede con más frecuencia que a otros sitios de almacenamiento más alejados respecto a dicho sitio de interacción.

Opcionalmente, un primer subconjunto de primeras rampas unidireccionales, un segundo subconjunto de segundas rampas unidireccionales, un tercer subconjunto de terceras rampas unidireccionales y/o un cuarto subconjunto de cuartas rampas unidireccionales pueden estar configurados para conectar uno cualquiera de los sitios de almacenamiento con exactamente un sitio de interacción. El primer subconjunto de primeras rampas unidireccionales puede comprender preferiblemente Z - m primeras rampas unidireccionales dirigidas hacia abajo hacia el punto de entrada de la interacción a la que está conectado. Es posible que la disposición de pistas comprenda múltiples primeros subconjuntos de primeras rampas unidireccionales, en el que cualesquiera dos primeros subconjuntos de primeras rampas unidireccionales están configurados para conectarse a diferentes sitios de interacción. El segundo subconjunto de segundas rampas unidireccionales comprende preferiblemente m - 1 segundas rampas unidireccionales dirigidas hacia arriba hacia el punto de entrada. El tercer subconjunto de terceras rampas unidireccionales comprende preferiblemente Z - n terceras rampas unidireccionales dirigidas hacia arriba alejándose del punto de salida. El cuarto subconjunto de cuartas rampas unidireccionales comprende preferiblemente n - 1 cuartas rampas unidireccionales dirigidas hacia abajo alejándose del punto de salida. De manera similar, tal como se ha explicado con referencia al primer subconjunto de primeras rampas unidireccionales, la disposición de pistas puede comprender múltiples segundos subconjuntos de segundas pistas unidireccionales, terceros subconjuntos de terceras pistas unidireccionales y/o cuartos subconjuntos de cuartas pistas unidireccionales, en el que cualesquiera dos de dichos subconjuntos de rampas unidireccionales están configurados para conectarse a diferentes sitios de interacción. Esto es particularmente efectivo, ya que puede reducirse considerablemente el riesgo de colisiones de carros en las rutas desde un punto de entrada a su sitio de interacción.

Opcionalmente, para cada sitio de interacción, el primer subconjunto de primeras rampas unidireccionales, el segundo subconjunto de segundas rampas unidireccionales, el tercer subconjunto de terceras rampas unidireccionales y/o el cuarto subconjunto de cuartas rampas unidireccionales pueden estar configurados para conectar cualquiera de los sitios de almacenamiento con exactamente un sitio de interacción. Esta realización reduce el riesgo de colisiones de carros y proporciona la posibilidad de una disposición modular de la disposición de pistas, es decir, los subconjuntos de rampas unidireccionales y los sitios de interacción correspondientes pueden repetirse transversalmente a la dirección de pasillo periódicamente a lo largo de la disposición de estantes, en el que cada repetición periódica puede comprender uno o más de dichos subconjuntos de rampas unidireccionales y uno o más sitios de interacción.

Opcionalmente, la disposición de pistas puede comprender al menos una pista horizontal bidireccional conectable a todas las pistas de pasillo en cada nivel de almacenamiento. La pista horizontal bidireccional puede conectar cualquier pista de pasillo con puntos de conexión, en el que un punto de conexión conecta la pista horizontal bidireccional a una o más rampas unidireccionales, es decir, un carro puede desplazarse a lo largo de una ruta entre un sitio de almacenamiento y el sitio de interacción atravesando la pista de pasillo horizontal, la pista bidireccional horizontal y una o más de las rampas unidireccionales. La pista horizontal bidireccional puede conectar una o más pistas de pasillo con una o más de las rampas unidireccionales para proporcionar múltiples rutas posibles para los carros.

Opcionalmente, la disposición de pistas puede comprender una primera pista unidireccional horizontal conectable a todas las pistas de pasillo en cada nivel de almacenamiento en una primera dirección de desplazamiento. La primera pista unidireccional horizontal puede prevenir que los carros choquen mientras atraviesan la pista unidireccional horizontal. Por lo tanto, un carro puede elegir una ruta óptima, por ejemplo, entre el sitio de interacción y el sitio de almacenamiento. Puede prescindirse de un recálculo y cambio de una ruta de un transporte, lo que mejora la eficiencia del transporte de un contenedor.

Opcionalmente, la disposición de pistas puede comprender una segunda pista unidireccional horizontal conectable a todas las pistas de pasillo en cada nivel de almacenamiento en una segunda dirección de desplazamiento opuesta a la primera dirección. Las dos pistas unidireccionales horizontales de la disposición de pistas permiten un movimiento de un carro en cualquier dirección horizontal transversal a la dirección de pasillo para moverse hacia o desde un pasillo de manera eficiente en una ruta óptima.

Opcionalmente, en al menos un nivel de almacenamiento, la pista horizontal bidireccional, la primera pista unidireccional horizontal y/o la segunda pista unidireccional horizontal pueden extenderse transversalmente a la dirección de pasillo para mejorar la construcción de la disposición de pistas proporcionando una realización ahorradora de espacio, que permite rutas cortas. Esta realización es particularmente ahorradora de espacio en la dirección de pasillo en una cara frontal de la disposición de estantes en la que puede redisponerse la disposición de pistas.

Opcionalmente, la pista horizontal bidireccional, la primera pista unidireccional horizontal y/o la segunda pista unidireccional horizontal pueden estar dispuestas, en la dirección de pasillo, entre las pistas de pasillo y cualquiera de entre las rampas unidireccionales primera, segunda, tercera y/o cuarta. Esta realización comprende el número mínimo de secciones transversales de pistas y, de esta manera, proporciona una disposición de pistas con una probabilidad mínima de que dos rutas de carros se crucen entre sí simultáneamente.

Opcionalmente, las primeras rampas unidireccionales, las segundas rampas unidireccionales, las terceras rampas unidireccionales y/o las cuartas rampas unidireccionales pueden tener una dirección de desplazamiento transversal a la dirección de pasillo para permitir una disposición eficaz de las pistas unidireccionales que ahorre espacio y proporcione rutas cortas.

Opcionalmente, la disposición de pistas puede comprender al menos una pista de conexión, en la que la pista de conexión se extiende en la dirección de pasillo. La pista o las pistas de conexión pueden ser bidireccionales o unidireccionales. La pista de conexión puede extenderse a lo largo de los pasillos para permitir que un carro se desplace hacia y desde un sitio de almacenamiento en la misma sección de la pista de pasillo. En esta realización, la disposición de pistas puede estar dispuesta en una cara, por ejemplo, la cara frontal, de la disposición de estantes. La pista de conexión puede extenderse fuera de un pasillo para proporcionar un cambio eficiente de pistas diferentes.

Opcionalmente, la al menos una pista de conexión puede comprender al menos un punto de conexión, en el que el punto conectado conecta al menos dos de los siguientes entre sí: una o más pistas horizontales, una o más rampas unidireccionales y/o el sitio de interacción, es decir, un punto de conexión es una sección de pista horizontal, que conecta diferentes partes de la disposición de pistas, por ejemplo, rampas y/o pistas horizontales, entre sí. Al alinear al menos un punto de conexión en una pista de conexión, es posible un cambio efectivo de pistas diferentes. Preferiblemente, una pista de conexión comprende múltiples puntos de conexión para permitir un cambio efectivo entre múltiples pistas diferentes en una ruta más corta.

Opcionalmente, las primeras rampas unidireccionales subsiguientes pueden conectarse entre sí mediante uno o dos puntos de conexión horizontales y/o las segundas rampas unidireccionales subsiguientes pueden conectarse entre sí mediante uno o dos puntos de conexión horizontales, y/o las terceras rampas unidireccionales subsiguientes pueden conectarse entre sí mediante uno o dos puntos de conexión horizontales, y/o las cuartas rampas unidireccionales subsiguientes pueden conectarse entre sí mediante uno o dos puntos de conexión horizontales. Un par de rampas subsiguientes pueden conectarse mediante el punto de conexión sin ninguna pista horizontal adicional entre dichas rampas. En esta realización, las rampas subsiguientes están conectadas de manera que una ruta a lo largo de las rampas subsiguientes entre múltiples niveles tenga una longitud corta.

Opcionalmente, cualquier punto de conexión puede disponerse en una cuadrícula tridimensional, es decir, cada punto de conexión puede definir un punto de cuadrícula de la cuadrícula tridimensional. Esta realización puede mejorar el diseño de la disposición de pistas y puede simplificar la navegación y/o la coordinación de uno o más carros. La cuadrícula proporciona coordenadas bien definidas en los puntos de la cuadrícula donde pueden situarse los puntos de conexión. No es necesario que todos los puntos de cuadrícula comprendan un punto de conexión, es decir, la cuadrícula puede comprender un punto de cuadrícula sin un punto de conexión.

Opcionalmente, la cuadrícula puede comprender Z niveles de pistas, Y filas de pistas y X columnas de pistas, en el que X, Y, Z E N, en el que cada fila de pistas se extiende horizontal y transversalmente a la dirección de pasillo, y cada columna de pistas se extiende verticalmente para proporcionar una alineación de la cuadrícula y la disposición de pistas. De esta manera, una secuencia de filas de pistas se extiende horizontalmente a lo largo de la dirección de pasillo, mientras que una secuencia de columnas de pistas se extiende horizontal y transversalmente a la dirección de pasillo. Las columnas de pistas pueden estar conectadas entre sí mediante las rampas. Si la longitud de las rampas es L y el ángulo de inclinación de las rampas es a, la distancia D entre las columnas de la pista puede ser 1) = L ■ sen a.

Opcionalmente, el número de niveles de pistas puede ser igual al número de niveles de almacenamiento, es decir, Z = k, en cada nivel de almacenamiento, potencialmente hay al menos un punto de conexión dispuesto. Sin embargo, en algunas realizaciones, la disposición de pistas puede comprender niveles de pistas intermedios auxiliares además de los niveles de pistas que corresponden a los niveles de almacenamiento, es decir, Z > k. El número de filas de pistas es preferiblemente de tres a cinco para proporcionar una realización ahorradora de espacio. Una realización con tres filas de pistas puede comprender en cada nivel una pista horizontal bidireccional en una primera fila de pistas más cercana a la disposición de estantes de almacenamiento, rampas unidireccionales con un ángulo de inclinación positivo en una segunda fila de pistas y rampas unidireccionales con un ángulo de inclinación negativo en una tercera fila de pistas. De manera alternativa, la segunda fila de pistas puede comprender rampas unidireccionales con un ángulo de inclinación negativo, mientras que la tercera fila de pistas puede comprender rampas unidireccionales con un ángulo de inclinación positivo. Una realización con cuatro filas de pistas puede comprender en cada nivel una primera pista horizontal unidireccional en una primera dirección de desplazamiento horizontal transversal a la dirección de pasillo en la primera fila de pistas y una segunda pista horizontal unidireccional en una segunda dirección de desplazamiento horizontal opuesta a la primera dirección de desplazamiento horizontal en la segunda fila de pistas. La tercera fila de pistas puede comprender rampas unidireccionales con un ángulo de inclinación positivo (negativo), mientras que la cuarta fila de pistas puede comprender rampas unidireccionales con un ángulo de inclinación negativo (positivo). Una realización con cinco filas de pistas puede ser similar a la realización con cuatro filas de pistas, pero una fila de pistas adicional puede comprender en cada nivel una pista horizontal bidireccional para adaptar la distancia entre columnas de pistas de la disposición de pistas (determinada por la longitud de rampa y el ángulo de inclinación de rampa) a la distancia entre pasillos de la disposición de estantes de almacenamiento. Preferiblemente, el número de columnas de pistas es igual al número de niveles con el fin de reducir el número de cambios de dirección de los carros. Si el número de columnas de pistas debe elegirse de manera que sea menor que el número de niveles, por ejemplo, debido a limitaciones de espacio lateral, una ruta a lo largo de una secuencia de rampas puede incluir giros de 180 grados a través de dos puntos de conexión adyacentes, incluyendo una transferencia a la fila de pistas adyacente. Preferiblemente, el punto de entrada y el punto de salida de un sitio de interacción están dispuestos en columnas de pistas adyacentes en el mismo nivel. Un "giro de 180 grados" en una ruta unidireccional significará, en el presente documento, que el carro cambia a la dirección de desplazamiento opuesta mediante dos giros subsiguientes de 90 grados en dos puntos de conexión adyacentes para cambiar a otra pista unidireccional o bidireccional que permita la dirección de desplazamiento opuesta. Esto significa que el carro debe cambiar la fila de pistas durante un giro de 180 grados en una ruta unidireccional.

Opcionalmente, entre cada par de columnas de pistas adyacentes pueden disponerse una o más (hasta Y-1) rampas unidireccionales con un ángulo de inclinación positivo en una fila de pistas, y entre el mismo par de columnas de pistas adyacentes puede disponerse el mismo número de rampas con un ángulo de inclinación negativo en una fila de pistas adyacente. Las rampas de la misma fila de pistas pueden estar dispuestas preferiblemente esencialmente en paralelo entre sí. Cada una de estas realizaciones proporciona una disposición de pistas con un uso mejorado del espacio constructivo en la dirección de pasillo.

Opcionalmente, al menos una de entre las primeras rampas unidireccionales, las segundas rampas unidireccionales, las terceras rampas unidireccionales y/o las cuartas rampas unidireccionales puede tener un ángulo de inclinación de 5 a 20 grados, preferiblemente de 12 a 17 grados. Por ejemplo, al menos una de las rampas puede tener un ángulo de inclinación de 15 grados. Esta realización proporciona un ángulo de inclinación de manera que un carro pueda desplazarse de manera efectiva en cada rampa y requiera una cantidad preferida de espacio constructivo en la dirección horizontal para conectar niveles de almacenamiento diferentes. Preferiblemente, la cantidad absoluta del ángulo de inclinación de todas las rampas es esencialmente la misma. Preferiblemente, el signo del ángulo de inclinación es esencialmente el mismo para todas las rampas de la misma fila de pistas y diferente entre las rampas de filas de pistas adyacentes. Preferiblemente, todas las rampas tienen esencialmente la misma longitud. De esta manera, las rampas pueden ser todas idénticas entre sí para reducir la diversidad de partes que componen la disposición de pistas.

Opcionalmente, el al menos un sitio de interacción puede comprender un módulo de carga para cargar una batería de un carro durante el procesamiento automático de un contenedor almacenado y/o la expedición automática de un contenedor a almacenar. En esta realización, un carro puede cargarse durante el traspaso de un contenedor a y/o desde el carro. El tiempo durante el cual se procesa un contenedor almacenado y/o se expide un contenedor a ser almacenado se usa así de manera efectiva. Preferiblemente, este tiempo es suficiente para cargar la batería de manera que dure hasta que el carro vuelva a un módulo de carga la próxima vez, de manera que el carro no haga ninguna pausa adicional para cargar su batería.

Opcionalmente, la disposición de pistas puede comprender una pista de interacción unidireccional para conectar el punto de entrada del sitio de interacción con el al menos un sitio de interacción y el al menos un sitio de interacción con el punto de salida del sitio de interacción. Esta realización mejora la conexión del sitio de interacción con otras pistas de la disposición de pistas. La pista de interacción unidireccional previene la posible colisión de los carros que se desplazan hacia o desde el sitio de interacción. Preferiblemente, la pista de interacción es un bucle que conduce desde el punto de entrada a través del sitio de interacción hasta el punto de salida. Preferiblemente, la primera pista unidireccional horizontal y/o la segunda pista unidireccional horizontal cierran el bucle. Opcionalmente, la pista de interacción unidireccional comprende y/o es una pista horizontal.

Opcionalmente, la disposición de pistas puede estar dispuesta de manera que pueda escalarse y extenderse según se desee en uno o más niveles y/o columnas de pistas de la disposición de pistas. De esta manera, la disposición de pistas puede estar compuesta por un kit de construcción modular que comprende rampas, pistas horizontales y puntos de conexión. El tamaño y la disposición de dicha disposición de pistas pueden ajustarse a la disposición de estantes de almacenamiento eligiendo el número más apropiado de columnas de pistas y rampas por cada columna de pistas.

Opcionalmente, la disposición de pistas puede comprender un marcador óptico, una etiqueta eléctrica y/o una marca de carril para que un carro pueda detectar su posición y/o pueda verificar/mejorar su información de posición. Preferiblemente, el carro puede comprender un dispositivo de detección que está adaptado para detectar un marcador, etiqueta y/o marca de cualquiera de las pistas unidireccionales. Por ejemplo, el carro puede comprender una cámara para detectar un marcador óptico y/o una marca de carril, y/o un lector de RFID para leer una etiqueta eléctrica. Un marcador, etiqueta y/o marca pueden disponerse en y/o en un lecho de pista de una pista que está configurado para guiar los carros a lo largo de dicha pista.

Según otro aspecto que no forma parte de la presente invención, se proporciona un sistema automatizado de almacenamiento y recuperación que comprende la disposición de pistas indicada anteriormente y al menos un carro autónomo que está configurado para desplazarse a lo largo de una primera ruta definida a lo largo de rampas unidireccionales de la disposición de pistas para transportar automáticamente un contenedor almacenado desde un sitio de almacenamiento a un sitio de interacción y/o para desplazarse a lo largo de una segunda ruta definida a lo largo de rampas unidireccionales de la disposición de pistas para transportar automáticamente un contenedor desde el sitio de interacción a un sitio de almacenamiento. El al menos un carro puede comprender una batería para alimentar un motor de accionamiento del carro y preferiblemente para ser cargada por un módulo de carga que puede estar situado en el sitio de interacción; un dispositivo de detección que está adaptado para detectar un marcador, etiqueta y/o marca de cualquiera de las pistas unidireccionales; y una disposición de accionamiento para interactuar con las pistas, por ejemplo, la disposición de accionamiento puede comprender ruedas con una distancia lateral y una distancia entre ejes que se ajusten a las pistas y las rampas de la disposición de pistas.

Opcionalmente, el al menos un carro puede comprender un primer conjunto de ruedas de cuatro ruedas para desplazarse hacia adelante y hacia atrás en la dirección de pasillo y un segundo conjunto de ruedas de cuatro ruedas adicionales para desplazarse hacia adelante y hacia atrás transversalmente a la dirección de pasillo y para desplazarse por las rampas hacia arriba/hacia abajo. La dirección de desplazamiento del primer conjunto de ruedas difiere de la dirección de desplazamiento del segundo conjunto de ruedas en 90 grados. Al menos uno de entre el primer conjunto de ruedas y el segundo conjunto de ruedas puede bajarse y elevarse verticalmente con respecto al otro conjunto de ruedas, de manera que el conjunto de ruedas inferior sea el conjunto de ruedas activo para el accionamiento mientras que el conjunto de ruedas superior sea el conjunto de ruedas inactivo. La dirección de desplazamiento puede cambiarse en los puntos de conexión de la disposición de pistas cambiando el conjunto de ruedas activo, es decir, bajando el conjunto de ruedas inactivo y/o elevando el conjunto de ruedas activo.

Opcionalmente, la disposición de pistas está dispuesta en una cara frontal de la disposición de estantes de almacenamiento para proporcionar una construcción ahorradora de espacio del sistema automatizado de almacenamiento y recuperación.

Opcionalmente, el al menos un carro puede comprender una disposición de sensores y la disposición de pistas comprende un marcador óptico, una etiqueta eléctrica y/o una marca de carril, en el que la disposición de sensores está configurada para identificar el marcador óptico, la etiqueta eléctrica y/o la marca de carril para determinar la posición del al menos un carro en la disposición de pistas.

Según otro aspecto, que no forma parte de la presente invención, se proporciona un método para almacenar y/o recuperar automáticamente contenedores en estantes de una disposición de estantes de almacenamiento. El método comprende las etapas de:

- desplazar un carro autónomo en una primera pista de rieles que tiene un primer ancho de pista y que se extiende a lo largo de un primer eje para posicionar el carro en un pasillo entre los estantes, en el que el carro se acciona con una primera relación de transmisión,

- desplazar el carro sobre una segunda pista de rieles que tiene un segundo ancho de pista y que se extiende a lo largo de un segundo eje transversal al primer eje para posicionar el carro a lo largo del pasillo, en el que el carro se acciona con una segunda relación de transmisión,

- desplazar el carro sobre una primera pista de rieles que tiene el primer ancho de pista y que se extiende a lo largo del primer eje para posicionar el carro en el interior de un estante debajo de un contenedor, en el que el carro se desplaza con la primera relación de transmisión,

- elevar una superficie de soporte del carro para transportar una superficie inferior del contenedor,

- asegurar y centrar el contenedor sobre la superficie de soporte moviendo simultáneamente al menos dos elementos de acoplamiento en direcciones opuestas entre sí desde una posición inactiva a una posición de sujeción para acoplarse, en la posición de sujeción, con los elementos de recepción correspondientes en la superficie inferior del contenedor,

- desplazar el carro que transporta el contenedor sobre la primera pista de rieles para dejar el estante hacia un pasillo, en el que el carro se desplaza con la primera relación de transmisión,

- bajar la superficie de soporte, y

- desplazar el carro sobre una segunda pista de rieles que tiene un segundo ancho de pista y que se extiende a lo largo del segundo eje para abandonar el pasillo hacia un sitio de interacción para procesar el contenedor, en el que el carro se desplaza con la segunda relación de transmisión,

Las etapas anteriores pueden ser preferiblemente etapas para recuperar un contenedor desde la disposición de estantes de almacenamiento. Las etapas anteriores pueden realizarse típicamente después de que el carro haya almacenado otro contenedor en la disposición de estantes de almacenamiento y ahora está disponible para una nueva tarea. Por ejemplo, el carro puede estar ya en el nivel de almacenamiento deseado de la nueva tarea y, en la primera etapa, puede desplazarse sobre una pista horizontal que es una primera pista de rieles para encontrar el pasillo deseado. Como segunda etapa, el carro puede entrar en el pasillo a lo largo de una pista de pasillo que es una segunda pista de rieles con un ancho de pista más estrecho que la pista horizontal que es una primera pista de rieles. En la segunda etapa, el carro puede desplazarse con una relación de transmisión más baja para desplazarse más rápido a una cierta velocidad del motor en comparación con el desplazamiento sobre una primera pista de rieles con una relación de transmisión más alta a la misma velocidad del motor. Esto es particularmente ventajoso para reducir el tiempo necesario para almacenar y/o recuperar el contenedor si la disposición de estantes de almacenamiento es más larga a lo largo del segundo eje que a lo largo del primer eje.

En la segunda etapa, el carro puede encontrar la posición deseada a lo largo del pasillo para entrar en el estante. En la tercera etapa, el carro puede entrar en el estante para encontrar la posición deseada debajo de un contenedor deseado. Los contenedores pueden colocarse en filetes de estante que se extienden a lo largo del primer eje y que tienen una distancia vertical a las primeras pistas de rieles en el interior de la disposición de estantes de almacenamiento. La distancia vertical es preferiblemente mayor que la altura del carro, de manera que los carros puedan entrar en la disposición de estantes de almacenamiento debajo de los filetes de los estantes. Puede haber uno o más de un contenedor colocados sobre la misma primera pista de rieles en el interior de la disposición de estantes de almacenamiento. Una realización con solo un contenedor por cada primera pista de rieles puede ser ventajosa para un tiempo de recuperación y almacenamiento rápido, ya que no hay necesidad de reorganizar otros contenedores antes de recuperar o almacenar el contenedor deseado. Una primera pista de rieles puede conectarse a la primera pista de rieles adyacente de la pista vecina accesible desde el pasillo vecino, de manera que un carro pueda entrar a una primera pista de rieles desde un pasillo y pueda abandonarla a través de la primera pista de rieles conectada en el otro pasillo, o viceversa. En el caso en el que haya más de un contenedor almacenado en una primera pista de rieles, puede ser necesario reorganizar los contenedores en otros sitios de almacenamiento libres, preferiblemente cercanos, antes de poder acceder al contenedor o sitio de almacenamiento deseado. De esta manera, una realización de más de un contenedor por cada primera pista de rieles puede ser más lenta en términos de tiempo de recuperación y almacenamiento, pero ventajosa en términos de densidad de almacén lateral, ya que se necesitan menos pasillos. Preferiblemente, la posición a lo largo de una primera pista de rieles en el interior de la disposición de estantes de almacenamiento puede depender del tiempo esperado para el siguiente acceso del contenedor. Para los contenedores a los que se accede con menos frecuencia, puede preferirse una posición "más profunda" en el interior del estante, mientras que los contenedores a los que se accede con más frecuencia pueden colocarse más cerca de un pasillo.

Una vez que la ruta entre el contenedor deseado y un pasillo está libre y el carro está colocado debajo del contenedor deseado, la superficie de soporte del carro puede elevarse para transportar una superficie inferior del contenedor en la cuarta etapa. De esta manera, el contenedor puede elevarse desde los filetes de estante sobre los que se encontraba. Por lo tanto, la superficie de soporte se ajusta preferiblemente entre los filetes de estante. En una quinta etapa, el contenedor puede sujetarse y centrarse sobre la superficie de soporte moviendo simultáneamente al menos dos elementos de acoplamiento en direcciones opuestas entre sí desde una posición inactiva a una posición de sujeción para acoplarse, en la posición de sujeción, con los elementos de recepción correspondientes en la superficie inferior del contenedor. De esta manera, no es necesario que los carros tengan paredes laterales de sujeción, lo que sería perjudicial para el diseño compacto deseado de los carros.

En una sexta etapa, el carro que transporta el contenedor desde abajo puede desplazarse al mismo pasillo del que provino o a través de una primera pista de rieles conectada al pasillo vecino, dependiendo de qué ruta esté libre y/o sea más corta hasta el destino, es decir, el sitio de interacción deseado.

Una vez que el carro ha abandonado el estante y se ha posicionado en una pista de pasillo que es una segunda pista de rieles, el carro puede bajar la superficie de soporte una vez más para bajar el centro de gravedad del carro que transporta el contenedor en una séptima etapa. Esto reduce el riesgo de que el carro se caiga en las rampas o baches o durante un frenado y aceleración rápidos.

En la octava y última etapa, los carros pueden desplazarse rápidamente con la segunda relación de transmisión a lo largo de la pista del pasillo de vuelta hacia la pista horizontal en la cara frontal de la disposición de estantes de almacenamiento. La pista horizontal puede ser parte de una disposición de pistas en la cara frontal de la disposición de estantes de almacenamiento para acceder a otros niveles de pistas y finalmente para entrar al sitio de interacción a través de las rampas unidireccionales primera o segunda, tal como se ha descrito anteriormente.

Opcionalmente, preferiblemente para almacenar un contenedor en la disposición de estantes de almacenamiento, el método puede comprender, además:

- desplazar el carro que transporta el contenedor sobre una primera pista de rieles que tiene el primer ancho de pista y que se extiende a lo largo del primer eje para posicionar el carro en un pasillo entre los estantes, en el que el carro se desplaza con la primera relación de transmisión,

- desplazar el carro que transporta el contenedor sobre una segunda pista de rieles que tiene el segundo ancho de pista y que se extiende a lo largo del segundo eje transversal al primer eje para posicionar el carro a lo largo del pasillo, en el que el carro se desplaza con la segunda relación de transmisión,

- elevar la superficie de soporte del carro junto con el contenedor,

- desplazar el carro que transporta el contenedor sobre la primera pista de rieles para posicionar el carro en el interior de un estante de un sitio de almacenamiento vacío, en el que el carro se desplaza con la primera relación de transmisión,

- liberar la sujeción del contenedor moviendo simultáneamente los al menos dos elementos de acoplamiento en direcciones opuestas entre sí desde la posición de sujeción a la posición inactiva para desacoplar, en la posición inactiva, los elementos de recepción en la superficie inferior del contenedor,

- bajar la superficie de soporte para colocar el contenedor en el sitio de almacenamiento, y

- desplazar el carro sobre la primera pista de rieles para abandonar el estante hacia un pasillo, en el que el carro se desplaza con la primera relación de transmisión.

Las etapas anteriores pueden realizarse independientemente de las etapas para recuperar un contenedor, pero se realizan preferiblemente en combinación para recuperar y almacenar contenedores. Las etapas anteriores pueden realizarse típicamente después de que el contenedor haya sido expedido en el sitio de interacción y haya abandonado el sitio de interacción a través de las rampas unidireccionales tercera o cuarta para alcanzar el nivel de almacenamiento deseado.

Por ejemplo, el carro puede estar ya en el nivel de almacenamiento deseado y, en la primera etapa, puede desplazarse sobre una pista horizontal que es una primera pista de rieles para encontrar el pasillo deseado. Como segunda etapa, el carro puede entrar al pasillo a lo largo de una pista de pasillo que es una segunda pista de rieles con un ancho de pista más estrecho que la pista horizontal que es una primera pista de rieles. En la segunda etapa, el carro puede desplazarse con una relación de transmisión más baja para desplazarse más rápido a una cierta velocidad del motor en comparación con el desplazamiento sobre una primera pista de rieles con una relación de transmisión más alta a la misma velocidad del motor. Esto es particularmente ventajoso para reducir el tiempo para almacenar y/o recuperar el contenedor si la disposición de estantes de almacenamiento es más larga a lo largo del segundo eje que a lo largo del primer eje.

Una vez que el carro ha encontrado el estante deseado, el carro puede elevar la superficie de soporte para elevar el contenedor por encima de los filetes de estante con el fin de poder entrar en el estante en una tercera etapa. El carro puede desplazarse sobre la primera pista de rieles debajo de los filetes de estante mientras transporta el contenedor por encima de los filetes de estante. El desplazamiento con una superficie de soporte elevada solo cuando sea necesario reduce el riesgo de que el carro se caiga en las rampas o baches o durante un frenado y aceleración rápidos.

En la cuarta etapa, el carro puede entrar en el estante para encontrar el sitio de almacenamiento deseado a lo largo de la primera pista de rieles para almacenar el contenedor. Los contenedores pueden colocarse en filetes de estantes que se extienden a lo largo del primer eje y que tienen una distancia vertical a las primeras pistas de rieles en el interior de la disposición de estantes de almacenamiento. La distancia vertical es preferiblemente mayor que la altura del carro, de manera que el carro pueda entrar en la disposición de estantes de almacenamiento debajo de los filetes de estante y pueda transportar el contenedor por encima de los filetes de estante. Puede haber uno o más contenedores ya almacenados en el camino entre el pasillo y el sitio de almacenamiento deseado. En dicho caso, el carro debe estacionar el contenedor que está transportando realmente en otro sitio de almacenamiento libre cercano para reorganizar los otros contenedores hasta que la ruta al sitio de almacenamiento quede libre. Una realización con solo un contenedor por cada primera pista de rieles puede ser ventajosa para un tiempo de recuperación y almacenamiento rápido, ya que no hay necesidad de reorganizar otros contenedores antes de recuperar o almacenar el contenedor deseado. Una primera pista de rieles puede estar conectada a la primera pista de rieles adyacente de la pista vecina accesible desde el pasillo vecino, de manera que un carro pueda acceder a un sitio de almacenamiento desde dos pasillos vecinos. Una realización de más de un contenedor por cada primera pista de rieles puede ser más lenta en términos de tiempo de recuperación y almacenamiento, pero ventajosa en términos de densidad de almacén lateral, ya que se necesitan menos pasillos. Preferiblemente, la posición de un sitio de almacenamiento a lo largo de una primera pista de rieles en el interior de la disposición de estantes de almacenamiento puede depender del tiempo esperado para el próximo acceso del contenedor en cuestión. Para los contenedores a los que se accede con menos frecuencia, puede preferirse una posición "más profunda" en el interior del estante, mientras que los contenedores a los que se accede con más frecuencia pueden colocarse más cerca de un pasillo.

Una vez que la ruta entre el contenedor deseado y un pasillo está libre y el carro que transporta el contenedor en cuestión está por debajo del sitio de almacenamiento libre deseado, la superficie de soporte del carro puede bajarse para colocar una superficie inferior del contenedor sobre los filetes de estante en la cuarta etapa. Por lo tanto, la superficie de soporte se encaja preferiblemente entre los filetes de estante. En una quinta etapa, puede liberarse la sujeción del contenedor moviendo simultáneamente los al menos dos elementos de acoplamiento en direcciones opuestas entre sí desde la posición de sujeción a la posición inactiva para desacoplar, en la posición inactiva, los elementos de recepción en la superficie inferior del contenedor. De esta manera, no es necesario que los carros tengan paredes laterales de sujeción, lo cual sería perjudicial para el diseño compacto deseado de los carros. Las paredes laterales de seguridad de los carros reducirían también la densidad del almacén a lo largo del primer eje y/o el segundo eje, ya que los contenedores tendrían que almacenarse con una mayor distancia horizontal entre sí a lo largo del primer eje y/o el segundo eje.

En una sexta etapa, el carro sin el contenedor puede desplazarse al mismo pasillo desde el que provino o a través de una primera pista de rieles conectada al pasillo vecino, dependiendo de qué ruta esté libre y/o sea más corta hasta el destino, es decir, el contenedor deseado de la siguiente tarea.

Una vez que el carro ha abandonado el estante y se posiciona sobre una pista de pasillo que es una segunda pista de rieles, el carro puede bajar la superficie de soporte una vez más para bajar el centro de gravedad del carro que transporta el contenedor en una última séptima etapa. Esto reduce el riesgo de que el carro se caiga en las rampas o baches o durante un frenado y aceleración rápidos.

En una octava etapa opcional, los carros pueden desplazarse rápidamente con la segunda relación de transmisión a lo largo de la pista de pasillo de vuelta hacia la pista horizontal en la cara frontal de la disposición de estantes de almacenamiento para la siguiente tarea. La pista horizontal puede ser parte de una disposición de pistas en la cara frontal de la disposición de estantes de almacenamiento para acceder a otros niveles de pistas y finalmente acceder al nivel de almacenamiento de la siguiente tarea.

Opcionalmente, la primera relación de transmisión es al menos dos veces, preferiblemente al menos tres veces, mayor que la segunda relación de transmisión. Esto es particularmente útil para desplazarse de manera eficiente en las rampas para cambiar entre niveles de pistas y para desplazarse rápidamente a lo largo de las pistas de pasillo.

Opcionalmente, el primer ancho de pista es considerablemente mayor que el segundo ancho de pista. Esto es particularmente ventajoso, ya que los carros pueden tener un primer conjunto de ruedas para desplazarse a lo largo del primer eje, en el que el primer conjunto de ruedas puede tener una primera distancia entre ejes relativamente corta para desplazarse a lo largo de las rampas. Para desplazarse de manera segura y más rápida, los carros pueden tener un segundo conjunto de ruedas para desplazarse a lo largo del segundo eje, en el que el segundo conjunto de ruedas puede tener una segunda distancia entre ejes relativamente grande para desplazarse a lo largo de las pistas de pasillo. Debido a que las ruedas de los conjuntos de ruedas están posicionadas preferiblemente en las posiciones más laterales posibles en aras de la estabilidad del desplazamiento, el primer ancho de pista es preferiblemente considerablemente mayor que el segundo ancho de pista.

Opcionalmente, el desplazamiento del carro con o sin el contenedor sobre una primera pista de rieles comprende el desplazamiento sobre una rampa para cambiar entre los niveles de almacenamiento de la disposición de estantes de almacenamiento. Preferiblemente, estas rampas son las rampas unidireccionales primera, segunda, tercera y cuarta de una disposición de pistas en la cara frontal de la disposición de estantes de almacenamiento. De esta manera, las primeras pistas de rieles se usan preferiblemente no solo en el interior de la disposición de estantes de almacenamiento para acceder y almacenar contenedores en un estante, sino también en las rampas y en las pistas horizontales a lo largo del primer eje.

Sumario de los dibujos

Las realizaciones de la presente divulgación se describirán a continuación a modo de ejemplo con referencia a las siguientes figuras, de las cuales:

Las Figs. 1a,b muestran dos ejemplos de un sistema de almacenamiento automatizado;

La Fig. 2 muestra una vista en perspectiva de una realización de un carro que transporta un contenedor según la presente divulgación;

La Fig. 3 muestra una vista lateral a lo largo del segundo eje del carro que transporta un contenedor mostrado en la Fig. 2;

Las Figs. 4a,b muestran vistas en perspectiva del carro mostrado en las Figs. 2 y 3 con una superficie de soporte bajada (Fig. 4a) y con una superficie de soporte elevada (Fig. 4b), respectivamente;

La Fig. 5 muestra una vista en perspectiva del carro mostrado en las Figs. 2-4 con una carcasa mostrada de manera transparente;

La Fig. 6 muestra una vista superior del carro mostrado en las Figs. 2-5 con una carcasa y una superficie de soporte mostradas de manera transparente;

La Fig. 7 muestra una vista lateral a lo largo del segundo eje del carro mostrado en las Figs. 2-6 con una carcasa transparente;

La Fig. 8 muestra una vista lateral a lo largo del primer eje del carro mostrado en las Figs. 2-7 con una carcasa transparente;

Las Figs. 9a,b muestran vistas en perspectiva de la superficie de soporte y el sistema de sujeción y centrado de un carro mostrado en las Figs. 2-8;

Las Figs. 10a,b muestran una vista en perspectiva y una vista frontal, respectivamente, de otra realización de un carro según una realización de la presente divulgación en una rampa; y

La Fig. 11 muestra un diagrama esquemático de un sistema de control de un carro mostrado en las Figs. 2-9.

La Figura 1 muestra un sistema 25 de almacenamiento automatizado que no forma parte de la presente invención. El sistema 25 de almacenamiento automatizado comprende una disposición 1 de pistas dispuesta en una disposición 3 de estantes, en particular en una cara 32 frontal de la disposición 3 de estantes, y múltiples carros 2 autónomos. La disposición 1 de pistas está configurada de manera que múltiples carros 2 autónomos puedan desplazarse a lo largo de la disposición 1 de pistas, por ejemplo, al comprender pistas que tienen un ancho de pista que permite un desplazamiento eficiente y estable de los carros 2. La disposición 3 de estantes de almacenamiento es en este caso relativamente ancha a lo largo de un primer eje x con nueve estantes 9 y ocho pasillos 9 entre los estantes 6. La disposición 3 de estantes de almacenamiento se encuentra también a lo largo de un segundo eje y con 15 sitios 6 de almacenamiento dispuestos a lo largo de los pasillos 9. De esta manera, la disposición 3 de estantes de almacenamiento está dispuesta en una cuadrícula con 15 filas de almacenamiento a lo largo del segundo eje y. Teniendo en cuenta que seis de los estantes 9 comprenden dos sitios 6 de almacenamiento a lo largo del primer eje x y tres de los estantes 9 comprenden cuatro sitios 6 de almacenamiento a lo largo del primer eje x, hay en total 24 filas de almacenamiento a lo largo del primer eje x y cinco niveles de almacenamiento a lo largo del eje z vertical, es decir, k = 5. De esta manera, el número total de sitios 6 de almacenamiento es 1.800.

La disposición 3 de estantes de almacenamiento para almacenar y acceder automáticamente a los contenedores 4 comprende múltiples sitios 5 de almacenamiento que están dispuestos en múltiples estantes 6 que se extienden a lo largo de una pluralidad de k niveles de almacenamiento. Los sitios 5 de almacenamiento son accesibles mediante pistas 8 de pasillo horizontales en cada nivel de almacenamiento, en el que las pistas 8 de pasillo se extienden en una dirección y de pasillo a lo largo de los pasillos 9 entre los estantes 6. Los estantes 6, los pasillos 9 y las pistas 8 de pasillo se extienden paralelos entre sí de manera que las direcciones y de pasillo de cualquier par de pasillos 9 adyacentes sean paralelas entre sí. Preferiblemente, los sitios 5 de almacenamiento están dispuestos en una cuadrícula tridimensional. Todas las figuras comprenden un sistema de coordenadas cartesianas a derechas con un eje z vertical, un eje y hacia adelante y un eje x lateral. Por lo tanto, la dirección y de pasillo se dirige a lo largo del eje y.

En el presente documento, el eje y positivo significará una dirección longitudinal "hacia adelante", mientras que el eje y negativo significará una dirección longitudinal "hacia atrás". De manera análoga, el eje x positivo significará una dirección lateral "hacia la izquierda", mientras que el eje x negativo significará una dirección lateral "hacia la derecha". De manera análoga, el eje z positivo significará una dirección vertical "hacia arriba", mientras que el eje z negativo significará una dirección vertical "hacia abajo".

La disposición 1 de pistas conecta cada sitio 5 de almacenamiento con un sitio 10 de interacción para procesar automáticamente los contenedores 4 almacenados y/o expedir automáticamente los contenedores 4 a almacenar. La disposición de pistas comprende en esta realización tantos niveles de pistas como niveles de almacenamiento, es decir, Y = k, en el que los niveles de pistas corresponden a los niveles de almacenamiento. El sitio 10 de interacción está dispuesto a un nivel de pista que puede denotarse como "nivel de sitio de interacción". En una realización alternativa, la disposición 1 de pistas puede comprender múltiples sitios 10 de interacción y/o puede conectar cada sitio 5 de almacenamiento con múltiples sitios 10 de interacción. Esto puede mejorar el rendimiento del sistema 25 de almacenamiento automatizado y puede proporcionar rutas más cortas entre un sitio 10 de interacción y cualquiera de los sitios 5 de almacenamiento.

Tal como se muestra en la Figura 1, la disposición 1 de pistas comprende primeras rampas 14 unidireccionales, segundas rampas 16 unidireccionales, terceras rampas 20 unidireccionales y cuartas rampas 22 unidireccionales de manera que cualquier par de niveles de almacenamiento adyacentes estén conectados entre sí. De manera ventajosa, las rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales primera, segunda, tercera y cuarta conectan todos los niveles Y de pistas de la disposición 3 de estantes. De esta manera, un carro 2 puede llegar a cualquier nivel de almacenamiento desde un nivel 7 de almacenamiento adyacente.

La disposición 1 de pistas comprende una pista 11 bidireccional horizontal conectable a todas las pistas 8 de pasillo en cada nivel de almacenamiento a lo largo de un primer eje x. De manera alternativa, en lugar de una pista 11 bidireccional horizontal, puede haber dos pistas unidireccionales horizontales paralelas con direcciones de desplazamiento mutuamente opuestas a lo largo del primer eje x. Las pistas 8 de pasillo son pistas bidireccionales que se extienden a lo largo de un segundo eje y que se extiende transversalmente al primer eje x. En una realización alternativa, en lugar de una pista 8 de pasillo bidireccional, la disposición 1 de pistas puede comprender dos pistas 8 de pasillo unidireccionales paralelas con direcciones de desplazamiento mutuamente opuestas a lo largo del segundo eje y.

La disposición 1 de pistas comprende múltiples pistas 31 de conexión que proporcionan conexiones entre las pistas 8 de pasillo y la primera pista 11 unidireccional horizontal y/o la segunda pista 12 unidireccional horizontal. La pista 31 de conexión sirve como una unión de pistas en uno o más puntos 24 de conexión y está configurada para ser atravesada por un carro 2, en el que el carro 2 puede mantener y/o cambiar su dirección de desplazamiento, preferiblemente en 90 grados, 180 grados y/o 270 grados en cualquiera de los puntos 24 de conexión. En esta realización, las pistas 31 de conexión son unidireccionales, pero una o más de las pistas 31 de conexión pueden ser bidireccionales en otra realización. Las pistas 31 de conexión pueden estar compuestas por múltiples puntos 24 de conexión.

Cada una de las pistas 31 de conexión comprende múltiples puntos 24 de conexión para conectar las pistas 11, 12 horizontales y/o las rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales entre sí. Una de las pistas 31 de conexión se extiende a lo largo del segundo eje y desde la pista 11 horizontal y el punto 28 de salida hasta el punto 27 de entrada. De esta manera, la pista 31 de conexión conecta la primera pista 11 horizontal, el punto 28 de salida y el punto 27 de entrada, de manera que un carro 2 pueda moverse desde una de dichas pistas 11 y/o rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales a otra.

Todas las primeras rampas 14 unidireccionales y las segundas rampas 16 unidireccionales conducen hacia un nivel 17 de punto de entrada (no indicado en la Figura 1a) del al menos un sitio 10 de interacción. Todas las terceras rampas 20 unidireccionales y las cuartas rampas 22 unidireccionales conducen lejos de un nivel 18 de punto de salida (no indicado en la Figura 1a) del al menos un sitio 10 de interacción. Puede accederse al sitio 10 de interacción desde el nivel 17 de punto de entrada y a la izquierda desde el nivel 18 de punto de salida. El nivel 17 de punto de entrada es el nivel de pista en el que un carro 2 puede llegar al sitio 10 de interacción. En esta realización, un carro 2 puede llegar al sitio 10 de interacción desde el nivel 17 de punto de entrada sin cambiar el nivel de pista en el que se desplaza, es decir, el nivel 17 de punto de entrada es el nivel de sitio de interacción. En este caso, el nivel 17 de punto de entrada y el nivel 18 de punto de salida son idénticos para el sitio 10 de interacción, es decir, el punto 27 de entrada y el punto 28 de salida están dispuestos en el mismo nivel de pista, concretamente, en el nivel de pista en el que está dispuesto el sitio 10 de interacción, es decir, el nivel de sitio de interacción.

En este ejemplo, el nivel 18 de punto de salida es el nivel de pista desde donde puede abandonarse el nivel de pista, en el que está dispuesto el sitio 10 de interacción, a través de una tercera rampa 22 unidireccional y una cuarta rampa 22 unidireccional. La primera rampa 14 unidireccional y la segunda rampa 16 unidireccional que conducen al nivel 17 de punto de entrada conectan un nivel de pista adyacente con el nivel 17 de punto de entrada en un punto 27 de entrada del sitio 10 de interacción desde el cual un carro 2 puede llegar al sitio 10 de interacción. El punto 27 de entrada está dispuesto en el nivel 17 de punto de entrada. El nivel 18 de punto de salida está conectado en el punto 28 de salida del sitio 10 de interacción a través de una tercera rampa 20 unidireccional y una cuarta rampa 22 unidireccional a un nivel 7 de pista adyacente, en el que el punto 28 de salida está dispuesto en el nivel 18 de punto de salida.

Tal como se muestra también en la Figura 1a, las primeras rampas 14 unidireccionales comprenden una primera secuencia 13 de primeras rampas, las segundas rampas 16 unidireccionales comprenden una segunda secuencia 15 de segundas rampas, las terceras rampas 20 unidireccionales comprenden una tercera secuencia 19 de terceras rampas y/o las cuartas rampas 22 unidireccionales comprenden una cuarta secuencia 21 de cuartas rampas. Las rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales subsiguientes de las secuencias 13, 15, 19, 21 de rampas primera, segunda, tercera o cuarta, respectivamente, están conectadas entre sí por uno o dos puntos 24 de conexión horizontales. En esta realización, la tercera o cuarta secuencia 19, 21 de rampas está dispuesta de manera que un carro 2 pueda atravesar cualquiera de dicha secuencia 19, 21 de rampas sin giros de 180 grados entre rampas. Lo mismo se aplica para la segunda secuencia hacia arriba hasta el punto 27 de entrada. Sin embargo, la primera secuencia hacia abajo hacia el punto de entrada incluye un giro de 180 grados en el cuarto nivel de pista. Esto es debido a que el espacio lateral disponible no permite una disposición de pistas más ancha, es decir, para otra columna de pistas del extremo derecho.

Los carros 2 autónomos están configurados para desplazarse a lo largo de una primera ruta definida a lo largo de la pista 11 horizontal y las rampas 14, 16 unidireccionales primera y segunda de la disposición 1 de pistas para transportar automáticamente un contenedor 4 almacenado desde un sitio 5 de almacenamiento a un sitio 10 de interacción. Los carros 2 autónomos están configurados para desplazarse a lo largo de una segunda ruta definida a lo largo de las pistas 11 unidireccionales y las rampas 20, 22 unidireccionales tercera y cuarta de la disposición I de pistas para transportar automáticamente un contenedor 4 desde el sitio 10 de interacción a un sitio 5 de almacenamiento. En este caso, la primera ruta y la segunda ruta pueden comprender pistas 11 comunes, pero no rampas comunes. Preferiblemente, el sistema 25 de almacenamiento automatizado comprende uno o múltiples carros 2.

En cualquier nivel 7 de almacenamiento, la pista 11 horizontal permite que un carro 2 se mueva, en el mismo nivel 7 de almacenamiento, desde cualquier pista 8 de pasillo a otra pista 8 de pasillo. La pista 11 horizontal bidireccional se extiende transversalmente a la dirección y de pasillo. La pista 11 horizontal bidireccional está dispuesta, en la dirección y de pasillo, entre las pistas 8 de pasillo y las rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales primera, segunda, tercera y/o cuarta. En la dirección y de pasillo, la disposición 1 de pistas se extiende con una profundidad en la dirección y de tres anchos de vía, es decir, la anchura de tres puntos 24 de conexión.

La pista 11 horizontal bidireccional es bidireccional para proporcionar rutas cortas entre el sitio 10 de interacción y cualquiera de los sitios 5 de almacenamiento. En una realización alternativa, la disposición 1 de pistas comprende pistas unidireccionales horizontales primera y segunda en lugar de una pista 11 horizontal bidireccional para prevenir cualquier posible colisión de los carros 2 cuando se mueven a lo largo de dicha pista y/o para proporcionar una primera ruta y/o una segunda ruta únicas.

La disposición 1 de pistas comprende múltiples primeras secuencias 13 de primeras rampas 14 unidireccionales, múltiples segundas secuencias 15 de segundas rampas 16 unidireccionales, múltiples terceras secuencias 19 de terceras rampas 20 unidireccionales y múltiples cuartas secuencias 21 de cuartas rampas 22 unidireccionales. De esta manera, la disposición 1 de pistas comprende múltiples primeras rutas desde cualquiera de los sitios 5 de almacenamiento al sitio 10 de interacción, y múltiples segundas rutas desde el sitio 10 de interacción a cualquiera de los sitios 5 de almacenamiento. Esto puede aumentar el posible rendimiento del sistema 25 de almacenamiento y recuperación automatizado.

En la Fig. 1a, el nivel de interacción es el tercer nivel con el punto 27 de entrada y un punto 28 de salida en el tercer nivel. La disposición 1 de pistas comprende múltiples secuencias 13, 15, 19, 21 primera, segunda, tercera y cuarta de rampas unidireccionales, en el que cada secuencia comprende dos rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales para llegar a todos los cinco niveles de la disposición de pistas. La segunda secuencia 15 comprende dos segundas rampas 16 unidireccionales dirigidas hacia arriba a la derecha y dispuestas en la misma fila de pistas por debajo y a la izquierda del punto 27 de entrada. La tercera secuencia 19 comprende dos terceras rampas 20 unidireccionales dirigidas hacia arriba a la derecha y dispuestas en la misma fila de pistas por encima y a la derecha del punto 28 de salida. La cuarta secuencia 21 comprende dos cuartas rampas 22 unidireccionales dirigidas hacia abajo a la izquierda y dispuestas en la misma fila de pistas por debajo y a la derecha del punto 28 de salida. La primera secuencia 13 difiere de las otras secuencias 15, 19, 21 en que no hay suficiente espacio lateral a la derecha desde el punto de entrada para que el carro descienda desde el quinto nivel superior. Por lo tanto, una primera rampa 14 unidireccional de la primera secuencia 1 entre el cuarto nivel y el tercer nivel se dirige hacia abajo a la izquierda y está dispuesta por encima y a la derecha del punto 27 de entrada en la misma fila de pistas del punto 27 de entrada. La otra primera rampa 14 unidireccional de la primera secuencia 13 entre el quinto nivel y cuarto nivel se dirige hacia abajo a la derecha y está dispuesta en una fila de pistas diferente del punto 27 de entrada. Por lo tanto, la ruta de un carro a lo largo de la primera secuencia 13 implica un giro de 180 grados entre las dos primeras rampas 14 unidireccionales. El espacio lateral disponible y la posición del punto 27 de entrada y/o el punto 28 de salida en la disposición 1 de pistas determinan si se necesitan, y cuántos, dichos giros de 180 grados y en qué secuencia. El diseño de la disposición 1 de pistas puede elegirse para minimizar tanto como sea posible el número de giros de 180 grados. Sin embargo, si es necesario, las secuencias 13, 15, 19, 21 primera, segunda, tercera y/o cuarta pueden comprender múltiples giros de 180 grados y, de esta manera, pueden definir una ruta en forma de zigzag.

En los ejemplos de las Figuras 1a,b, la disposición 28 de pistas está dispuesta en una cuadrícula tridimensional, en la que los puntos 24 de conexión, el punto 27 de entrada y/o el punto 28 de salida definen los puntos de la cuadrícula. La cuadrícula comprende Z niveles de pistas, Y filas de pistas y X columnas de pistas. Las filas de pistas se extienden transversalmente a la dirección y de pasillo (a lo largo del eje x), de manera que una secuencia de filas de pistas se extienda en la dirección de pasillo (a lo largo del eje y). Las columnas de pistas están definidas por una secuencia de puntos 24 de conexión dispuestos verticalmente uno encima del otro (a lo largo del eje z), de manera que una secuencia de columnas de pistas se extienda transversalmente a la dirección de pasillo (a lo largo del eje x). Las rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales conectan columnas y niveles de pistas adyacentes entre sí. El número Z de niveles de pistas es igual en este caso al número k de niveles 7 de almacenamiento, es decir, k = 5 en la Fig. 1a. El número Y de filas de pistas es igual al número máximo de puntos 24 de conexión de una pista 31 de conexión en la dirección y de pasillo, es decir, Y = 3 en la Fig. 1a. Además, puede proporcionarse cierto espacio en la dirección y de pasillo para disponer la pista 26 de interacción y el sitio 10 de interacción. En la Fig. 1a. el número X de columnas de pistas es igual al número Z de niveles de pistas. Esto es particularmente ventajoso para reducir el número de giros de 180 grados necesarios. Sin embargo, los carros 2 solo pueden subir/bajar con seguridad rampas con un ángulo de inclinación menor de a<max>, de manera que puede ser necesaria una distancia D<min>de columna de pistas mínima para subir una altura de nivel H, en el que

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Si el espacio lateral disponible no permite un diseño de la disposición de pistas con al menos 7 columnas de pistas, el número X de columnas de pistas puede reducirse a un número mínimo X de 2 a costa de más giros de 180 grados. Preferiblemente, la dirección de desplazamiento de las rampas de la misma fila de pistas que conectan las mismas columnas de pistas se alterna entre niveles adyacentes. Preferiblemente, la dirección de desplazamiento de las rampas entre los mismos niveles y que conectan las mismas columnas de pistas difiere entre las filas de pistas. Preferiblemente, la dirección de desplazamiento de las rampas que conectan los mismos niveles en la misma fila de pistas se alterna entre columnas de pistas adyacentes.

El número Y de filas de pistas se cuenta desde la cara 32 frontal de la disposición 3 de estantes hacia adelante en la dirección x, de manera que la pista 11 horizontal bidireccional en la Fig. 1a esté dispuesta en la fila de pistas número uno. El número Z de niveles de pistas es igual al número k de los niveles 7 de almacenamiento, en el que el nivel de almacenamiento inferior tiene el nivel número uno y el nivel superior tiene el nivel número cinco en la Fig. 1a. En la Fig. 1a, el número de columnas X de pistas es cinco, en el que la primera columna de pistas a la derecha es la columna de pistas número uno, el punto 27 de entrada está en la columna de pistas número dos y el punto 28 de salida está en la tercera columna de pistas central. Preferiblemente, el punto 27 de entrada y el punto 28 de salida están dispuestos en columnas de pistas adyacentes. Preferiblemente, el punto 27 de entrada y el punto 28 de salida están dispuestos en el mismo nivel de la pista.

En todos los ejemplos mostrados, las rampas de la misma fila de pistas están dispuestas esencialmente en paralelo entre sí, es decir, cada una se extiende desde la parte inferior izquierda a la parte superior derecha o viceversa, o cada una conduce desde la parte superior izquierda a la parte inferior derecha o viceversa. En la Fig. 1a, todas las rampas de la segunda fila de pistas conducen desde la parte superior izquierda a la parte inferior derecha entre niveles y columnas de pistas adyacentes. De manera análoga, todas las rampas de la tercera fila de pistas conducen desde la parte inferior izquierda a la parte superior derecha entre los niveles y columnas de pistas adyacentes. En la Fig. 1a. solo 8 rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales en total serían necesarias al menos para conectar el punto 27 de entrada y el punto 28 de salida con cualquier nivel de pista. Siete de esas rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales están dispuestas en la tercera fila de pistas y una primera rampa 14 unidireccional entre los niveles de pista quinto y cuarto y las columnas de pistas primera y segunda. Si hubiera suficiente espacio lateral para otra columna de pistas a la derecha de la primera columna de pistas, las 8 rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales podrían haberse dispuesto en la misma fila de pistas, de manera que la segunda fila de pistas no sería necesaria en absoluto. La Fig. 1a muestra 32 rampas en total, de las cuales 16 rampas están dispuestas en la segunda fila de pistas y 16 rampas están dispuestas en la tercera fila de pistas. Por lo tanto, la realización de la Fig. 1a comprende una redundancia de 24 rampas adicionales que proporcionan opciones alternativas para las rutas hacia el punto 27 de entrada o desde el punto 28 de salida. Esto puede reducir el riesgo de congestiones y puede permitir más tráfico, es decir, que se operen más carros 2 simultáneamente. Además, la disposición 1 de pistas de la Fig. 1a podría permitir que se sirvan hasta tres sitios 10 de interacción más en paralelo. Por ejemplo, podría organizarse otro sitio de interacción en el tercer nivel de pistas entre las columnas de pistas cuarta y quinta y/o en los niveles de pistas primero y/o quinto entre las columnas de pistas segunda y tercera y/o entre las columnas de pistas cuarta y quinta.

La Figura 1b muestra una vista en perspectiva de otro ejemplo de un sistema 25 de almacenamiento automatizado. La disposición 3 de estantes de almacenamiento es en este caso relativamente estrecha a lo largo del primer eje x con solo dos estantes 6 y un pasillo 9 entre los estantes 6. La disposición 3 de estantes de almacenamiento es relativamente larga a lo largo del segundo eje y con 20 sitios 6 de almacenamiento dispuestos a lo largo del pasillo 9. De manera análoga a la disposición 1 de pistas, la disposición 3 de estantes de almacenamiento está dispuesta en una cuadrícula con 20 filas de almacenamiento a lo largo del segundo eje y, ocho filas de almacenamiento a lo largo del primer eje x y cinco niveles de almacenamiento a lo largo del eje z vertical, es decir, k = 5. De esta manera, el número total de sitios 6 de almacenamiento es 800.

La disposición 1 de pistas, tal como se muestra en la Figura 1b, tiene nueve niveles de pistas, tres columnas de pistas y dos filas de pistas para servir a un sitio 10 de interacción en el segundo nivel de pista a través de la pista 26 de interacción. La disposición 1 de pistas es particularmente útil para disposiciones 3 de estantes de almacenamiento estrechas con espacio lateral limitado. La disposición 3 de estantes de almacenamiento tiene solo 5 niveles de almacenamiento, pero la disposición 1 de pistas comprende cuatro niveles de pistas intermedios auxiliares adicionales entre los niveles 1-2, 3-4, 5-6 y 7-8 de pistas. De esta manera, la disposición 1 de pistas comprende 16 rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales relativamente cortas que suben cada una solo la mitad de un nivel de almacenamiento para mantener el ángulo de inclinación por debajo del ángulo amax de inclinación máximo, es decir, la distancia de nivel de pista de la disposición 1 de pistas es en este caso la mitad de la altura de nivel de almacenamiento. Cinco primeras rampas 14 conectan los niveles 8-3 de pistas hacia abajo, tres segundas rampas 16 conectan los niveles 1-3 de pistas hacia arriba, cinco terceras rampas 20 conectan los niveles 3-8 de pistas hacia arriba y tres cuartas rampas 22 conectan los niveles 3-1 de pistas hacia abajo. La ruta a lo largo de una secuencia de rampas 14, 16, 20, 22 puede incluir una secuencia en zigzag con uno o más giros de 180 grados en los extremos laterales, es decir, en las columnas primera y tercera. Una pista 31 de conexión central en la segunda columna de pistas conduce a las pistas 8 de pasillo centrales. Las columnas de pistas primera y tercera son columnas de pistas auxiliares con puntos 24 de conexión en los niveles de pistas intermedios auxiliares, donde los carros 2 pueden hacer un giro de 180 grados para subir o bajar un nivel de pista hacia arriba o hacia abajo. En esta realización, puede prescindirse de las pistas 11, 12 horizontales con una dirección de desplazamiento transversal a la dirección y de pasillo, ya que la disposición de estantes de almacenamiento tiene solo un pasillo 9. En cualquier nivel 7 de almacenamiento, las pistas 8 de pasillo están conectadas por las rampas 14, 16, 20, 22 unidireccionales a la pista 26 de interacción. En la dirección y de pasillo, la disposición 1 de pistas se extiende por la anchura de dos puntos 24 de conexión que se aleja desde la cara 32 frontal de la disposición 3 de estantes.

Cualquiera de las disposiciones 1 de pistas descritas está dispuesta de manera que la disposición 1 de pistas pueda extenderse arbitrariamente reproduciendo la disposición 1 de pistas mostrada y/o una sección de la misma a lo largo del primer eje x, periódicamente. Esto hace que la disposición 1 de pistas sea modular y adaptable al tamaño de la disposición 3 de estantes de almacenamiento.

La Fig. 2 muestra más detalladamente un carro 2 que transporta un contenedor 4 en un punto 24 de conexión. El carro 2 tiene esencialmente una forma de caja con una cierta anchura W a lo largo del primer eje x, una cierta longitud L a lo largo del segundo eje y, y una cierta altura H a lo largo del eje z vertical. El contenedor 4 tiene solo dimensiones ligeramente más pequeñas a lo largo del primer eje x y el segundo eje y, pero es considerablemente más alto a lo largo del eje z. El contenedor 4 está colocado en la parte superior del carro 2 que, de esta manera, transporta el contenedor 4. El contenedor está asegurado y centrado en una superficie 39 de soporte superior del carro 2 por medio de un sistema de sujeción y centrado que comprende elementos 41 de acoplamiento descritos más detalladamente con referencia a las Figs. 9a, 9b. La superficie 39 de soporte superior del carro 2 puede moverse verticalmente para elevar y bajar el contenedor 4. La Fig. 2 muestra la superficie 39 de soporte en una posición elevada.

El carro 2 puede desplazarse "lateralmente" sobre las primeras pistas 36 de rieles que se extienden a lo largo del primer eje x mediante el uso de un primer conjunto 37 de ruedas de cuatro ruedas y "longitudinalmente" sobre las segundas pistas 42 de rieles que se extienden a lo largo del segundo eje y mediante el uso de un segundo conjunto 43 de ruedas de cuatro ruedas. De esta manera, el carro 2 comprende ocho ruedas en total. Las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas están dispuestas en un lado 47 frontal y un lado 49 posterior (no visible en la Fig. 2) del carro 2. Las ruedas del segundo conjunto 43 de ruedas están dispuestas en un lado 51 izquierdo (no visible en la Fig. 2) y un lado 53 derecho del carro 2. El carro 2 es considerablemente más largo a lo largo del segundo eje y que ancho a lo largo del primer eje x. De manera similar, la distancia entre ejes del primer conjunto 37 de ruedas es considerablemente más corta que la distancia entre ejes del segundo conjunto 43 de ruedas. Por consiguiente, un primer ancho 55 de pista de las primeras pistas 36 de rieles es considerablemente mayor que un segundo ancho 57 de pista de las segundas pistas 38 de rieles. Las primeras pistas 36 de rieles pueden ser parte de las rampas 14, 16, 20, 22, las pistas 11 horizontales y pueden estar instaladas en el interior de los estantes 8 a lo largo del eje x para que los carros 2 entren en los estantes 8. Las segundas pistas 38 de rieles pueden ser parte de las pistas 8 de pasillo. Los puntos 24 de conexión pueden comprender tanto primeras pistas 36 de rieles como segundas pistas 38 de rieles que se cruzan entre sí.

En la realización mostrada, el primer conjunto 37 de ruedas está montado en un primer chasis 59 del carro 2, mientras que el segundo conjunto 43 de ruedas puede moverse verticalmente entre una posición de accionamiento y una posición inactiva con relación al primer chasis 59 del carro 2. De esta manera, el segundo conjunto 43 de ruedas puede moverse verticalmente con relación al primer conjunto 37 de ruedas. El conjunto inferior de entre el primer conjunto 37 de ruedas y el segundo conjunto 43 de ruedas está en la posición de accionamiento y el conjunto superior de entre el primer conjunto 37 de ruedas y el segundo conjunto 43 de ruedas está en la posición inactiva. De hecho, el primer conjunto 37 de ruedas se eleva junto con el primer chasis 59 cuando el segundo conjunto 43 de ruedas está en la posición de accionamiento y se mueve hacia abajo. En una realización alternativa, solo el primer conjunto 37 de ruedas o ambos conjuntos 37, 43 de ruedas pueden moverse verticalmente con relación al primer chasis 59 del carro 2. El segundo conjunto 43 de ruedas está montado preferiblemente en un segundo chasis 60, en el que el primer chasis 59 y el segundo chasis 60 son móviles entre sí (véase la Fig. 5).

El carro 2 comprende además elementos 61 de guía en forma de múltiples poleas que son giratorias alrededor de un eje z vertical y dispuestas en el lado 47 frontal, el lado 49 posterior, el lado 51 izquierdo y el lado 53 derecho del carro 2. Al menos un subconjunto de las poleas puede estar dispuesto en los cuatro bordes verticales del carro 2 para servir como un elemento 61 de guía tanto para el desplazamiento a lo largo del primer eje x como para el desplazamiento a lo largo del segundo eje y. Los elementos 61 de guía sobresalen parcialmente hacia el exterior con relación al lado 47 frontal, el lado 49 posterior, el lado 51 izquierdo o el lado 53 derecho respectivos en los que están dispuestos, de manera que las poleas puedan rodar a lo largo de las superficies de guía verticales proporcionadas por las primeras pistas 36 de rieles y las segundas pistas 38 de rieles, respectivamente. De esta manera, el carro 2 es capaz de desplazarse de manera suave y eficiente a lo largo de las primeras pistas 36 de rieles y las segundas pistas 38 de rieles, respectivamente. Las poleas pueden estar cargadas por muelle hacia el exterior para centrar el carro 2 en las primeras pistas 36 de rieles y las segundas pistas 38 de rieles, respectivamente.

El primer conjunto 37 de ruedas tiene una primera distancia 63 entre ejes relativamente corta. Esto es ventajoso para entrar y salir, con una distancia libre suficiente respecto al suelo, de las rampas 14, 16, 20, 22 que se extienden lateralmente a lo largo del primer eje x. El segundo conjunto 43 de ruedas tiene una segunda distancia 65 entre ejes relativamente larga. Esto es ventajoso para desplazarse rápidamente sobre las pistas 8 que se extienden longitudinalmente a lo largo del segundo eje y entre los estantes 6.

La Fig. 3 muestra una vista en el lado 49 posterior del carro 2 que transporta el contenedor 4 sobre la superficie 39 de soporte elevada. El carro 2 tiene una altura H cuando se baja la superficie 39 de soporte. La superficie 39 de soporte es móvil de manera esencialmente vertical en un intervalo d por encima de la altura H. El contenedor tiene una altura h, en la que h > H. Por lo tanto, la altura máxima del carro 2 que transporta el contenedor 4 es H d h, cuando la superficie 39 de soporte está elevada. Por lo tanto, la altura mínima del carro 2 que transporta el contenedor 4 es H h, cuando la superficie 39 de soporte está bajada. La posición vertical de la superficie 39 de soporte define la altura total H d del carro 2 al comprender al menos tres puntos de contacto para soportar el contenedor 4 desde abajo. En la Fig. 3, el primer conjunto 37 de ruedas está más bajo que el segundo conjunto 43 de ruedas, es decir, el primer conjunto 37 de ruedas está en la posición de accionamiento para desplazarse lateralmente a lo largo del primer eje x.

Las Figs. 2 y 3 muestran también cómo funciona el sistema de sujeción y centrado del carro 2. El sistema de sujeción y centrado comprende en esta realización dos pares de elementos 41 de acoplamiento correspondientes. Están dispuestos en la superficie 39 de soporte de manera que puedan acoplarse con los elementos 41 de recepción en la parte inferior del contenedor 4. Los elementos 41 de acoplamiento de cada par son giratorios alrededor del segundo eje y en direcciones mutuamente opuestas, es decir, en sentido horario y antihorario, respectivamente, (véanse las flechas discontinuas en la Fig. 3) de manera que se acoplen hacia el exterior con los elementos 67 de recepción. El acoplamiento de los elementos 41 de acoplamiento con los elementos 67 de recepción puede incluir enganchar los elementos 67 de acoplamiento en los elementos 67 de recepción. En la ruta entre la posición inactiva (véanse las Figs.

4a,b) y la posición de sujeción (tal como se muestra en la Fig. 3), en el caso en el que el contenedor 4 no está exactamente centrado con respecto a un plano yz de simetría del carro 2, un elemento 41 de acoplamiento de un par puede entrar en contacto con el contenedor 4 antes que el otro elemento 41 de acoplamiento de un par. Un movimiento adicional de los elementos 41 de acoplamiento empujará el contenedor hacia una posición lateralmente central sobre la superficie 39 de soporte. De esta manera, el contenedor 4 está centrado con respecto al plano yz de simetría del carro 2 y asegurado hacia abajo a la superficie 39 de soporte.

El carro 2 comprende también una disposición 69 de sensores dispuesta en el borde posterior izquierdo del carro 2 y dirigida horizontalmente en un ángulo, por ejemplo, 45 grados, entre el primer eje x positivo y el eje y negativo. La disposición 1 de pistas puede comprender marcadores ópticos, etiquetas eléctricas y/o marcas de carril que la disposición 69 de sensores está configurada para identificar para determinar la posición del carro 2 en la disposición 1 de pistas. La posición de la disposición 69 de sensores en un borde del carro 2 y su orientación dirigida en ángulo son ventajosas para usar una única disposición 69 de sensores para determinar tanto la posición a lo largo del primer eje x como la posición a lo largo del segundo eje y.

En la Fig. 4a, el segundo conjunto 43 de ruedas está más bajo que el primer conjunto 37 de ruedas, es decir, el segundo conjunto 43 de ruedas está en la posición de accionamiento para desplazarse longitudinalmente a lo largo del segundo eje y. El primer conjunto 37 de ruedas está en la posición inactiva, pero las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas pueden accionarse simultáneamente a las ruedas del segundo conjunto 43 de ruedas. La superficie 39 de soporte está bajada y los elementos 41 de acoplamiento están en la posición inactiva. Tal como puede verse mejor en la Fig. 7, los elementos 41 de acoplamiento están, en la posición inactiva, completamente posicionados debajo de la superficie 39 de soporte, mientras que sobresalen al menos parcialmente por encima de la superficie 39 de soporte cuando están en la posición de sujeción (véase la Fig. 3).

En la Fig. 4b, el primer conjunto 37 de ruedas está más bajo que el segundo conjunto 43 de ruedas, es decir, el primer conjunto 43 de ruedas está en la posición de accionamiento para desplazarse longitudinalmente a lo largo del primer eje x. El segundo conjunto 43 de ruedas está en la posición inactiva, pero las ruedas del segundo conjunto 43 de ruedas pueden accionarse simultáneamente a las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas. La superficie 39 de soporte está elevada y los elementos 41 de acoplamiento están en la posición inactiva. Cabe señalar que la superficie 39 de soporte tiene una distancia S a los extremos longitudinales del carro 2 a lo largo del segundo eje y, es decir, al lado 47 frontal y al lado 49 posterior. Tal como se muestra en la Fig. 2, el contenedor 4 es más largo a lo largo del segundo eje y que la superficie 39 de soporte, de manera que una parte de extremo frontal de la parte inferior del contenedor 2 y una parte de extremo posterior de la parte inferior del contenedor 2 no estén soportadas por la superficie 39 de soporte. Cuando el contenedor 4 se almacena en un sitio 5 de almacenamiento de un estante 6, el contenedor 4 se apoya preferiblemente, con la parte de extremo frontal de la parte inferior del contenedor 2 y la parte de extremo posterior de la parte inferior del contenedor 2, sobre un par de filetes de estante correspondientes que se extienden a lo largo del primer eje x. Los filetes de estante correspondientes tienen una distancia entre sí que es mayor que la longitud de la superficie 39 de soporte. De esta manera, la superficie 39 de soporte puede pasar entre los filetes de estante cuando se eleva desde una posición bajada a una posición elevada en el intervalo d con el fin de elevar el contenedor 4 de los filetes de estante para su transporte.

Algunas de las partes interiores del carro 2 son visibles en la Fig. 5. El carro 2 comprende un motor 71 de accionamiento para accionar tanto el primer conjunto 37 de ruedas como el segundo conjunto 43 de ruedas. Tanto el primer conjunto 37 de ruedas como el segundo conjunto 43 de ruedas pueden acoplarse al motor 71 de accionamiento independientemente de si están en la posición inactiva o de conducción. Esto significa que ambos conjuntos de ruedas del carro 2 pueden accionarse simultáneamente, siendo el consumo de energía al accionar el conjunto de ruedas inactivas es marginal. Sin embargo, el primer conjunto 37 de ruedas y el segundo conjunto 43 de ruedas están acoplados preferiblemente al motor 43 de accionamiento a través de un sistema de engranajes que proporciona diferentes relaciones de transmisión o relaciones de engranaje para los dos conjuntos 37, 43 de ruedas. De esta manera, el carro 2 comprende un sistema 73 de engranajes (véase la Fig. 6), en el que el sistema 73 de engranajes puede operarse con una primera relación de transmisión y una segunda relación de transmisión. El sistema 73 de engranajes está configurado para accionar el primer conjunto 37 de ruedas con la primera relación de transmisión y para accionar el segundo conjunto 43 de ruedas con la segunda relación de transmisión, en el que la primera relación de transmisión es considerablemente mayor que la segunda relación de transmisión. Esto significa que las ruedas del segundo conjunto 43 de ruedas giran considerablemente más rápido que las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas a una velocidad determinada del motor 71 de accionamiento. Esto es particularmente ventajoso para desplazarse rápidamente a lo largo de las largas pistas 8 de pasillo a lo largo del segundo eje y desplazándose con el segundo conjunto 37 de ruedas. Por consiguiente, el par de salida de las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas es considerablemente mayor que el par de salida de las ruedas del segundo conjunto 43 de ruedas. Esto es particularmente ventajoso para subir las rampas 14, 16, 20, 22 a lo largo del primer eje x desplazándose con el primer conjunto 37 de ruedas. Preferiblemente, el primer conjunto 37 de ruedas y/o el segundo conjunto 43 de ruedas se accionan como una tracción en las cuatro ruedas.

El segundo chasis 60, en el que está montado el segundo conjunto 43 de ruedas, puede moverse verticalmente mediante cuatro tornillos 75 de avance que se extienden verticalmente dispuestos cerca de los cuatro bordes verticales del carro 2. Los tornillos 75 de avance están acoplados mecánicamente mediante correas 77 de transmisión a un par de motores 79 de elevación (véase la Fig. 6) para accionar simultáneamente los cuatro tornillos 75 de avance. Los tornillos 75 de avance están montados en el primer chasis 59 y el segundo chasis 60 está montado a los tornillos 75 de avance mediante elementos 81 de elevación que se acoplan con una rosca exterior de los tornillos 75 de avance y, de esta manera, se mueven verticalmente cuando se giran los tornillos 75 de avance. El carro 2 comprende además muelles 83 que actúan verticalmente que se expanden con un movimiento descendente del segundo chasis 60 con relación al primer chasis 59 y se liberan con un movimiento ascendente del segundo chasis 60 con relación al primer chasis 59. Los muelles 83 están precargados previamente para tirar del segundo chasis 60 hacia arriba. El carro 2 comprende además al menos un elemento 85 detector para detectar otros carros 2 u obstáculos en la ruta a lo largo del primer eje x y para evitar colisiones.

Tal como se muestra en la Fig. 6, una primera salida del sistema 73 de engranajes está acoplada mecánicamente a las dos ruedas del primer conjunto 37 de ruedas dispuestas en el lado izquierdo del carro 2 mediante al menos un primer eje 87 de accionamiento que se extiende a lo largo del segundo eje y. De manera análoga, una segunda salida del sistema 73 de engranajes está acoplada mecánicamente a las dos ruedas traseras del segundo conjunto 43 de ruedas mediante al menos un segundo eje 89 de accionamiento que se extiende a lo largo del primer eje x.

Las ruedas traseras del segundo conjunto 43 de ruedas están acopladas al segundo eje 89 de accionamiento mediante una correa 91 de transmisión, de manera que el segundo conjunto 43 de ruedas pueda accionarse en cualquier posición vertical del segundo chasis 60 con relación al primer chasis 59. El carro 2 comprende además una batería 93 recargable en forma de una pila de módulos de batería para suministrar energía eléctrica al carro 2. El carro 2 comprende además un sistema 94 de control que comprende hardware en forma de electrónica de control en una o más placas de circuitos impresos (PCBs) y software configurado para controlar el carro 2. Los detalles de cómo funciona el sistema 94 de control y cómo está conectado para ejecutar el método para almacenar y/o recuperar automáticamente los contenedores 4 en los estantes 6 de la disposición 3 de estantes de almacenamiento se muestran esquemáticamente en la Fig. 10.

La Fig. 6 muestra también el sistema de sujeción y centrado con los elementos 41 de acoplamiento. El carro 2 comprende un motor 95 de sujeción para accionar al menos un primer eje 97 accionamiento que se extiende esencialmente a lo largo del primer eje x. El primer eje 97 accionamiento está acoplado mecánicamente a un par de segundos ejes 99 de accionamiento que se extienden a lo largo del segundo eje y. Los segundos ejes 99 de accionamiento están configurados para accionar los elementos de acoplamiento entre la posición inactiva y la posición de sujeción mediante un giro alrededor del segundo eje y, en el que uno de entre el par de ejes 99 de accionamiento gira en sentido horario mientras que el otro de entre el par de ejes 99 de accionamiento gira en sentido antihorario. Los detalles del sistema de sujeción y centrado son más visibles en la Fig. 9a,b.

Tal como se muestra en las Figs. 6 y 7, la superficie 39 de soporte está montada en cuatro columnas 101 verticales que pueden moverse verticalmente en paralelo entre sí. Los motores 79 de elevación se usan para accionar el movimiento de elevación de la superficie 39 de soporte. La ruta vertical total de los elementos 81 de elevación a lo largo de los tornillos 75 de avance tiene dos secciones de ruta, es decir, una sección de ruta inferior y una sección de ruta superior. En la sección de ruta inferior, los elementos 81 de elevación se usan para elevar/bajar el segundo conjunto 43 de ruedas y, en la sección de ruta superior, se usan para elevar/bajar la superficie 39 de soporte. Por lo tanto, los elementos 81 de elevación montados en los tornillos 75 de avance tienen una doble funcionalidad, es decir, para empujar el segundo conjunto 43 de ruedas hacia abajo contra los muelles 83 en la sección de ruta inferior y para empujar la superficie 39 de soporte hacia arriba en la sección de ruta superior. El extremo superior de los muelles 83 está montado en un soporte 102 de muelle, en el que la ubicación vertical del soporte 102 de muelle define la transición entre la sección de ruta inferior y la sección de ruta superior. Cuando los elementos 81 de elevación se mueven hacia arriba desde la sección de ruta inferior hacia la sección de ruta superior, los muelles 83 se contraen y tiran del segundo conjunto 43 de ruedas hacia arriba. Cuando los muelles 83 están completamente contraídos, el segundo conjunto 43 de ruedas ha alcanzado la posición inactiva. Los elementos 81 de elevación entran en la sección de ruta superior tras un movimiento ascendente adicional después de que el segundo conjunto 43 de ruedas haya alcanzado la posición inactiva, en la sección de ruta superior, los elementos 81 de elevación empujan la superficie 39 de soporte hacia arriba a una posición elevada. Esto es particularmente ventajoso, ya que la posición elevada de la superficie 39 de soporte solo es necesaria cuando el segundo conjunto 43 de ruedas está en la posición inactiva.

Las Figs. 9a,b muestran solo la superficie 39 de soporte que tiene una anchura W y una longitud L<s>junto con el sistema de sujeción y centrado, en el que la Fig. 9a muestra los elementos 41 de acoplamiento en la posición inactiva y la Fig. 9b muestra los elementos 41 de acoplamiento en la posición de sujeción. De esta manera, la longitud L del carro 2 se refiere a la longitud de la superficie 39 de soporte mediante la fórmula L = L<s>+ 2S, en la que S es la distancia de la superficie 39 de soporte a los extremos longitudinales del carro 2, es decir, el lado 47 frontal y el lado 49 posterior. La anchura W<s>de la superficie 39 de soporte es solo ligeramente menor que la anchura W del carro 2. Los elementos 41 de acoplamiento están dispuestos en dos pares correspondientes de un elemento 41 de acoplamiento del lado izquierdo y un elemento 41 de acoplamiento del lado derecho. Los elementos 41 de acoplamiento del lado izquierdo pueden girar simultáneamente con los elementos 41 de acoplamiento del lado derecho, pero en la dirección opuesta. Esto se consigue mediante un par de primeros ejes 97 de accionamiento que actúan como bielas que están articuladas en lados diametralmente opuestos a un eje de rotor del motor 95 de sujeción de una manera similar a un cigüeñal. La rotación del motor 95 de sujeción se transforma de esta manera en unos movimientos de empuje y de tracción mutuamente opuestos de los primeros ejes 97 de accionamiento esencialmente a lo largo del primer eje x. El extremo lateralmente exterior de cada primer eje 97 accionamiento está articulado desde abajo a uno de entre el par de segundos ejes 99 de accionamiento que están montados de manera giratoria en la superficie 39 de soporte desde abajo mediante soportes 103. Los movimientos de empuje y tracción mutuamente opuestos de los primeros ejes 97 de accionamiento hacen girar los segundos ejes 99 de accionamiento en direcciones opuestas (tal como indican las flechas discontinuas). Los elementos 41 de acoplamiento se extienden radialmente desde los segundos ejes 99 de accionamiento en forma de ganchos que están configurados para sobresalir a través de aberturas en la superficie 39 de soporte cuando se mueven desde la posición inactiva a la posición de sujeción. Preferiblemente, en la posición de sujeción, los ganchos 41 se enganchan en un rebaje correspondiente en los elementos 67 de recepción para asegurar el contenedor 4 de manera segura contra el vuelco y el deslizamiento sobre la superficie 39 de soporte. Los elementos 41 de acoplamiento no sobresalen a través de las aberturas en la superficie 39 de soporte cuando están en la posición inactiva, tal como se muestra en la Fig. 9a. De esta manera, están "guardados" en la posición inactiva (Fig. 9a). Un movimiento de tracción mutuamente opuesto de los primeros ejes 97 de accionamiento resulta en un movimiento de sujeción simultáneo de los elementos 41 de acoplamiento de aproximadamente 90 grados hacia el exterior desde la posición inactiva (Fig. 9a) hacia la posición de sujeción (Fig. 9b). Un movimiento de empuje mutuamente opuesto de los primeros ejes 97 de accionamiento resulta en un movimiento simultáneo de liberación de los elementos 41 de acoplamiento de aproximadamente 90 grados hacia el interior desde la posición de sujeción (Fig. 9b) hacia la posición inactiva (Fig. 9a). Preferiblemente, el motor 95 de sujeción es un motor paso a paso configurado para un accionamiento selectivo en dos direcciones alrededor de un ángulo de rotación definido de hasta 180 grados.

En la posición de sujeción de los elementos 41 de acoplamiento mostrada en la Fig. 9b, los ganchos 41 se enganchan en los rebajes 67 en la parte inferior del contenedor 4 (no mostrada en la Fig. 9b) para sujetar el contenedor 4 sobre la superficie 39 de soporte. En el camino desde la posición inactiva (Fig. 9a) hacia la posición de sujeción (Fig. 9b), los ganchos se mueven de manera esencialmente lateral hacia el exterior después de haberse movido esencialmente hacia arriba para pasar a través de las aberturas en la superficie 39 de soporte. El movimiento hacia el exterior de los ganchos se usa para centrar el contenedor 4 con relación al plano yz de simetría central antes de que sea asegurado sobre la superficie 39 de soporte.

Las Figs. 10a,b muestran otra realización de un carro 2, en la que las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas y las ruedas del segundo conjunto 43 de ruedas se extienden al menos parcialmente fuera del contorno exterior del carro 2, es decir, no están completamente integradas en el contorno exterior del carro 2, tal como se muestra en las realizaciones de las Figs. 2-8. Esto es particularmente útil para el primer conjunto 37 de ruedas, ya que las rampas 14, 16, 20, 22 se extienden predominantemente a lo largo del primer eje x para subir un nivel de pista entre dos puntos 24 de conexión.

Las rampas 14, 16, 20, 22 pueden estar conformadas tal como se muestra en las Figs. 10a,b de manera que comprendan un ángulo de inclinación máximo de aproximadamente 15 grados. Las rampas 14, 16, 20, 22 pueden comprender una parte 104 cóncava inferior con un ángulo de inclinación que se eleva suavemente hacia arriba y una parte 106 convexa superior con un ángulo de inclinación que desciende suavemente hacia arriba. Puede haber una parte 108 recta con un ángulo de inclinación máximo constante dispuesta entre la parte 104 cóncava inferior y la parte 106 convexa superior. Preferiblemente, los puntos extremos laterales de las rampas 14, 16, 20. 22 tienen esencialmente un ángulo de inclinación nulo donde se conectan a los puntos 24 de conexión. Esta forma permite un cambio suave del nivel de pista y reduce el riesgo de vuelco del carro 2 que transporta el contenedor 4.

Las rampas 14, 16, 20, 22 pueden comprender además rieles 110 de sujeción que comprenden una superficie 112 de sujeción orientada esencialmente hacia abajo y dispuesta a una distancia de una superficie 114 de rodadura de las primeras pistas 36 de rieles. La distancia es ligeramente mayor que el diámetro de las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas, de manera que las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas, que se extienden hacia adelante y hacia atrás fuera del contorno del carro 2, puedan rodar sobre la superficie 114 de rodadura por debajo de la superficie 112 de sujeción. Los rieles 110 de sujeción tienen en este caso un perfil en C que abraza parcialmente las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas. Los rieles 110 de sujeción en este caso se extienden a lo largo de la parte 108 recta que tiene el ángulo de inclinación máximo constante de manera que se previene un vuelco del carro 2 donde el ángulo de inclinación es mayor. Si el carro 2 que transporta el contenedor 4 empieza a volcarse, por ejemplo, debido al impulso de la carga del contenedor que se desliza hacia abajo en el interior del contenedor 4, las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas pueden elevarse brevemente desde la superficie 114 de rodadura de las primeras pistas 36 de rieles para apoyarse contra la superficie 112 de sujeción. A continuación, las ruedas del primer conjunto 37 de ruedas volverán hacia abajo para rodar de nuevo sobre la superficie 114 de rodadura. De esta manera, los rieles 110 de sujeción aseguran el carro 2 sobre las partes de apoyo de las rampas 14. 16, 20. 22.

La Fig. 11 muestra cómo está conectado el sistema 94 de control a otros componentes y módulos para controlar el carro 2. Los otros componentes y módulos pueden implementarse mediante hardware en el interior y/o en el exterior del carro 2. De manera alternativa, o adicional, los otros componentes y módulos pueden implementarse mediante software ejecutable instalado en el interior y/o en el exterior del carro 2. Por ejemplo, el sistema 94 de control puede tener una conexión de señal a un módulo 105 de interfaz para comunicarse con un sistema de control principal externo al sistema 25 de almacenamiento. El sistema 94 de control puede recibir comandos y/o información desde el sistema de control principal del sistema 25 de almacenamiento a través del módulo 105 de interfaz. El sistema 94 de control puede enviar informes de estado, información de posición, advertencias, fallos u otra información al sistema de control principal del sistema 25 de almacenamiento a través del módulo 105 de interfaz. El módulo 105 de interfaz proporciona preferiblemente una conexión de comunicación inalámbrica.

El sistema 94 de control es una señal adicional conectada a un módulo 107 de accionamiento para controlar el motor 71 de accionamiento, uno o más módulos 109 de elevación para controlar los uno o más motores 79 de elevación, y un módulo 111 de sujeción para controlar el motor 95 de sujeción. El sistema 94 de control tiene además una conexión de señal a un módulo 113 detector para comunicarse con el al menos un elemento 85 detector y/o la disposición 69 de sensores. De esta manera, el sistema 94 de control puede recibir señales desde el elemento 85 detector y/o la disposición 69 de sensores indicativas de información acerca de la posición propia del carro 2 y la posición y/o dirección de desplazamiento y/o la velocidad de otros carros en las proximidades.

Cuando, en la descripción anterior, se mencionan números enteros o elementos que tienen equivalentes conocidos, obvios o previsibles, entonces dichos equivalentes se incorporan al presente documento como si se enunciaran individualmente. Debe hacerse referencia a las reivindicaciones para determinar el verdadero alcance de la presente divulgación, que debe interpretarse de manera que abarque cualquiera de dichos equivalentes. El lector apreciará también que los números enteros o características de la divulgación que se describen como opcionales, preferibles, ventajosos, convenientes o similares son opcionales y no limitan el alcance de las reivindicaciones independientes. Las realizaciones anteriores deben entenderse como ejemplos ilustrativos de la divulgación. Cabe señalar que cualquier característica descrita con relación a cualquiera de las realizaciones puede usarse individualmente o en combinación con otras características descritas, y puede usarse también en combinación con una o más características de cualquier otra de las realizaciones, o cualquier combinación de cualquier otra de las realizaciones. Aunque se ha mostrado y descrito al menos una realización ilustrativa, debe entenderse que otras modificaciones, sustituciones y alternativas son evidentes para una persona experta en la técnica y pueden cambiarse sin apartarse del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

El alcance de la invención está limitado por las reivindicaciones adjuntas.

Lista de números de referencia:

1 disposición de pistas

2 carro

3 disposición de estantes de almacenamiento

4 contenedor

5 sitio de almacenamiento

6 estante

8 pista de pasillo

9 pasillo

10 sitio de interacción

11 pista horizontal

13 primera secuencia de primeras rampas unidireccionales

14 primera rampa unidireccional

15 segunda secuencia de segundas rampas unidireccionales

16 segunda rampa unidireccional

19 tercera secuencia de terceras rampas unidireccionales

20 tercera rampa unidireccional

21 cuarta secuencia de cuartas rampas unidireccionales

22 cuarta rampa unidireccional

punto de conexión

sistema de almacenamiento automatizado

pista de interacción

punto de entrada

punto de salida

pista horizontal

pista de conexión

cara frontal

primeras pistas de rieles

primer conjunto de ruedas

segundas pistas de rieles

superficie de soporte

elemento de acoplamiento

segundo conjunto de ruedas

lado frontal del carro

lado posterior del carro

lado izquierdo del carro

lado derecho del carro

primer ancho de pista

segundo ancho de pista

primer chasis

segundo chasis

elemento de guía

primera distancia entre ejes

segunda distancia entre ejes

elemento de recepción

disposición de sensores

motor de accionamiento

sistema de engranajes

tornillo de avance

correa de transmisión

motor de elevación

elemento de elevación

muelle

elemento detector

87 primer eje de accionamiento

89 segundo eje de accionamiento

91 correa de transmisión

93 batería

94 sistema de control

95 motor de sujeción

97 primer eje de accionamiento

99 segundo eje de accionamiento

101 columna vertical

102 soporte de muelle

103 soporte

104 parte cóncava inferior

105 módulo de interfaz

106 parte convexa superior

107 módulo de accionamiento

108 parte recta

109 módulo de elevación

110 rieles de sujeción

111 módulo de sujeción

112 superficie de sujeción

113 módulo detector

114 superficie de rodadura

x primer eje

y segundo eje

z eje vertical

X número de columnas de pistas

Y número de filas de pistas

Z número de niveles de pistas

h altura del contenedor

H altura del carro

d Intervalo de elevación de la superficie de soporte

S distancia de la superficie de soporte a los extremos longitudinales del carro

W<s>anchura de la superficie de soporte

L<s>longitud de la superficie de soporte

Claims

REIVINDICACIONES

1. Carro (2) autónomo para almacenar y acceder automáticamente a los contenedores (4) en una disposición (3) de estantes de almacenamiento, en el que el carro (2) comprende un primer conjunto (37) de ruedas para desplazarse a lo largo de un primer eje (x) y un segundo conjunto (43) de ruedas para desplazarse a lo largo de un segundo eje (y) que se extiende transversalmente al primer eje (x), en el que al menos uno de entre el primer conjunto (37) de ruedas y el segundo conjunto (43) de ruedas puede moverse verticalmente entre una posición de accionamiento y una posición inactiva, en el que el conjunto inferior de entre el primer conjunto (37) de ruedas y el segundo conjunto (43) de ruedas está en la posición de accionamiento y el conjunto superior de entre el primer conjunto (37) de ruedas y el segundo conjunto (43) de ruedas está en la posición inactiva, en el que el carro (2) comprende además una superficie (39) de soporte para transportar una superficie inferior de un contenedor (4), en el que el carro (2) comprende además un sistema de centrado y sujeción para centrar y sujetar un contenedor (4) sobre la superficie (39) de soporte, caracterizado porque el sistema de centrado y sujeción comprende al menos dos elementos (41) de acoplamiento que pueden moverse simultáneamente en direcciones opuestas entre sí entre una posición inactiva y una posición de sujeción, en el que los elementos (41) de acoplamiento están configurados para acoplarse, en la posición de sujeción, con el contenedor (4) para sujetar el contenedor (4) sobre la superficie (39) de soporte, en el que el primer conjunto (37) de ruedas y/o el segundo conjunto (43) de ruedas pueden moverse verticalmente mediante al menos un motor (79) de elevación, en el que la superficie (39) de soporte puede moverse verticalmente mediante al menos un motor (79) de elevación, con relación al conjunto inferior de entre el primer conjunto (37) de ruedas y el segundo conjunto (43) de ruedas.

2. Carro (2) autónomo según la reivindicación 1, en el que los elementos (41) de acoplamiento están posicionados debajo de la superficie (39) de soporte en la posición inactiva y encima de la superficie (39) de soporte en la posición de sujeción.

3. Carro (2) autónomo según la reivindicación 1 o 2, en el que los elementos (41) de acoplamiento están acoplados mecánicamente entre sí y son accionados por un motor (95) de sujeción.

4. Carro (2) autónomo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la superficie (39) de soporte puede moverse verticalmente con relación al conjunto inferior de entre el primer conjunto (37) de ruedas y el segundo conjunto (43) de ruedas que está en la posición de accionamiento.

5. Carro (2) autónomo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la superficie (39) de soporte tiene una distancia (S) a los extremos del carro (2) a lo largo del segundo eje (y).

6. Carro (2) autónomo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el primer conjunto (37) de ruedas y el segundo conjunto (43) de ruedas son accionados por un motor (71) de accionamiento.

7. Carro (2) autónomo según la reivindicación 6, en el que el primer conjunto (37) de ruedas y el segundo conjunto (43) de ruedas se accionan simultáneamente cuando el conjunto inferior de entre el primer conjunto (37) de ruedas y el segundo conjunto (43) de ruedas está en la posición de accionamiento y el conjunto superior de entre el primer conjunto (37) de ruedas y el segundo conjunto (43) de ruedas está en la posición inactiva.

8. Carro (2) autónomo según la reivindicación 6 o 7, en el que el primer conjunto (37) de ruedas y el segundo conjunto (43) de ruedas están acoplados mecánicamente al motor (71) de accionamiento mediante un sistema (73) de engranajes, en el que el sistema (73) de engranajes es operable con una primera relación de transmisión y una segunda relación de transmisión, en el que el sistema (73) de engranajes está configurado para accionar el primer conjunto (37) de ruedas con la primera relación de transmisión y para accionar el segundo conjunto (43) de ruedas con la segunda relación de transmisión, en el que la primera relación de transmisión es al menos dos veces, preferiblemente al menos tres veces, mayor que la segunda relación de transmisión.

9. Carro (2) autónomo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el sistema de centrado y sujeción comprende al menos un motor (95) de sujeción para mover simultáneamente los al menos dos elementos (41) de acoplamiento en direcciones opuestas entre sí entre la posición inactiva y la posición de sujeción.

10. Carro (2) autónomo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el primer conjunto (37) de ruedas tiene una primera distancia (63) entre ejes y el segundo conjunto (43) de ruedas tiene una segunda distancia (65) entre ejes, en el que la segunda distancia (65) entre ejes es considerablemente más grande que la primera distancia (63) entre ejes.

11. Carro (2) autónomo según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la longitud (L) del carro (2) a lo largo del segundo eje (y) es considerablemente más larga que la anchura (W) del carro (2) a lo largo del primer eje (x).