ES2986282T3 - Disco de frenado de un freno de disco de un vehículo, freno de disco y eje asociados - Google Patents

Abstract

El disco de freno (22) comprende: - una parte cilíndrica central (28) que se extiende sustancialmente a lo largo de un eje de rotación (AA') y destinada a ser solidaria en rotación con un eje rotatorio (12) del vehículo; - una parte anular (30) centrada en el eje de rotación (AA'), que se extiende radialmente con respecto al eje de rotación (AA') alejándose de la parte cilíndrica central (28) y destinada a entrar en contacto con un elemento de frenado (24) del freno de disco (14); y - un espaciador (32) que conecta la parte cilíndrica central (28) a la parte anular (30); la parte cilíndrica central (28), el espaciador (32) y la parte anular (30) estando hechas de un solo material, la parte cilíndrica central (28), el espaciador (32) y la parte anular (30) estando formadas por acero 28CDV5. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Disco de frenado de un freno de disco de un vehículo, freno de disco y eje asociados

La presente invención se refiere a un disco de frenado de un freno de disco de un vehículo, en particular, un vehículo ferroviario.

Cuando un disco de frenado de este tipo coopera con un elemento de frenado, por ejemplo, una pastilla de freno del vehículo, el disco permite la transmisión de un par de frenado desde el elemento de frenado a un árbol rotativo en el que van montadas las ruedas del vehículo. Concretamente, en el frenado, el par de frenado se genera por fricción entre el elemento de frenado y el disco de frenado.

Sin embargo, cuando la velocidad de giro del árbol rotativo es particularmente elevada, por ejemplo, en el caso de los trenes de alta velocidad, un disco de frenado de este tipo debe soportar una considerable fricción, que genera un calor y unas tensiones mecánicas particularmente elevados. Este calor y estas tensiones mecánicas pueden dañar el disco de frenado.

Un objetivo de la presente invención es proporcionar un disco de frenado que permita un frenado eficaz, al tiempo que mantenga la integridad del disco. El documento DE 1151276 B describe un freno de disco ferroviario convencional, con piezas constituidas de acero moldeado general.

Para este fin, la invención se refiere a un disco de frenado de un freno de disco de un vehículo, en particular, de un vehículo ferroviario, que comprende:

- una parte cilíndrica central que se extiende sustancialmente según un eje de giro y destinada a ser solidaria en giro con un árbol rotativo del vehículo;

- una parte anular centrada en el eje de giro, que alejándose de la parte cilíndrica central se extiende radialmente con respecto al eje de giro y destinada a entrar en contacto con un elemento de frenado del freno de disco; y

- un espaciador que conecta la parte cilíndrica central con la parte anular;

formando la parte cilíndrica central, el espaciador y la parte anular un cuerpo monopieza,

estando la parte cilíndrica central, el espaciador y la parte anular formados por acero 28CDV5.

La utilización de un acero 28CDV5 para fabricar el conjunto de un disco de frenado en una sola pieza, permite que el disco de frenado resista, en el frenado, una considerable fricción, en particular cuando el vehículo se desplaza a una gran velocidad. De este modo, un disco de frenado de este tipo está adaptado, en particular, para su uso en trenes de alta velocidad, para los cuales en el frenado se genera un calor considerable.

Además, la invención permite reducir, o incluso evitar, el uso de elementos de fijación (como, por ejemplo, pernos) en el interior del disco de frenado. De este modo, se permite reducir el riesgo de desvinculación de tales elementos de fijación y, con ello, evitar la pérdida de tales elementos o su aflojamiento.

Asimismo, la utilización de acero 28CDV5 permite facilitar la fabricación del disco.

Según realizaciones particulares, el vehículo comprende igualmente una o varias de las siguientes características, tomadas de forma aislada, o según cualquier combinación técnicamente posible:

- la parte anular es desplazable con respecto a la parte cilíndrica central entre una posición de reposo, en la que el espaciador se halla en una posición de reposo, y una posición bajo tensión, en la que el espaciador experimenta una tensión mecánica, desplazándose la parte anular de la posición de reposo hacia la posición bajo tensión cuando sobre la parte anular se aplica una fuerza de frenado, siendo el espaciador deformable elásticamente y estando bajo tensión hacia su posición de reposo;

- el espaciador presenta una sección radial en forma de S, presentando la sección radial del espaciador unos ramales primero, segundo y tercero, extendiéndose el primer ramal según una primera dirección, partiendo de la parte anular hacia la parte cilíndrica central hasta un primer extremo, extendiéndose el segundo ramal según una segunda dirección, desde el primer extremo hasta un segundo extremo, y extendiéndose el tercer ramal según una tercera dirección, desde el segundo extremo hasta la parte cilíndrica central;

- la sección radial del espaciador comprende un codo entre el primer ramal y el segundo ramal, que presenta un primer perfil interno girado hacia la parte anular y un primer perfil externo opuesto al primer perfil interno, presentando el primer perfil interno un primer radio de curvatura interno comprendido entre 10 mm y 18 mm, y presentando el primer perfil externo un primer radio de curvatura externo comprendido entre 18 mm y 26 mm;

- la sección radial del espaciador comprende un codo entre el segundo ramal y el tercer ramal, que presenta un segundo perfil interno girado hacia la parte cilíndrica central y un segundo perfil externo opuesto al segundo perfil interno, presentando el segundo perfil externo un segundo radio de curvatura externo comprendido entre 6 mm y 18 mm, y presentando el segundo perfil interno un segundo radio de curvatura interno comprendido entre 2 mm y 10 mm;

- la segunda dirección es sustancialmente paralela al eje de giro, presentando ventajosamente el segundo ramal una longitud medida según el eje de giro comprendida entre 25 mm y 50 mm;

- los ramales presentan sendos grosores medidos perpendicularmente a su respectiva dirección, comprendidos entre 4 mm y 12 mm;

- la parte cilíndrica central se extiende axialmente entre dos extremos axiales, presentando la parte cilíndrica central una longitud medida axialmente entre los dos extremos axiales, extendiéndose el tercer ramal hasta uno de los dos extremos axiales de la parte cilíndrica central, extendiéndose la parte anular en un plano de extensión sustancialmente ortogonal al eje de giro, atravesando el plano de extensión la parte cilíndrica central sustancialmente en el medio de su longitud.

La invención se refiere igualmente a un freno de disco de un vehículo, en particular un vehículo ferroviario, que comprende un disco de frenado como se describió anteriormente, y un elemento de frenado, siendo el elemento de frenado desplazable axialmente con respecto al eje de giro, entre una posición inactiva, en la que el elemento de frenado se halla apartado de la parte anular, y una posición activa, en la que el elemento de frenado está en contacto con la parte anular y aplica una fuerza de frenado sobre la parte anular.

La invención se refiere además a un eje de un vehículo, en particular de un vehículo ferroviario, que comprende un árbol rotativo y un disco de frenado como se describió anteriormente, extendiéndose el árbol rotativo según el eje de giro, siendo la parte cilíndrica central solidaria en giro con el árbol rotativo del vehículo.

Otros aspectos y ventajas de la invención se pondrán de manifiesto a partir de la lectura de la descripción que sigue, dada a título de ejemplo y hecha con referencia a los dibujos adjuntos, en donde:

- la Figura 1 es una representación esquemática en sección según una sección radial de una parte de un eje de un vehículo que comprende un freno de disco que incluye un disco de frenado según la invención; y

- la Figura 2 es una vista ampliada del recuadro II de la Figura 1.

Con referencia a las Figuras 1 y 2, se describe una porción de un eje 10 de un vehículo.

El vehículo es, por ejemplo, un vehículo de transporte terrestre, tal como un vehículo ferroviario o un vehículo automóvil. Concretamente, el vehículo ferroviario es un vehículo ferroviario, tal como un tren de alta velocidad. Un tren de alta velocidad se define por ser un tren capaz de circular a una velocidad superior a 250 km/h.

El eje 10 comprende al menos dos ruedas (no ilustradas), un árbol rotativo 12, que conecta dos de las al menos dos ruedas, y un freno 14 de disco.

El árbol rotativo 12 se extiende según un eje de giro A-A'. El árbol rotativo 12 y las dos ruedas que conecta están destinados a girar alrededor del eje de giro A-A' mediante el accionamiento directo de un motor del vehículo, en el caso de un eje motriz, o indirecto, para un eje no accionado directamente por un motor, provocando el giro del eje un desplazamiento del vehículo.

El árbol rotativo 12 presenta, por ejemplo, una sección recta circular, y comprende una superficie externa 18. Como se describirá más adelante, la superficie externa 18 es solidaria con al menos una porción del freno 14 de disco.

El freno 14 de disco comprende un disco 22 de frenado, en particular solidario en giro con el árbol rotativo 12, y al menos un elemento 24 de frenado.

El elemento 24 de frenado es desplazable axialmente con respecto al eje de giro A-A' entre una posición inactiva (visible en la Figura 1), en la que el elemento 24 de frenado se halla separado de una parte anular 30 del disco de frenado, y una posición activa, en la que el elemento 24 de frenado está en contacto con la parte anular 30, y aplica una fuerza de frenado sobre la parte anular 30.

En la posición activa, el elemento 24 de frenado provoca un frenado del giro del disco 22 de frenado y del árbol rotativo 12, por fricción entre el elemento de frenado 24 y la parte anular 30.

El elemento 24 de frenado es, por ejemplo, una pastilla de freno del vehículo. La pastilla de freno está soportada, por ejemplo, por una pinza (no ilustrada) que se extiende a ambos lados del disco 22 de frenado según el eje de giro A-A'. Ventajosamente, la pinza comprende dos ramales, y cada ramal soporta una pastilla de freno. Cuando se cierra la pinza, cada pastilla de freno se aproxima al disco 22 de frenado hasta que las pastillas de freno queden en contacto contra el disco 22 de frenado, a ambos lados del disco 22 de frenado.

El disco 22 de frenado comprende una parte 28 cilíndrica central, la parte anular 30 y un espaciador 32, que conecta la parte 28 cilíndrica central con la parte anular 30.

Una sección del disco 22 de frenado se extiende sustancialmente en un plano O ortogonal al eje de giro A-A'.

El disco 22 de frenado presenta un diámetro D1, medido en el plano ortogonal O entre dos extremos radiales opuestos del disco 22. El diámetro D1 del disco de frenado es, por ejemplo, de entre 390 mm y 680 mm, ventajosamente sustancialmente igual a 640 mm.

La parte 28 cilíndrica central, la parte anular 30 y el espaciador 32 forman un cuerpo monopieza, y están formados por acero 28CDV5. De este modo, el disco 22 de frenado está fabricado en un solo material desarrollado específicamente para resistir una fricción considerable entre el elemento 24 de frenado y la parte anular 30 (resistencia a las altas temperaturas, a la abrasión). Concretamente, el acero 28CDV5 está adaptado para resistir una fricción a alta velocidad, que se da en particular en los trenes de alta velocidad. Concretamente, las propiedades mecánicas y el comportamiento térmico del acero 28CDV5 permiten alcanzar una resistencia al desgaste en caliente y una resistencia al choque térmico mejoradas.

Por ejemplo, la parte 28 cilíndrica central, la parte anular 30 y el espaciador 32 se forjan por fibrado. Por «fibrado», se entiende que la estructura interna del acero está formada a partir de fibras que están orientadas en función de las solicitaciones previstas para la parte 28 cilíndrica central, la parte anular 30 y el espaciador 32.

La parte 28 cilíndrica central está formada, por ejemplo, por un manguito cilíndrico, en particular de sección recta sustancialmente circular. En el presente documento, permite transmitir la transmisión de un par de giro entre el árbol rotativo 12 y la parte anular 30.

Como se ilustra en la Figura 1, la parte 28 cilíndrica central se extiende sustancialmente según el eje de giro A-A'. Concretamente, el eje del manguito cilíndrico que forma la parte 28 cilíndrica central y el eje de giro A-A' son coincidentes.

La parte 28 cilíndrica central es solidaria en giro con el árbol rotativo 12 del vehículo, es decir, gira con el árbol rotativo 12 cuando el mismo recibe su accionamiento giratorio. Concretamente, la parte 28 cilíndrica central presenta un paso cilíndrico interno que se extiende según el eje de giro A-A' y por el que se extiende el árbol rotativo 14. La parte 28 cilíndrica central comprende una superficie interna 36 orientada hacia el árbol rotativo 14, que delimita el paso cilíndrico interno, y una superficie externa 37 opuesta a la superficie interna 36, orientada hacia la parte anular 30. Como se ilustra en la Figura 1, la superficie interna 36 de la parte 28 cilíndrica central y la superficie externa 18 del árbol rotativo 12 están apoyadas una contra la otra, de modo que el árbol rotativo 14 y la parte cilíndrica central 28 son solidarios en giro. Dicho de otro modo, la parte 28 cilíndrica central está ajustada alrededor del árbol rotativo 14.

En el presente documento, la parte cilíndrica 28 central se extiende axialmente, es decir, según el eje de giro A-A', entre dos extremos axiales 38. La parte 28 cilíndrica central presenta una longitud X medida axialmente entre los dos extremos axiales 38. La longitud X de la parte 28 cilíndrica central, correspondiente a su grosor, es, por ejemplo, de entre 80 mm y 160 mm, en particular sustancialmente igual a 150 mm.

La parte 28 cilíndrica central presenta un diámetro externo D2 medido en el plano ortogonal O entre dos puntos diametralmente opuestos de la superficie externa 37 de la parte 28 cilíndrica central. El diámetro externo D2 de la parte 28 cilíndrica central es, por ejemplo, de entre 180 mm y 260 mm, en particular sustancialmente igual a 236 mm.

La parte 28 cilíndrica central presenta un diámetro interno Dcal medido en el plano ortogonal O entre dos puntos diametralmente opuestos de la superficie interna 36 de la parte 28 cilíndrica central. El diámetro interno Dcal de la parte 28 cilíndrica central es, por ejemplo, de entre 150 mm y 235 mm, en particular sustancialmente igual a 190 mm.

La parte 28 cilíndrica central se denomina comúnmente, por ejemplo, cubo del disco 22 de frenado.

La parte anular 30 está formada, por ejemplo, por un anillo que se extiende alrededor de la parte 28 central cilíndrica.

Como se ilustra en la Figura 1, la parte anular 30 está centrada en el eje de giro A-A'. Concretamente, el centro del anillo que forma la parte anular 30 coincide con el eje de giro A-A'.

La parte anular 30 se extiende, separada de la parte 28 cilíndrica central, radialmente con respecto al eje de giro A-A'. Según el ejemplo ilustrado en las Figuras 1 y 2, la parte anular 30 se extiende en un plano P de extensión sustancialmente ortogonal al eje de giro A-A' y sustancialmente paralelo al plano O. El plano P de extensión atraviesa la parte 28 cilíndrica central sustancialmente en el medio de su longitud X.

La parte anular 30 comprende una superficie interna 42 orientada hacia la parte 28 cilindrica central, y una superficie externa 43 opuesta a dicha superficie interna 42.

Como se aprecia en la Figura 1, el diámetro D1 del disco 22 de frenado está medido en el plano ortogonal O entre dos puntos diametralmente opuestos de la superficie externa 43 de la parte anular 30. Por lo tanto, el diámetro D1 del disco 22 de frenado corresponde a un diámetro externo de la parte anular 30.

En el presente documento, la parte anular 30 presenta, además, un diámetro interno D3 medido en el plano ortogonal O entre dos puntos diametralmente opuestos de la superficie interna 42 de la parte anular 30. El diámetro interno D3 de la parte anular es, por ejemplo, de entre 250 mm y 400 mm, en particular sustancialmente igual a 340 mm.

La parte anular 30 comprende, además, dos superficies laterales 44 que se extienden de forma sustancialmente paralela al plano ortogonal O. Cada superficie lateral 44 conecta la superficie interna 42 y la superficie externa 43 de la parte anular. Como se ilustra en el ejemplo de las Figuras 1 y 2, las superficies laterales 44 son sustancialmente planas. Según una variante no ilustrada, las superficies laterales 44 comprenden una pluralidad de orificios con una profundidad que es, por ejemplo, de entre 10 mm y 20 mm, en particular sustancialmente igual a 15 mm. Según esta variante, comúnmente se dice que la parte anular 30 está «ventilada».

Como se describirá más adelante, la parte anular 30 está destinada a entrar en contacto con el elemento 24 de frenado del freno 14 de disco, en particular cuando se desea una frenada del vehículo. Concretamente, una o cada superficie lateral 44 de la parte anular 30 está destinada a entrar en contacto con el elemento 24 de frenado.

Como se ilustra en la Figura 1, la parte anular 30 presenta un grosor A medido paralelamente al eje de giro A-A' entre las dos superficies laterales 44. El grosor A de la parte anular 30 es, por ejemplo, de entre 30 mm y 60 mm, en particular sustancialmente igual a 45 mm.

La parte anular 30 es, por ejemplo, desplazable con respecto a la parte 28 cilíndrica central entre una posición de reposo (visible en las Figuras 1 y 2) y una posición bajo tensión. La parte anular 30 se desplaza de la posición de reposo hacia la posición bajo tensión cuando se aplica la fuerza de frenado sobre la parte anular 30. Concretamente, la fuerza de frenado se aplica sobre la parte anular 30 mediante el elemento 24 de frenado, en un contacto entre la parte anular 30 y el elemento 24 de frenado. Concretamente, la parte anular 30 se desplaza en sentido de traslación según una dirección sustancialmente paralela al eje de giro A-A'.

La parte anular 30 comúnmente se denomina, por ejemplo, corona del disco 22 de frenado.

La parte anular 30 almacena una parte importante de la energía térmica desprendida por la fricción con el elemento 24 de frenado.

El espaciador 32 está formado, por ejemplo, por un faldón cilíndrico que, partiendo de la parte 28 cilíndrica central, se extiende hasta la parte anular 30. Por lo tanto, radialmente con respecto al eje A-A', el espaciador 32 se extiende entre la parte 28 cilíndrica central y la parte anular 30.

El espaciador 32 se extiende al menos por una parte de la circunferencia de la parte 28 cilíndrica central, por ejemplo, por toda la circunferencia de la parte 28 cilíndrica central. Dicho de otro modo, según este ejemplo, el espaciador 32 une una parte de la superficie externa 37 de la parte 28 cilíndrica central con una parte de la superficie interna 42 de la parte anular 30, de forma ininterrumpida alrededor de toda la circunferencia del disco 22 de frenado.

Según el ejemplo de las Figuras 1 y 2, el espaciador 32 presenta una sección radial en forma de S. La sección radial se toma según un plano que comprende el eje de giro A-A'.

Con referencia a la Figura 2, la sección radial del espaciador 32 presenta, por ejemplo, un primer ramal 48, un segundo ramal 50 y un tercer ramal 52.

El primer ramal 48, partiendo de la parte anular 30, concretamente de la superficie interna 42 de la parte anular 30, se extiende según una primera dirección E1 hacia la parte 28 cilíndrica central hasta un primer extremo 56.

El segundo ramal 50 se extiende según una segunda dirección E2 desde el primer extremo 56 hasta un segundo extremo 58. Ventajosamente, la segunda dirección E2 es sustancialmente paralela al eje de giro A-A'. Por ejemplo, el segundo ramal 50 presenta una longitud B, medida según el eje de giro A-A', por ejemplo, comprendida entre 25 mm y 50 mm, ventajosamente sustancialmente igual a 42 mm.

El tercer ramal 52 se extiende según una tercera dirección E3 desde el segundo extremo 58 hasta la parte 28 cilíndrica central, concretamente hasta la superficie externa 37 de la parte 28 cilíndrica central. Según el ejemplo ilustrado en las Figuras 1 y 2, el tercer ramal 52 se extiende hasta uno de los dos extremos axiales 38 de la parte 28 cilíndrica central.

Los ramales 48, 50 y 52 presentan un grosor C, medido perpendicularmente a su respectiva dirección E1, E2 y E3, comprendido, por ejemplo, entre 4 mm y 12 mm, ventajosamente sustancialmente igual a 8 mm. El grosor C es suficiente para transmitir un par de frenado entre la parte anular 30 y la parte 28 cilíndrica central.

Ventajosamente, la sección radial del espaciador 32 comprende, además, un primer codo 62, entre el primer ramal 48 y el segundo ramal 50, y un segundo codo 64, entre el segundo ramal 50 y el tercer ramal 52. La longitud B del segundo ramal 50 se mide concretamente a lo largo de una parte rectilínea del segundo ramal 50, entre el primer codo 62 y el segundo codo 64.

El primer codo 62 está, por ejemplo, curvado. Presenta un primer perfil interno 68 girado hacia la parte anular 30, y un primer perfil externo 70 opuesto al primer perfil interno 68. El primer perfil interno 68 presenta un primer radio R1 de curvatura interno, por ejemplo, comprendido entre 10 mm y 18 mm, en particular sustancialmente igual a 14 mm. El primer perfil externo 70 presenta un primer radio R2 de curvatura externo, por ejemplo, comprendido entre 18 mm y 26 mm, en particular sustancialmente igual a 22 mm. El primer radio R1 de curvatura interno y el primer radio R2 de curvatura externo son suficientemente grandes para permitir un desplazamiento de la parte anular 30 con respecto a la parte 28 cilíndrica central, al tiempo que evitan concentrar tensiones mecánicas importantes en el primer codo 62.

El segundo codo 64 está, por ejemplo, curvado. Presenta un segundo perfil interno 74 girado hacia la parte 28 cilíndrica central, y un segundo perfil externo 76 opuesto al segundo perfil interno 74. El segundo perfil externo 76 presenta un segundo radio R3 de curvatura externo, por ejemplo, comprendido entre 6 mm y 18 mm, en particular sustancialmente igual a 12 mm. El segundo perfil interno 74 presenta un segundo radio R4 de curvatura interno comprendido, por ejemplo, entre 2 mm y 10 mm, ventajosamente sustancialmente igual a 6 mm. El segundo radio R3 de curvatura externo y el segundo radio R4 de curvatura interno son suficientemente pequeños para asegurar una correcta conexión entre el segundo ramal 50 y la parte 28 cilíndrica central.

El espaciador 32 es, por ejemplo, desplazable entre una posición de reposo (visible en las Figuras 1 y 2) y una posición bajo tensión, en la que experimenta una tensión mecánica. Concretamente, el espaciador 32 se halla en su posición de reposo cuando la parte anular 30 se halla en su posición de reposo. El espaciador 32 se halla en su posición bajo tensión cuando la parte anular 30 se halla en su posición bajo tensión.

El espaciador 32 es deformable elásticamente y está bajo tensión hacia su posición de reposo. Concretamente, el espaciador 32 se restituye hacia su posición de reposo cuando cesa la aplicación de la fuerza de frenado sobre la parte anular 30. Al restituirse hacia su posición de reposo, el espaciador 32 provoca el retorno de la parte anular 30 igualmente hacia su posición de reposo.

La forma del espaciador 32 permite un mejor control de la deformación termomecánica originada por la fricción, en el frenado, entre el elemento 24 de frenado y la parte anular 30. El espaciador 32 asegura la elasticidad del disco 22 de frenado. Posibilita el desplazamiento de la parte anular 30, al tiempo que la mantiene solidaria con la parte 28 cilíndrica central. Así, al permitir el desplazamiento de la parte anular 30, el espaciador permite liberar una parte de las tensiones mecánicas ejercidas en el frenado sobre el disco 22 de frenado.

Gracias a la invención, el disco 22 de frenado permite un frenado eficaz y seguro del vehículo, al tiempo que preserva la integridad del disco 22, todo ello cualquiera que sea la velocidad de giro del árbol rotativo 12.

Claims (10)

1. REIVINDICACIONES

   i.Disco (22) de frenado de un freno (14) de disco de un vehículo, en particular un vehículo ferroviario, que comprende:

   - una parte (28) cilíndrica central que se extiende sustancialmente según un eje de giro (A-A'), y destinada a ser solidaria en giro con un árbol rotativo (12) del vehículo;

   - una parte anular (30) centrada en el eje de giro (A-A'), que se extiende radialmente con respecto al eje de giro (A-A'), separada de la parte (28) cilíndrica central, y destinada a entrar en contacto con un elemento (24) de frenado del freno (14) de disco; y

   - un espaciador (32) que conecta la parte (28) cilíndrica central con la parte anular (30);

   formando la parte (28) cilíndrica central, el espaciador (32) y la parte anular (30) un cuerpo monopieza,

   estando la parte (28) cilíndrica central, el espaciador (32) y la parte anular (30) formados por acero 28CDV5.
2. 2. Disco (22) de frenado según la reivindicación 1, en el que la parte anular (30) es desplazable con respecto a la parte (28) cilíndrica central entre una posición de reposo, en la que el espaciador (32) se halla en una posición de reposo, y una posición bajo tensión, en la que el espaciador (32) experimenta una tensión mecánica, desplazándose la parte anular (30) de la posición de reposo hacia la posición bajo tensión, cuando sobre la parte anular (30) se aplica una fuerza de frenado, siendo el espaciador (32) deformable elásticamente y estando bajo tensión hacia su posición de reposo.
3. 3. Disco (22) de frenado según las reivindicaciones 1 o 2, en el que el espaciador (32) presenta una sección radial en forma de S, presentando la sección radial del espaciador (32) unos ramales primero, segundo y tercero (48; 50; 52), extendiéndose el primer ramal (48) según una primera dirección (E1), partiendo de la parte anular (30) hacia la parte (28) cilíndrica central hasta un primer extremo (56), extendiéndose el segundo ramal (50) según una segunda dirección (E2) desde el primer extremo (56) hasta un segundo extremo (58), y extendiéndose el tercer ramal (52) según una tercera dirección (E3) desde el segundo extremo (58) hasta la parte (28) cilíndrica central.
4. 4. Disco (22) de frenado según la reivindicación 3, en el que la sección radial del espaciador (32) comprende un codo (62) entre el primer ramal (48) y el segundo ramal (50), que presenta un primer perfil interno (68) girado hacia la parte anular (30), y un primer perfil externo (70) opuesto al primer perfil interno (68), presentando el primer perfil interno (68) un primer radio (R1) de curvatura interno comprendido entre 10 mm y 18 mm, y presentando el primer perfil externo (70) un primer radio (R2) de curvatura externo comprendido entre 18 mm y 26 mm.
5. 5. Disco (22) de frenado según las reivindicaciones 3 o 4, en el que la sección radial del espaciador (32) comprende un codo (64) entre el segundo ramal (50) y el tercer ramal (52), que presenta un segundo perfil interno (74) girado hacia la parte (28) cilíndrica central, y un segundo perfil externo (76) opuesto al segundo perfil interno (74), presentando el segundo perfil externo (76) un segundo radio (R3) de curvatura externo comprendido entre 6 mm y 18 mm, y presentando el segundo perfil interno (74) un segundo radio (R4) de curvatura interno comprendido entre 2 mm y 10 mm.
6. 6. Disco (22) de frenado según las reivindicaciones 4 o 5, en el que la segunda dirección (E2) es sustancialmente paralela al eje de giro (A-A'), presentando ventajosamente el segundo ramal (50) una longitud (B) medida según el eje de giro (A-A'), comprendida entre 25 mm y 50 mm.
7. 7. Disco (22) de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, en el que los ramales (48; 50; 52) presentan sendos grosores (C) medidos perpendicularmente a su respectiva dirección (E1; E2; E3), comprendidos entre 4 mm y 12 mm.
8. 8. Disco (22) de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 7, en el que la parte (28) cilíndrica central se extiende axialmente entre dos extremos axiales (38), presentando la parte (28) cilíndrica central una longitud (X) medida axialmente entre los dos extremos axiales (38), extendiéndose el tercer ramal (52) hasta uno de los dos extremos axiales (38) de la parte (28) cilíndrica central, extendiéndose la parte anular (30) en un plano (P) de extensión sustancialmente ortogonal al eje de giro (A-A'), atravesando el plano (P) de extensión la parte (28) cilíndrica central sustancialmente en el medio de su longitud (X).
9. 9.Freno (14) de disco de un vehículo, en particular, de un vehículo ferroviario, que comprende un disco (22) de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, y un elemento (24) de frenado, siendo el elemento (24) de frenado desplazable axialmente con respecto al eje de giro (A-A'), entre una posición inactiva, en la que el elemento (24) de frenado se halla apartado de la parte anular (30), y una posición activa, en la que el elemento (24) de frenado está en contacto con la parte anular (30), y aplica una fuerza de frenado sobre la parte anular (30).
10. 10. Eje (10) de un vehículo, en particular, de un vehículo ferroviario, que comprende un árbol rotativo (12) y un disco (22) de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, extendiéndose el árbol rotativo (12) según el eje de giro (A-A'), siendo la parte (28) cilíndrica central solidaria en giro con el árbol rotativo (12) del vehículo.