ES2955614T3 - Extremo delantero para un vehículo sobre carriles - Google Patents

Abstract

Un extremo delantero (13) para un vehículo ferroviario (10), comprendiendo el extremo delantero (13) una estructura deformable (30), que incluye un bastidor (31) móvil sobre un chasis (11) y un dispositivo protector mecánico (33) que conecta mecánicamente el bastidor (31) al chasis del vehículo (11). El dispositivo de protección mecánico (33) está adaptado para romperse si se excede una fuerza predeterminada F, de modo que el marco (31) pueda moverse sobre el chasis (11). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Extremo delantero para un vehículo sobre carriles

Campo técnico

La presente invención se refiere en general a un extremo delantero de un vehículo sobre carriles. Más particularmente, la invención se refiere a un medio para maniobrar un vehículo sobre carriles.

Antecedentes de la invención

Las formas convencionales de mover trenes dentro de los depósitos ferroviarios son utilizar vehículos de maniobra o acoplar vehículos sobre carriles juntos. Los acopladores de trenes son similares a las barras de tracción que normalmente se utilizan para conectar dos trenes adyacentes mecánica y eléctricamente (a veces también neumáticamente). Los acopladores son fácilmente visibles delante de vehículos sobre carriles tales como los trenes regionales, y rara vez son visibles en trenes de alta velocidad (por razones aerodinámicas) o vehículos sobre carriles ligeros (por razones estéticas). Cuando se requiere una operación de maniobra en un vehículo sobre carriles ligero, un miembro del personal, normalmente el propio conductor, debe bajarse del vehículo, levantar o retirar la extremidad delantera para poder acceder al acoplador delantero y a continuación extenderlo (o desplegarlo) y conectarlo al vehículo de maniobras o al acoplador de un vehículo adyacente. Esta configuración de vehículos que permite el acoplamiento de vehículos sobre carriles ligeros se conoce por el documento EP2720924.

Acoplar tranvías precisa de mucho tiempo y a menudo requiere extensas operaciones manuales, lo que aumenta tanto los costes de mantenimiento para las empresas operadoras de tranvías como el riesgo de lesiones para los conductores. A veces también se requiere una operación de maniobra similar en caso de que un tranvía en servicio comercial esté averiado y necesite asistencia para regresar al depósito.

El documento WO 2005 / 028275 A1 describe un sistema integrado de gestión de energía de impacto para un vehículo sobre carriles. El sistema incluye una estructura de cubierta adaptada para su fijación a un vehículo. La estructura de cubierta está diseñada para deformarse elásticamente cuando se ejerce sobre ella una energía de impacto. La estructura de cubierta deformable puede estar unida a un bastidor en el extremo del vehículo mediante elementos de absorción de energía que están dispuestos entre el bastidor y la estructura de cubierta.

Teniendo en cuenta los inconvenientes que se han mencionado más arriba asociados a las operaciones de maniobra, existe la necesidad de un medio más fácil, seguro y rápido para maniobrar vehículos sobre carriles.

Sumario de la invención

Un objeto de la presente invención es proporcionar un medio para maniobrar vehículos sobre carriles sin acoplamiento.

En la siguiente descripción, y a menos que se indique lo contrario, la palabra "longitudinal" define la dirección de desplazamiento del vehículo sobre carriles, que es también la dirección en la que se extiende la vía de carriles, mientras que "transversal" significa una dirección que es horizontal y perpendicular a la dirección de desplazamiento.

La invención está definida por las características de la reivindicación 1.

El vehículo sobre carriles cuenta con un sistema de amortiguador diseñado para hacer frente a impactos en el extremo delantero del vehículo y una estructura de cabina del conductor que tiene una resistencia estructural para proteger al conductor en caso de una colisión. Tanto el sistema de amortiguadores como la estructura de la cabina del conductor forman parte del chasis del vehículo. El extremo delantero comprende una estructura deformable situada preferentemente en un extremo delantero del vehículo sobre carriles, de modo que, en la mayoría de los casos, la estructura deformable choca en primer lugar con un obstáculo, en caso de impacto o colisión. La estructura deformable incluye un bastidor montado en el chasis del vehículo de tal manera que el bastidor pueda moverse con respecto al chasis.

Como ejemplo, el bastidor consiste en una pieza de chapa metálica y tiene una curvatura principal de aproximadamente 90°, de modo que un lado de la pieza de chapa doblada se extiende sustancialmente horizontalmente y está montado de forma móvil en el chasis, y el otro lado se extiende sustancialmente vertical. La parte vertical está situada hacia la parte delantera del vehículo. Con el fin de proporcionar suficiente rigidez, el bastidor está provisto de nervaduras soldadas entre la parte horizontal y la parte vertical de la pieza de chapa doblada.

De acuerdo con la invención, el bastidor y el chasis están conectados por un medio de guiado cuya función es guiar la estructura deformable en una dirección preferida. Puesto que las colisiones se producen principalmente en el extremo delantero del vehículo, los medios de guiado dificultan los movimientos laterales, es decir, transversales, asegurando que la estructura deformable se moverá principalmente hacia atrás, es decir, a lo largo de un eje longitudinal del vehículo sobre carriles.

El experto en la técnica conoce muchas posibilidades para obtener medios de guiado, como por ejemplo carriles de guiado de rodillos, cojinetes lineales o correderas telescópicas. Sin embargo, como es probable que la estructura deformable resulte dañada después de una colisión, es preferible tener un diseño simple, robusto y económico de los medios de guiado. Se preferirá un pasador o un tornillo fijado ya sea al bastidor del chasis, deslizándose en una ranura de guiado o una ranura de guiado prevista en el otro de entre el bastidor o el chasis, que otros medios complejos y costosos.

De acuerdo con una realización preferida de la invención, un dispositivo de protección mecánico, tal como un fusible mecánico, conecta el bastidor al chasis. El fusible mecánico bloquea la conexión entre el bastidor y el chasis, y está diseñado para romperse cuando se ejerce una fuerza que excede a una fuerza de impacto predeterminada sobre la estructura deformable. La fuerza de impacto predeterminada se calcula basándose en una velocidad deseada, es decir, una velocidad máxima de choque, y el peso medio de los vehículos, de modo que sea posible un impacto con otro vehículo sobre carriles a una velocidad muy baja sin romper el fusible mecánico. Esta velocidad tan baja suele considerarse inferior a 5 km/h y corresponde a la velocidad del impacto, por ejemplo la velocidad con la que el vehículo en movimiento choca contra otro vehículo, es decir, el vehículo que se va a empujar, que supuestamente todavía está parado. Esta característica permite que un vehículo sobre carriles equipado con un extremo delantero de acuerdo con la invención empuje otro vehículo sobre carriles a muy baja velocidad, con daños limitados o nulos a ninguno de los vehículos, y sin necesidad de conectar los acopladores delanteros. Esta característica será muy conveniente en un depósito ferroviario, ya que los maquinistas permanecerán seguros en su cabina mientras empujan a otros vehículos.

El fusible mecánico puede incluir uno o más pernos de rotura dispuestos longitudinalmente. Los pernos rotura, comúnmente llamados pernos fusibles, pueden ser pernos mecanizados que contienen una sección más pequeña o con cuello. El diámetro en la sección más pequeña está dimensionado para romperse con una fuerza de tracción o tensión seleccionada, correspondiente a la fuerza de impacto predeterminada. Dependiendo de la configuración del fusible mecánico, se podrían utilizar diferentes tipos de pernos de rotura. Se debe hacer notar que también se podrían utilizar otro tipo de fusibles mecánicos.

Cuando se produce una colisión a una velocidad más alta, normalmente por encima de 10 km/h, los pernos de rotura se romperán, desbloqueando de esta manera la conexión móvil entre el bastidor y el chasis para que la estructura deformable pueda moverse hacia atrás, es decir, desde el extremo delantero hacia la estructura de la cabina del conductor.

Se proporciona una abertura en el bastidor para recibir un soporte de perno fusible que depende o sobresale del chasis. La abertura puede ser una ranura longitudinal que se extiende longitudinalmente, es decir, en la dirección de la marcha. El o cada perno de rotura está conectado al citado soporte de perno fusible y a una interfaz de perno fusible vinculada al bastidor.

Alternativamente, el fusible mecánico podría consistir en una conexión unida, en particular una conexión unida con adhesivo que estaría dimensionada/configurada para romperse cuando se ejerce una fuerza que excede la fuerza predeterminada sobre la estructura deformable. De hecho, la palabra "mecánico" pretende excluir en particular los fusibles (eléctricos) comunes. Los adhesivos también pueden considerarse como un tipo de fusible o dispositivo de protección al conectar el bastidor al chasis.

La estructura de la cabina del conductor sostiene la mayoría de las partes delanteras de la carrocería y del paravientos, y también protege al conductor en caso de colisión. El fusible mecánico se puede utilizar para conectar el bastidor a cualquier parte del sistema amortiguador o de la estructura de la cabina del conductor, que estén conectados al chasis del vehículo.

En otra realización preferida de la invención el sistema de amortiguador incluye una barra de choque oculta detrás de la carrocería inferior delantera del vehículo y que se combina en serie con amortiguadores hidráulicos, amortiguadores hidráulicos que están unidos rígidamente al chasis del vehículo. El sistema amortiguador se encuentra preferentemente en el extremo delantero del vehículo sobre carriles. La barra de choque se instala preferentemente a un nivel bajo, normalmente entre 300 y 600 milímetros desde la parte superior de la vía, y detrás de la carrocería delantera para que no altere la estética del vehículo y quede oculta a la vista del público.

El bastidor de la estructura deformable puede montarse de forma móvil en la estructura de la cabina del conductor o en la barra de choque. Preferiblemente, el bastidor está montado de forma móvil y conectado mediante el fusible mecánico a la barra de choque, de modo que la estructura deformable esté conectada en serie con los amortiguadores hidráulicos.

En una realización preferida de la invención, se monta un material elástico, tal como un elastómero, en el bastidor, preferiblemente delante del bastidor y/o cubriendo la porción vertical del bastidor y se coloca adyacente a la carrocería. Está adaptado para deformarse elásticamente cuando la fuerza de colisión ejercida sobre él permanece por debajo de una fuerza de impacto predeterminada, de modo que un contacto o un impacto con otro vehículo a muy baja velocidad, normalmente por debajo de 5 km/h, no causará daños permanentes en el extremo delantero.

Los elastómeros, ya sean sintéticos, naturales o mixtos, son materiales comunes. Son fáciles de producir y asequibles; también se pueden moldear para adaptarse a casi cualquier forma y se pueden teñir de cualquier color. Los elastómeros tienen altas propiedades elásticas, por lo que pueden deformarse sin sufrir daños permanentes, por lo que son adecuados para reemplazar algunas piezas de la carrocería de vehículos sobre carriles para reducir los daños causados por impactos menores. La alta elasticidad de los elastómeros también es beneficiosa en caso de colisión con peatones, reduciendo significativamente la gravedad de las lesiones, en comparación con materiales de carrocería más rígidos como el acero, el aluminio, los plásticos reforzados con vidrio (GRP), los plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP) o incluso las espumas de poliuretano.

Preferiblemente, el material resiliente está yuxtapuesto a las partes de la carrocería delantera del vehículo, formando de esta manera una superficie continua y siendo casi indistinguible de otras partes de la carrocería adyacentes.

En otra realización preferida de la invención, al romperse el fusible mecánico, la conexión entre el chasis y el bastidor no se libera completamente, ya que los medios de guiado continúan guiando el movimiento del bastidor, a lo largo de las ranuras de guiado.

Cuando la fuerza de colisión excede la fuerza de impacto predeterminada y el fusible mecánico se rompe debido a la fuerza excesiva del impacto, hace que la estructura deformable se libere parcialmente, por lo que ya no será operativa como dispositivo amortiguador ya que solo está vinculada al chasis por los medios de guiado. En este caso, el obstáculo o el vehículo colisionado probablemente chocará contra la defensa del vehículo sobre carriles y la fuerza se transmitirá posteriormente a los amortiguadores hidráulicos del sistema de amortiguación. En consecuencia, el tamaño de los pernos de seguridad y el sistema de amortiguador estarán configurados específicamente para los vehículos en cuestión y necesitarán una adaptación adecuada.

En otra realización preferida de la invención, el bastidor y el chasis se pueden conectar además por medio de un dispositivo de retención. El objetivo de un dispositivo de retención de este tipo es garantizar que la estructura deformable no pueda soltarse cuando se rompa el fusible mecánico y, especialmente asegurar que la estructura deformable no se desprenda completamente del vehículo y caiga sobre la vía, en la que podría causar graves daños a los vehículos. El dispositivo de retención permite un rango de movimientos dentro del cual el fusible mecánico se rompe. En otras palabras, el dispositivo de retención no interfiere con los medios de guiado ni con el fusible mecánico.

El dispositivo de retención puede consistir en bandas metálicas, que combinan flexibilidad y resistencia. Las bandas metálicas también pueden proporcionar conductividad eléctrica en caso de que se requiera una conexión a tierra de la estructura deformable (como se requiere para la mayoría de las partes metálicas de un vehículo sobre carriles). También se podrá utilizar cualquier otra conexión que combine las características mecánicas y eléctricas que se han mencionado más arriba, siempre que no interfiera con el desbloqueo de la conexión proporcionada por el fusible mecánico.

Para un experto en la técnica resultará evidente que un extremo delantero de este tipo también podría utilizarse en un vehículo guiado por carriles que no tenga cabina de conductor, como por ejemplo un metro sin conductor o un Transportador de Personas Automatizado (APM).

Los solicitantes han descubierto que utilizando un extremo delantero de acuerdo con la invención, es más seguro, más rápido y más económico maniobrar otro vehículo sobre carriles.

Otras características y ventajas de la presente invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada. Debe entenderse, sin embargo, que las realizaciones específicas en la descripción detallada se dan sólo a modo de ilustración, ya que varios cambios y modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones resultarán evidentes para los expertos en la técnica.

Breve descripción de los dibujos.

Figura 1: Vista lateral de un vehículo sobre carriles ligero típico

Figura 2: Vista lateral de dos vehículos sobre carriles que tienen las extremidades delanteras levantadas y sus acopladores extendidos y conectados.

Figura 3: Vista lateral de dos vehículos sobre carriles, utilizando un vehículo un extremo delantero de acuerdo con la invención para empujar al otro vehículo.

Figura 4: Vista en perspectiva parcial de la parte trasera de un extremo delantero de acuerdo con la invención, incluido el sistema amortiguador.

Figura 5: Vista ampliada de una región de la figura 4, que muestra detalles del fusible mecánico. Algunas partes se han eliminado para mayor claridad.

Figura 6: Vista en perspectiva parcial de un extremo delantero de un vehículo sobre carriles, que muestra la estructura deformable y las partes de la carrocería.

Figura 7: Vista en perspectiva del extremo delantero y su entorno próximo que consta del sistema amortiguador y el acoplador plegado.

Figura 8: Realización alternativa del fusible mecánico (no se muestra el material resiliente).

Figura 9: ilustración de un soporte de perno fusible.

Descripción de realizaciones

Con referencia a la figura 1, un vehículo sobre carriles 10 se desplaza sobre una vía 200. La vía 200 define la dirección longitudinal. El extremo delantero 13 del vehículo sobre carriles 10 está situado debajo del paravientos 14. El extremo delantero 20 es la parte situada más alejada a lo largo de la dirección longitudinal, en la dirección de marcha T del vehículo sobre carriles 10, es decir, hacia la izquierda de la figura. 1.

Los vehículos sobre carriles acoplados se muestran en la figura 2. Los vehículos representados son dos modelos diferentes de vehículos sobre carriles ligeros 10, 100. Ambos vehículos tienen su extremo delantero 20, 120 elevado, de modo que los acopladores delanteros 114, 115 se hacen accesibles a los conductores. y se pueden desplegar y conectar unos a los otros.

En la figura 7 se puede ver un acoplador plegado 114 situado detrás de la barra de choque 111.

Dentro de las cocheras, los vehículos sobre carriles circulan a baja velocidad, normalmente por debajo de los 10 km/h. Como puede verse en la figura 3, la presente invención no hace uso de los acopladores delanteros 114, 115 sino que, en cambio, el vehículo 10 usa su extremo delantero 13 para empujar al otro vehículo 100. El extremo delantero 13 hace contacto con el vehículo 100 a un nivel bajo, normalmente entre 500 y 600 milímetros por encima del nivel de la vía.

La Figura 4 muestra una vista ampliada de un extremo delantero 13 de un vehículo sobre carriles 10 que tiene un chasis 11, el extremo delantero 13 comprende una estructura deformable 30. La estructura deformable 30 incluye un bastidor 31, que consiste principalmente en una placa metálica doblada, montada en el chasis 11 de manera móvil. Un fusible mecánico 33 está unido directa o indirectamente en un extremo al bastidor 31 y en el otro extremo al chasis 11. El fusible mecánico 33 está adaptado para romperse más allá o por encima de una fuerza predeterminada de modo que el bastidor 31 pueda moverse hacia atrás en el chasis 11. Un material elástico 32 que tenga propiedades elastoméricas, tal como caucho, puede montarse sobre el bastidor 31.

El material resiliente 32 está diseñado para resistir impactos a baja velocidad, típicamente por debajo de 5 km/h, preferiblemente igual o inferior a 3 km/h, sin sufrir ninguna deformación plástica. Para vehículos tales como vehículos sobre carriles ligeros, una velocidad de impacto de 3 km/h induce fuerzas de impacto en el extremo delantero 13 de aproximadamente 150 kN. Los valores de 150 kN tampoco provocan deformación plástica en el fusible mecánico 33, ya que están diseñados para romperse con una fuerza significativamente mayor.

El fusible mecánico 33 fijado entre el bastidor 31 y el chasis 11 del vehículo sobre carriles está diseñado para romperse cuando se ejerce una fuerza de impacto predeterminada sobre la estructura deformable 30. Un impacto o una colisión que se produzca a una velocidad superior a 10 km/h romperá el fusible mecánico. 33 y liberará el extremo delantero 13. La fuerza de impacto predeterminada resultante de este impacto es de aproximadamente 300 kN.

De acuerdo con una realización de la invención, la parte del chasis 11 a la que el bastidor 31 está unido de forma móvil comprende una barra de choque 111.

Como se puede ver en la figura 5, la conexión entre el bastidor 31 y la barra de choque 111 comprende también un dispositivo de retención 50 que comprende bandas metálicas, unidas en un extremo al bastidor 31, y en el otro extremo a la barra de choque 111. El dispositivo de retención 50 permite una gama de movimientos dentro de los cuales el fusible mecánico 33 se rompe. En otras palabras, el dispositivo de retención 50 es operativo para retener la estructura deformable 30 unida al chasis 11 cuando el fusible mecánico 33 se rompe.

El extremo delantero 13 incluye también un medio de guiado 40 insertado entre el bastidor 31 de la estructura deformable 30 y el vehículo. Unos medios de guiado 40 de este tipo impedirán los movimientos laterales y asegurarán que la estructura deformable 30 se mueva en una dirección preferida en caso de fallo del fusible mecánico 33.

Preferiblemente, los medios de guiado 40 permiten un movimiento longitudinal de la estructura deformable 30, es decir a lo largo de la dirección de desplazamiento T del vehículo sobre carriles, que debería ser la dirección principal de la fuerza de impacto resultante de una colisión entre dos vehículos sobre carriles adyacentes en misma vía, o entre el vehículo sobre carriles y un obstáculo.

En la figura 5 se puede ver un ejemplo de un fusible mecánico 33, que implementa uno o más pernos fusibles 331 instalados longitudinalmente, paralelos a la dirección de desplazamiento del vehículo. Esta disposición es más adecuada para el uso de pernos fusibles de tracción, que se romperán más allá o por encima de una fuerza de tracción seleccionada. Los pernos fusibles 331 contienen una sección más pequeña que es el lugar en el que se romperá el perno. Los pernos fusibles 331 están conectados rígidamente en un extremo a un soporte 332 de perno fusible conectado rígidamente a la barra de choque 111 y atornillados en el otro extremo a una interfaz 333 de perno fusible. Una abertura 31 a en el bastidor 31 recibe el soporte 332 de perno fusible. La abertura 31 a es una ranura longitudinal que se extiende desde el perno fusible 332 hacia el extremo delantero del vehículo, es decir, en la dirección de desplazamiento T. Una colisión en la estructura deformable 30 empujará el bastidor 31 hacia atrás, lo que a su vez empujará la interfaz 333 del perno fusible. La interfaz 333 del perno fusible está conectada al bastidor 31, en particular conectada rígidamente, a parte del bastidor 31, y comprende una placa de acero vertical provista de una abertura en su centro. El perno fusible 331 se inserta en la abertura desde un lado de la placa de acero y se atornilla por el otro lado. La interfaz 333 del perno fusible induce así una fuerza de tracción sobre el perno fusible 331 gracias a la conexión atornillada, cuando el bastidor 31 se mueve hacia atrás. Una fuerza de impacto F superior a 300 kN romperá el fusible mecánico 33, desbloqueando la conexión entre el bastidor 31 y el chasis 11. El soporte 332 del perno fusible se deslizará dentro de la abertura 31a hasta que el soporte 332 del perno fusible alcance la porción vertical del bastidor.

31 y pase a través de una ranura vertical de la abertura 31 a.

Haciendo referencia a la figura 6, el material elástico 32, hecho de caucho, está yuxtapuesto a la carrocería delantera 12 del vehículo. La ventaja de esta configuración es que la carrocería y el material elástico forman una superficie continua de modo que el material elástico 32 casi no se distingue. de la carrocería delantera 12.

Como se puede ver en la figura 7, el acoplador 114 está situado detrás de la barra de choque 111, de modo que la extremidad delantera 20 debe elevarse para extender el acoplador 114.

Otra realización de un fusible mecánico 33 se representa en la figura 8, en la que el fusible mecánico 33 conecta el bastidor 31 y el chasis 11 del vehículo sobre carriles y en el que el chasis 11 comprende la estructura 113 de la cabina del conductor.

La figura 9 muestra el soporte 332 del perno fusible atornillado a la estructura 113 de la cabina del conductor, y los pernos fusible 331 se insertan transversalmente tanto a través del soporte 332 del perno fusible como de la interfaz 333 del perno fusible. La interfaz 333 del perno fusible incluye un tubo que forma el miembro longitudinal de interfaz 3331 del perno fusible, un extremo frontal de interfaz 3333 del perno fusible y un extremo trasero de interfaz 3332 del perno fusible, el extremo frontal de interfaz 3333 del perno fusible está conectado al bastidor 331 mientras que el extremo trasero de interfaz 3332 de perno fusible está conectado al soporte 332 del perno fusible por medio de los pernos fusibles 331. Se ha mecanizado una muesca inclinada 98 en el extremo posterior 3332 de la interfaz del perno fusible y se ha mecanizado un bisel 99 correspondiente en el soporte 332 del perno fusible, frente a la muesca 98, siendo preferiblemente paralelos el bisel 99 y la muesca 98. En caso de una colisión en el extremo frontal 13, el bastidor 31 empujará hacia atrás y, por lo tanto, aplicará una fuerza principalmente longitudinal sobre el fusible mecánico 33. La fuerza longitudinal se transmite al extremo frontal 3333 de la interfaz del perno fusible, El miembro longitudinal de interfaz del perno fusible 3331 y el extremo trasero 3332 de la interfaz del perno fusible se convertirán en una fuerza de corte en el (los) perno(s) fusible(s) 331, que se romperán si la fuerza excede una fuerza de corte predeterminada. Si fallan los pernos fusibles 331, la interfaz del perno fusible 333 se moverá hacia atrás (hacia la parte trasera del vehículo) y la muesca 98 en el extremo trasero de la interfaz del perno fusible 3332 se encontrará con el bisel 99 del soporte del perno fusible 332, forzando así la interfaz del perno fusible 333 para que se mueva hacia abajo. Esta medida de seguridad garantiza que la interfaz de los pernos fusibles se liberará completamente para que no interfiera con el sistema amortiguador 112 y que se mueva en una dirección preferida, es decir, hacia el fondo o hacia abajo. El fusible mecánico 33 incluye además su propio dispositivo de retención, que consta también de una correa metálica conectada al soporte 332 del perno del fusible, para garantizar que ninguna pieza pueda caer sobre la vía.

La figura 4 también muestra un ejemplo de un medio de guiado 40 que consiste en ranuras longitudinales 42 que han sido cortadas con láser en el bastidor 31. Las ranuras 42 se extienden principalmente en la porción horizontal del bastidor 31, y también ligeramente en la porción vertical. Los pernos 41 se extienden a través de las ranuras 42 y están atornillados a la barra de choque 111. Las ranuras 42 en el bastidor 31 son ligeramente más grandes que el diámetro nominal de los pernos 41, pero más pequeñas que las cabezas de los pernos. En la porción vertical del bastidor 31, las ranuras 42 son más grandes que las cabezas de los pernos y se extienden ligeramente por encima de las cabezas de los pernos de modo que los pernos 41 no retendrán el bastidor 31 cuando el (los) perno(s) fusible(s) 331 se rompan. El apriete de los pernos 41 es tal que el esfuerzo aplicado al bastidor no interfiere con la función del fusible mecánico 33. La orientación de las ranuras 42 asegurará que el bastidor se moverá en una dirección esencialmente paralela a la dirección longitudinal.

Lista de signos de referencia.

10 Vehículo sobre carriles

11 Chasis

111 Barra de choque

112 Sistema de amortiguador

113 Estructura de la cabina del conductor

114 Acoplador delantero de otro vehículo sobre carriles 10

12 Carrocería

13 Extremo delantero

14 Paravientos

20 Extremidad delantera del vehículo 10

30 Estructura deformable

31 Bastidor

31a Apertura

32 Material resistente

33 Fusible mecánico

331 Perno fusible

331a Sección más pequeña

332 Soporte del perno fusible

333 Interfaz de perno fusible

3331 Miembro longitudinal de interfaz de perno fusible

3332 Extremo trasero de la interfaz del perno fusible

3333 Extremo frontal de la interfaz del perno fusible

40 Medios de guiado

41 Tornillo

42 Ranura

50 Dispositivo de retención

98 Muesca

99 Bisel

100 Otro vehículo sobre carriles

115 Acoplador frontal de otro vehículo sobre carriles 100

120 Extremo delantero de otro vehículo sobre carriles 100

200 Vía

Claims (10)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo sobre carriles (10), teniendo el vehículo sobre carriles (10) un extremo delantero (13) y un chasis (11), comprendiendo el citado extremo delantero (13) una estructura deformable (30), en el que la citada estructura deformable (30) incluye:

un bastidor (31) móvil sobre el chasis (11), y

un dispositivo de protección mecánico (33) que conecta mecánicamente el bastidor (31) al chasis (11), estando adaptado el dispositivo de protección mecánico (33) para romperse si se excede una fuerza de impacto predeterminada (F), de modo que el bastidor (31) pueda moverse sobre el chasis (11),

en el que el bastidor (31) y el chasis (11) están conectados por medio de un medio de guiado (40) operativo para guiar la estructura deformable (30) en una dirección predeterminada cuando el dispositivo de protección mecánico (33) se rompe.

2. Vehículo sobre carriles (10) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que un material elástico (32) está montado en el bastidor (31), estando adaptado el material elástico (32) para deformarse elásticamente bajo una fuerza de impacto inferior a 150 kN.

3. Vehículo sobre carriles (10) de acuerdo con la reivindicación 2, en el que el material elástico (32) comprende un elastómero.

4. Vehículo sobre carriles (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la fuerza de impacto predeterminada (F) corresponde a una velocidad de impacto superior a 10 km/h.

5. Vehículo sobre carriles (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el chasis (11) incluye una estructura de cabina del conductor (113) y un sistema amortiguador (112) y en el que el dispositivo de protección mecánico (33) conecta mecánicamente el bastidor ( 31) a la estructura de la cabina del conductor (113) o al sistema amortiguador (112).

6. Vehículo sobre carriles (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el dispositivo de protección mecánico (33) incluye uno o más pernos de seguridad (34).

7. Vehículo sobre carriles (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el bastidor (31) y el chasis (11) están conectados además mediante un dispositivo de retención operativo (50) para retener la estructura deformable (30) unida al chasis (11) cuando se rompe el dispositivo de protección mecánico (33).

8. Vehículo sobre carriles (10) de acuerdo con la reivindicación 7, en el que el dispositivo de retención (50) consta de una o más bandas flexibles.

9. Vehículo sobre carriles de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 2 a 8, en el que el material elástico (32) está yuxtapuesto a una carrocería (12) del vehículo sobre carriles (10) y junto con la carrocería (12) presenta una superficie continua.

10. Procedimiento para mover un vehículo sobre carriles, en el que el vehículo sobre carriles (10) se desvía con otro vehículo sobre carriles (100) utilizando un extremo delantero (13) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores.