ES2950267T3 - Método y sistema para controlar un vehículo ferroviario en caso de desconexión entre los subsistemas OBU y RBC - Google Patents

Método y sistema para controlar un vehículo ferroviario en caso de desconexión entre los subsistemas OBU y RBC Download PDF

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Abstract

Método para controlar un vehículo ferroviario que circula por una vía férrea en caso de desconexión entre un módulo a bordo OBU (2) que controla el movimiento del vehículo ferroviario y un módulo central de bloqueo de radio RBC (14) de un sistema ERTMS/ETCS, el método que comprende: - elaborar un mensaje RBC virtual, que comprende una descripción de la vía ferroviaria y/o información de viaje predeterminada para el vehículo ferroviario, - memorizar dicho mensaje RBC virtual a bordo del vehículo ferroviario, y - en caso de detección de desconexión entre el módulo de a bordo OBU (2) y el módulo de centro de bloqueo de radio RBC (14), procesamiento del mensaje RBC virtual por el módulo de a bordo OBU (2) para controlar el movimiento del vehículo ferroviario tras dicha desconexión. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Método y sistema para controlar un vehículo ferroviario en caso de desconexión entre los subsistemas OBU y RBC
La presente invención se refiere a un método y sistema para controlar un vehículo ferroviario en caso de desconexión entre los subsistemas de unidad de a bordo OBU y de centro de bloqueo por radio RBC.
Un sistema ERTMS/ETCS Nivel 2/Nivel 3, que es el sistema de normas para gestionar el tráfico ferroviario y la señalización de a bordo según las especificaciones técnicas de la Unión Europea para la interoperabilidad, depende de la disponibilidad de una red de telecomunicaciones inalámbrica. El sistema ERTMS/ETCS se dispone para permitir la comunicación entre un subsistema o unidad de a bordo (OBU) de un vehículo ferroviario y un subsistema junto a la vía denominado centro de bloqueo por radio (RBC) asociado a una parte de una red ferroviaria.
En particular, en las líneas ERTMS/ETCS, el subsistema de a bordo, OBU, recibe instrucciones que permiten el movimiento del vehículo ferroviario (tales como Autorización de movimiento, Permiso para conducción en modo maniobras o para mover el tren hacia atrás o avanzar en modo Responsabilidad del empleado, etc.) desde un centro de bloqueo por radio (RBC), a través de infraestructuras de telecomunicaciones inalámbricas. Cuando el radioenlace no está disponible, el vehículo ferroviario solo puede avanzar en un modo que proporciona protección limitada basado en procedimientos manuales con colaboración entre el conductor del vehículo ferroviario y el agente de señalización junto a la vía, autorizaciones de monitorización, espacio libre alrededor de la vía, pasos a nivel, posiciones de los puntos, etc. En esta situación, la velocidad operativa del vehículo ferroviario se mantiene muy baja.
Si el subsistema OBU ya no está conectado al subsistema RBC durante varios segundos (vehículo ferroviario desconectado), debido a la falta de disponibilidad de red o a un fallo que lleve a la falta de disponibilidad de la comunicación, el vehículo ferroviario se detiene y se permite que el conductor del tren continúe desplazándose a una velocidad limitada, siempre que no se restaure la conexión de radio.
En caso de falta de disponibilidad de la red, esto puede tener importantes repercusiones en el funcionamiento de la línea. El documento de la técnica anterior EP2746131A1 describe un ejemplo de tal sistema. El documento de la técnica anterior CN110104031A describe una solución diferente aplicada en el sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) en el que unos dispositivos junto a la vía detectan la posición del tren y la comunican a la supervisión automática de trenes (ATS) en el caso en el que se degrade la comunicación.
Para garantizar una buena calidad de servicio del sistema de telecomunicaciones inalámbrico, un administrador de infraestructura ferroviaria proporcionará una cobertura y disponibilidad de red adecuadas, que se alcanzan mediante el desarrollo de una infraestructura de comunicación por radio privada. De este modo, el sistema de telecomunicaciones inalámbrico podría desarrollarse según reglas de ingeniería que garanticen la cobertura inalámbrica requerida incluso en caso de falta de disponibilidad de algunos elementos de la infraestructura.
El desarrollo de un sistema de telecomunicaciones inalámbrico privado tiene importantes repercusiones en el coste general de la vida útil del sistema ferroviario, además, la tecnología del sistema global para las comunicaciones móviles para ferrocarriles (GSM-R) utilizada actualmente para estos servicios de telecomunicaciones inalámbricos dejará de ser utilizada por los proveedores de red. Por lo tanto, las entidades ferroviarias planean pasarse al uso de infraestructuras públicas de telecomunicaciones independientes de la tecnología por radio, lo que permite aprovechar al máximo las evoluciones nuevas y futuras, tal como satélite LTE/5G.
Por lo tanto, los gestores de infraestructuras ferroviarias están pasando del modelo actual, donde son propietarios de la infraestructura de red, a una distinta, donde alquilan servicios de infraestructura de red de telecomunicaciones de operadores públicos. Este modelo permite ahorrar inversiones, especialmente con referencia a las propias redes, donde la vida útil de la tecnología es cada vez más corta.
Para líneas de alta velocidad y líneas de alta densidad, para las que el funcionamiento es crítico, los gestores ferroviarios establecerían generalmente acuerdos con los operadores públicos para garantizar una calidad adecuada de los servicios de comunicación. El coste del servicio está justificado por la necesidad operativa de tal funcionamiento crítico de la línea.
Sin embargo, para líneas de baja densidad sería necesario disminuir el coste de los servicios de telecomunicaciones reduciendo a un nivel mínimo los rendimientos requeridos para operar un sistema ERTMS, al tiempo que se proporciona un funcionamiento seguro y optimizado de los vehículos ferroviarios en caso de falta de disponibilidad del sistema inalámbrico, permitiendo al vehículo avanzar a una velocidad mayor que la actualmente aplicada para vehículos ferroviarios desconectados (5-15 km/h, que varía según el país).
Por lo tanto, existe la necesidad de desarrollar un método y sistema innovador para controlar un vehículo ferroviario en caso de desconexión entre los subsistemas OBU y RBC que supere los riesgos relacionados con la menor calidad del servicio de la red de telecomunicaciones inalámbrica.
Este y otros objetos se logran plenamente mediante un método para controlar un vehículo ferroviario en caso de desconexión entre los subsistemas OBU y RBC, que tiene las características definidas en la reivindicación independiente 1, y mediante un sistema asociado que tiene las características definidas en la reivindicación independiente 11.
Las realizaciones preferidas de la invención se especifican en las reivindicaciones dependientes, cuyo objeto debe entenderse como parte integral de la presente descripción.
Otras características y ventajas de la presente invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción, proporcionada simplemente a modo de ejemplo no limitativo, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
- la Figura 1 es una imagen esquemática de un sistema 1 que comprende un dispositivo para controlar un vehículo ferroviario en caso de desconexión entre los subsistemas OBU y RBC según la presente invención;
- la Figura 2 muestra una imagen esquemática de un módulo OBU y una base de datos de mapas de rutas en interfaz para llevar a cabo el método según la presente invención;
- la Figura 3 es un diagrama de bloques de las etapas del método según la presente invención; y
- la Figura 4 muestra un vehículo ferroviario que circula por una vía ferroviaria y se controla con un método según la presente invención.
La invención tiene como objetivo proporcionar información a una OBU conocida para proteger frente a particularidades en la ruta, permitiendo así una velocidad operativa segura más alta en vías simples.
En la topología de línea de baja densidad, una vía entre dos estaciones no está generalmente provista de desvíos, y en la mayoría de los casos con un vehículo ferroviario a la vez, lo que significa que el vehículo ferroviario debe protegerse principalmente de un exceso de velocidad, pasos a nivel... Por lo tanto, la autorización de movimiento podría depender de la información estática que describa una vía (perfiles de velocidad estáticos, pasos a nivel, ...). Por lo tanto, esta descripción podría definirse en forma de “mensaje de RBC predeterminado” perteneciente a la ruta a través de la vía (definiéndose de forma típica una única ruta de estación a estación, en una línea de baja densidad) que conecte dos estaciones.
En caso de pérdida de comunicación entre los subsistemas RBC y OBU, habitualmente el conductor de vehículo ferroviario se ve forzado a ir a baja velocidad en un modo degradado (modo Responsabildad del empleado) sin información sobre la vía.
El método según la presente invención permite la creación de mensajes virtuales de RBC, memorizados por el subsistema a bordo (por ejemplo, en una memoria de almacenamiento), que comprende una descripción de la vía ferroviaria e información de desplazamiento predeterminada, tal como “ Perfil estático de velocidad” y posiciones de los “ Pasos a nivel” , dando así la posibilidad de que el vehículo ferroviario circule a una velocidad más alta en secciones largas de vía única, con protecciones principalmente frente a un exceso de velocidad y a colisiones con calzadas, vehículos y peatones en pasos a nivel.
El mensaje virtual de RBC proporciona información restrictiva sobre la vía ferroviaria en la que circula el vehículo ferroviario para permitir la protección del desplazamiento, como perfiles de velocidad, posiciones de pasos a nivel, puntos de peligro, final de ruta, etc. Esta información es utilizada por el subsistema o Bu de un vehículo ferroviario para proteger el vehículo ferroviario una vez que el agente de señalización junto a la vía ha autorizado al vehículo ferroviario a avanzar (garantizando que está establecida y confirmada una ruta predeterminada), permitiendo que el vehículo ferroviario circule a una velocidad más alta que la que se impondría con el método estándar, mitigando así la alteración del tráfico por la reducción potencial del servicio de la red inalámbrica.
Gracias al método propuesto, puede mejorarse un sistema ERTMS/ETCS introduciendo una nueva fuente de información para los subsistemas OBU, en concreto, la base de datos de mapas de rutas.
Esta nueva información se proporciona de forma inalámbrica al vehículo ferroviario y se memoriza en el subsistema OBU del vehículo ferroviario, que incluye un proceso que garantiza que la OBU siempre utilice la definición aplicable de la base de datos de mapas de rutas.
La base de datos de mapas de rutas es una descripción topológica de vías de línea de baja densidad que se utiliza junto con la odometría y otro sistema de posicionamiento geográfico absoluto (por ejemplo, GNSS) para localizar el vehículo ferroviario en una vía. En esta descripción, se indica la posición y orientación de las balizas para permitir el posicionamiento del vehículo ferroviario según los principios del ERTMS. Los mensajes virtuales de RBC forman parte de la base de datos de mapas de rutas y están asociados a balizas.
Los datos de la base de datos de mapas de rutas se distribuyen a las OBU de forma segura y protegida o se envían a través de paquetes (por ejemplo, el paquete 44 específico o ETCS/ERTMS) incluidos en eurobalizas físicas.
Si la base de datos se envía a través de una red de telecomunicaciones inalámbrica desde un servidor o servidores de bases de datos en tierra, un nombre de dominio totalmente cualificado (FQDN) o dirección IP del servidor o servidores para permitir esta distribución de datos de mapas de rutas constituyen un parámetro en cualquier subsistema OBU. El subsistema OBU comprueba, por ejemplo, la disponibilidad de una nueva versión de datos de mapas de rutas al comienzo de cada misión (en el encendido y/o en cada nueva conexión con el subsistema RBC). En caso de que haya disponible una versión más reciente, el subsistema OBU recibe la versión aplicable de datos de mapas de rutas, sustituyendo datos más antiguos previamente almacenados.
La integridad y autenticidad de los datos de mapas de rutas se garantizan aplicando técnicas del estado de la técnica del dominio.
La Figura 1 es una imagen esquemática de un sistema 1 que lleva a cabo un método para controlar un vehículo ferroviario en caso de desconexión entre los módulos OBU y RBC según la presente invención.
En el lado de a bordo, un subsistema o módulo OBU2 se refiere a balizas 4 físicas conocidas. Un dispositivo 10 de interfaz de telecomunicaciones conecta el módulo OBU 2 a la red o redes 12 de telecomunicaciones inalámbricas. En el lado junto a la vía, un subsistema o módulo RBC 14 está conectado al subsistema 12 de telecomunicaciones inalámbrico para permitir la comunicación con el lado de a bordo. Otros sistemas/módulos de señalización estándar conocidos por los expertos se indican con la referencia 18 y aquí no reciben un nombre. ya que no son relevantes para el método de la presente invención.
La Figura 2 muestra una imagen esquemática módulo OBU 2 conectado a una base 20 de datos de mapas de rutas. La Figura 3 es un diagrama de bloques de las etapas del método según la presente invención que se realiza mediante la OBU módulo 2.
En una etapa inicial 50, el módulo OBU 2 detecta la desconexión con el lado de la vía caracterizado por la ausencia de mensajes intercambiados con el RBC más de una vez según establece el parámetro del sistema ETCS; en tal caso, el vehículo ferroviario es detenido por la OBU en la etapa 52 . En otra etapa 54, el conductor del tren lleva a cabo un proceso de “ anulación” en coordinación con un operario de señalización junto a la vía. Este proceso permite que el vehículo ferroviario se mueva de nuevo:
- a una velocidad predefinida en modo degradado hasta la siguiente señal o panel indicador; y
- bajo la responsabilidad del conductor (modo Responsabilidad del personal) y del operario de señalización junto a la vía, sin información sobre la vía.
En este punto, en una etapa 56, el módulo OBU 2 verifica si hay un mensaje virtual de RBC (relacionado con las últimas balizas de referencia encontradas y memorizadas en una memoria de almacenamiento) y si este mensaje es aplicable, una vez realizadas las comprobaciones de validez, según la dirección de movimiento del vehículo ferroviario. En tal caso, en la etapa 58, el módulo OBU 2 procesa este mensaje virtual de RBC como si el módulo RBC 14 se lo hubiera proporcionado, este mensaje proporciona una Autorización de movimiento en modo “ Supervisión limitada” con una descripción de vía (perfil de velocidad autorizado, pasos a nivel, ...) que permite una supervisión del módulo OBU 2, lo que puede dar la posibilidad de circular de forma segura a una velocidad más alta hasta un lugar predefinido por el mensaje virtual de RBC aplicable.
El módulo OBU 2 utiliza los mensajes virtuales de RBC como fuente alternativa para recibir mensajes de ETCS con respecto al método estándar (RBC, balizas, ...).
El módulo OBU 2 solo acepta mensajes cuando está en ERTMS/ETCS Nivel 2 o Nivel 3.
El módulo OBU 2 aplica a mensajes virtuales de RBC todos los filtrados de mensajes y comprobaciones de validez aplicables a mensajes de RBC recibidos por telecomunicación inalámbrica desde módulos RBC junto a la vía, a excepción de la indicación de fecha y hora, que no está presente en los mensajes virtuales de RBC.
Una vez que se acepta el mensaje, el módulo OBU 2 procesa el mensaje virtual de RBC como otros mensajes recibidos de un RBC.
El mensaje virtual de RBC está compuesto por un encabezado y una carga.
El encabezado está compuesto por un identificador único.
La información, al menos como se enumera a continuación, se utiliza para determinar de forma segura si el mensaje virtual de RBC es aplicable:
- identificador de baliza (que incluye NID_C), para compararlo con el último grupo de balizas relevante (LRBG); - dirección de las balizas;
- orientación del vehículo ferroviario;
- modo o modos operativos de la OBU.
La carga útil contenida en el mensaje virtual de RBC es un mensaje de la norma ERTMS/ETCS que utiliza el mismo mensaje y la misma estructura de paquetes que cumplen con la especificación de la norma ETCS Subgrupo 026 del de la norma ERTMS/ETCS. El mensaje virtual de RBC contiene información sobre la vía ferroviaria que permite generar una autorización de movimiento “ simplificada” predefinida cuando se pierde la comunicación entre los subsistemas OBU y RBC.
Cuando se detecta un nuevo LRBG o cambia el modo operativo de la OBU o la orientación del vehículo ferroviario, el mensaje virtual de RBC respectivo de la base 20 de datos de mapas de rutas es procesado por el módulo OBU 2. El mensaje se envía solo una vez, incluido el caso en el que el modo o la orientación del vehículo ferroviario cambian varias veces pero el LRBG permanece sin cambios.
La Figura 4 muestra un vehículo ferroviario 100 que circula por una vía ferroviaria y se controla con el método según la presente invención. La distancia no es relevante para la invención, pero se utiliza como ejemplo del contexto de aplicación.
El mensaje virtual de RBC puede ser una autorización de movimiento nivel 2 con perfil de modo “ supervisión limitada” incluida la definición de punto de peligro y el cálculo de Velocidad máxima final, Perfil estático de velocidad, Información de pasos a nivel y cualquier otra particularidad. Por lo tanto, el mensaje virtual de RBC comprende en este caso al menos:
- un paquete Autorización de movimiento;
- una descripción de vía compuesta por un gradiente de vía y un perfil estático de velocidad;
- un perfil de modo para forzar al vehículo ferroviario a circular en el modo “ Supervisión limitada” .
Los paquetes de datos se configuran para la información más restrictiva (p. ej., paso a nivel en un estado no protegido). Por ejemplo, siempre que un vehículo ferroviario 100 circule en “ Supervisión total” o “ Modo marcha a la vista” (por lo tanto, es supervisado por el módulo RBC 14 de la Figura 1) no se procesa ningún mensaje virtual de RBC, gracias al modo de filtrado de mensajes (véanse las primeras zonas 102).
En caso de que se confirme la pérdida de la conexión de radio con el módulo RBC 14, el vehículo ferroviario 100 se detiene en el punto 104 mediante una reacción apropiada (freno de servicio o detención del tren) conocida per se. A continuación, el conductor del tren es autorizado a continuar el desplazamiento únicamente después de la autorización explícita de un agente de señalización. Después de que se reciba la autorización, el conductor lleva a cabo la acción “ anulación” y el módulo OBU 2 entra en modo “ Responsabilidad del personal” .
Si en este modo “ Responsabilidad del personar existe un mensaje virtual de RBC memorizado y válido para la condición de inyección de mensajes virtuales para el vehículo ferroviario 100, este mensaje es procesado por el módulo OBU 2 y podría, por ejemplo, enviar una autorización de movimiento con transición inmediata al modo “ Supervisión limitada” y una descripción completa de la vía hasta la posición 106.
En esta situación, el conductor del tren sigue siendo responsable de vigilar posibles peligros externos en la vía, pero su velocidad y el final de la autorización es supervisada por el módulo OBU 2. Esto proporciona una mejora significativa en el rendimiento operativo y de seguridad en la situación degradada en comparación con la operación estándar en modo “Responsabilidad del personal” . Una vez que el conductor del tren está delante del panel indicador al final de la autorización de movimiento en el punto 106 se necesita una nueva “anulación” (después de que se reciba el permiso de un agente de señalización), pero el mensaje anterior no se vuelve a procesar (cada mensaje se procesa solo una vez) y el método se aplica de nuevo.
Los mensajes son independientes de una localización puntual de la posición del vehículo ferroviario
La protección de la ruta entre dos estaciones no es la única aplicación posible de esta invención gracias a la flexibilidad permitida para el contenido del mensaje de ETCS.
La solución de la presente invención no es contra la interoperabilidad ya que no impide que los vehículos ferroviarios que no gestionen el mensaje virtual de RBC operen en la línea. El mensaje virtual de RBC solo es conocido por trenes adecuados para proporcionarles una ventaja operativa. Los vehículos ferroviarios que no implementen esta función avanzarán a una velocidad más baja en modo “ Responsabildad del personal” en caso de falta de disponibilidad del servicio de telecomunicaciones inalámbrico.
El módulo OBU 2 provisto de la función de mensaje virtual de RBC permanece interoperable con líneas donde no haya información de mapas de rutas.
Claramente, el principio de la invención sigue siendo el mismo, las realizaciones y los detalles de producción pueden variar considerablemente respecto a lo descrito e ilustrado únicamente a modo de ejemplo no limitativo, sin abandonar el ámbito de protección de la presente invención como se define en las reivindicaciones adjuntas.

Claims (11)

REIVINDICACIONES
1. Método para controlar un vehículo ferroviario que circula sobre una vía ferroviaria en caso de desconexión entre un módulo de a bordo OBU (2) que controla el movimiento del vehículo ferroviario y un módulo de centro de bloqueo por radio RBC (14) de un sistema ERTMS/ETCS, comprendiendo el método:
elaborar un mensaje virtual de RBC, que comprende una descripción de la vía ferroviaria y/o información de desplazamiento predeterminada para el vehículo ferroviario,
- memorizar dicho mensaje virtual de RBC a bordo del vehículo ferroviario, y
en caso de detección de la desconexión entre el módulo (2) de a bordo OBU y el módulo de centro de bloqueo por radio RBC (14), procesar el mensaje virtual de RBC mediante el módulo de a bordo OBU (2) para controlar el movimiento del vehículo ferroviario después de dicha desconexión.
2. El método según la reivindicación 1, en donde el mensaje virtual de RBC es:
distribuido de forma inalámbrica al vehículo ferroviario a través de una red ferroviaria (12) mediante un servidor, siendo dicho mensaje virtual de RBC identificado de forma unívoca utilizando un identificador ETCS de RBC, o
enviado al vehículo ferroviario por balizas físicas, tales como eurobalizas (4), instaladas a lo largo de la vía ferroviaria.
3. El método según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la etapa de elaboración comprende la elaboración de varios mensajes virtuales de RBC, estando cada mensaje asociado a una posición de referencia en la vía ferroviaria y comprendiendo una descripción de la vía ferroviaria en la posición de referencia y/o información del desplazamiento predeterminado que debe seguir el vehículo ferroviario en la posición de referencia.
4. El método según la reivindicación 3, en donde el vehículo ferroviario comprende un sistema de posicionamiento configurado para determinar la posición del vehículo ferroviario en la vía ferroviaria y en donde la etapa de procesamiento comprende una subetapa de selección en donde se selecciona el mensaje virtual asociado a la posición de referencia correspondiente a la posición determinada por el sistema de posicionamiento para que lo procese el módulo de a bordo OBU (2).
5. El método según la reivindicación 1 o 2, en donde cada mensaje virtual de RBC se almacena a bordo del vehículo ferroviario en una base de datos de mapas de rutas que asocia a cada mensaje virtual de RBC una baliza de la vía ferroviaria o un grupo de balizas de la vía ferroviaria y en donde la etapa de procesamiento comprende una subetapa de selección en donde se selecciona el mensaje virtual asociado a la última baliza o grupo de balizas detectadas por el vehículo ferroviario para que lo procese el módulo de a bordo OBU.
6. El método según la reivindicación 5, que comprende además comprobar la disponibilidad de una nueva versión de datos de mapas de rutas y, en caso positivo, descargar dicha nueva versión de datos de mapas de rutas que sobreescriba cualquier otro dato de mapas de rutas almacenado previamente en la base de datos de mapas de rutas.
7. El método según la reivindicación 5, que comprende además verificar la integridad y la autenticidad de datos de mapas de rutas utilizando una firma digital.
8. El método según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende además:
detectar (50) la ausencia de mensajes intercambiados con el módulo RBC (14) más de una vez según establece el parámetro del sistema ETCS;
en caso positivo, detener (52) el vehículo ferroviario;
llevar a cabo (54) un proceso de “ anulación” en coordinación con un operario junto a la vía, permitiendo así que el vehículo ferroviario se mueva de nuevo;
verificar (56) si hay un mensaje virtual de RBC aplicable; y
llevar a cabo la etapa de procesamiento del mensaje virtual de RBC aplicable.
9. El método según la reivindicación 8, en donde permitir que el vehículo ferroviario se mueva de nuevo comprende desplazarse:
- a una velocidad predefinida en modo degradado; y
- en modo responsabilidad del personal.
10. El método según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el mensaje virtual de RBC comprende un mensaje de Autorización de movimiento que incluye todos los paquetes requeridos por las normas ETCS para proporcionar una supervisión del movimiento del tren.
11. Sistema para controlar un vehículo ferroviario que circula por una vía ferroviaria en caso de desconexión entre un módulo de a bordo OBU (2) que controla el movimiento del vehículo ferroviario y un módulo de centro de bloqueo por radio RBC (14) de un sistema ERTMS/ETCS, comprendiendo el sistema:
- un módulo para elaborar un mensaje virtual de RBC, que comprende una descripción de la vía ferroviaria y/o información predeterminada de desplazamiento para el vehículo ferroviario,
- medios de memoria para memorizar dicho mensaje virtual de RBC a bordo del vehículo ferroviario, en donde, en caso de detección de desconexión entre el módulo de a bordo OBU (2) y el módulo de centro de bloqueo por radio RBC (14), el módulo de a bordo OBU (2) está dispuesto para procesar el mensaje virtual de RBC para controlar el movimiento del vehículo ferroviario después de dicha desconexión.
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