ES2940572T3 - Sistema de remolque motorizado y barra de remolque - Google Patents

Sistema de remolque motorizado y barra de remolque Download PDF

Info

Publication number
ES2940572T3
ES2940572T3 ES20196699T ES20196699T ES2940572T3 ES 2940572 T3 ES2940572 T3 ES 2940572T3 ES 20196699 T ES20196699 T ES 20196699T ES 20196699 T ES20196699 T ES 20196699T ES 2940572 T3 ES2940572 T3 ES 2940572T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
trailer
tow bar
vehicle
mode
control unit
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES20196699T
Other languages
English (en)
Inventor
Fahad Aman Kahn
Muhammad Ali Qammar
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nuewiel GmbH
Original Assignee
Nuewiel GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nuewiel GmbH filed Critical Nuewiel GmbH
Application granted granted Critical
Publication of ES2940572T3 publication Critical patent/ES2940572T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/20—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power generated by humans or animals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/0026—Propulsion aids
    • B62B5/0033—Electric motors
    • B62B5/0036—Arrangements of motors
    • B62B5/004—Arrangements of motors in wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/0026—Propulsion aids
    • B62B5/0069—Control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/04—Braking mechanisms; Locking devices against movement
    • B62B5/0404—Braking mechanisms; Locking devices against movement automatic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D59/00—Trailers with driven ground wheels or the like
    • B62D59/04—Trailers with driven ground wheels or the like driven from propulsion unit on trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D63/00—Motor vehicles or trailers not otherwise provided for
    • B62D63/06—Trailers
    • B62D63/062—Trailers with one axle or two wheels
    • B62D63/064—Trailers with one axle or two wheels light luggage or equipment trailers, e.g. for batteries, gas generators, gas bottles, stretchers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K27/00—Sidecars; Forecars; Trailers or the like specially adapted to be attached to cycles
    • B62K27/003—Trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K27/00—Sidecars; Forecars; Trailers or the like specially adapted to be attached to cycles
    • B62K27/10—Other component parts or accessories
    • B62K27/12—Coupling parts for attaching cars or the like to cycle; Arrangements thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K2031/0091—Speed limiters or speed cutters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/28—Trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
  • Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
  • Superconductors And Manufacturing Methods Therefor (AREA)
  • Handcart (AREA)

Abstract

Un sistema de remolque motorizado y una barra de remolque para acoplar el remolque a un vehículo, en particular a una bicicleta, en el que la barra de remolque comprende un extremo del lado del vehículo para la conexión con el vehículo y un extremo del lado del remolque conectado con un acoplamiento de remolque del remolque, en el que la barra de remolque está acoplada al remolque de manera que la barra de remolque puede pivotar a lo largo de una trayectoria pivotante entre una posición bajada y una posición elevada con respecto al remolque, en el que el sistema comprende al menos un primer elemento sensor para detectar una posición del remolque barra de remolque a lo largo de la trayectoria giratoria y una unidad de control que comunica con al menos un primer elemento sensor, en el que la unidad de control está adaptada para, dependiendo de la posición de la barra de remolque a lo largo de la trayectoria giratoria,poner el sistema en un modo de operación donde el motor del remolque apoya el movimiento del remolque y en un modo de estacionamiento donde los frenos del remolque se aplican para impedir el movimiento del remolque, donde el sistema se pone en el modo de estacionamiento cuando la barra de remolque está en la posición elevada y en el modo de funcionamiento cuando la barra de remolque está en la posición baja. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Sistema de remolque motorizado y barra de remolque
La invención se refiere a un sistema de remolque motorizado y barra de remolque para acoplar el remolque a un vehículo, en particular a una bicicleta.
Los remolques motorizados son autopropulsados por un motor que generalmente funciona con una batería. Dichos remolques motorizados pueden estar diseñados para seguir automáticamente al vehículo al que están acoplados a través de la barra de remolque, en particular, pueden acelerar cuando el vehículo tractor acelera o pueden frenar cuando el vehículo tractor frena. De esta forma, se puede medir y mantener una distancia entre el remolque motorizado y el vehículo dentro de un rango especificado acelerando o desacelerando el remolque. Dicha barra de remolque y remolques se conocen, por ejemplo, por los documentos EP 3416860 B1 y GB 2560883 A.
Puede ser ventajoso permitir que el remolque motorizado se mueva también cuando no esté conectado a un vehículo. Se puede empujar o tirar del remolque, por ejemplo, por una persona que tenga la barra de remolque en la mano. Generalmente, durante dicho uso del remolque motorizado en un modo de carretilla, el remolque puede seguir a la persona de la misma manera que se explicó anteriormente manteniendo una distancia constante entre el remolque y la persona.
Independientemente del uso del remolque, es importante evitar de forma segura el movimiento involuntario del remolque, en particular cuando está estacionado.
Por lo tanto, un objeto de la invención es proporcionar un sistema de un remolque motorizado y una barra de remolque que sea particularmente seguro de usar.
La invención resuelve el objeto con la materia objeto de la reivindicación 1. Las realizaciones ventajosas aparecen divulgadas en las reivindicaciones dependientes, la descripción, así como las figuras.
Con el sistema inventivo de un remolque motorizado y una barra de remolque para acoplar el remolque a un vehículo, en particular a una bicicleta, la barra de remolque comprende un extremo del lado del vehículo para la conexión con el vehículo y un extremo del lado del remolque conectado con un acoplamiento de remolque del remolque, en donde la barra de remolque está acoplada al remolque de manera que la barra de remolque puede pivotar a lo largo de una trayectoria pivotante entre una posición baja y una posición elevada con respecto al remolque, en donde el sistema comprende al menos un primer elemento sensor para detectar una posición de la barra de remolque a lo largo de la trayectoria pivotante y una unidad de control que se comunica con el al menos un primer elemento sensor, en donde la unidad de control está adaptada para, dependiendo de la posición de la barra de remolque a lo largo de la trayectoria pivotante, poner el sistema en un modo operativo donde el motor del remolque apoya el movimiento del remolque y en un modo de estacionamiento donde se aplican los frenos del remolque para impedir el movimiento del remolque, en donde el sistema se pone en el modo de estacionamiento cuando la barra de remolque está en la posición elevada y en el modo operativo cuando la barra de remolque está en la posición baja.
Con el sistema de la invención, la barra de remolque es pivotante con respecto al remolque. La barra de remolque puede pivotar hacia arriba desde una posición baja a una posición elevada o hacia abajo desde una posición elevada a una posición baja. La posición baja puede, por ejemplo, ser una orientación básicamente horizontal de la barra de remolque y la posición elevada puede, por ejemplo, ser una disposición básicamente vertical de la barra de remolque. La posición baja y/o la posición elevada pueden definirse por una posición angular específica de la barra de remolque con respecto al remolque, pero también pueden entenderse como rangos angulares de la barra de remolque con respecto al remolque. Por ejemplo, un rango angular de /-10 a 20° alrededor de la orientación horizontal de la barra de remolque puede entenderse como la posición baja. Si la barra de remolque no está en la posición elevada puede considerarse que la barra de remolque está en la posición baja y, por lo tanto, el sistema está en el modo operativo.
De acuerdo con la invención, la barra de remolque comprende al menos un primer elemento sensor que está adaptado para detectar una posición de la barra de remolque con respecto al remolque a lo largo de la trayectoria pivotante, en particular para detectar una posición angular de la barra de remolque. Los datos medidos por el elemento sensor se reciben por la unidad de control que pone el sistema en diferentes modos dependiendo de la posición de la barra de remolque. La unidad de control puede ser parte del remolque y/o de la barra de remolque. Preferentemente, la unidad de control es parte de una unidad de control del remolque que controla otras funciones del remolque, en particular, el movimiento del remolque en función de la distancia del remolque y un vehículo conectado al remolque a través de la barra de remolque o una persona que sostiene la barra de remolque. De acuerdo con la invención, la unidad de control puede poner el sistema en un modo operativo o en un modo de estacionamiento dependiendo de la posición de la barra de remolque. En el modo operativo, el motor del remolque motorizado se activa para soportar el movimiento del remolque en la forma explicada anteriormente. En concreto, el remolque se puede mover de manera que se mantenga constante la distancia entre el vehículo o la persona que tira o empuja el remolque. Por tanto, si aumenta la distancia entre el vehículo o la persona y el remolque, el motor puede acelerar el remolque y, si disminuye la distancia entre el vehículo o la persona y el remolque, el motor puede mover el remolque marcha atrás y/o se pueden aplicar los frenos.
En este modo operativo, la barra de remolque está en posición baja y está acoplada a un vehículo o sujeta por una persona.
En la posición elevada, por otro lado, el remolque se pone en el modo de estacionamiento a través de la unidad de control de modo que los frenos del remolque se apliquen para impedir el movimiento adicional del remolque. En el modo de estacionamiento, el motor puede desactivarse para no soportar ningún movimiento del remolque. Por tanto, se impide de forma segura el movimiento del remolque, cuando la barra de remolque está en la posición elevada. La aplicación de los frenos y, posiblemente, la desactivación del motor, conduce por lo tanto a un mayor nivel de seguridad cuando se usa el remolque motorizado, ya que no se pueden producir movimientos no deseados.
De acuerdo con una realización, el sistema está adaptado además para detectar una dirección de movimiento de la barra de remolque a lo largo de la trayectoria pivotante, en donde la unidad de control está adaptada para aplicar los frenos del remolque cuando la barra de remolque se mueve hacia arriba hacia la posición elevada. En concreto, el al menos un primer sensor y/o la unidad de control pueden adaptarse para detectar la dirección de movimiento de la barra de remolque. De acuerdo con esta realización, no solo se detecta si la barra de remolque está en la posición baja o en la posición elevada, sino también si se mueve hacia arriba o hacia abajo a lo largo de la trayectoria pivotante. Los frenos del remolque se aplican no solo cuando la barra de remolque llega a la posición elevada, sino ya cuando la barra de remolque deja la posición baja moviéndose hacia arriba hacia la posición elevada. De acuerdo con una realización respectiva, la unidad de control está adaptada para aumentar la fuerza de frenado de los frenos con la barra de remolque acercándose a la posición elevada. Por tanto, cuanto más se acerque la barra de remolque a la posición elevada, mayor será la fuerza de frenado. Esta realización permite reaccionar rápidamente a que la barra de remolque deje la posición baja en la dirección ascendente y detener suavemente el remolque. La dirección de movimiento de la barra de remolque hacia arriba o hacia abajo puede detectarse a través del sensor que proporciona diferentes salidas para estas dos direcciones de movimiento. Se pueden proporcionar sensores adicionales a este respecto, como se explicará más adelante.
De acuerdo con una realización, la unidad de control está adaptada además para poner el sistema en un modo de emergencia donde los frenos del remolque se aplican con toda su fuerza de frenado para lograr un frenado de emergencia, en donde el sistema se pone en el modo de emergencia cuando la barra de remolque se mueve hacia abajo desde la posición baja a lo largo de la trayectoria pivotante. De acuerdo con esta realización, la unidad de control está adaptada para poner el sistema en otro modo: el modo de emergencia. Esto se hace con la barra de remolque moviéndose no hacia arriba a partir de la posición baja, sino hacia abajo. Tan pronto como la barra de remolque deja la posición baja en su movimiento hacia abajo, los frenos del remolque se aplican con toda su fuerza. Aplicando toda la fuerza de frenado se consigue un frenado de emergencia y el remolque motorizado se detiene lo antes posible. Que la barra de remolque se mueva hacia abajo desde la posición baja, saliendo así del modo operativo, generalmente significa que ha ocurrido un accidente. Por ejemplo, un ciclista que montaba la bicicleta acoplada al remolque a través de la barra de remolque puede haber tenido un accidente o la persona que tira de la barra de remolque puede haber soltado la barra de remolque. En este caso, es importante detener el remolque para evitar colisiones con el usuario. De acuerdo con una realización respectiva, el sistema se pone en el modo de emergencia cuando la barra de remolque se mueve hacia abajo desde la posición baja a lo largo de la trayectoria pivotante con una velocidad de movimiento superior o igual a un límite de velocidad establecido. De acuerdo con esta realización, el frenado de emergencia solo se produce si la barra de remolque se mueve hacia abajo con una velocidad mínima o superior. El límite de velocidad se puede establecer de tal manera que el frenado de emergencia se realice solo cuando la barra de remolque está cayendo, pero no si el usuario coloca suavemente la barra de remolque.
De acuerdo con una realización, el primer elemento sensor comprende uno o más de los siguientes: un sensor de proximidad, un sensor angular y un codificador angular, un interruptor, en particular un interruptor magnético. En general, el primer elemento sensor puede comprender un primer sensor y una contraparte, en donde el sensor puede estar dispuesto en la barra de remolque y la contraparte en el remolque o en donde el sensor puede estar dispuesto en el remolque y la contraparte en la barra de remolque. El sensor de proximidad puede detectar una distancia y/o un cambio de distancia entre el sensor y la contraparte. El sensor angular o el codificador angular pueden dar una posición angular como salida. El primer elemento sensor puede, sin embargo, también estar representado por un interruptor que se activa cuando la barra de remolque llega a la posición elevada. La activación del interruptor hace entonces que la unidad de control active el modo de estacionamiento y, por lo tanto, los frenos. Que el interruptor que no esté activado y, por lo tanto, que la barra de remolque no esté en la posición elevada puede considerarse de acuerdo con la invención como que la barra de remolque está en la posición baja y, por lo tanto, el sistema está en el modo operativo.
En una realización, el primer elemento sensor comprende un sensor de proximidad y una contraparte, detectando el sensor de proximidad una distancia entre el sensor de proximidad y la contraparte. El sensor de proximidad puede estar dispuesto en el extremo del lado del remolque de la barra de remolque y la contraparte opuesta al sensor de proximidad en el acoplamiento de remolque del remolque o, alternativamente, la contraparte puede estar dispuesta en el extremo del lado del remolque de la barra de remolque y el sensor de proximidad opuesto a la contraparte en el acoplamiento de remolque del remolque. El sensor de proximidad detecta la distancia y/o un cambio en la distancia entre el sensor de proximidad y la contraparte. Dependiendo de la distancia o del cambio de la distancia, se puede deducir si la barra de remolque está en la posición elevada o en la posición baja de modo que se pueda aplicar el modo operativo o el modo de estacionamiento. Asimismo, una dirección de movimiento de la barra de remolque puede detectarse a través de un elemento sensor de este tipo. Además, dicho sensor permite aplicar el modo de emergencia explicado, es decir, para detectar si la barra de remolque se mueve hacia abajo desde la posición baja y a qué velocidad.
De acuerdo con una realización, se proporcionan al menos dos primeros elementos sensores para detectar la posición de la barra de remolque a lo largo de la trayectoria pivotante. Los dos primeros elementos sensores pueden diseñarse y adaptarse como se ha explicado anteriormente. Proporcionar dos primeros elementos sensores conduce a un nivel de seguridad aún mayor debido a la redundancia. Si uno de los elementos sensores falla, el otro todavía puede funcionar. Asimismo, proporcionar al menos dos primeros elementos sensores puede permitir determinar la dirección de movimiento de la barra de remolque. De acuerdo con una realización respectiva, los al menos dos primeros elementos sensores proporcionan diferentes salidas de sensor cuando la barra de remolque se mueve a lo largo de la trayectoria pivotante. En concreto, proporcionan diferentes salidas de sensor cuando la barra de remolque se mueve hacia arriba o hacia abajo a lo largo de la trayectoria pivotante.
De acuerdo con una realización, el remolque comprende además al menos un segundo elemento sensor para detectar si se ha establecido una conexión del extremo del lado del vehículo de la barra de remolque con el vehículo. El al menos un segundo elemento sensor está dispuesto preferentemente en el extremo del lado del vehículo de la barra de remolque. El al menos un segundo elemento sensor puede detectar si la barra de remolque está conectada con el vehículo o no.
Por ejemplo, puede detectarse a través del segundo elemento sensor si la barra de remolque está conectada a un enganche de remolque o un acoplamiento de remolque de un automóvil o una bicicleta. Dependiendo de si dicha conexión se detecta o no, la unidad de control pone el sistema en diferentes modos.
De acuerdo con una realización respectiva, la unidad de control está adaptada para poner el sistema en un modo de carretilla, si el al menos un segundo elemento sensor no detecta una conexión con un vehículo, en donde, en el modo de carretilla, la unidad de control limita la velocidad máxima del remolque a un primer límite de velocidad. Por tanto, si el remolque no está conectado a un vehículo, puede usarse como una carretilla tirada por una persona que sostiene la barra de remolque. Limitar la velocidad máxima del remolque en el modo de carretilla mejora la seguridad. Asimismo, de acuerdo con una realización respectiva adicional, la unidad de control puede adaptarse para poner el sistema en un modo de vehículo si el al menos un segundo elemento sensor detecta una conexión con un vehículo, en donde, en el modo de vehículo, la unidad de control limita la velocidad máxima del remolque a un segundo límite de velocidad. El segundo límite de velocidad puede ser mayor que el primer límite de velocidad. Por tanto, dependiendo de si se detecta o no una conexión con un vehículo, el sistema puede estar limitado a diferentes límites de velocidad. En concreto, el primer límite de velocidad se establece como un límite de velocidad más bajo de modo que el remolque se mueva relativamente lento. Por ejemplo, el primer límite de velocidad puede ser la velocidad a pie. Esto aumenta la seguridad. Para cumplir con los límites de velocidad establecidos, la unidad de control puede limitar el soporte proporcionado por el motor y/o puede aplicar los frenos. El segundo límite de velocidad puede ser una velocidad máxima del remolque.
De acuerdo con una realización, el al menos un segundo elemento sensor detecta si un pasador de seguridad de un acoplamiento de vehículo del vehículo está insertado en un receptáculo respectivo del extremo del lado del vehículo de la barra de remolque. El al menos un segundo sensor que detecta el pasador de seguridad puede interpretarse como que el remolque está conectado a un vehículo. Asimismo, la unidad de control puede estar adaptada para controlar el motor y, por lo tanto, el movimiento del remolque de manera diferente si se detecta una conexión con un vehículo que, si no se detecta dicha conexión, en particular poniendo el sistema en modo de vehículo. Por ejemplo, un algoritmo de control ejecutado en la unidad de control para controlar el movimiento del remolque puede cambiarse en modo de vehículo para lograr un movimiento más ágil. La activación automática del modo de vehículo también eliminaría la necesidad de que el usuario cambie el sistema al modo de vehículo manualmente, p. ej., presionando un botón, algo que el usuario podría olvidarse de hacer. También, el segundo elemento sensor puede detectar si el pasador de seguridad está correctamente instalado o no, p. ej., si el pasador de seguridad se inserta completamente en el receptáculo.
De acuerdo con una realización, la unidad de control está adaptada además para poner el sistema en un modo de emergencia donde los frenos del remolque se aplican con toda su fuerza de frenado para lograr un frenado de emergencia, en donde el sistema se pone en el modo de emergencia cuando se pierde la conexión entre la barra de remolque y el vehículo. Este modo de emergencia se activa si una conexión entre la barra de remolque y el vehículo, que se estableció una vez, se pierde por alguna razón. En concreto, que el pasador de seguridad salga del receptáculo respectivo durante el funcionamiento del remolque, según lo detectado por el al menos un segundo elemento sensor, puede interpretarse como una pérdida de conexión no deseada. Esto puede aparecer, por ejemplo, si el conductor del vehículo tiene un accidente. Por ejemplo, si el ciclista cae al suelo.
Una realización de la invención se explicará a continuación con respecto a las figuras.
La figura 1 muestra un sistema de remolque motorizado y barra de remolque de acuerdo con la invención en una vista lateral, mostrándose la barra de remolque tanto en una posición baja como en una posición elevada,
la figura 2 muestra el remolque de la figura 1 con un rango de movimiento que tiene la barra de remolque en la posición baja,
las figuras 3a y 3b muestran la conexión entre un acoplamiento de remolque del remolque y un extremo del lado del remolque de la barra de remolque,
las figuras 4a y 4b muestran un extremo del lado del vehículo de la barra de remolque y una conexión del extremo del lado del vehículo de la barra de remolque al vehículo,
la figura 5 muestra el sistema operado en un modo de carretilla,
la figura 6 muestra el sistema acoplado a una bicicleta operada en modo de vehículo,
la figura 7 muestra esquemáticamente las entradas y salidas de una unidad de control.
A continuación, los mismos signos de referencia indican los mismos objetos a menos que se indique lo contrario.
La figura 1 muestra un sistema de remolque motorizado 10 y barra de remolque 20 para acoplar el remolque 10 a un vehículo. El remolque 10 comprende un motor 12 alimentado por una batería 14. En esta realización, el motor 12 está dispuesto en un eje delantero que acciona la rueda delantera. Sin embargo, el motor puede estar dispuesto generalmente en cualquier parte del remolque y también puede estar adaptado para accionar las ruedas traseras. El remolque 10 comprende una unidad de control de remolque que no se muestra en la figura 1. La unidad de control de remolque, llamada TCU en lo siguiente, puede controlar un movimiento del remolque 10. El remolque 10 es autopropulsado a través del motor de manera que la distancia entre el remolque 10 y la barra de remolque 20 y, por lo tanto, entre el remolque y un vehículo o una persona que tira o empuja el remolque a través de la barra de remolque 20, se puede detectar y se puede mantener constante. Esto permite que el remolque 10 siga al vehículo o a la persona de manera aparentemente sin peso. Para ello se dispone de un cuadro de control 16 que permite dicha medida de distancia, en donde en particular se puede medir y mantener constante una distancia variable entre la barra de remolque y el remolque 10 como se explica en detalle en el documento EP 3416860 B1.
La barra de remolque 20 comprende un extremo del lado del vehículo 20a para la conexión con una bicicleta como vehículo y un extremo del lado del remolque 20b conectado con el remolque 10 a través del cuadro de control 16. La barra de remolque 20 está acoplada al remolque 10 de manera que la barra de remolque 20 puede pivotar a lo largo de una trayectoria pivotante P entre una posición baja L y una posición elevada R. Con la barra de remolque 20 en la posición baja L, el sistema se puede conectar a una bicicleta o una persona puede tirar de este sosteniendo la barra de remolque 20. En la posición elevada R el sistema no está en uso, sino en un modo de estacionamiento como se explicará a continuación.
La posición baja L y la posición elevada R pueden entenderse como valores angulares a lo largo de la trayectoria pivotante. Sin embargo, también pueden entenderse como rangos angulares a lo largo de la trayectoria pivotante P como se puede ver en la figura 2, donde un rango de movimiento de la barra de remolque 20 a lo largo de la trayectoria pivotante puede entenderse como la posición baja de la barra de remolque 20. Siempre que la barra de remolque 20 esté dentro de este rango angular de movimiento de aproximadamente 30° alrededor de una orientación horizontal de la barra de remolque 20 en esta realización, la barra de remolque 20 está en la posición baja. Esto comprende en particular las posiciones P1 y P2. La posición P3 muestra que la barra de remolque 20 se eleva por encima de la posición baja en la dirección de la posición elevada.
El sistema de acuerdo con la invención comprende dos primeros elementos sensores 22, 24 que se pueden ver en la figura 3. Los elementos sensores 22, 24 están dispuestos en la conexión entre la barra de remolque 20 y el remolque 10. Ambos primeros elementos sensores 22, 24 comprenden cada uno un sensor de proximidad 22a, 24a dispuesto en el extremo del lado del remolque 20b de la barra de remolque 20 y una contraparte 22b, 24b dispuesta en el acoplamiento de remolque 15 del remolque 10. La barra de remolque 20 es pivotante alrededor de un eje A con respecto al acoplamiento de remolque 15 del remolque 10. En la figura 3a, este acoplamiento se muestra en una vista lateral en sección, de modo que solo se puede ver el primer elemento sensor 24. En la figura 3b se muestra una vista superior del acoplamiento de modo que se pueden ver los dos primeros elementos sensores 22, 24. El sensor de proximidad 22a detecta una distancia entre el sensor de proximidad 22a y la contraparte 22b, mientras que el sensor de proximidad 24a detecta una distancia entre el sensor de proximidad 24a y la contraparte 24b. Las contrapartes 22b, 24b son de diferente forma como se puede ver en la figura 3. Debido a la forma diferente de las contrapartes 22b, 24b, los sensores de proximidad 22a, 24a miden diferentes distancias para las posiciones angulares respectivas de la barra de remolque 20 a lo largo de la trayectoria pivotante P alrededor del eje A. Por tanto, los dos primeros elementos sensores 22, 24 proporcionan diferentes salidas de sensor cuando la barra de remolque 20 se mueve a lo largo de la trayectoria pivotante. Las contrapartes 22b, 24b pueden ser elementos ferromagnéticos y los sensores de proximidad 22a, 24a pueden medir una propiedad magnética de estas contrapartes ferromagnéticas 22b, 24b. A través de los dos primeros elementos sensores 22, 24 se puede determinar una posición angular de la barra de remolque 20 a lo largo de la trayectoria pivotante.
De acuerdo con la invención, el sistema comprende una unidad de control, que puede ser parte de la TCU, que está adaptada para poner el sistema en diferentes modos dependiendo de la posición de la barra de remolque 20 a lo largo de la trayectoria pivotante P. En particular, la unidad de control está adaptada para poner el sistema en un modo operativo en el que el motor 12 del remolque 10 soporta el movimiento del remolque 10 y en un modo de estacionamiento en el que se aplican los frenos del remolque para impedir el movimiento del remolque 10. Cuando la barra de remolque 20 está en la posición baja L, la unidad de control pone el sistema en el modo operativo, mientras que cuando la barra de remolque 20 está en la posición elevada R, la unidad de control pone el sistema en el modo de estacionamiento. La posición de la barra de remolque 20 se detecta por los dos primeros elementos sensores 22, 24. Los elementos sensores también están adaptados para proporcionar una dirección de movimiento de la barra de remolque 20 a lo largo de la trayectoria pivotante P debido a las diferentes salidas del sensor. Gracias a esto, la unidad de control puede aplicar los frenos del remolque 10 no solo cuando la barra de remolque 20 alcanza la posición elevada R, sino ya cuando la barra de remolque 20 se mueve hacia arriba. En concreto, se puede aumentar la fuerza de frenado de los frenos con la barra de remolque 20 acercándose a la posición elevada R.
Por tanto, el sistema de acuerdo con la invención permite diferenciar entre un modo operativo y un modo de frenado. En el modo operativo, la barra de remolque y, por lo tanto, el remolque, pueden estar conectados a un vehículo o ser remolcados por una persona, estando activado el motor del remolque en el modo operativo para soportar el movimiento del remolque. En el modo de estacionamiento, sin embargo, el remolque se detiene aplicando los frenos. Asimismo, en el modo de estacionamiento, el motor del remolque puede desactivarse para no soportar más el movimiento del remolque. Por lo tanto, en el modo de estacionamiento, el remolque se detiene de forma segura.
En las figuras 4 se muestra esquemáticamente la conexión de la barra de remolque 20 y por lo tanto del remolque 10 a una bicicleta. En concreto, el extremo del lado del vehículo 20a de la barra de remolque 20 comprende un primer receptáculo 26 que recibe un enganche de remolque 34 de un acoplamiento de bicicleta 30 acoplado a una barra de una bicicleta 32. En el extremo del lado del vehículo 20a de la barra de remolque 20 está previsto un segundo elemento sensor 28 para detectar si se ha establecido una conexión del extremo del lado del vehículo 20a de la barra de remolque 20 con la bicicleta 32. El segundo elemento sensor 28 detecta si un pasador de seguridad 36 está insertado en un segundo receptáculo 27 respectivo.
Si el segundo elemento sensor 28 detecta el pasador 36 y, por lo tanto, la conexión a la bicicleta 32, la unidad de control pone el sistema en modo de vehículo, en donde, en el modo de vehículo, la unidad de control limita la velocidad máxima del remolque a un segundo límite de velocidad. Si el segundo elemento sensor 28 no detecta el pasador 36, se supone que no se ha establecido una conexión segura con la bicicleta y la unidad de control pone el sistema en modo de carretilla, en donde, en el modo de carretilla, la unidad de control limita la velocidad máxima del remolque a un primer límite de velocidad. El segundo límite de velocidad es mayor que el primer límite de velocidad. Por tanto, con un segundo elemento sensor de este tipo, el sistema puede diferenciar entre un modo de carretilla en el que una persona puede querer tirar del remolque agarrando la barra de remolque y un modo de vehículo en el que una bicicleta tira del remolque. Establecer un límite de velocidad más bajo para el modo de carretilla mejora la seguridad. En concreto, porque el remolque solo puede moverse a máxima velocidad si el pasador de seguridad se recibe en el segundo receptáculo. De esta forma se le indica al usuario si el pasador de seguridad está insertado o no. El pasador de seguridad 36 está sujeto al acoplamiento 30 a través de una correa 38. El segundo elemento sensor 28 puede, sin embargo, detectar también o alternativamente si el enganche de remolque 34 está insertado en el primer receptáculo 26.
Así mismo, la unidad de control puede adaptarse para poner el sistema en un modo de emergencia en el que los frenos del remolque se aplican con toda su fuerza de frenado para lograr un frenado de emergencia. La unidad de control puede poner el sistema en el modo de emergencia, por ejemplo, si la barra de remolque 20 se mueve hacia abajo a lo largo de la trayectoria pivotante P desde la posición baja L, en particular, si dicho movimiento hacia abajo se produce con una velocidad superior o igual a un límite de velocidad establecido. Por tanto, la caída involuntaria de la barra de remolque provoca la parada del remolque. Asimismo, el modo de emergencia puede establecerse y, por lo tanto, activarse el frenado de emergencia cuando se pierde la conexión entre la barra de remolque 20 y la bicicleta, por ejemplo, si el segundo elemento sensor 28 ya no detecta el pasador de seguridad 36.
En la figura 5 se muestra el sistema en el modo de carretilla, donde se tira de esta por una persona 40. Como se ha mencionado, la unidad de control puede poner el sistema en el modo de carretilla limitando así la velocidad máxima del remolque, por ejemplo, aplicando los frenos y/o limitando el soporte dado por el motor del remolque. Si el usuario 40 está incapacitado o si un niño tira del remolque, la barra de remolque 20 se caerá o quedará por debajo de la posición baja, respectivamente, de modo que se realice el frenado de emergencia.
En la figura 6 se muestra el sistema acoplado a una bicicleta 32. Aquí, el sistema está en el modo operativo cuando la barra de remolque 20 está en la posición baja detectada por los primeros elementos sensores 22, 24. El segundo elemento sensor 28 detecta la conexión entre la barra de remolque y la bicicleta 32 de modo que el sistema se ponga en el modo de vehículo estableciendo un límite de velocidad más alto. En concreto, en el modo de vehículo se puede establecer una velocidad máxima del remolque como límite de velocidad. Asimismo, en el modo de vehículo la unidad de control puede adaptar el control del motor para que sea más ágil.
En la figura 7 se muestra esquemáticamente qué entradas está recibiendo la TCU. La unidad de control según la invención puede ser parte de la TCU, como se ha mencionado anteriormente. La TCU 100 recibe entradas de los dos primeros elementos sensores 22, 24 pertenecientes a la posición de la barra de remolque. Asimismo, la TCU 100 recibe una entrada del segundo elemento sensor 28 que indica la conexión de la bicicleta con barra de remolque y entradas del cuadro de control 16 con respecto a la distancia entre el vehículo o el usuario y el remolque. La batería 14 sirve como suministro eléctrico para la TCU 100. La TCU controla el motor 12 en función de estas entradas y también controla la aplicación de los frenos.
Lista de números de referencia
10 remolque
12 motor
14 batería
15 acoplamiento de remolque
16 cuadro de control
20 barra de remolque
20a extremo del lado del vehículo de la barra de remolque
20b extremo del lado del remolque de la barra de remolque
22, 24 primeros elementos sensores
22a, 24a sensores de proximidad
22b, 24b contrapartes
26 primer receptáculo
27 segundo receptáculo
28 segundo elemento sensor
30 acoplamiento de bicicleta
32 bicicleta
34 enganche de remolque
36 pasador de seguridad
38 correa
40 persona/usuario
100 TCU (unidad de control de remolque)
A eje
L posición baja
P trayectoria pivotante
P1, P2, P3 posiciones
R posición elevada

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de remolque motorizado (10) y una barra de remolque (20) para acoplar el remolque (10) a un vehículo (32), en particular a una bicicleta, en donde la barra de remolque (20) comprende un extremo del lado del vehículo (20a) para la conexión con el vehículo (32) y un extremo del lado del remolque (20b) conectado con un acoplamiento de remolque (15) del remolque (10), en donde la barra de remolque (20) está acoplada al remolque (10) de manera que la barra de remolque (20) puede pivotar a lo largo de una trayectoria pivotante (P) entre una posición baja (L) y una posición elevada (R) con respecto al remolque (10), caracterizado por que
el sistema comprende al menos un primer elemento sensor (22, 24) para detectar una posición de la barra de remolque (20) a lo largo de la trayectoria pivotante (P) y una unidad de control (TCU) que se comunica con el al menos un primer elemento sensor (22, 24), en donde la unidad de control (TCU) está adaptada para, dependiendo de la posición de la barra de remolque (20) a lo largo de la trayectoria pivotante (P), poner el sistema en un modo operativo donde el motor (12) del remolque (10) soporta el movimiento del remolque (10) y en un modo de estacionamiento donde se aplican los frenos del remolque (10) para impedir el movimiento del remolque (10), en donde el sistema se pone en el modo de estacionamiento cuando la barra de remolque (20) está en la posición elevada (R) y en el modo operativo cuando la barra de remolque (20) está en la posición baja (L).
2. El sistema de la reivindicación 1, en donde el sistema está adaptado además para detectar una dirección de movimiento de la barra de remolque (20) a lo largo de la trayectoria pivotante (P), en donde la unidad de control (TCU) está adaptada para aplicar los frenos del remolque (10) cuando la barra de remolque (20) se mueve hacia arriba hacia la posición elevada (R).
3. El sistema de la reivindicación 2, en donde la unidad de control (TCU) está adaptada para aumentar la fuerza de frenado de los frenos con la barra de remolque (20) acercándose a la posición elevada (R).
4. El sistema de una de las reivindicaciones anteriores, en donde la unidad de control (TCU) está adaptada además para poner el sistema en un modo de emergencia en el que los frenos del remolque (10) se aplican con toda su fuerza de frenado para lograr un frenado de emergencia, en donde el sistema se pone en el modo de emergencia cuando la barra de remolque (20) se mueve hacia abajo desde la posición baja (L) a lo largo de la trayectoria pivotante (P).
5. El sistema de la reivindicación 4, en donde el sistema se pone en el modo de emergencia cuando la barra de remolque (20) se mueve hacia abajo desde la posición baja (L) a lo largo de la trayectoria pivotante (P) con una velocidad de movimiento superior o igual a un límite de velocidad establecido.
6. El sistema de una de las reivindicaciones anteriores, en donde el primer elemento sensor (22, 24) comprende uno o más de los siguientes: un sensor de proximidad, un sensor angular, un codificador angular, un interruptor, en particular un interruptor magnético.
7. El sistema de una de las reivindicaciones anteriores, en donde el primer elemento sensor (22, 24) comprende un sensor de proximidad (22a, 24a) y una contraparte (22b, 24b), detectando el sensor de proximidad (22a, 24a) una distancia entre el sensor de proximidad (22a, 24a) y la contraparte (22b, 24b), en donde el sensor de proximidad (22a, 24a) está dispuesto en el extremo del lado del remolque (20b) de la barra de remolque (20) y la contraparte (22b, 24b) está dispuesta frente al sensor de proximidad (22a, 24a) en el acoplamiento de remolque (15) del remolque (10) o en donde la contraparte (22b, 24b) está dispuesta en el extremo del lado del remolque (20b) de la barra de remolque (20) y el sensor de proximidad (22a, 24a) está dispuesto frente a la contraparte (22b, 24b) en el acoplamiento de remolque (15) del remolque (10).
8. El sistema de una de las reivindicaciones anteriores, en donde se proporcionan al menos dos primeros elementos sensores (22, 24) para detectar una posición de la barra de remolque (20) a lo largo de la trayectoria pivotante (P).
9. El sistema de la reivindicación 8, en donde los al menos dos primeros elementos sensores (22, 24) proporcionan diferentes salidas de sensor cuando la barra de remolque (20) se mueve a lo largo de la trayectoria pivotante (P).
10. El sistema de una de las reivindicaciones anteriores, en donde el remolque (10) comprende además al menos un segundo elemento sensor (28) para detectar si se ha establecido una conexión del extremo del lado del vehículo (20a) de la barra de remolque (20) con el vehículo (32).
11. El sistema de la reivindicación 10, en donde la unidad de control (TCU) está adaptada para poner el sistema en un modo de carretilla si el al menos un segundo elemento sensor (28) no detecta una conexión con un vehículo (32), en donde en el modo de carretilla la unidad de control (TCU) limita la velocidad máxima del remolque (10) a un primer límite de velocidad.
12. El sistema de la reivindicación 10 u 11, en donde la unidad de control (TCU) está adaptada para poner el sistema en un modo de vehículo si el al menos un segundo elemento sensor (28) detecta una conexión a un vehículo (32), en donde en el modo de vehículo la unidad de control (TCU) limita la velocidad máxima del remolque (10) a un segundo límite de velocidad.
13. El sistema de las reivindicaciones 11 y 12, en donde el segundo límite de velocidad es mayor que el primer límite de velocidad.
14. El sistema de una de las reivindicaciones 10 a 13, en donde el al menos un segundo elemento sensor (28) detecta si un pasador de seguridad (36) de un acoplamiento de vehículo (30) del vehículo (32) está insertado en un respectivo receptáculo (27) del extremo del lado del vehículo (20a) de la barra de remolque (20).
15. El sistema de una de las reivindicaciones 10 a 14, en donde la unidad de control (TCU) está adaptada además para poner el sistema en un modo de emergencia en el que los frenos del remolque (10) se aplican con toda su fuerza de frenado para lograr un frenado de emergencia, en donde el sistema se pone en el modo de emergencia cuando se pierde la conexión entre la barra de remolque (20) y el vehículo (32).
ES20196699T 2020-09-17 2020-09-17 Sistema de remolque motorizado y barra de remolque Active ES2940572T3 (es)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP20196699.1A EP3971045B1 (en) 2020-09-17 2020-09-17 System of a motor-driven trailer and a towbar

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2940572T3 true ES2940572T3 (es) 2023-05-09

Family

ID=72613782

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES20196699T Active ES2940572T3 (es) 2020-09-17 2020-09-17 Sistema de remolque motorizado y barra de remolque

Country Status (11)

Country Link
US (1) US20230339440A1 (es)
EP (1) EP3971045B1 (es)
JP (1) JP2023554212A (es)
CN (1) CN116261538A (es)
AU (1) AU2021344541A1 (es)
CA (1) CA3192585A1 (es)
DK (1) DK3971045T3 (es)
ES (1) ES2940572T3 (es)
PL (1) PL3971045T3 (es)
PT (1) PT3971045T (es)
WO (1) WO2022058119A1 (es)

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4475612A (en) * 1982-09-30 1984-10-09 Anderson Rogers H Tongue assembly for powered trailer
RU2050299C1 (ru) * 1992-10-19 1995-12-20 Иркутский алюминиевый завод Прицеп
DE202011004585U1 (de) * 2011-03-30 2012-07-04 Theo Tippkötter Fahrzeuganhänger
DE102016102847A1 (de) 2016-02-18 2017-08-24 Nüwiel GbR (vertretungsberechtigte Gesellschafter: Sandro Rabbiosi, 21073 Hamburg; Fahad Aman Khan, 21073 Hamburg; Natalia Tomiyma, 22303 Hamburg) Verfahren zur Ansteuerung eines angetriebenen Anhängers, ein motorgetriebener Anhänger sowie eine Sensoreinheit hierfür
NO20161592A1 (en) * 2016-10-04 2018-04-05 Smart Patents As Trailer for connecting to a vehicle, and trailer coupler
GB2560883A (en) * 2017-03-20 2018-10-03 Trailogic Solutions Ltd A linkage for connecting a tow to a self-propelled trailer

Also Published As

Publication number Publication date
AU2021344541A1 (en) 2023-04-13
EP3971045A1 (en) 2022-03-23
CN116261538A (zh) 2023-06-13
JP2023554212A (ja) 2023-12-27
PL3971045T3 (pl) 2023-06-05
DK3971045T3 (da) 2023-03-13
PT3971045T (pt) 2023-03-22
US20230339440A1 (en) 2023-10-26
CA3192585A1 (en) 2022-03-24
WO2022058119A1 (en) 2022-03-24
EP3971045B1 (en) 2022-12-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2502990T3 (es) Procedimiento y sistema de control para un dispositivo de deslizamiento de un acoplamiento de quinta rueda con detección de la posición angular entre un vehículo tractor y el semirremolque
ES2338063T3 (es) Consola de conector.
US6685281B2 (en) Parking brake control system
US8651510B2 (en) Trailer with lowerable and raisable trailer bed
ES2324725T3 (es) Dispositivo de desplazamiento para un acoplamiento de quinta rueda.
WO2017107838A1 (zh) 一种安全的两轮自平衡车
US4641871A (en) Safety bumper and air brake actuator
EP1826107A2 (en) Trailer manoeuvring system
BRPI0612823B1 (pt) sistema e método para estabilizar uma combinação de veículos
ES2768271T3 (es) Vehículo de caja basculante
GB2425760A (en) Connection sensing by vehicle trailer controller
SE512829C2 (sv) Anordning för att avvärja begynnande tipprörelse framåt hos ett fordon
ES2940572T3 (es) Sistema de remolque motorizado y barra de remolque
US9180845B2 (en) Passenger car transport
CA2411035C (en) Towing carriage
US20080179860A1 (en) Automatic Tow Switch
US9334003B2 (en) Road trailer with orientable secondary wheelset
KR101399220B1 (ko) 차고 센서를 이용하는 자동 조향 주차 제어 방법 및 장치
CN115429547A (zh) 一种可自主识别上下救护车的智能电动担架
ES2359608T3 (es) Remolque.
US9987965B2 (en) Safety device for towing trailer
US4082309A (en) Anti-sway apparatus for trailers
GB2277062A (en) A chassis
BR112015012881B1 (pt) Método para reduzir o raio de viragem de um veículo articulado, veículo articulado, combinação longa de veículos articulados e aparelho de controle
KR102668796B1 (ko) 운송수단에 장착 가능한 동력 제공시스템 및 그를 포함하는 운송수단