ES2939071T3 - Procedimiento de frenado de un vehículo ferroviario con el fin de facilitar su desacoplamiento - Google Patents

Abstract

Un método para frenar hasta detener un vehículo ferroviario (W) que comprende al menos un primer tren (R1) y un segundo tren (R2) detrás del primer tren (R1), comprendiendo cada tren (R1, R2) un dispositivo de acoplamiento (11). , 12), el método de frenado comprende un paso de aplicar (E5) una primera fuerza de frenado (F1) a las ruedas (31) del primer tren (R1) y un paso de aplicar (E6) una segunda fuerza de frenado (F2) a las ruedas (32) del segundo tren (R2). La primera fuerza de frenado (F1) es estrictamente mayor que la segunda fuerza de frenado (F2) para permitir la compresión (C) del dispositivo de acoplamiento (11) del primer tren (R1) y del dispositivo de acoplamiento (12) de el segundo tren (R2). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Procedimiento de frenado de un vehículo ferroviario con el fin de facilitar su desacoplamiento

Área técnica

La presente invención se refiere al campo de los vehículos ferroviarios y más particularmente a un vehículo ferroviario que comprende varios trenes acoplados entre sí para formar un acoplamiento.

De una manera ya conocida, un vehículo ferroviario comprende uno o varios trenes ferroviarios, cada uno de los cuales comprende una pluralidad de coches.

A modo de ejemplo, un vehículo ferroviario puede comprender dos trenes adyacentes montados uno frente al otro comprendiendo cada uno un dispositivo de acoplamiento que permite asegurar el acoplamiento y el desacoplamiento de los dos trenes. El acoplamiento de dos dispositivos de acoplamiento permite asegurar la conexión mecánica, neumática y eléctrica de los dos trenes.

Un dispositivo de acoplamiento conocido del estado de la técnica anterior, denominado "automático", comprende un accionador neumático controlado a distancia, para permitir el desacoplamiento de dos trenes. En la práctica, cuando el vehículo ferroviario está parado, cada dispositivo de acoplamiento recibe una orden de desacoplamiento que activa el accionador neumático para que este último ejerza una fuerza de presión sobre el dispositivo de acoplamiento para desconectar los dos dispositivos de acoplamiento y así desacoplar los dos trenes.

En la práctica, una fuerza de tracción puede permanecer en los dispositivos de acoplamiento cuando el vehículo ferroviario está parado. En esta situación, el accionador neumático no siempre puede aplicar una fuerza de presión suficiente para activar el desacoplamiento de los trenes, lo que supone un inconveniente. Tal esfuerzo de tracción aparece especialmente cuando los trenes están separados entre de una manera importante, por ejemplo, cuando el vehículo ferroviario está estacionado sobre unas vías ligeramente inclinadas.

Además, después del desacoplamiento, generalmente es necesario desplazar un tren con respecto al otro para espaciar los dos dispositivos de acoplamiento y evitar acoplamientos inoportunos. Tal desplazamiento requiere que las puertas del vehículo ferroviario estén cerradas para evitar cualquier riesgo de que un pasajero descienda del tren mientras éste se encuentra en movimiento. Además, el desacoplamiento de los trenes y el desplazamiento de uno de ellos son dos operaciones que no se pueden realizar simultáneamente, lo que es poco práctico y supone una pérdida de tiempo. El desacoplamiento de dos trenes es de esta manera lento y puede afectar a la puntualidad del vehículo ferroviario.

Una solución evidente para remediar estos inconvenientes sería aumentar la fuerza aplicada por el accionador neumático de un dispositivo de acoplamiento sobredimensionándolo. Sin embargo, tal solución no es satisfactoria porque supondría un aumento del peso del dispositivo de acoplamiento que podría disminuir el rendimiento del tren. Además, la sustitución de los dispositivos de acoplamiento de los trenes en circulación supondría la inmovilización de un número demasiado grande de vehículos, lo que no es deseable y supondría un coste importante.

Una segunda solución sería, tras la parada del vehículo ferroviario sobre una vía en pendiente, acercar los trenes uno a otro para reducir la fuerza de tracción. Tal desplazamiento independientemente de los trenes acoplados no es posible para todos los vehículos y presenta riesgos. Además, esta solución no es aplicable a un vehículo ferroviario que funcione de forma autónoma.

La invención pretende así eliminar al menos algunos de estos inconvenientes proponiendo un procedimiento de frenado de un vehículo ferroviario sencillo y eficaz que permita el desacoplamiento de dos trenes en cualquier situación y sin necesidad de sustituir los dispositivos de acoplamiento existentes en los trenes en circulación.

Se conocen ya diferentes sistemas de frenado a partir de las solicitudes de patente WO2015/091955A1, WO2004/054840A1 y FR3074469A1.

Presentación de la invención

La invención se refiere a un procedimiento de frenado hasta la parada de un vehículo ferroviario que circula de atrás hacia adelante, comprendiendo el vehículo ferroviario al menos un primer tren y un segundo tren detrás del primer tren, comprendiendo cada tren al menos un dispositivo de acoplamiento, unas ruedas y un dispositivo de frenado configurado para aplicar una fuerza de frenado a las ruedas de dicho tren, estando acoplado el dispositivo de acoplamiento del primer tren con el dispositivo de acoplamiento del segundo tren.

El procedimiento de frenado incluye:

- una etapa de aplicación, por parte del dispositivo de frenado del primer tren, de una primera fuerza de frenado a las ruedas del primer tren hasta que el vehículo ferroviario se detenga, y

- una etapa de aplicación, por el dispositivo de frenado del segundo tren, de una segunda fuerza de frenado a las ruedas del segundo tren hasta que el vehículo ferroviario se detenga.

El procedimiento es notable porque la primera fuerza de frenado es estrictamente mayor que la segunda fuerza de frenado para permitir la compresión del dispositivo de acoplamiento del primer tren y del dispositivo de acoplamiento del segundo tren.

Ventajosamente, el procedimiento de frenado según la invención permite colocar los dispositivos de acoplamiento en unas condiciones particularmente favorables para un desacoplamiento posterior. Además, tales condiciones se alcanzan tan pronto como el vehículo ferroviario se detiene. Además, durante un futuro desacoplamiento, éste se podrá realizarse sin que sea necesaria ninguna maniobra suplementaria, por ejemplo, cualquier adaptación de la posición de uno de los trenes antes del desacoplamiento.

La aplicación de una fuerza de frenado superior sobre el tren situado delante del vehículo ferroviario permite, cuando el vehículo ferroviario está parado, asegurar la compresión del dispositivo de acoplamiento del primer tren y del dispositivo de acoplamiento del segundo tren, lo cual es particularmente ventajoso. En efecto, una compresión de los dispositivos de acoplamiento permite asegurar que el accionador neumático aplique una fuerza de presión suficiente para desacoplar los dos trenes, sin que sea necesario sustituir los actuales accionadores neumáticos por unos accionadores neumáticos más dimensionados, lo que supondría un coste importante

En particular, en tal configuración, ya no es necesario desplazar uno de los trenes con respecto al otro después del desacoplamiento para evitar un acoplamiento inoportuno, lo que presenta muchas ventajas. Gracias a la invención, la maniobra de desacoplamiento es más rápida y el maquinista no tiene que realizar maniobras suplementarias para separar dos trenes. Tal procedimiento de frenado también es aplicable a un vehículo autónomo.

Preferiblemente, la primera fuerza de frenado es superior en al menos un 5% que la segunda fuerza de frenado, lo que permite asegurar la compresión del dispositivo de acoplamiento del primer tren y del dispositivo de acoplamiento del segundo tren.

Preferentemente de nuevo, la primera fuerza de frenado es mayor en al menos un 10% que la segunda fuerza de frenado.

En una forma de realización preferida, circulando el vehículo ferroviario a una velocidad de desplazamiento, las etapas de aplicación de la primera fuerza de frenado a las ruedas del primer tren y de aplicación de la segunda fuerza de frenado a las ruedas del segundo tren, no se llevan a cabo nada más que cuando la velocidad de desplazamiento es inferior o igual a un umbral predeterminado.

Tal umbral permite ventajosamente aplicar una fuerza de frenado diferente entre los dos trenes nada más que cuando el vehículo ferroviario ha alcanzado una velocidad de desplazamiento reducida, lo que permite limitar la fuerza de compresión entre los dispositivos de acoplamiento. Así los esfuerzos mecánicos debidos a la compresión de los dispositivos de acoplamiento son limitados, lo que permite no afectar a su vida útil.

Preferiblemente, el procedimiento comprende una etapa preliminar de aplicación de la primera fuerza de frenado a las ruedas del primer tren y a las ruedas del segundo tren cuando la velocidad de desplazamiento es mayor que un umbral predeterminado.

Preferiblemente, el umbral predeterminado es inferior o igual a 10 km/h.

En una forma de realización, comprendiendo el procedimiento una etapa de determinación de una fuerza de frenado normalizada destinada a ser aplicada por el dispositivo de frenado de cada tren, la primera fuerza de frenado corresponde a la fuerza de frenado normalizada. Además, solamente un sub-frenado es determinado por el dispositivo de control que es aplicado al segundo tren.

Alternativamente, comprendiendo el procedimiento una etapa de determinación de una fuerza de frenado normalizada destinada a ser aplicada por el dispositivo de frenado de cada tren, la segunda fuerza de frenado corresponde a la fuerza de frenado normalizada. Además, solamente un sobre-frenado es determinado por el dispositivo de control que es aplicado al primer tren.

En una forma de realización, comprendiendo el vehículo ferroviario al menos un tercer tren detrás del segundo tren, comprendiendo el segundo tren un dispositivo de acoplamiento delantero y un dispositivo de acoplamiento trasero, comprendiendo el tercer tren al menos un dispositivo de acoplamiento, unas ruedas y un dispositivo de frenado, estando acoplado el dispositivo de acoplamiento del segundo tren con el dispositivo de acoplamiento del tercer tren, el procedimiento comprende una etapa de aplicación, por parte del dispositivo de frenado del tercer tren, de una tercera fuerza de frenado a las ruedas del tercer tren hasta que el vehículo ferroviario se detenga. La segunda fuerza de frenado es estrictamente mayor que la tercera fuerza de frenado para permitir la compresión del dispositivo de acoplamiento trasero del segundo tren y del dispositivo de acoplamiento del tercer tren. Así, cada par de dispositivos de acoplamiento acoplados está sometido a una fuerza de compresión cuando el vehículo ferroviario está detenido.

La invención también se refiere a un método de desacoplamiento de al menos un primer tren y un segundo tren, comprendiendo el método de desacoplamiento la implementación del procedimiento de frenado que se ha descrito anteriormente y una etapa de desacoplamiento de los dispositivos de acoplamiento del primer tren y el segundo tren. Preferiblemente, la etapa de desacoplamiento se implementa accionando los dispositivos de acoplamiento, preferentemente de manera neumática.

La invención se refiere finalmente a un vehículo ferroviario configurado para circular de atrás hacia adelante, comprendiendo el vehículo ferroviario al menos un primer tren y un segundo tren, comprendiendo cada tren unas ruedas, al menos un dispositivo de acoplamiento y un dispositivo de freno configurado para aplicar una fuerza de frenado a las ruedas de dicho tren, estando acoplado el dispositivo de acoplamiento del primer tren con el dispositivo de acoplamiento del segundo tren, comprendiendo el vehículo ferroviario un dispositivo de control configurado para determinar:

- una primera fuerza de frenado, destinada a ser aplicada por el dispositivo de frenado del primer tren, a las ruedas del primer tren hasta que el vehículo ferroviario se detenga,

- una segunda fuerza de frenado, destinada a ser aplicada por el dispositivo de frenado del segundo tren, a las ruedas del segundo tren hasta que el vehículo ferroviario se detenga, siendo la primera fuerza de frenado estrictamente mayor que la segunda fuerza de frenado para permitir la compresión del dispositivo de acoplamiento del primer tren y del dispositivo de acoplamiento del segundo tren.

Presentación de las figuras

La invención se comprenderá mejor con la lectura de la siguiente descripción, dada únicamente a título de ejemplo, y haciendo referencia a los dibujos adjuntos dados a título de ejemplos no limitativos, en los que se dan idénticas referencias a objetos similares y sobre los que:

La figura 1 es una representación esquemática de un vehículo ferroviario que comprende dos trenes acoplados según una forma de realización de la invención durante su desplazamiento de atrás hacia adelante;

la figura 2 es una vista esquemática detallada de la figura 1;

la figura 3 es una representación esquemática de dos fuerzas de frenado diferentes aplicadas a dos trenes del vehículo ferroviario de la figura 1;

la figura 4 es un diagrama que representa la evolución de la velocidad del primer tren y del segundo tren en el tiempo según las fuerzas de frenado aplicadas a cada uno de los trenes;

La figura 5 es una representación esquemática de un vehículo ferroviario compuesto por tres trenes sobre los que se aplican tres fuerzas de frenado diferentes y

La figura 6 es una representación esquemática de las etapas de un procedimiento de frenado según un modo de realización de la invención.

Cabe señalar que las figuras exponen la invención en detalle para implementar la invención, pudiendo utilizarse dichas figuras por supuesto para definir mejor la invención llegado el caso.

Descripción detallada de la invención

De una manera ya conocida, como se representa en la figura 1, un vehículo ferroviario W comprende varios trenes R1, R2, comprendiendo cada uno una pluralidad de coches o de vagones (no representados). Un coche puede ser un coche de transporte de pasajeros o un coche motriz, por ejemplo.

En este ejemplo, el vehículo ferroviario W se extiende longitudinalmente según un eje X, que representa el sentido de circulación del vehículo ferroviario W. En otras palabras, el eje X se extiende desde la parte trasera hacia la parte delantera del vehículo ferroviario W.

Cada tren R1, R2 comprende al menos un dispositivo de acoplamiento 11, 12 en un extremo longitudinal. Dos trenes adyacentes R1, R2 están conectados por el ensamblaje de dos dispositivos de acoplamiento 11, 12. En este ejemplo, el primer tren R1 comprende en su extremo trasero un dispositivo de acoplamiento 11 mientras que el segundo tren R2 comprende en su extremo delantero un dispositivo de acoplamiento 12

A continuación, en aras de la sencillez, se presenta la invención para un vehículo ferroviario W que comprende dos trenes R1, R2, sin embargo, se sobreentiende que el vehículo ferroviario W puede comprender un número diferente de trenes R, por ejemplo, tres trenes R sucesivos, conectados de dos en dos por unos dispositivos de acoplamiento 11, 12.

En este ejemplo, siempre haciendo referencia a la figura 1, el vehículo ferroviario W comprende un primer tren R1, situado en la parte delantera, un segundo tren R2, detrás del primer tren R1, y un dispositivo de control 2 de dos trenes R1, R2, controlado, por ejemplo, por un conductor de un vehículo ferroviario W.

Como se ilustra en la Figura 1, cada tren R1, R2 comprende unas ruedas 31, 32 destinadas a estar en contacto con los raíles ferroviarios y un dispositivo de frenado 41, 42 configurado para aplicar una fuerza de frenado sobre las ruedas 31,32.

En este ejemplo, el primer tren R1 comprende el dispositivo de control 2 que está montado en un puesto de control P. En este ejemplo, el primer tren R1 comprende un puesto de control P para acoger a un conductor, pero se sobreentiende que este último es facultativo, en particular, cuando el vehículo ferroviario W es autónomo. El dispositivo de control 2 está conectado especialmente a los dispositivos de frenado 41,42 de cada uno de los trenes R1, R2, en particular mediante unas conexiones eléctricas L para transmitirles las fuerzas de frenado.

Como se indicó anteriormente, cada tren R1, R2 comprende un dispositivo de acoplamiento 11, 12, conectado al dispositivo de acoplamiento 11, 12 del tren adyacente R1, R2, para solidarizar a los dos trenes R1, R2. Hablamos entonces de dos trenes acoplados R1, R2. La conexión entre los dos dispositivos de acoplamiento 11, 12 permite asegurar una conexión mecánica, neumática y eléctrica entre los dos trenes R1, R2.

Como ya es conocido, dos trenes acoplados R1, R2 experimentan una fuerza denominada de "tracción/compresión" T/C cuando el vehículo ferroviario W está en movimiento. Por ejemplo, cuando el vehículo ferroviario W se desplaza hacia adelante, el primer tren delantero R1 se pone en movimiento y remolca al segundo tren trasero R2. Esta maniobra genera una tensión en los dispositivos de acoplamiento 11, 12 entre los trenes R1, R2. En otras palabras, los dos trenes R1, R2 están sometidos, al nivel de sus dispositivos de acoplamiento 11, 12, a una fuerza de tracción T, como la que se muestra en la figura 1.

Cada dispositivo de acoplamiento 11, 12 comprende un accionador neumático 10 (representado en la figura 2), configurado para aplicar, cuando el vehículo ferroviario W está estacionado, una presión sobre el dispositivo de acoplamiento 11, 12 al que está conectado, con el fin de desolidarizar los dos trenes R1, R2. Hablamos entonces de desacoplamiento de los trenes R1, R2. Como se ha indicado anteriormente, dicho dispositivo de acoplamiento 11, 12 ya es conocido por el estado de la técnica anterior y no se modifica en la presente invención.

Como se ha descrito anteriormente y se muestra en las figuras 1 y 2, cada tren R1, R2 comprende además un dispositivo de frenado 41,42, preferentemente eléctrico, configurado para recibir, a través de una red eléctrica L, una orden de frenado. Tal orden de frenado comprende una fuerza de frenado F1, F2 que se aplica al tren R1, R2, de una manera más precisa, a las ruedas 31, 32 del tren R1, R2 para reducir su velocidad. La orden de frenado es enviada en este ejemplo por el dispositivo de control 2.

Con referencia a la Figura 2, el dispositivo de control 2, montado en este ejemplo en el primer tren R1 delantero, está conectado eléctricamente al dispositivo de frenado 41 del primer tren R1 y al dispositivo de frenado 42 del segundo tren R2.

El dispositivo de control 2 según la invención está configurado para determinar una primera fuerza de frenado F1 a aplicar al primer tren R1 y una segunda fuerza de frenado F2 a aplicar al segundo tren R2, siendo la primera fuerza de frenado F1 estrictamente mayor que la segunda fuerza de frenado F2.

El dispositivo de control 2 está configurado además para enviar una orden de frenado que comprende la primera fuerza de frenado F1 y una orden de frenado que comprende la segunda fuerza de frenado F2 respectivamente al dispositivo de frenado 41 del primer tren R1 y al dispositivo de frenado 42 del segundo tren R2 , para controlar las ruedas 31,32 de cada tren R1, R2 y aplicar una mayor fuerza de frenado F1 al primer tren R1.

Según la invención, un mayor frenado aplicado al tren R1 situado en la parte delantera del vehículo ferroviario W permite ventajosamente generar una fuerza de compresión entre los dispositivos de acoplamiento 11, 12 de los dos trenes R1, R2, durante el frenado del vehículo ferroviario W hasta la parada, especialmente, cuando el vehículo ferroviario W se detiene de manera final. Tal fuerza de compresión es particularmente favorable para garantizar un desacoplamiento óptimo de los dos trenes R1, R2. Además, ya no es necesario en tal configuración proceder a un movimiento de uno de los trenes R1, R2 con respecto al otro para evitar acoplamientos intempestivos, lo que presenta ventajosamente un importante ahorro de tiempo durante una maniobra de desacoplamiento.

De una manera más concreta, en un ejemplo de realización, el dispositivo de control 2 está configurado para determinar una fuerza de frenado normalizada Fn, por ejemplo, a partir de una consigna de frenado solicitada por el conductor del vehículo ferroviario W. El dispositivo de control 2 está entonces configurado para determinar a partir de la fuerza de frenado normalizada Fn, la primera fuerza de frenado F1 y la segunda fuerza de frenado F2, estrictamente menor que la primera fuerza de frenado F1.

En una primera forma de realización, el dispositivo de control 2 está configurado para enviar al dispositivo de frenado 41 del primer tren R1, la primera fuerza de frenado F1 correspondiente a la fuerza de frenado normalizada Fn y para enviar al dispositivo de frenado 42 del segundo tren R2, la segunda fuerza de frenado F2 correspondiente a una fuerza de frenado inferior a la fuerza de frenado normalizada Fn. Hablamos de un sub-renado del segundo tren R2

En una segunda forma de realización, el dispositivo de frenado 2 está configurado para enviar al dispositivo de frenado 42 del segundo tren R2, la segunda fuerza de frenado F2 correspondiente a la fuerza de frenado normalizada Fn y para enviar al dispositivo de frenado 41 del primer tren R1, la primera fuerza de frenado F1 correspondiente a una fuerza de frenado superior a la fuerza de frenado normalizada Fn. Hablamos de un sobre-frenado sobre el primer tren R1.

De una manera preferida, la primera fuerza de frenado F1 es superior a la segunda fuerza de frenado F2 en un coeficiente predeterminado comprendido entre el 2% y el 15%, y más preferentemente comprendido entre el 5% y el 10%. En otras palabras, la primera fuerza de frenado F1 es preferentemente mayor que la segunda fuerza de frenado F2 en un valor comprendido por ejemplo entre 10 kN y 50 kN. Dicho valor depende del tipo de tren, TGV, TER,...

Como se muestra en la Figura 3, siendo la primera fuerza de frenado F1 aplicada al primer tren R1 mayor que la segunda fuerza de frenado F2 aplicada al segundo tren R2, la velocidad de desplazamiento v1 del primer tren R1 es menor que la velocidad de desplazamiento v2 del segundo tren R2, provocando una compresión C de los dos dispositivos de acoplamiento 11, 12 montados uno frente al otro.

En una forma de realización preferida de la invención, el dispositivo de control 2 está configurado para medir la velocidad de desplazamiento v del vehículo ferroviario W y para aplicar la misma fuerza de frenado, correspondiente, por ejemplo, a la fuerza de frenado normalizada Fn, a los dos trenes R1, R2 si la velocidad de desplazamiento v es superior a un umbral predeterminado S.

Además, el dispositivo de control 2 está configurado para enviar una orden de sobre-frenado al primer tren R1 solo cuando la velocidad de desplazamiento v del vehículo ferroviario W es menor o igual al umbral predeterminado S. En otras palabras, por encima del umbral S, el frenado es homogéneo sobre los dos trenes R1, R2, lo que permite un frenado óptimo y luego heterogéneo por debajo del umbral S para permitir una compresión óptima y facilitar el desacoplamiento. Ventajosamente sólo se modifica el final del frenado para evitar cualquier tensión en los dispositivos de acoplamiento 11, 12.

El umbral S predeterminado está comprendido preferentemente entre 3 y 15 km/h, por ejemplo, igual a 10 km/h.

La figura 4 es un diagrama que representa la evolución de la velocidad de desplazamiento v del vehículo ferroviario W, es decir, la evolución de la velocidad de desplazamiento v1 del primer tren R1 y de la velocidad de desplazamiento v2 del segundo tren R2 en el tiempo t. El diagrama también indica las fuerzas de frenado F1, F2, aplicadas al primer tren R1 y al segundo tren R2 en función de la velocidad de desplazamiento v1, v2 de los trenes R1, R2.

Entre los instantes t0 y t1, la velocidad de desplazamiento v1 es mayor que el umbral predeterminado S, se aplica una fuerza de frenado idéntica al primer tren R1 y al segundo tren R2, la fuerza de frenado es en este ejemplo igual a la fuerza de frenado normalizada Fn.

Cuando la velocidad de desplazamiento v1 (igual a la velocidad de desplazamiento v2) es igual al umbral predeterminado S, se aplica la primera fuerza de frenado F1 al primer tren R1 y la segunda fuerza de frenado F2, inferior a la primera fuerza de frenado F1, se aplica al segundo tren R2. Dichas fuerzas de frenado F1, F2 se aplican hasta que se detiene por completo el vehículo ferroviario W. La velocidad de desplazamiento v1 del primer tren R1 es entonces menor que la velocidad de desplazamiento v2 del segundo tren R2, lo que permite comprimir los dos trenes R1, R2.

En una forma alternativa de realización, el dispositivo de control 2 está configurado para aplicar una fuerza de frenado F1 mayor al primer tren R1 desde el comienzo del frenado, es decir, desde que la consigna de frenado es enviada por parte del conductor

Como se ha descrito anteriormente, un sobre-frenado del primer tren R1 (o un sub-frenado del segundo tren R2) permite ventajosamente comprimir C el dispositivo de acoplamiento 11 del primer tren R1 y el dispositivo de acoplamiento 12 del segundo tren R2. Tal compresión C permite colocar los dos trenes R1, R2 del vehículo ferroviario W en unas condiciones particularmente favorables al desacoplamiento.

Como se ha especificado anteriormente, este documento presenta el ejemplo de un vehículo ferroviario W que comprende dos trenes R1, R2, sin embargo, es evidente que la invención también se aplica a un vehículo ferroviario W que comprende un número diferente de trenes, en particular para tres trenes R1, R2, R3.

En tal caso, haciendo referencia a la Figura 5, el vehículo ferroviario W comprende un primer tren delantero R1 que comprende a su vez un primer dispositivo de acoplamiento 11, un segundo tren R2, colocado en la parte trasera del primer tren R1 y que comprende un dispositivo de acoplamiento delantero 12 y un dispositivo de acoplamiento trasero 13, y un tercer tren R3, colocado en la parte trasera del segundo tren R2 y que comprende un cuarto dispositivo de acoplamiento 14. El primer dispositivo de acoplamiento 11 del primer tren R1 está acoplado al dispositivo de acoplamiento delantero 12 del segundo tren R2. El dispositivo de acoplamiento trasero 13 del segundo tren R2 está acoplado con el cuarto dispositivo de acoplamiento 14 del tercer tren R3.

En esta forma de realización, el dispositivo de control 2 está configurado para determinar, a partir de la consigna de frenado solicitada por el conductor, una primera fuerza de frenado F1, una segunda fuerza de frenado F2 estrictamente inferior a la primera fuerza de frenado F1 y una tercera fuerza de frenado F3 estrictamente inferior a la segunda fuerza de frenado F2.

El dispositivo de control 2 está entonces configurado para enviar al dispositivo de frenado 41 del primer tren R1, una orden de frenado que comprende la primera fuerza de frenado F1, al dispositivo de frenado 42 del segundo tren R2, una orden de frenado que comprende la segunda fuerza de frenado F2 , y al dispositivo de frenado 43 del tercer tren R3, una orden de frenado que comprende la tercera fuerza de frenado F3.

Tal forma de realización permite ventajosamente tanto la compresión del primer dispositivo de acoplamiento 11 del primer tren R1 como del dispositivo de acoplamiento delantero 12 del segundo tren R2 y la compresión del dispositivo de acoplamiento trasero 13 del segundo tren R2 y del cuarto dispositivo de acoplamiento 14 del tercer tren R3.

En este ejemplo, la primera fuerza de frenado F1 puede corresponder a la fuerza de frenado normalizada Fn, en cuyo caso la segunda fuerza de frenado F2 corresponde a la primera fuerza de frenado F1 reducida en un coeficiente predeterminado, por ejemplo, el 10%, y la tercera fuerza de frenado F3 corresponde a la segunda fuerza de frenado F2 reducida en un coeficiente predeterminado, por ejemplo 10%.

Alternativamente, la segunda fuerza de frenado F2 puede corresponder a la fuerza de frenado normalizada Fn, en cuyo caso la primera fuerza de frenado F1 corresponde a la segunda fuerza de frenado F2 aumentada en un coeficiente predeterminado, por ejemplo 10%, y la tercera fuerza de frenado F3 corresponde a la segunda fuerza de frenado F2 reducida en un coeficiente predeterminado, por ejemplo 10%.

Según una tercera forma de realización, la tercera fuerza de frenado F3 puede corresponder a la fuerza de frenado normalizada Fn, en cuyo caso la segunda fuerza de frenado F2 corresponde a la tercera fuerza de frenado F3 aumentada en un coeficiente predeterminado, por ejemplo, el 10%, y la primera fuerza de frenado F1 corresponde a la segunda fuerza de frenado F2 aumentada en un coeficiente predeterminado, por ejemplo 10%.

A continuación, se describirá un procedimiento de frenado según una implementación de la invención, haciendo referencia a la figura 6. El procedimiento de frenado según la invención se lleva a cabo hasta que el vehículo ferroviario W se detiene por completo. En otras palabras, el procedimiento de frenado se aplica en particular para una parada del vehículo ferroviario W en la estación. El procedimiento de frenado se describe para el ejemplo de un vehículo ferroviario W que comprende dos trenes acoplados R1, R2. En este ejemplo, el primer tren R1 está colocado en la parte delantera del vehículo ferroviario W y el segundo tren R2 está colocado en la parte trasera del primer tren R1. Además, en este ejemplo, el vehículo ferroviario W circula inicialmente a una velocidad de desplazamiento v superior a un umbral predeterminado S, por ejemplo 10 km/h.

El procedimiento comprende en primer lugar una etapa E1 de determinación, por parte del dispositivo de control 2, de una fuerza de frenado normalizada Fn, función de una consigna de frenado solicitada por el conductor del vehículo ferroviario W, por ejemplo.

Siendo la velocidad de desplazamiento v del vehículo ferroviario W superior al umbral S predeterminado, el dispositivo de control 2 envía, en este ejemplo, en una etapa E2, una orden de frenado que comprende una primera fuerza de frenado F1 correspondiente a la fuerza de frenado normalizada Fn tanto al dispositivo de frenado 41 del primer tren R1 como al dispositivo de frenado 42 del segundo tren R2.

El dispositivo de control 2 detecta entonces, en una etapa E3, una velocidad de desplazamiento v inferior o igual al umbral predeterminado S. El dispositivo de control 2 determina entonces, en una etapa E4, una primera fuerza de frenado F1 y una segunda fuerza de frenado F2, estrictamente menor que la primera fuerza de frenado F1. El dispositivo de control 2 envía, en esta etapa E4, una orden de frenado que comprende la primera fuerza de frenado F1 al dispositivo de frenado 41 del primer tren R1 y una orden de frenado que comprende la segunda fuerza de frenado F2 al dispositivo de frenado 42 del segundo tren R2 .

El método de frenado comprende entonces una etapa de aplicación E5, por parte del dispositivo de frenado 41 del primer tren R1, de la primera fuerza de frenado F1 a las ruedas 31 del primer tren R1 hasta que se detiene el vehículo ferroviario W, y una etapa E6 de aplicación, por parte del dispositivo de frenado 42 del segundo tren R2, de la segunda fuerza de frenado F2 a las ruedas 32 del segundo tren R2 hasta que se detiene el vehículo ferroviario W.

La velocidad de desplazamiento v1 del primer tren R1 se hace entonces menor que la velocidad de desplazamiento v2 del segundo tren R2 y los trenes R1, R2 se acercan entre sí.

Alternativamente, se sobreentiende que una fuerza de frenado diferente F1, F2 puede aplicarse igualmente al primer tren R1 y al segundo tren R2 desde el inicio del frenado del vehículo ferroviario W, es decir en este ejemplo, tan pronto como el conductor solicite la consigna de frenado.

Cuando el vehículo ferroviario W está parado, los dispositivos de acoplamiento 11, 12 de cada tren R1, R2 están exigidos, en una etapa E7, por una fuerza de compresión C.

La diferencia de velocidad v1, v2 entre los dos trenes R1, R2 durante el proceso de frenado permite crear las condiciones de fuerzas mecánicas óptimas en los dispositivos de acoplamiento 11, 12 para garantizar posteriormente un rápido desacoplamiento de los dos trenes R1, R2.

Este documento presenta el ejemplo de la aplicación de la fuerza de frenado normalizada Fn al primer tren R1 y de un sub-frenado al segundo tren R2, sin embargo, es evidente, como se describió anteriormente, que durante la etapa E4, el dispositivo de control 2 podría igualmente enviar a una orden de frenado que comprenda la fuerza de frenado normalizada Fn al segundo tren R2 y una orden de frenado correspondiente a un sobre-frenado al primer tren R1.

En el caso de un vehículo ferroviario W que comprenda un tercer tren R3, detrás del segundo tren R2, el dispositivo de control 2 determina también, durante la etapa E4, una tercera fuerza de frenado F3, estrictamente menor que la segunda fuerza de frenado F2. El procedimiento comprende entonces una etapa de aplicación, por parte del dispositivo de frenado 43 del tercer tren R3, de la tercera fuerza de frenado F3 a las ruedas 33 del tercer tren R3 hasta que el vehículo ferroviario W se detiene.

Un método de desacoplamiento comprende entonces, siguiendo las diferentes etapas del procedimiento de frenado, una etapa E8 de desacoplamiento del primer tren R1 y del segundo tren R2. Tal desacoplamiento, preferiblemente neumático, se logra fácilmente debido a la fuerza de compresión C en los dispositivos de acoplamiento 11, 12 inicialmente acoplados.

Gracias a la invención, cuando el vehículo ferroviario está detenido después de la implementación del procedimiento de frenado, es posible desacoplar los dos trenes sin tener que aumentar las capacidades de los accionadores neumáticos y sin correr el riesgo de un acoplamiento intempestivo. Además, el método de desacoplamiento según la invención permite ventajosamente reducir la duración de la maniobra de desacoplamiento al eliminar la necesidad de desplazar uno de los dos trenes con respecto al otro.

Claims (10)

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento de frenado hasta la parada de un vehículo ferroviario (W) que circula desde atrás hacia adelante, comprendiendo el vehículo ferroviario (W) al menos un primer tren (R1) y un segundo tren (R2) detrás del primer tren (R1), cada uno tren (R1, R2) que comprende a su vez al menos un dispositivo de acoplamiento (11, 12), unas ruedas (31,32) y un dispositivo de frenado (41,42) configurado para aplicar una fuerza de frenado (F1, F2) a las ruedas (31, 32) de dicho tren (R1, R2), estando acoplado el dispositivo de acoplamiento (11) del primer tren (R1) con el dispositivo de acoplamiento (12) del segundo tren (R2), comprendiendo el procedimiento de frenado:

- una etapa de aplicación (E5), por parte del dispositivo de frenado (41) del primer tren (R1), de una primera fuerza de frenado (F1) a las ruedas (31) del primer tren (R1) hasta la parada del vehículo ferroviario (W), y

- una etapa de aplicación (E6), por parte del dispositivo de frenado (42) del segundo tren (R2), de una segunda fuerza de frenado (F2) a las ruedas (32) del segundo tren (R2) hasta la parada del vehículo ferroviario (W),

- procedimiento en el que la primera fuerza de frenado (F1) es estrictamente superior a la segunda fuerza de frenado (F2) para permitir la compresión (C) del dispositivo de acoplamiento (11) del primer tren (R1) y del dispositivo de acoplamiento (12) del segundo tren (R2).

2. Procedimiento de frenado según la reivindicación 1, en el que la primera fuerza de frenado (F1) es al menos un 5% mayor que la segunda fuerza de frenado (F2).

3. Procedimiento de frenado según la reivindicación 2, en el que la primera fuerza de frenado (F1) es al menos un 10% mayor que la segunda fuerza de frenado (F2).

4. Procedimiento de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que, el vehículo ferroviario (W) circulando a una velocidad de desplazamiento (v), las etapas de aplicación (E5) de la primera fuerza de frenado (F1) a las ruedas (31) del primer tren (R1) y de la aplicación (E6) de la segunda fuerza de frenado (F2) a las ruedas (32) del segundo tren (R2) sólo se realizan nada más que cuando la velocidad de desplazamiento (v) es menor o igual a un umbral predeterminado (S).

5. Procedimiento de frenado según la reivindicación 4, en el que el umbral predeterminado (S) es inferior o igual a 10 km/h.

6. Procedimiento de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el procedimiento comprende una etapa de determinación (E1) de una fuerza de frenado normalizado (Fn) destinada a ser aplicada por el dispositivo de frenado (41,42) de cada tren (R1, R2), correspondiendo la primera fuerza el de frenado (F1) a la fuerza de frenado normalizada (Fn).

7. Procedimiento de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el procedimiento comprende una etapa de determinación (E1) de una fuerza de frenado normalizada (Fn) destinada a ser aplicada por el dispositivo de frenado (41,42) de cada tren (R1, R2 ), correspondiendo la segunda fuerza de frenado (F2) a la fuerza de frenado normalizada (Fn)

8. Procedimiento de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que el vehículo ferroviario (W) comprende al menos un tercer tren (R3) detrás del segundo tren (R2), comprendiendo el segundo tren (R2) un dispositivo de acoplamiento delantero (12) y un dispositivo de acoplamiento trasero (13), comprendiendo el tercer tren (R3) al menos un dispositivo de acoplamiento (14), unas ruedas (33) y un dispositivo de frenado (43), estando acoplado el dispositivo de acoplamiento trasero (13) del segundo tren (R2 ) con el dispositivo de acoplamiento (14) del tercer tren (R3), comprendiendo el procedimiento:

- una etapa de aplicación, por parte del dispositivo de frenado (43) del tercer tren (R3), de una tercera fuerza de frenado (F3) a las ruedas (33) del tercer tren (R3) hasta la parada del vehículo ferroviario (W).

- la segunda fuerza de frenado (F2) es estrictamente mayor que la tercera fuerza de frenado (F3) para permitir la compresión del dispositivo de acoplamiento trasero (13) del segundo tren (R2) y del dispositivo de acoplamiento (14) del tercero tren (R3).

9. Método de desacoplamiento de al menos un primer tren (R1) y un segundo tren (R2), comprendiendo el método de desacoplamiento la implementación del procedimiento de frenado según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8 y una etapa de desacoplamiento (E8) de los dispositivos de acoplamiento (11, 12) del primer tren (R1) y del segundo tren (R2).

10. Vehículo ferroviario (W) configurado para circular de atrás hacia adelante, comprendiendo el vehículo ferroviario (W) al menos un primer tren (R1) y un segundo tren (R2), comprendiendo cada tren (R1, R2) unas ruedas (31,32) , al menos un dispositivo de acoplamiento (11, 12) y un dispositivo de frenado (41, 42) configurados para aplicar una fuerza de frenado (F1, F2) a las ruedas (31,32) de dicho tren (R1, R2), estando acoplado el dispositivo de acoplamiento (11) del primer tren (R1) con el dispositivo de acoplamiento (12) del segundo tren (R2), comprendiendo el vehículo ferroviario (W) un dispositivo de control (2) configurado para determinar:

- una primera fuerza de frenado (F1), destinada a ser aplicada por el dispositivo de frenado (41) del primer tren (R1), a las ruedas (31) del primer tren (R1) hasta la parada del vehículo ferroviario (W),

- una segunda fuerza de frenado (F2), destinada a ser aplicado por el dispositivo de frenado (42) del segundo tren (R2), a las ruedas (32) del segundo tren (R2) hasta la parada del vehículo ferroviario (W),

- siendo la primera fuerza de frenado (F1) estrictamente mayor que la segunda fuerza de frenado (F2) para permitir la compresión del dispositivo de acoplamiento (11) del primer tren (R1) y del dispositivo de acoplamiento (12) del segundo tren (R2).