ES2937966T3 - Dispositivo de regulación para controlar la carga aerodinámica en un automóvil - Google Patents

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Ugo Riccio
Riccardo Parisi
Antonio Torluccio
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Automobili Lamborghini SpA
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Automobili Lamborghini SpA
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Abstract

La presente invención se refiere a un dispositivo de regulación (1) para el control de la carga aerodinámica que actúa sobre un automóvil (A), que actúa mediante un difusor bajo la carrocería. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de regulación para controlar la carga aerodinámica en un automóvil
Campo técnico
La presente invención se refiere a un dispositivo de regulación adecuado para regular una carga aerodinámica que actúa sobre un automóvil mediante al menos un difusor bajo carrocería montado en el propio automóvil, así como a un automóvil que comprende dicho dispositivo de regulación.
Técnica anterior
En la actualidad existen dispositivos que permiten regular una carga aerodinámica que actúa sobre el automóvil y que hacen uso de persianas móviles que se abren y cierran para variar geométricamente una sección de salida ubicada en la parte inferior de la carrocería del automóvil, de manera de regular el caudal que se dirige hacia afuera desde esa parte inferior de la carrocería a través de la sección de salida. Las persianas, o incluso una sola persiana, pueden moverse mediante un sistema de movimiento que comprende un motor adecuado para mover la persiana.
La integración de la persiana en la parte inferior del automóvil exige la presencia de mecanismos cinemáticos intermedios, para conectar la persiana al motor, que complican la configuración de los componentes necesarios para integrar el sistema de movimiento cerca de la persiana. Además, el posicionamiento de la persiana complica bastante las operaciones necesarias para el mantenimiento y/o si es necesario la sustitución de la persiana y en general de los componentes del dispositivo de regulación.
Otro dispositivo se describe por ejemplo en el documento DE102014111074 e ilustra un conducto cerrado en el que se modifica la carga aerodinámica a través de una superficie móvil para aumentar la presión sobre el parachoques y modificar el flujo de aire hacia el conducto ubicado en una zona delantera del vehículo.
Objetivo de la invención
Un dispositivo de regulación de acuerdo con esta descripción, y/o según cualquiera de las reivindicaciones anexas, pensado para proteger el dispositivo, permite controlar una carga aerodinámica que actúa sobre un automóvil, generada por medio de al menos un difusor en la parte inferior de la carrocería, reduciendo la complejidad mecánica del dispositivo en comparación con el estado de la técnica, y obteniendo variaciones importantes en dicha carga. Un dispositivo de regulación según la presente descripción, y/o según cualquiera de las reivindicaciones anexas pensado para proteger el dispositivo, permite controlar dicha carga aerodinámica, simplificando, frente al estado de la técnica, las operaciones de mantenimiento y sustitución de los componentes del dispositivo.
El control de la carga aerodinámica que el dispositivo hace posible, puede incluso ocurrir, si es necesario, en respuesta a la entrada de usuario, o de forma totalmente automática, en función del valor de uno o más parámetros cinemáticos que caracterizan el movimiento del vehículo.
Un automóvil de acuerdo con la presente descripción comprende un dispositivo de regulación de acuerdo con la presente descripción.
Las características de un dispositivo de regulación y de un automóvil de acuerdo con la presente descripción se aclararán mediante la siguiente descripción adjunta relativa a los respectivos ejemplos de realización de dicho dispositivo de regulación y automóvil.
Breve descripción de los dibujos
La siguiente descripción detallada se refiere a los dibujos adjuntos, en los que:
- la figura 1 es un diagrama lateral que explica el funcionamiento de un posible ejemplo de realización de un dispositivo de regulación de acuerdo con la presente descripción, mientras el dispositivo adopta una primera condición de funcionamiento del dispositivo;
- la figura 2 es un diagrama lateral que explica el funcionamiento de esa realización del dispositivo de regulación, mientras que el dispositivo adopta una segunda condición de funcionamiento del dispositivo;
- la figura 3 es una vista en perspectiva desde arriba de esa posible realización;
- la figura 4 es una vista en perspectiva desde abajo de esa posible realización, mientras el dispositivo adopta esa primera condición de funcionamiento del dispositivo;
- la figura 5 ilustra esquemáticamente el funcionamiento de un elemento aerodinámico de dicha realización, mientras dicho dispositivo adopta la primera condición de funcionamiento.
Descripción detallada de las realizaciones preferidas de la invención
En las figuras 3 y 4, el número 1 indica un posible ejemplo de realización de un dispositivo de regulación de acuerdo con la presente descripción. En adelante, «dispositivo» significa ese ejemplo de realización.
La figura 1 es una vista lateral esquemática, que ilustra el funcionamiento del dispositivo de ajuste 1, mientras que el dispositivo 1 adopta una primera condición de funcionamiento del dispositivo 1.
La figura 2 es una vista lateral esquemática, que ilustra el funcionamiento del dispositivo de ajuste 1, mientras que el dispositivo 1 adopta una segunda condición de funcionamiento del dispositivo 1.
El dispositivo de ajuste 1 está configurado para ajustar la carga aerodinámica que actúa sobre un automóvil A. En las figuras, el dispositivo 1 se muestra como parte del automóvil A. Por lo tanto, la primera condición de funcionamiento y la segunda condición de funcionamiento también pueden considerarse como una primera condición de funcionamiento del automóvil A y una segunda condición de funcionamiento del automóvil A respectivamente.
Esa primera condición de funcionamiento y la segunda condición de funcionamiento del automóvil se consideran situaciones de funcionamiento durante un movimiento normal hacia adelante del automóvil A.
Esa carga aerodinámica se considera positiva si actúa hacia la superficie del suelo S, durante ese movimiento de avance normal del automóvil A sobre la propia superficie del suelo S. El movimiento normal hacia adelante incluye tanto el caso en el que el movimiento del automóvil ocurre a lo largo de una trayectoria rectilínea como el caso en el que el movimiento del automóvil ocurre a lo largo de cualquier trayectoria curvilínea. El arrastre se considera positivo si se dirige en la dirección opuesta al movimiento hacia adelante.
Cada una de la primera condición de funcionamiento y la segunda condición de funcionamiento del dispositivo 1 y/o del automóvil A pueden por lo tanto ocurrir durante cualquier movimiento normal hacia adelante del automóvil A. Como se aclarará más adelante, la primera condición de funcionamiento corresponde a una configuración de carga aerodinámica máxima para el automóvil A, mientras que la segunda condición de funcionamiento corresponde a una configuración de carga aerodinámica mínima para el automóvil A considerando el dispositivo 1.
El dispositivo 1 comprende un difusor aerodinámico 2 en la parte inferior de la carrocería.
El difusor 2 comprende una superficie aerodinámica 21 enfrentada o vuelta hacia la superficie del suelo S.
En uso, la superficie aerodinámica 21 delimita al menos parcialmente la parte superior de un conducto de difusión 50 cuyo fondo está delimitado por la superficie del suelo S. El difusor 2 funciona, por medio de la superficie aerodinámica 21, para generar la carga aerodinámica mencionada anteriormente. En particular, el difusor 2 está configurado de tal manera que, tanto en esa primera condición de funcionamiento como en esa segunda condición de funcionamiento, el conducto de difusión 50 está definido entre la superficie aerodinámica 21 y la superficie del suelo S.
El conducto de difusión 50 está sustancialmente confinado entre la superficie aerodinámica 21 y la superficie del suelo. El difusor 2 comprende una abertura 22. La abertura 22 se realiza a través de la superficie aerodinámica 21. Esa abertura 22 permite que el difusor 2 absorba al menos una parte de una primera entrada de aire F1. Esa primera entrada de aire F1 es recibida por una entrada de aire P del automóvil A. La primera entrada de aire F1 se produce por el avance del automóvil A y, preferentemente, pasa a través de un radiador R del automóvil.
Durante el uso, la abertura 22 está ubicada debajo del radiador R considerando una dirección de movimiento hacia adelante del automóvil A.
La parte del flujo que se toma a través de la abertura 22 se convierte por lo tanto en un flujo interno dentro del difusor 2. Ese flujo interno está etiquetado como F3 en las figuras 1 y 2. Ese flujo interno F3 fluye en el conducto de difusión 50 mencionado anteriormente.
El primer flujo de entrada F1 recibido por la entrada de aire P se indica en las figuras 1 y 2. El dispositivo de ajuste 1 comprende una tubería 5 para transportar el flujo. La tubería 5 está preferiblemente configurada para dividir el flujo de entrada F1 en una primera parte o primera parte F11 y en una segunda parte o segunda parte F12. La primera parte F11 del primer flujo F1 corresponde a la parte mencionada anteriormente del primer flujo F1 que es absorbida por el difusor 2 y conducida hacia el conducto de difusión 50. La segunda parte F12 del primer flujo F1 se dirige, por ejemplo, hacia una rueda W del automóvil A, sin pasar por el difusor 2. Por lo tanto, la primera parte F11 de la primera entrada F11 puede definirse como el "flujo recibido". Por lo tanto, la tubería 5 está configurada de tal manera que la primera parte F11 es el flujo recibido por el difusor 2 y la segunda parte F12 se dirige hacia la rueda W sin pasar por el difusor 2.
La tubería 5 comprende una primera rama 51 y una segunda rama 52. La primera rama 51 comienza y/o desemboca en el difusor 2 por medio y/o a través de la abertura 22, de manera que contiene y permite el paso del caudal recibido en F11. La segunda rama 52 comienza y/o desemboca en el compartimento W de la rueda, de manera tal que contiene y permite el paso de la segunda parte F12 de la primera entrada F1.
Como se ilustra, por ejemplo, la segunda rama 52 tiene una entrada y una salida, correspondientes a la abertura 22, que conducen al conducto de difusión 50.
Como puede verse en las figuras 1 y 2, el flujo recibido en F11 se combina con un segundo flujo de aire F2. Ese segundo flujo entra directamente, sin pasar por la entrada de aire P, entre la parte inferior del automóvil A y la superficie del suelo S, es decir, en el conducto de difusión 50, producido por el movimiento de avance mencionado anteriormente. El flujo recibido en F11 y el segundo flujo recibido F2 se combinan en el difusor 2 de tal manera que provocan el flujo interno F3. Ese flujo interno F3 indica, por lo tanto, el flujo situado en el difusor 2 y debajo de la abertura 22, de modo que el flujo interno F3 puede considerarse que comprende sustancialmente tanto la primera parte F11 de la primera entrada F1, o el flujo recibido en F11, y la segunda entrada F2. Ese flujo recibido en F11 y ese segundo flujo de entrada F2 se combinan debajo de la abertura 22 para causar el flujo interno F3.
El flujo interno F3 fluye entre la superficie aerodinámica 21 y la superficie del suelo S. El flujo interno F3 fluye en el conducto de difusión 50 mencionado anteriormente y en ese sentido se indica como "interno".
Desde un punto de vista aerodinámico, la superficie aerodinámica 21 está configurada de tal manera que el difusor 2 puede ejercer, por medio de esa superficie aerodinámica 21, un efecto difusor sobre ese flujo interno F3 que fluye en el conducto de difusión. Ese efecto difusor influye en esa carga aerodinámica.
El dispositivo 1 comprende un elemento aerodinámico 3 móvil entre una primera posición, ilustrada por ejemplo en las figuras 1 y 4, y una segunda posición, ilustrada por ejemplo en la figura 2.
El dispositivo 1 comprende un sistema de movimiento 4 para mover el elemento aerodinámico 3.
El dispositivo 1 está configurado de tal manera que el elemento aerodinámico 3 puede adoptar al menos la primera posición con respecto al difusor 2 y/o con respecto a la superficie aerodinámica 21. El dispositivo 1 está configurado de tal manera que el elemento aerodinámico 3 puede adoptar al menos la segunda posición con respecto al difusor 2 y/o con respecto a la superficie aerodinámica 21. En las figuras 1 y 4 el elemento aerodinámico 3 está adoptando esa primera posición. En la figura 2 el elemento aerodinámico 3 está adoptando esa segunda posición.
El dispositivo 1 está configurado de tal manera que el elemento aerodinámico 3 puede adoptar al menos una tercera posición, no ilustrada, con respecto al difusor 2 y/o con respecto a la superficie aerodinámica 21.
La tercera posición es intermedia entre la primera posición y la segunda posición.
Si el elemento aerodinámico 3 adopta la primera posición, el dispositivo 1 adopta la primera condición de funcionamiento, es decir, de máxima carga aerodinámica. Si el elemento aerodinámico 3 adopta la segunda posición, el dispositivo 1 adopta la segunda condición de funcionamiento, es decir, de mínima carga aerodinámica.
Si el elemento aerodinámico 3 adopta la tercera posición, el dispositivo 1 adopta una condición de funcionamiento intermedia entre la primera y la segunda condición de funcionamiento.
Según otro aspecto, si el elemento aerodinámico 3 adopta la primera posición, el caudal recibido en F11 se maximiza y, en consecuencia, se incrementa el flujo de entrada F1 que entra por la entrada de aire P.
Considerando que, como se ha indicado, la abertura 22 está preferentemente debajo del radiador R, que queda interpuesto entre la entrada de aire P y la abertura 22, con el elemento aerodinámico 3 en la primera posición, se maximiza el flujo de entrada F1 que afecta al propio radiador.
La primera condición de funcionamiento corresponde a esa primera posición del elemento aerodinámico 3 y la segunda condición de funcionamiento corresponde a esa segunda posición del elemento aerodinámico 3.
El sistema de movimiento 4 está configurado para mantener operativamente, y por lo tanto durante ese movimiento de avance, ese elemento aerodinámico 3 en esa primera posición. El sistema de movimiento 4 está configurado para mantener operativamente, y por lo tanto durante ese movimiento de avance, ese elemento aerodinámico 3 en esa segunda posición.
El sistema de movimiento 4 está configurado para mantener operativamente, y por lo tanto durante ese movimiento de avance, ese elemento aerodinámico 3 en esa tercera posición. El sistema de movimiento 4 está configurado para hacer que el elemento aerodinámico 3 se desplace entre la primera posición y la segunda posición, y por tanto de la primera posición a la segunda posición o viceversa, pasando también preferentemente por la tercera posición de funcionamiento. Por tanto, el sistema de movimiento 4 está configurado para provocar el paso de ese dispositivo 1 y/o de ese automóvil del primer estado de funcionamiento al segundo estado de funcionamiento o viceversa.
El dispositivo 1 está configurado de tal manera que, durante el avance del automóvil y mientras el elemento aerodinámico 3 adopta la primera posición, el elemento aerodinámico 3 se sumerge en el flujo interno F3.
El dispositivo 1 está configurado de tal manera que, durante el avance del automóvil y si el elemento aerodinámico 3 adopta la primera posición, el elemento aerodinámico 3 permite que el flujo interno F3 siga el perfil aerodinámico de la superficie aerodinámica 21, en de forma que se genere una primera carga aerodinámica actuando sobre el automóvil A. Es decir, durante ese movimiento de avance, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la primera posición, el elemento aerodinámico 3 permite que el flujo interno F3 siga el perfil aerodinámico de la superficie aerodinámica 21, de forma que genere una primera carga aerodinámica que actúe sobre el automóvil A.
El dispositivo 1 está configurado de tal manera que, durante ese avance del automóvil y si el elemento aerodinámico 3 adopta la segunda posición, el elemento aerodinámico 3 actúa al menos en parte como barrera contra el flujo interno F3, alejando el flujo interno y/o alejando el flujo interno F3 de la superficie aerodinámica 21, de forma que se genere una segunda carga aerodinámica que actúe sobre el automóvil A. El dispositivo 1 está configurado de tal forma que la segunda carga aerodinámica es menor que la primera carga aerodinámica.
En otras palabras, durante ese movimiento de avance, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la segunda posición, el elemento aerodinámico 3 aleja el flujo interno y/o mantiene el flujo interno F3 alejado de la superficie aerodinámica 21, de modo que la segunda carga aerodinámica es menor que la primera carga aerodinámica.
El dispositivo 1 está configurado de tal manera que, durante ese avance del automóvil, si el elemento aerodinámico 3 adopta la tercera posición, el elemento aerodinámico 3 actúa al menos en parte como una barrera contra el flujo interno F3, alejando el flujo interno y/o manteniendo el flujo interno F3 alejado de la superficie aerodinámica 21, de manera que genere una tercera carga aerodinámica que actúa sobre el automóvil A que es intermedia entre la primera y la segunda carga aerodinámica. El dispositivo 1 está configurado de tal manera que la tercera carga aerodinámica es intermedia entre la primera y la segunda carga aerodinámica.
En otras palabras, durante ese movimiento de avance, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la tercera posición, el elemento aerodinámico 3 aleja el flujo interno y/o mantiene el flujo interno F3 alejado de la superficie aerodinámica 21, de modo que la tercera carga aerodinámica es intermedia entre la primera carga aerodinámica y la segunda carga aerodinámica.
Desde otro punto de vista, durante ese movimiento de avance, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la segunda posición, el elemento aerodinámico 3 actúa tanto sobre el flujo recibido en F11 como sobre el segundo flujo recibido F2, de manera que el flujo interno F3, que resulta de la combinación del flujo recibido en F11 y el segundo flujo recibido F2, se aleja y/o se mantiene alejado de la superficie aerodinámica 21, de tal manera que la segunda carga aerodinámica es menor que la primera carga aerodinámica.
Desde otro punto de vista, el dispositivo 1 está configurado de tal manera que, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la primera o la tercera posición, el elemento aerodinámico 3 ocluye en menor medida ese conducto de difusión que cuando adopta esa segunda posición.
Desde otro punto de vista, el grado de oclusión de ese conducto de difusión, siendo el grado de oclusión provocado por ese elemento aerodinámico 3, es menor en la primera posición y en la tercera posición que en la segunda posición. El dispositivo 1 está configurado de tal forma que, tanto cuando el elemento aerodinámico 3 adopta esas posiciones primera y tercera y como cuando adopta esa segunda posición, el elemento aerodinámico 3 se ubica y/o sitúa, a lo largo de ese conducto de difusión 50 y en la dirección de ese flujo interno F3, debajo de esa abertura 22.
Cuando adopta la segunda posición, el elemento aerodinámico 3 tiene al menos dos efectos principales: aumenta la presión sobre la superficie aerodinámica 21, reduciendo así la cantidad de flujo recibido en F11 a través de la abertura 22, y en segundo lugar, mueve tanto el flujo recibido en F11 y el segundo flujo recibido F2 lejos de la superficie aerodinámica 21. Así, cuando el dispositivo adopta la segunda condición de funcionamiento, se genera sobre el automóvil A una segunda carga aerodinámica inferior a la primera carga aerodinámica mencionada anteriormente.
Eso significa sustancialmente que el elemento aerodinámico 3, cuando adopta la segunda posición, tiende a alejar el flujo interno F3, que resulta de la combinación del flujo recibido en F11 y el segundo flujo recibido F2, en relación con y/o de la aerodinámica. superficie 21. Ese efecto de alejamiento hace que el flujo interno F3 no siga hacia la superficie aerodinámica 21, a la que se le asigna la función de difusión del flujo interno F3. Por tanto, esa segunda carga aerodinámica, que se genera y actúa sobre el automóvil A cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la segunda posición, es menor que la primera carga aerodinámica. Desde otro punto de vista, el efecto difusor que ejerce el difusor 2 sobre el flujo interno F3, es menor cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la segunda posición que cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la primera posición. Eso se produce debido a que, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la segunda posición, el flujo interno F3 se mantiene alejado de la superficie aerodinámica 21 y por lo tanto no sigue el perfil aerodinámico de la superficie aerodinámica 21. Por el contrario, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la primera posición, el flujo interno F3 queda prácticamente libre para seguir el perfil aerodinámico de la superficie aerodinámica 21, provocando un mayor efecto difusor del difusor 2 sobre el flujo interno F3, y por tanto provocando que la primera carga aerodinámica sea mayor que la segunda carga aerodinámica.
Según otro aspecto, la abertura 22 está preferentemente situada debajo del radiador R, considerando una dirección de avance del automóvil A.
De esta manera, por la abertura 22 se toma la primera parte del flujo entrante F1 recibido por la entrada de aire P, definiendo el flujo recibido en F11.
Cuando el elemento aerodinámico 3 está en la segunda posición, la cantidad de flujo recibido en F11 se reduce a casi cero.
Esa reducción en el caudal del flujo recibido en F11 da como resultado una reducción en el caudal a través del radiador R de tal manera que se reduce la resistencia al avance del automóvil A.
En otras palabras, el elemento aerodinámico 3, actuando debajo del radiador R, altera el flujo de entrada F1 a través de la entrada de aire P con la consiguiente mejora en la resistencia (cuando el elemento aerodinámico 3 está en la segunda posición).
En resumen, el dispositivo 1 está configurado de tal forma que el efecto difusor que ejerce el difusor 2 sobre el flujo interno F3 es mayor cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la primera posición o la tercera posición que cuando adopta la segunda posición, por lo que que la primera carga aerodinámica y la tercera carga aerodinámica son mayores que la segunda carga aerodinámica. Además, dado que la primera posición y la tercera posición del elemento aerodinámico 3 provocan un mayor efecto difusor del difusor 2 sobre el flujo interno F3, en comparación con la segunda posición, el efecto del difusor 2 sobre el primer flujo recibido F1 es mayor cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la primera posición o la tercera posición que cuando adopta la segunda posición. Por tanto, la primera posición y la tercera posición del elemento aerodinámico 3 provocan, en comparación con la segunda posición, tanto un mayor efecto difusor del difusor 2 sobre el flujo interno F3 como un mayor efecto de difusión del difusor 2 sobre el primer flujo recibido F1. Por tanto, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la primera posición o la tercera posición, se produce un aumento de la cuota F11 del primer flujo recibido F1 que, una vez que ha entrado en el difusor 2, provoca el flujo interior F3.
Además, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la segunda posición, alejando el flujo de la superficie aerodinámica 21, el flujo interno F3 tiene una dirección tal que evita aquellos componentes mecánicos de la suspensión que serían una fuente de arrastre. Por tanto, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la segunda posición, la resistencia aerodinámica disminuye con respecto a cuando adopta la primera posición, lo que supone una ventaja en cuanto a la velocidad máxima del automóvil y la reducción del consumo. Por lo tanto, la segunda posición del elemento aerodinámico 3 provoca una menor resistencia aerodinámica en el automóvil, entendiendo por resistencia la parte de la fuerza aerodinámica que actúa en sentido contrario al avance y que se deriva del primer flujo de entrada F1 y del segundo flujo de entrada F2.
La figura 5 muestra una posible realización del elemento aerodinámico 3. En ese ejemplo el elemento aerodinámico tiene la forma de solapa aerodinámica, y por lo tanto de un ala.
El elemento aerodinámico 3 tiene una primera superficie externa 31. El elemento aerodinámico 3 tiene una segunda superficie externa 32 opuesta a la primera superficie externa 31. Cada una de la primera superficie externa 31 y la segunda superficie externa 32 se extiende desde el borde delantero 3a hasta el borde de salida 3b del elemento aerodinámico 3. La primera superficie externa 31 es el lado posterior de la aleta y la segunda superficie externa 32 es la parte inferior de la solapa. El dispositivo de ajuste 1 está configurado de tal manera que, en esa primera posición del elemento aerodinámico 3, el elemento aerodinámico 3 hace que el flujo interno F3 siga el perfil de la superficie aerodinámica 21 del difusor 2, tanto por contacto del flujo interno F3 con la primera superficie externa 31, y por contacto del flujo interno F3 con la segunda superficie externa 32, por ejemplo como se muestra en la Figura 5.
El sistema de movimiento 4 comprende un eje 41. El elemento aerodinámico está montado en el eje 41, de modo que el elemento aerodinámico 3 gira como uno con el eje 41 alrededor del punto central del eje 41. El eje 41 está posicionado, a lo largo de ese conducto de difusión y en la dirección de ese flujo interno F3, de manera que el elemento aerodinámico 3, tanto en esa primera posición como en esa tercera posición y en esa segunda posición, se sitúa debajo de esa abertura 22.
El sistema de movimiento 4 comprende un actuador o motor 42. El motor 42 actúa sobre el eje 41 para provocar la rotación. De esa manera, el movimiento mencionado anteriormente del elemento aerodinámico 3 entre la primera posición y la segunda posición mencionadas anteriormente, es un movimiento de rotación alrededor del punto central del eje 41. La primera posición, segunda posición y tercera posición del elemento aerodinámico 3 difieren entre sí en la orientación del elemento aerodinámico 3 alrededor del punto central del eje 41 y en relación con el difusor 2 y/o en relación con la superficie aerodinámica 21. Por lo tanto, esa primera posición también podría definirse como la primera orientación del elemento aerodinámico 3 con respecto a la superficie aerodinámica 21 y alrededor del punto central del eje 41, esa segunda posición también podría definirse como la segunda orientación del elemento aerodinámico 3 con respecto a a la superficie aerodinámica 21 y alrededor del punto central del eje 41 y esa tercera posición también podría definirse como la tercera orientación del elemento aerodinámico 3 con respecto a la superficie aerodinámica 21 y alrededor del punto central del eje 41. En particular, la primera y la tercera orientación del elemento aerodinámico 3 provocan, en comparación con la segunda orientación del elemento aerodinámico 3, un mayor efecto difusor del difusor 2 sobre el flujo interno F3. Por esta razón, la primera y la tercera carga aerodinámica son mayores que la segunda carga aerodinámica. La primera y la tercera orientación del elemento aerodinámico 3, en comparación con la segunda orientación del elemento aerodinámico 3, también provocan un aumento de la resistencia debido al mayor flujo que se dirige hacia las suspensiones de la rueda W.
En uso, cuando el elemento aerodinámico 3 adopta la segunda posición o la segunda orientación, el difusor 2 es como si estuviera inhabilitado o al menos parcialmente inhabilitado. Por lo tanto, la primera y la tercera carga aerodinámica son mayores que la segunda carga aerodinámica.
En la figura 5, el eje 41 se ilustra esquemáticamente como si coincidiera con su eje.
El eje 41 está posicionado de forma transversal y/o ortogonal a la cuerda aerodinámica c del elemento aerodinámico 3, y situado entre el borde delantero 3a y el borde de salida 3b del elemento aerodinámico 3, como se puede observar. en la figura 5.
El difusor 2 comprende una primera superficie lateral 23. El difusor 2 comprende una segunda superficie lateral 24. La primera superficie lateral 23 se extiende transversalmente a la superficie aerodinámica 21. La segunda superficie lateral 24 se extiende transversalmente a la superficie aerodinámica 21. La primera superficie lateral 23 y la segunda superficie lateral 24 delimitan lateralmente ese flujo interno F3. El eje 41 está soportado por la primera superficie lateral 23 y por la segunda superficie lateral 24.
La primera superficie lateral 23 y la segunda superficie lateral 24 delimitan lateralmente el conducto de difusión 50 mencionado anteriormente. La superficie aerodinámica 21 delimita la parte superior del conducto de difusión 50 mencionado anteriormente.
La primera superficie lateral 23, la segunda superficie lateral 24 y la superficie aerodinámica 21 entre ellas delimitan el conducto de difusión 50.
El eje 41 está situado dentro del conducto de difusión 50. El elemento aerodinámico 3, en primera, segunda y tercera posición, se sitúa preferentemente en el interior del conducto.
En una realización preferida, considerando el elemento aerodinámico 3 como una solapa, la energía necesaria para hacer pasar el dispositivo de ajuste 1 desde la segunda condición de funcionamiento, que corresponde a la segunda posición u orientación de la solapa 3, a la primera condición de funcionamiento, que corresponde a la primera posición u orientación de la solapa 3, se reduce ya que se ha seleccionado la posición óptima del eje de giro de la solapa 3, y por tanto del punto central del eje 41, en base a simulaciones fluidodinámicas y ensayos en prototipos . El eje de rotación es un eje neutro que en la segunda posición favorece también su mantenimiento con el mínimo gasto de energía, estando la superficie externa de la aleta 3 expuesta a una mayor presión en comparación con todas las demás condiciones estables y/o transitorias de la solapa 3. Además, el hecho de que la solapa 3 esté soportada por el eje 41, reduce la complejidad estructural de los componentes mecánicos necesarios para integrar el sistema de movimiento 4 en el difusor 2. El eje 41, que es el elemento con el que debe conectarse el motor 42 para mover la solapa 3, está en efecto posicionado de manera que se simplifica la conexión con el motor 42.
El motor 42 puede actuar directamente sobre un eje motorizado que coincide con el punto central del eje 42, sin pasos de transmisión transversales a este eje. Eso simplifica enormemente la configuración del dispositivo de ajuste 1.
El dispositivo de ajuste 1 comprende una estructura. Se considerará que esa estructura define la superficie aerodinámica 21. La estructura puede construirse y/o montarse en una parte inferior de la carrocería del automóvil A de modo que la superficie aerodinámica 21 defina una parte de la superficie externa de la parte inferior de la carrocería del automóvil A.
Se puede considerar que esa estructura también define las superficies laterales 23 y 24, en cuyo caso esas superficies laterales también contribuyen a definir esa parte de la superficie inferior de la carrocería.
El dispositivo de ajuste 1 también podría comprender la propia entrada de aire P.
El dispositivo de regulación 1 también podría comprender el radiador R. El radiador R está interpuesto entre la entrada de aire P y la abertura 22, de modo que dicho primer partícipe F11 del flujo de entrada F1 recibido por la entrada de aire P, antes de entrar y ser absorbido por el difusor 2, pasa a través del radiador R. Por lo tanto, en la primera posición del elemento aerodinámico 3, la primera parte F11 es mayor que cuando el elemento aerodinámico 3 está en la segunda posición, el efecto de enfriamiento del radiador R es mayor.
Un posible automóvil A según esta descripción comprende el dispositivo de ajuste 1. La superficie aerodinámica 21 del difusor 2 define una parte inferior de la superficie del automóvil A.
El dispositivo de ajuste 1 está preferentemente situado delante de una rueda W preferentemente delantera del automóvil A.
Cada una de las características antes mencionadas puede, en cualquier caso, combinarse con cualquier grupo de una o más de las otras características antes mencionadas, para crear una o más realizaciones adicionales de un dispositivo según esta descripción.

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo de regulación para controlar la carga aerodinámica en un automóvil (A), que comprende:
- un difusor aerodinámico bajo la carrocería (2) que comprende una superficie aerodinámica (21), orientada, durante el uso, hacia una superficie del suelo (S), y una abertura (22) practicada a través de la superficie aerodinámica (21), el difusor (2) pudiendo aspirar a través de la abertura (22) un flujo entrante (F11) definido por al menos una parte de un flujo de aire entrante (F1) recibido por una entrada de aire (P) del automóvil (A) y producido por el movimiento de avance del automóvil (A) que se desplaza sobre la superficie del suelo (S), de manera que la al menos una parte (F11) absorbida por el difusor (2) se convierte en un flujo interno (F3) dentro del difusor (2), el dispositivo (1) estando configurado de tal manera que la superficie aerodinámica (21), en conjunto con la superficie del suelo (S), define, durante el movimiento de avance, un conducto de difusión (50) en el que fluye el flujo interno (F3), comprendiendo el dispositivo de ajuste
- un elemento aerodinámico (3) capaz de moverse entre una primera posición y una segunda posición con respecto al difusor (2);
- un sistema de movimiento (4) para mover el elemento aerodinámico (3); caracterizado porque:
el sistema de movimiento (4) está configurado para mantener operativo el elemento aerodinámico (3) al menos en la primera y segunda posición con respecto al difusor (2) y hacer que el elemento (3) se mueva entre la primera y la segunda posición ; en donde, en la primera posición, el elemento aerodinámico (3) está sumergido en el flujo interno (F3) y permite que el flujo interno (F3) siga el perfil aerodinámico de la superficie aerodinámica (21) de tal manera que genera un primera carga aerodinámica que actúa sobre el automóvil (A) durante el movimiento de avance;
en donde, en la segunda posición, el elemento aerodinámico (3) actúa al menos parcialmente como una barrera contra el flujo interno (F3), alejando el flujo interno (F3) de la superficie aerodinámica (21) de tal manera que genera una segunda carga aerodinámica que actúa sobre el automóvil durante el movimiento de avance, estando configurado el dispositivo (1) de tal manera que la segunda carga aerodinámica es menor que la primera carga aerodinámica.
2. El dispositivo de regulación de acuerdo con la reivindicación 1, estando configurado de tal forma que cuando el elemento aerodinámico (3) adopta la primera posición, el elemento aerodinámico (3) ejerce sobre el conducto de difusión (50) un efecto de oclusión menor que cuando adopta la segunda posición, de manera que el efecto difusor que el difusor (2) ejerce sobre el flujo interno (F3) por medio de la superficie aerodinámica (21) es mayor en la primera posición que en la segunda posición y la primera aerodinámica la carga es mayor que la segunda carga aerodinámica - estando configurado el dispositivo de regulación de tal forma que, tanto en la primera posición como en la segunda posición, el elemento aerodinámico (3) se sitúa debajo de la abertura (22) a lo largo del conducto de difusión y en la dirección del flujo interno ( F3).
3. El dispositivo de regulación de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en donde:
- el elemento aerodinámico (3) tiene una primera superficie externa (31) y una segunda superficie externa (32), opuestas a la primera superficie externa (32), extendiéndose cada una desde el borde delantero(3a) hasta el borde de salida (3b) del elemento aerodinámico (3);
- en la primera posición, el elemento aerodinámico (3) hace que el flujo interno (F3) siga el perfil de la superficie aerodinámica (21) del difusor (2) tanto por contacto del flujo interno (F3) con el primer externo superficie (31) y por contacto del flujo interno (F3) con la segunda superficie externa (32).
4. El dispositivo de regulación de acuerdo con la reivindicación 3, en donde el elemento aerodinámico (3) tiene forma de ala, siendo la primera superficie externa (31) la parte trasera del ala y la segunda superficie externa (32) la parte inferior del ala.
5. El dispositivo de regulación de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, en donde el sistema de movimiento (4) comprende:
- un eje (41) sobre el que se monta el elemento aerodinámico (3), de manera que el elemento aerodinámico (3) gira solidario con el eje (41) alrededor del punto central del eje (41);
- un actuador (42) que actúa sobre el eje (41) para provocar el giro, de forma que el movimiento del elemento aerodinámico (3) es un movimiento de giro alrededor del punto central, diferenciándose la primera posición y la segunda posición entre sí en la orientación del elemento aerodinámico (3) sobre el punto central.
6. El dispositivo de ajuste según las reivindicaciones 4 y 5, en donde el eje (41) está situado entre el borde delantero (3a) y el borde de salida (3b) del elemento aerodinámico (3) y está posicionado a lo largo del conducto de difusión (50) y en la dirección del flujo interno (F3), debajo de la abertura (22).
7. El dispositivo de regulación de acuerdo con la reivindicación 2 y reivindicaciones 5 o 6, en donde:
- el difusor (2) comprende dos superficies laterales (23, 24) que se extienden transversalmente a la superficie aerodinámica (21) para delimitar los lados del conducto de difusión, estando soportado el eje (41) por las superficies laterales (23, 24) :
- la superficie aerodinámica (21) delimita la parte superior del conducto de difusión;
- el eje (41) se coloca en el interior del conducto de difusión de manera que el elemento aerodinámico (3), tanto en la primera como en la segunda posición, se sitúa en el interior del conducto de difusión, debajo de la abertura (22) a lo largo del conducto de difusión y en la dirección del flujo interno (F3).
8. El dispositivo de ajuste según una o varias de las reivindicaciones anteriores, que comprende una estructura que define la superficie aerodinámica (21), pudiendo esta estructura estar integrada o montada sobre una parte inferior del automóvil (A) de forma que la superficie aerodinámica ( 21) define una parte de la superficie exterior de la parte inferior del automóvil (A).
9. El dispositivo de regulación de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, que comprende la entrada de aire (P).
10. El dispositivo de ajuste de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el sistema de movimiento (4) está configurado para mantener operativo el elemento aerodinámico (3) al menos en una tercera posición con respecto al difusor (2) y hacer que el elemento (3) se mueva entre la primera posición o la segunda posición y la tercera posición, siendo la tercera posición intermedia entre la primera y la segunda posición.
11. Un automóvil (A) que comprende un dispositivo de ajuste (1) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, en donde la superficie aerodinámica (21) del difusor (2) define una porción de una superficie inferior externa del automóvil (A).
12. El automóvil según la reivindicación 11, que comprende la entrada de aire y un radiador (R) interpuesto entre la entrada de aire (P) y la abertura (22), de manera que el flujo recibido (F11) fluye a través del radiador (R), el flujo recibido (F11) cuando el elemento aerodinámico (3) está en la segunda posición siendo menor que el flujo recibido (F11) cuando el elemento aerodinámico (3) está en la primera posición, se define una reducción del flujo recibido (F11) con un pasaje del elemento aerodinámico (3) de la primera posición a la segunda posición, resultando la reducción del flujo recibido (F11) en una reducción del flujo del flujo principal (F1) a través del radiador (R) de manera que se reduzca la resistencia del automóvil (A).
13. El automóvil según la reivindicación 11 o 12, en donde el dispositivo de ajuste está situado delante de una rueda delantera (W) del automóvil (A).
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