ES2934244T3

ES2934244T3 - Rodillo de transporte accionado por motor con control de bus

Info

Publication number: ES2934244T3
Application number: ES17748798T
Authority: ES
Inventors: Herbert Henze
Original assignee: Interroll Holding AG
Current assignee: Interroll Holding AG
Priority date: 2016-08-05
Filing date: 2017-08-07
Publication date: 2023-02-20
Anticipated expiration: 2037-08-07
Also published as: EP3674234B1; PL3390248T3; EP3390248B1; EP3674234A1; WO2018024917A2; EP3390248A2; PT3390248T; WO2018024917A3

Abstract

La invención se refiere a un rodillo transportador accionado por motor, que comprende un tubo de rodillo transportador montado para girar alrededor de un elemento de eje, una unidad de accionamiento que está dispuesta dentro del tubo de rodillo transportador, diseñada para la generación de par y la rotación entre el elemento de eje y el rodillo transportador. y acoplado mecánicamente al elemento de eje y al tubo de rodillos transportadores, una fuente de alimentación eléctrica que se extiende desde el exterior del tubo de rodillos transportadores hasta la unidad de accionamiento, y una línea de datos que se extiende desde el exterior del tubo de rodillos transportadores hasta la unidad de accionamiento. El rodillo transportador accionado por motor se caracteriza porque la línea de datos es una línea de bus y, a través de una interfaz de bus montada en el tubo del rodillo transportador, está acoplada a la unidad de accionamiento para la comunicación de señales. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Rodillo de transporte accionado por motor con control de bus

La invención se refiere a un rodillo de transporte accionado por motor que comprende un tubo de rodillo de transporte montado rotativamente sobre un elemento de eje, una unidad de accionamiento dispuesta dentro del tubo de rodillo de transporte que está diseñada para la generación de par y movimiento rotativo entre el elemento de eje y el tubo de rodillo de transporte y acoplada mecánicamente al elemento de eje y al tubo de rodillo de transporte, una línea de alimentación que se extiende desde el exterior del tubo de rodillo de transporte hasta la unidad de accionamiento, una línea de datos que se extiende desde el exterior del tubo de rodillo de transporte hasta la unidad de accionamiento. Otro aspecto de la invención es un procedimiento de funcionamiento de dicho rodillo de transporte.

Los rodillos transportadores accionados por motor de este tipo se utilizan en intralogística en una gran variedad de aplicaciones, por ejemplo, para transportar equipajes, productos, paquetes, contenedores, palés o similares en centros logísticos, en la fabricación industrial, en centros de distribución de correo, manipulación de equipajes, y similares. En este caso, estos rodillos transportadores accionados por motor se utilizan habitualmente en secciones transportadoras de sistemas transportadores más grandes y sirven para mover las mercancías que se van a transportar. Los rodillos transportadores se pueden acoplar mediante correas de transmisión, cadenas y similares con los rodillos transportadores adyacentes y se pueden accionar para definir una zona de transporte uniformemente controlada. Varias de estas zonas de transporte pueden disponerse una detrás de otra en la sección transportadora para transportar el material por transportar a lo largo de esta sección transportadora. Los rodillos transportadores accionados por motor de este tipo también se denominan rodillos motorizados, accionamientos de rodillos y de otras formas. Un rodillo de transporte accionado por motor también puede ser un tambor motorizado, que se utiliza, por ejemplo, para accionar una cinta transportadora como rodillo de desvío final o de otra manera para accionar una línea transportadora con una cinta transportadora o una línea transportadora construida de otra manera.

Básicamente, un requisito para este tipo de rodillos transportadores accionados por motor que se utilizan en líneas de transporte y aplicaciones de transporte es poder accionarlos en un sistema de control o regulación para transportar el material por transportar de una determinada manera. Por ejemplo, a menudo se desea transportar sin presión de acumulación, la llamada ZPA = Zero Pressure Accumulation (acumulación de presión cero), o transportar con una presión de acumulación baja, la llamada LPA = Low Pressure Accumulation (acumulación de baja presión), en donde los productos transportados en la línea de transporte no entran en contacto entre sí o solo entre sí con poca presión de acumulación entre sí, de modo que las fuerzas de contacto acumuladas no puedan dañar un objeto transportado. Además, se sabe que las mercancías transportadas en una línea de transporte se transportan en una sola salida o en bloque, es decir, que el transporte de las mercancías transportadas se realiza de tal manera que una mercancía transportada a la vez se transporta más allá y una mercancía transportada siguiente también se transporta individualmente en el hueco resultante, o que se transportan varias mercancías transportadas simultáneamente manteniendo su separación. A efectos de esta regulación y control, se sabe que es necesario recibir determinados datos de la línea transportadora, por ejemplo, a través de un sensor de barrera luminosa, para poder introducir información sobre la posición de un artículo transportado en un sistema de control y, además, enviar órdenes de control a un rodillo de transporte accionado por motor para arrancarlo o pararlo o, por ejemplo, para controlar su velocidad. En este contexto, por velocidad se entiende el número de revoluciones por minuto, pudiendo referirse esta velocidad a las revoluciones por minuto del motor o a las revoluciones por minuto del rodillo de transporte, que pueden ser diferentes entre sí si la unidad de accionamiento comprende una caja de cambios.

Además de estos requisitos generales de control y regulación, que requieren determinados mecanismos de transmisión del estado real desde la línea transportadora a una unidad de control y de un estado objetivo desde la unidad de control al rodillo motorizado, otro requisito para dichos rodillos transportadores accionados a motor es que es deseable llevar a cabo el funcionamiento de dicha línea transportadora con un alto grado de fiabilidad. Esto se debe al hecho de que las aplicaciones intralogísticas típicas implican regularmente requisitos de transporte en los que un fallo de la línea de transporte da lugar a graves retrasos y daños financieros que van mucho más allá del mero desembolso económico para la sustitución del componente causante de la avería. Además, a menudo se utiliza un gran número de estos rodillos transportadores accionados por motor en las líneas transportadoras que, por consiguiente, representan sistemas técnicamente similares en gran número, en los que, sin embargo, la función de toda la línea transportadora ya se ve restringida o completamente interrumpida por el fallo de un solo rodillo de transporte accionado por motor. Por lo tanto, es importante mejorar la fiabilidad del funcionamiento de las líneas de transporte en las que se utilizan rodillos transportadores accionados por motor. El documento DE 112014002218 T5 divulga un rodillo de transporte según el concepto genérico de la reivindicación 1.

Un problema que existe con los tambores a motor es que el cableado que va al exterior se daña. En el sector logístico, hay un gran número de mercancías en movimiento y unidades transportadoras. En caso de colisión con un cable que sirve para alimentar el tambor a motor, este puede dañarse fácilmente, lo que provoca un fallo del tambor a motor y, en el peor de los casos, la parada del sistema transportador.

Estas tareas se resuelven según la invención mediante un rodillo de transporte accionado por motor de acuerdo con la reivindicación 1.

El rodillo motorizado según la invención proporciona una posibilidad mejorada de transferencia de datos para datos que salen del rodillo de transporte motorizado y que entran en el rodillo de transporte motorizado. La línea de bus prevista según la invención como línea de datos permite transferir grandes cantidades de datos en poco tiempo y, por lo tanto, permite la supervisión en tiempo real de numerosos estados reales del rodillo motorizado, así como la transferencia en tiempo real de estados deseados al rodillo motorizado, que requieren un gran volumen de datos por unidad de tiempo. La transmisión de datos a través de la línea de bus es especialmente ventajosa porque, debido a la estructura específica de un rodillo de transporte accionado por motor, la transmisión de datos suele ser alámbrica, es decir, no inalámbrica, a través de un elemento de eje diseñado como eje hueco. Esto se realiza, por ejemplo, de tal manera que el elemento de eje se fija en un bastidor y el rodillo de transporte accionado por motor se monta así en el bastidor y recibe apoyo de par. De este modo, la línea de datos puede introducirse axialmente en el tubo de rodillo de transporte desde el exterior a través del elemento de eje, que está diseñado como un eje hueco, y luego salir radial o axialmente del elemento de eje para conectarse a la unidad de accionamiento, en particular a una unidad de control asociada a la unidad de accionamiento. Dado que, además de la línea de datos, la alimentación eléctrica de la unidad de accionamiento también debe realizarse por la misma ruta de línea, el espacio disponible para estas líneas es, sin embargo, limitado y no permite la transmisión de datos mediante un mayor número de líneas de datos individuales. El uso de una línea de bus, que para muchos protocolos de bus, como el preferiblemente utilizado protocolo de bus CAN, puede implementarse con un solo cable de línea o con dos hilos de línea, permite una alta velocidad de transmisión de datos a pesar de este número limitado de cables de línea y la posibilidad de transmitir diferentes informaciones de datos a través de la línea de bus y leerlas e interpretarlas en consecuencia a través de la interfaz de bus.

La línea de bus proporcionada según la invención también permite la transferencia de datos desde el dispositivo transportador en donde se utiliza el rodillo de transporte a una unidad central de control remoto y diagnóstico. Esto permite ver, supervisar y analizar los datos del dispositivo transportador en una ubicación remota y generar parámetros de control a partir de ellos y enviarlos al dispositivo transportador o al rodillo de transporte.

De acuerdo con una primera realización preferida, está previsto que la interfaz de bus esté diseñada para encaminar datos a través de la línea de bus, que describen datos de funcionamiento reales mecánicos, en particular una velocidad de rotación de la unidad de accionamiento y/o del tubo de rodillo de transporte, una posición de giro de la unidad de accionamiento y/o del tubo de rodillo de transporte y/o un par de giro de la unidad de accionamiento, datos de funcionamiento reales temporales, en particular el tiempo de funcionamiento y/o el tiempo de conexión, y/o datos de funcionamiento reales térmicos, en particular un valor característico de temperatura, una corriente a través de una bobina de la unidad de accionamiento que sirve para calcular un valor de temperatura. De acuerdo con esta realización, la interfaz de bus está diseñada para transmitir datos específicos. Esto debe entenderse en el sentido de que la interfaz de bus está diseñada para recibir dichos datos tanto en términos de su estructura como en términos de su volumen de datos y para interpretarlos como tales. La interfaz de bus comprende circuitos electrónicos que reconocen y procesan dichos datos en consecuencia o, en caso de transmisión, los reconocen y procesan en consecuencia para su transmisión.

De acuerdo con la invención, se pueden transmitir datos de funcionamiento reales mecánicos. Estos datos de funcionamiento reales son datos que describen el estado de funcionamiento real del rodillo de transporte accionado por motor. Puede ser, por ejemplo, la velocidad de rotación actual de la unidad de accionamiento o del tubo de rodillo de transporte, es decir, el número de revoluciones por minuto que realiza la unidad de accionamiento o el tubo de rodillo de transporte. Además, puede tratarse de la posición de rotación de la unidad de accionamiento o del tubo de rodillo de transporte. Esto debe entenderse como la posición angular alrededor del eje de rotación. Esta posición de rotación es un valor real relevante, en particular para el posicionamiento exacto de un material por transportar. Por último, a través de la línea de bus, también puede transmitirse un par motor de la unidad de accionamiento, que puede representarse, por ejemplo, a partir de un estado de energía como la corriente que fluye a través de un motor eléctrico utilizado en la unidad de accionamiento. En particular, este cálculo del par permite realizar el cálculo del par a partir de la corriente de suma de varias, en particular todas, las bobinas de un motor eléctrico, lo que da una declaración más precisa del par que la determinación, de otro modo, en el caso de derivación externa desde el exterior del rodillo, solo posible a partir de la corriente de alimentación de la línea de energía al rodillo de transporte. Esto se debe al hecho de que la corriente de la línea de alimentación es una variable integral que se forma y se ve influida por la amortiguación y la compensación, y no permite un cálculo resuelto en el tiempo del par de la forma en que lo hace posible la corriente de la bobina y, en particular, la corriente total de todas las bobinas. La velocidad de rotación, la posición de rotación y el par de la unidad de accionamiento en el caso de un accionamiento eléctrico deben entenderse en este contexto como velocidad de rotación, posición de rotación y par, respectivamente, que pueden surgir relativamente entre un rotor y un estator de la unidad de accionamiento, es decir, una parte estacionaria y una parte giratoria de la unidad de accionamiento.

Los datos también pueden ser datos reales de funcionamiento a lo largo del tiempo. En particular, se entiende por tal un tiempo de funcionamiento, entendiéndose por tal el período de tiempo durante el cual el rodillo de transporte accionado por motor estuvo en rotación, pudiendo contarse este tiempo de funcionamiento en forma acumulativa a lo largo de todo el tiempo de funcionamiento anterior del rodillo de transporte o calcularse a partir de una determinada hora de inicio, por ejemplo, una hora del día, una hora de inicio de turno, o similar. Por otro lado, las “horas de puesta en marcha” deben entenderse como el tiempo durante el cual el rodillo de transporte accionado por motor recibe energía y gira o no gira, de modo que también se registran los períodos de parada en estado conectado. También en este caso, el cálculo puede hacerse acumulativamente desde la puesta en marcha del rodillo de transporte o desde determinados momentos.

Además, los datos térmicos reales de funcionamiento pueden transmitirse a través de la línea de bus. Se trata, en particular, de datos reales de temperatura, es decir, datos que se determinan, por ejemplo, mediante un sensor de temperatura que puede estar dispuesto en la zona de una placa de circuito de control en el tubo de rodillo de transporte o en otro punto especialmente crítico desde el punto de vista de la temperatura, como en las bobinas de un motor eléctrico de la unidad de accionamiento. Además de estas temperaturas realmente medidas, también pueden transmitirse a través de las líneas de bus datos de temperatura derivados de otros datos reales de funcionamiento. Así, por ejemplo, un valor de temperatura que prevalece en una bobina por la que circula esta corriente puede calcularse sobre la base de una intensidad de corriente, eventualmente una intensidad de corriente que transcurre en el tiempo o integrada en el tiempo, y el valor calculado de este modo o el valor original utilizado para el cálculo, es decir, el valor de intensidad de corriente o el valor de intensidad de corriente integrado en un período de tiempo, puede transmitirse a través de la línea de bus. En principio, debe entenderse que estos diversos datos de funcionamiento pueden enviarse alternativamente, pero también todos los datos de funcionamiento o una parte de ellos pueden enviarse a través de la línea de bus, ya que precisamente mediante el uso de una línea de bus y la transmisión de datos por medio de un protocolo de bus correspondiente, la transmisión de dichos datos puede tener lugar en paquetes con una velocidad de datos tal que se hace posible una transmisión en tiempo real de datos reales con una alta frecuencia de datos.

Aún más, se prefiere hacer avanzar el rodillo de transporte configurando la interfaz de bus para encaminar y/o recibir, a través de la línea de bus, datos de configuración que comprenden un valor característico que caracteriza un tipo de transmisión incluido en la unidad de accionamiento, un valor característico que comprenda un valor característico que caracterice una relación de reducción de una transmisión incluida en la unidad de accionamiento, que comprenda un valor característico que caracterice un tipo de motor eléctrico incluido en la unidad de accionamiento, que comprenda un valor característico que caracterice una potencia nominal de un motor incluido en la unidad de accionamiento, que comprenda un valor característico que caracterice un diámetro exterior del tubo de rodillo de transporte, comprenda un valor característico que caracterice una longitud del tubo de rodillo de transporte, comprenda un valor característico que caracterice un revestimiento exterior del tubo de rodillo de transporte, comprenda un valor característico que caracterice un módulo funcional dispuesto en el tubo de rodillo de transporte como, por ejemplo, un decodificador de señales o un módulo de freno y/o, comprenda un valor característico que caracterice un elemento de producción del rodillo de transporte, en particular una fecha de producción, un número de serie y/o datos que describan los controles de calidad efectuados en el proceso de producción del rodillo de transporte. De acuerdo con esta forma avanzada, los datos de configuración se transmiten o reciben a través de la línea de bus, es decir, se transmiten fuera del rodillo de transporte o se transmiten dentro del rodillo de transporte. En este contexto, por datos de configuración se entienden los datos relacionados con la configuración del rodillo de transporte accionado por motor o que la describen; se trata normalmente de datos especificados por la estructura o los componentes individuales del rodillo de transporte accionado por motor. Esto incluye, por ejemplo, un valor característico que caracteriza el diseño de una caja de cambios incluida en la unidad de accionamiento o el diseño de un motor eléctrico incluido en la unidad de accionamiento. Por diseño debe entenderse que el valor característico caracteriza, por ejemplo, si en el rodillo de transporte accionado por motor está instalado un engranaje planetario o un engranaje recto o si se trata de un engranaje con ruedas dentadas de plástico o de metal. El valor característico también puede caracterizar si en el rodillo de transporte accionado por motor está instalado un motor síncrono o un motor asíncrono. Además, puede estar comprendido un valor característico que caracteriza la relación de reducción de la transmisión, es decir, contiene una descripción directa de la relación de velocidad de un motor y el tubo de rodillo de transporte entre sí. En otra realización, puede incluirse un valor característico que caracterice una potencia nominal de un motor comprendido en la unidad de accionamiento, por ejemplo, un valor característico que caracterice una potencia nominal de 20, 35 o 50 vatios.

Además de estos parámetros, los valores geométricos también pueden caracterizarse por un parámetro, por ejemplo, el diámetro exterior del tubo de rodillo de transporte, que es importante para la determinación de las velocidades de transporte en función de la velocidad del tubo de rodillo de transporte, y un parámetro que caracteriza la longitud del tubo de rodillo de transporte, que es importante para la transmisión del par máximo en determinadas aplicaciones. El valor característico puede caracterizar, además, un revestimiento exterior del tubo de rodillo de transporte, por ejemplo, un revestimiento de caucho, que influye en el coeficiente de fricción y representa así una variable importante para el comportamiento de deslizamiento del rodillo durante la aceleración y la desaceleración. Además, puede incluirse un valor característico que caracteriza un módulo funcional que se inserta en el tubo de rodillo de transporte. Tales módulos de función son deseables en ciertas aplicaciones con el fin de proporcionar funciones adicionales además de la operación de transporte puro, por ejemplo, una recuperación de energía de frenado, un ángulo exacto de medición de rotación, y similares. Por último, el valor característico puede describir una característica de producción del rodillo de transporte, como la fecha de producción, un número de serie o datos relevantes para el aseguramiento de la calidad. Esto permite encaminar o recibir datos a través de la línea de bus que asigna inequívocamente el rodillo a un proceso de producción específico, a un tiempo y a una garantía de calidad específica realizada.

La ventaja particular de conducir y recibir tales datos de configuración a través de la línea de bus radica en que, por un lado, un rodillo de transporte accionado por motor recibe tales datos a través de la línea de bus como parte de su producción y los almacena en una memoria permanente dentro del tubo de rodillo de transporte. De este modo, el rodillo de transporte motorizado dispone de su propio almacenamiento de estos datos, que pueden leerse en cualquier momento a través de la línea de bus para obtener conocimientos sobre la construcción, la producción, el aseguramiento de la calidad y, en caso necesario, otras propiedades del rodillo motorizado y leerlos directamente en una unidad de control que controle este rodillo motorizado. Esto permite, por ejemplo, leer la reducción del engranaje o la potencia del rodillo de transporte accionado por motor en el curso de la instalación y programación de secuencias de transporte y tenerlo en cuenta sin intervención manual de un operario, como entradas manuales, cambios manuales, o similares. Otra ventaja de esta forma de desarrollo es que todas las propiedades relevantes para la función del rodillo de transporte pueden almacenarse en el propio rodillo de transporte y leerse a partir de él, de modo que, por ejemplo, no es necesario identificar el rodillo de transporte mediante una propiedad como un número de serie para, a continuación, leer las propiedades del rodillo de transporte asociadas a este número de serie a partir de un medio de almacenamiento separado, una tabla, o similar. En su lugar, estas propiedades están directamente disponibles y almacenadas en o sobre el rodillo de transporte y también pueden asignarse de manera inequívoca y sin duda alguna al rodillo motorizado durante el desmontaje y montaje en un lugar diferente, durante los procesos de reubicación del rodillo motorizado, después de reparaciones o mantenimiento.

En principio, la temperatura en el interior del tubo de rodillo de transporte puede determinarse a partir de los datos reales de funcionamiento mediante una unidad de control con tal precisión que puedan detectarse o evitarse situaciones de sobrecarga. Por ejemplo, es posible realizar dicha determinación de la temperatura a partir de la corriente que circula por una bobina de un motor eléctrico de la unidad de accionamiento o a partir de la corriente total de las bobinas de dicho motor eléctrico. En particular, se prefiere que un sensor de temperatura esté dispuesto en el interior del tubo de rodillo de transporte, en particular en un bobinado de un motor eléctrico incluido en la unidad de accionamiento, y que los datos de medición del sensor de temperatura se transmitan a la interfaz de bus. Mediante la implementación de un sensor de temperatura de este tipo y la puesta a disposición de sus datos de medición en la interfaz de bus, por un lado, es posible la detección directa de la temperatura en el interior del tubo de rodillo de transporte y, de este modo, se pueden detectar tanto temperaturas excesivamente altas como temperaturas especialmente bajas y, en función de, por ejemplo, un límite superior de temperatura o también un límite inferior de temperatura, se pueden ajustar otros datos de funcionamiento teóricos con los que se controla el rodillo motorizado. Una unidad de control del rodillo de transporte accionado por motor también puede diseñarse de forma que tenga en cuenta los datos de medición de dicho sensor de temperatura y determine adicionalmente la temperatura a partir de otros datos de funcionamiento, como la corriente que fluye a través de una bobina, a fin de detectar con mayor precisión los aumentos de temperatura relevantes. En particular, también se puede disponer un sensor de temperatura o un sensor de temperatura adicional en el devanado de un motor eléctrico o directamente adyacente a dicho devanado para proporcionar una detección directa de la temperatura en un punto crítico de temperatura.

De acuerdo con otro desarrollo, en el interior del tubo de rodillo de transporte, se dispone un sensor de aceleración, un sensor acústico como un sensor ultrasónico y/o un sensor de deformación, y los datos de medición del sensor de aceleración, el sensor acústico o el sensor de deformación se transmiten a la interfaz de bus. Mediante este tipo de sistema de sensores, es posible, por un lado, registrar accidentes como la caída del rodillo de transporte y su impacto contra el suelo, otros efectos de impacto sobre el rodillo de transporte y, por otro lado, almacenar así un historial del rodillo de transporte, que puede explicar cualquier fallo o mal funcionamiento o que puede incluirse en un pronóstico de vida útil restante del rodillo de transporte. Además, los datos de medición de estos sensores pueden utilizarse para detectar las vibraciones de los cojinetes, que son una indicación del desgaste o la fatiga de los cojinetes y también pueden incluirse en la vida útil restante del rodillo de transporte mediante una unidad de control diseñada en consecuencia.

De acuerdo con otra realización preferida, se prevé que, en el interior del tubo de rodillo de transporte, se disponga un detector diseñado para detectar una propiedad de un producto por transportar que yace en el tubo de rodillo de transporte y que los datos del detector se transmitan a la interfaz de bus. Dicho detector puede, por ejemplo, estar diseñado como una barrera de luz, un sensor inductivo, un sensor capacitivo o un sensor ultrasónico y puede, por ejemplo, estar dispuesto de tal manera que detecte una propiedad del producto por transportar que yace en el tubo de rodillo de transporte a través del tubo de rodillo de transporte. Puede tratarse de una lectura de código de barras, de un chip RFID o similar, para poder registrar información inteligente sobre el producto por transportar mediante el rodillo de transporte y enviarla a una unidad de control correspondiente a través de la interfaz de bus. El detector puede disponerse fijo en rotación dentro del tubo de rodillo de transporte o girar con el tubo de rodillo de transporte.

De acuerdo con la invención, el rodillo de transporte accionado por motor está formado, además, por una unidad de control electrónico. La unidad de control electrónico puede diseñarse para obtener un valor característico de pronóstico para la vida útil restante del rodillo de transporte accionado por motor a partir de los datos disponibles en la interfaz de bus. Esta forma de desarrollo ulterior aborda un problema específico de los rodillos transportadores, a saber, que un fallo imprevisto del rodillo de transporte suele acarrear grandes desventajas para el usuario debido a su efecto sobre toda la línea o sistema transportador, por lo que sería ventajoso que tales fallos no se produjeran. De acuerdo con la invención, a partir de los datos disponibles en la interfaz de bus, se obtiene un valor característico de pronóstico para la vida útil restante del rodillo de transporte accionado por motor, lo que permite sustituir preventivamente los rodillos transportadores, cuyo valor característico de pronóstico indique un fallo o defecto del rodillo de transporte en un breve espacio de tiempo antes de que se produzca este fallo o defecto. De manera simplificada, el valor característico de pronóstico puede ser una señal de advertencia que indica el riesgo de fallo en forma binaria; más concretamente, el valor característico de pronóstico puede emitirse en forma de semáforo, por ejemplo, donde el verde representa una vida útil restante prevista de, por ejemplo, más de tres años, el amarillo una vida útil restante prevista de, por ejemplo, menos de tres años y el rojo una vida útil restante prevista de, por ejemplo, menos de medio año, pudiendo definirse con los otros dos valores límite adjuntos. El valor característico de pronóstico puede tener en cuenta datos de funcionamiento como los datos de funcionamiento reales a lo largo del tiempo mencionados con anterioridad, pero también puede tener en cuenta datos de funcionamiento mecánicos reales, que pueden incluirse en particular en forma de datos de funcionamiento promediados a lo largo del tiempo de funcionamiento hasta la fecha o datos de funcionamiento pico que se produzcan durante el tiempo de funcionamiento hasta la fecha. Asimismo, los datos térmicos reales de funcionamiento pueden incluirse en el cálculo del valor característico previsto como tales valores medios o como tales valores máximos. Además, el valor característico de pronóstico puede basarse ventajosamente en datos de configuración del rodillo de transporte, por ejemplo, puede determinarse un valor característico de pronóstico correspondiente en función del tipo de engranaje o del tipo de motor.

La unidad de control electrónico puede diseñarse para generar y transmitir una señal a una interfaz de usuario cuando se obtiene un valor característico previsto que caracteriza un déficit de un valor límite de vida útil restante predeterminado. Una señal de advertencia de este tipo permite detectar un rebasamiento crítico de un valor límite de la vida útil restante prevista dentro de un gran sistema transportador para rodillos transportadores individuales y sustituir preventivamente un rodillo de transporte señalizado de modo correspondiente.

De acuerdo con la invención, el rodillo de transporte accionado por motor se hace avanzar mediante la unidad de control electrónico. La unidad de control electrónico puede diseñarse para calcular y desplazar los valores límite admisibles de los datos de funcionamiento mecánicos o térmicos a partir de los datos disponibles en la interfaz de bus. De acuerdo con esta forma avanzada, por un lado, se mantiene un valor límite para las condiciones de funcionamiento mecánicas o térmicas del rodillo motorizado, por ejemplo, desconectando el rodillo de transporte o reduciendo la velocidad o el par del rodillo de transporte si se supera una determinada temperatura en el interior del tubo de rodillo de transporte, o bien ajustando o desplazando un valor límite en función de los datos de funcionamiento. Por ejemplo, si se supera un límite de temperatura predeterminado, se puede reducir un límite de par para evitar que siga aumentando la temperatura. Además, puede determinarse un valor característico de pronóstico para la vida útil restante a partir de los datos de funcionamiento y, si el valor característico de pronóstico cae por debajo de una vida útil restante predeterminada, puede reducirse un valor límite para una temperatura admisible, un par admisible o una velocidad admisible, de modo que el rodillo de transporte solo pueda funcionar con una temperatura, un par o una velocidad correspondientemente reducidos.

De acuerdo con la invención, el rodillo de transporte accionado por motor se hace avanzar mediante la unidad de control electrónico. La unidad de control electrónico puede estar diseñada para determinar una recomendación de configuración a partir de los datos disponibles en la interfaz de bus y para emitir la recomendación de configuración a un usuario a través de una interfaz de usuario. En esta realización preferida, se determina una recomendación de configuración por medio de una unidad de control sobre la base de los datos, es decir, los datos de funcionamiento y/o los datos de configuración, que están presentes en la interfaz de bus, y se emite al usuario. Para ello, se puede formar una interfaz de usuario en el propio rodillo de transporte, en una unidad de control que puede estar dispuesta externamente al rodillo de transporte o en un ordenador de control con una pantalla o similar conectada a esta unidad de control. La recomendación de configuración puede ser, por un lado, una recomendación para el uso de un rodillo de transporte accionado por motor con determinadas propiedades en lugar del rodillo de transporte accionado por motor dentro de la sección de transporte, por ejemplo, si se determina sobre la base de los datos que la mayor parte del rodillo de transporte accionado por motor, es decir, más de un porcentaje predeterminado, funciona en el rango de su potencia máxima, velocidad máxima o par máximo. En este caso, la recomendación de configuración puede ser utilizar un rodillo de transporte con mayor potencia, velocidad o par.

De acuerdo con la invención, el rodillo de transporte accionado por motor está formado por la unidad de control electrónico. La unidad de control electrónico puede estar diseñada para determinar un cambio en los datos de funcionamiento a partir de los datos disponibles en la interfaz de bus y, preferiblemente, está diseñada, además, para controlar la unidad de accionamiento con el cambio en los datos de funcionamiento. Además de la recomendación de configuración explicada con anterioridad, también se puede determinar un cambio de datos de funcionamiento a partir de los datos de la interfaz de bus, y esto se puede implementar preferiblemente en forma directa controlando la unidad de accionamiento con el cambio de datos de funcionamiento correspondiente. Este cambio en los datos de funcionamiento puede ser, por ejemplo, que se reduzca la velocidad de funcionamiento porque de los datos se deduce que esto genera contrapresión, que esto genera vibraciones o temperaturas no deseadas del rodillo de transporte. Asimismo, los valores de control del rodillo de transporte accionado por motor pueden ajustarse, por ejemplo, si se determina a partir de los datos que el producto por transportar se desliza sobre la superficie del tubo de rodillo de transporte durante la aceleración o deceleración, para reducir la aceleración o deceleración con el fin de evitarlo.

De acuerdo con la invención, el rodillo de transporte accionado por motor se hace avanzar mediante la unidad de control electrónico. La unidad de control electrónico puede estar diseñada para controlar la unidad de accionamiento con unos primeros datos de funcionamiento teóricos y para determinar una temperatura de funcionamiento del rodillo de transporte a partir de los datos disponibles en la interfaz de bus y compararla con un valor límite de temperatura superior y/o inferior, y en el sentido de que la unidad de control está diseñada, además, para controlar la unidad de accionamiento con unos segundos datos de funcionamiento teóricos modificados a partir de los primeros datos de funcionamiento teóricos si se supera el valor límite de temperatura superior o se queda por debajo del valor límite de temperatura inferior, lo que da lugar a una menor generación de temperatura dentro de la unidad de accionamiento, en particular reduciendo la velocidad y/o el par de la unidad de accionamiento. Gracias a este perfeccionamiento, es posible un funcionamiento eficaz del rodillo de transporte diseñado para una larga vida útil, en donde no se sobrepasa el límite de carga térmica admisible, pero tampoco se reduce significativamente.

De acuerdo con la invención, el rodillo de transporte accionado por motor se hace avanzar mediante la unidad de control electrónico. La unidad de control electrónico puede estar acoplada por una técnica de señalización a un sensor de presencia a través de la línea de bus y estar diseñada para recibir una señal del sensor de presencia que detecta la presencia o ausencia de un producto por transportar en una región de una sección transportadora y para controlar la unidad de accionamiento en función de la señal de tal manera que se evite un contacto o un contacto con una fuerza de contacto superior a un límite de fuerza de contacto predeterminado entre un primer producto por transportar con el rodillo de transporte y un segundo producto por transportar en la sección transportadora. Con esta forma de desarrollo, la unidad de control recibe una señal de sensor a través de la línea de bus que puede indicar, por ejemplo, si una zona en donde se va a transportar un material mediante el rodillo de transporte está ocupada o libre. Si la zona está libre o acaba de quedar libre, el material por transportar puede ser transportado sin o con baja presión dinámica mediante el rodillo de transporte. Este perfeccionamiento permite realizar el transporte de acumulación sin presión o a baja presión mediante una lógica de control dispuesta dentro del tubo de rodillo de transporte, con lo que se consigue un diseño compacto del sistema de control y un alto nivel de seguridad contra fallos gracias a la independencia de las señales de control externas.

De acuerdo con la invención, la unidad de control electrónico tiene un primer circuito de control, que está dispuesto dentro del tubo de rodillo de transporte y está diseñado para llevar a cabo una o más de las funciones de la unidad de control, y un segundo circuito de control, que está conectado a la interfaz de bus en términos de señales por medio de la línea de bus, está dispuesto fuera del tubo de rodillo de transporte y está diseñado para llevar a cabo una o más de las funciones de la unidad de control. La unidad de control electrónico está distribuida en dos circuitos de control, uno de los cuales está dispuesto en el interior del tubo de rodillo de transporte y el otro en el exterior del tubo de rodillo de transporte. La línea de bus se utiliza para intercambiar datos entre estos dos circuitos de control y también puede conectar unidades de control central de nivel superior, unidades de control descentralizadas, ordenadores de equipo a la unidad de control del rodillo de transporte. Las diversas funciones de la unidad de control explicadas con anterioridad pueden implementarse en el primer o en el segundo circuito de control o pueden ejecutarse conjuntamente en los dos circuitos mediante operaciones lógicas que se coordinan entre sí a través de la interfaz de bus.

Se prefiere aún más continuar el rodillo de transporte por una unidad de memoria electrónica dispuesta en el tubo de rodillo de transporte, destinada a almacenar los datos presentes en la interfaz del bus. Mediante una unidad de memoria electrónica de este tipo, que puede ser en particular una memoria permanente con alimentación propia o una memoria de solo lectura borrable eléctricamente (por ejemplo, una memoria flash), pueden almacenarse determinados datos, en particular los datos de configuración del rodillo de transporte, dentro del propio rodillo de transporte, lo que significa que sigue siendo posible leer y asignar estos datos de configuración en cualquier momento y también cuando el rodillo de transporte se retira y se traslada a otros sistemas transportadores. En la unidad de memoria electrónica, los eventos derivados de los datos de funcionamiento, por ejemplo, los eventos de alta temperatura o los eventos de alto par en el rodillo de transporte, también pueden almacenarse con respecto al nivel de temperatura o al nivel de par, la hora y su frecuencia, para almacenar de este modo un historial del funcionamiento del rodillo de transporte en el rodillo de transporte.

De acuerdo con otra realización preferida, se prevé que la interfaz de bus esté diseñada para recibir datos de funcionamiento mecánicos a través de la línea de bus, en particular una velocidad teórica de la unidad de accionamiento y/o del tubo de rodillo de transporte, una posición de rotación teórica de la unidad de accionamiento y/o del tubo de rodillo de transporte y/o un par teórico de la unidad de accionamiento. De acuerdo con esta realización, se pueden enviar datos de funcionamiento mecánicos al rodillo de transporte a través de la línea de bus y la interfaz de bus para señalar una velocidad teórica, una posición de rotación teórica o un par teórico a la unidad de accionamiento. En el propio rodillo de transporte, un circuito de control para ajustar los valores reales a estos valores teóricos se puede proporcionar como un circuito electrónico sobre la base de estos datos teóricos. Alternativamente, este circuito de control se puede prever en un circuito electrónico fuera del rodillo de transporte y, en este caso, el control se puede llevar a cabo enviando tanto los datos teóricos como los datos reales a través de la línea de bus.

De acuerdo con otra realización preferida, la unidad de accionamiento comprende un motor eléctrico sin escobillas y la electrónica del motor está dispuesta dentro del tubo de rodillo de transporte y está diseñada para recibir datos de funcionamiento teóricos a través de la línea de bus. De acuerdo con esta realización, el sistema electrónico del motor eléctrico sin escobillas de la unidad de accionamiento está dispuesto dentro del tubo de rodillo de transporte. Esto permite integrar la electrónica del motor en un circuito electrónico o unidad de control que está dispuesto dentro del tubo de rodillo de transporte y también puede implementar otras de las funciones explicadas con anterioridad. Al disponer la electrónica del motor en el rodillo, hay que conducir menos señales fuera del rodillo y menos señales al tubo de rodillo de transporte, lo que reduce el volumen de datos y el número de líneas de señal. También ha demostrado ser ventajoso con este tipo de motor que el suministro de energía al rodillo solo tiene que estar al nivel de la potencia total del motor, pero que no tienen que transmitirse altas corrientes de arranque a través de las líneas de energía al rodillo de transporte, como sería el caso con un motor externo. En particular, esto puede lograrse mediante una etapa de salida del motor situada en el interior del tubo de rodillo de transporte, que, mediante modulación a bajas velocidades, permite cargar los devanados con una tensión más baja y una corriente de arranque posiblemente alta requerida sin aumentar el consumo total de energía del rodillo de transporte. Esto permite utilizar cables más finos y de mayor longitud, reduce la sensibilidad a las interferencias CEM y genera menos interferencias CEM a través de los propios cables.

De acuerdo con una realización alternativa, la unidad de accionamiento comprende un motor eléctrico sin escobillas y la electrónica del motor está dispuesta fuera del tubo de rodillo de transporte y está diseñada para recibir datos sobre la posición del ángulo de rotación y/o la velocidad del motor eléctrico necesarios para el control del motor, por ejemplo la conmutación, pero también el otro tipo de control de los devanados del motor eléctrico a través de la línea de bus. En esta realización, la electrónica del motor eléctrico sin escobillas contenido en la unidad de accionamiento está dispuesta fuera del tubo de rodillo de transporte. Este diseño puede ser preferible si la electrónica del motor no va a estar expuesta al aumento de temperatura en el tubo de rodillo de transporte o si la electrónica del motor no va a estar dispuesta dentro del tubo de rodillo de transporte para facilitar el mantenimiento o la sustitución. En el caso de la electrónica de motor externa, la posición de giro de la unidad de accionamiento o del rodillo de transporte también está disponible fuera del tubo de rodillo de transporte, ya que es necesaria para el control del motor.

Otro aspecto, que no forma parte de la invención, se refiere a una unidad de control para un rodillo de transporte accionado por motor, que comprende un primer terminal de entrada de tensión adaptado para conectar una primera línea de alimentación eléctrica, un segundo terminal de entrada de tensión adaptado para conectar una segunda línea de alimentación eléctrica, un primer terminal de salida de tensión adaptado para conectar la línea de alimentación eléctrica para una unidad de accionamiento del rodillo de transporte accionado por motor, un segundo terminal de salida de tensión adaptado para conectar una línea de alimentación eléctrica para un sensor o un accionador caracterizado por un circuito electrónico de control de tensión, que interconecta los terminales de entrada de tensión primero y segundo y los terminales de salida de tensión primero y segundo y que está adaptado para detectar y proporcionar una tensión requerida para una carga conectada a un terminal de salida de tensión en el terminal de salida de tensión, y en donde el circuito electrónico está adaptado para modular una tensión a un primer nivel de tensión en los terminales de entrada de tensión primero y segundo de manera que se proporcione un segundo nivel de tensión requerido, que es inferior al primer nivel de tensión, en el terminal de salida de tensión primero o segundo.

Los dispositivos de control de los sistemas transportadores o de los rodillos transportadores accionados por motor utilizados en ellos cumplen diferentes funciones. Por un lado, controlan los rodillos transportadores para poner en rotación determinados rodillos transportadores en un momento dado. Por otra parte, controlan o regulan esta rotación en función de la velocidad y la duración, y posiblemente también en función del par. Las unidades de control también se utilizan para recibir señales de la línea de transporte, por ejemplo, señales de sensores que señalan la presencia o ausencia de un artículo transportado en una zona determinada u otras señales como el peso de un artículo transportado, su longitud o anchura, un código que se adjunta al artículo transportado, y para procesarlas y/o transmitirlas a un dispositivo de control central. Además, las unidades de control de los sistemas transportadores pueden utilizarse para controlar actuadores que tienen otras funciones y una estructura diferente a la de un rodillo de transporte, por ejemplo, desviadores con un movimiento lineal, dispositivos de escape o similares.

Tales unidades de control se alimentan con una tensión eléctrica en forma conocida, desde la que, por un lado, se puede controlar el rodillo de transporte y, por otro lado, se pueden controlar otras unidades, como un sensor u otro actuador, o desde la que la propia unidad de control obtiene su tensión de funcionamiento para su modo operativo. En muchas aplicaciones, uno de los requisitos de los sistemas transportadores es la capacidad de realizar una parada de emergencia rápida. Esto se consigue a menudo mediante de desconexión de la alimentación central al desconectar la alimentación de los actuadores, los rodillos transportadores y las unidades de control. En determinadas aplicaciones, sin embargo, esto no es deseable y representa una desventaja, ya que provoca retrasos en la reactivación de los controles y reguladores.

Otro requisito para los sistemas de transporte es, por un lado, permitir largas longitudes de cable con una transmisión de energía lo más libre de pérdidas posible y, por otro, alcanzar altas velocidades y pares en los rodillos transportadores accionados por motor para poder transportar rápidamente incluso mercancías de transporte pesadas. En principio, estos requisitos podrían cumplirse en puntos esenciales aumentando la tensión de funcionamiento, pero a tal medida se opone el hecho de que numerosos sensores y actuadores disponibles y utilizados de modo estándar en la tecnología de transporte deben funcionar con una tensión de 24 voltios, que es la habitual en la actualidad, por lo que aumentar la tensión por encima de estos 24 voltios crea un problema sistemático en relación con la variedad de aplicaciones y la varianza de los componentes del sistema de transporte.

De acuerdo con el aspecto de la invención descrito con anterioridad, estos inconvenientes se superan proporcionando una unidad de control equipada con dos terminales de entrada de tensión y adaptada, además, para modular una tensión inferior a partir de las tensiones aplicadas a la misma. De este modo, la unidad de control realiza diferentes funciones y posibilidades. Por un lado, al disponer de dos bornes de entrada de tensión, es posible conmutar una parada de emergencia independiente solo para la alimentación de los rodillos transportadores accionados por motor o de los accionadores del sistema transportador a través de un borne de entrada de tensión, mientras que el otro borne de entrada de tensión sigue recibiendo alimentación en caso de parada de emergencia y puede utilizarse, por ejemplo, para alimentar las unidades de control y las unidades de regulación del sistema transportador. Esto garantiza, por un lado, una parada de emergencia fiable y, por otro, un rápido reinicio del sistema transportador tras dicha parada de emergencia.

Además, la unidad de control tiene dos conexiones de salida de tensión. Una de estas dos conexiones de salida de tensión puede utilizarse para conectar y suministrar tensión al rodillo de transporte accionado por motor. El otro terminal de salida de tensión puede utilizarse para conectar otro actuador o sensor, o similar. En principio, debe entenderse que cada conexión de salida de tensión también puede diseñarse como una conexión combinada con líneas de alimentación y líneas de control o regulación o líneas de sensores. La unidad de control está ahora diseñada para proporcionar una tensión en el primer y segundo terminal de salida de tensión que es inferior a la tensión suministrada en el primer o segundo terminal de entrada de tensión. Esto se consigue mediante la correspondiente fuente de alimentación conmutada, integrada en la unidad de control.

La unidad de control permite así diferentes tipos de conexión y un alto grado de variabilidad. Por ejemplo, se puede aplicar una tensión de funcionamiento elevada, por ejemplo, 48 voltios, a ambos terminales de entrada de tensión, minimizando así las pérdidas de transmisión y permitiendo largas longitudes de cable. Estos 48 voltios también pueden utilizarse, por ejemplo, para accionar un rodillo de transporte accionado por motor conectado a la primera conexión de salida de tensión y permitir así un alto rendimiento de este rodillo de transporte. Por otro lado, un actuador o un sensor que requiera una tensión de funcionamiento de 24 voltios puede conectarse a la segunda conexión de salida de tensión. La unidad de control la modula mediante la fuente de alimentación conmutada y la transmite al actuador o sensor conectado. Alternativamente, un voltaje más bajo, por ejemplo 24 voltios, puede ser conectado a uno de los dos terminales de entrada de voltaje y esto entonces puede ser pasado a través sin modulación como un voltaje más bajo para actuadores o sensores en el segundo terminal de salida de voltaje. La unidad de control también puede alimentarse convencionalmente con la tensión de funcionamiento habitual actualmente de 24 voltios en uno o ambos terminales de entrada de tensión para poder lograr una parada de emergencia central o una parada de emergencia selectiva solo para los rodillos transportadores y los actuadores del sistema transportador y suministrar esta tensión a ambos terminales de salida de tensión.

La unidad de control puede adelantarse en el sentido de que en el circuito electrónico de control de tensión el primer terminal de entrada de tensión está conectado para alimentar el primer terminal de salida de tensión y que el segundo terminal de entrada de tensión está conectado para alimentar el segundo terminal de salida de tensión y para alimentar un circuito de control integrado en la unidad de control para un rodillo de transporte accionado por motor conectado al primer terminal de salida de tensión. Gracias a este perfeccionamiento, es posible realizar una parada de emergencia separada para la alimentación de tensión del rodillo de transporte accionado por motor sin que la función de control, integrada en la unidad de control, para este rodillo de transporte accionado por motor también tenga que desconectarse. En cambio, a través de la segunda conexión de entrada de tensión, este circuito de control para el rodillo de transporte accionado por motor puede permanecer en funcionamiento incluso en caso de una parada de emergencia y, por lo tanto, permite un reinicio rápido después de una parada de emergencia.

Otro aspecto de la invención es un procedimiento de acuerdo con la reivindicación 17 para hacer funcionar un rodillo de transporte accionado por motor, que comprende las etapas de: accionamiento de un tubo de rodillo de transporte soportado rotativamente alrededor de un elemento de eje por medio de una unidad de accionamiento dispuesta dentro del tubo de rodillo de transporte y adaptada para la generación de par y movimiento de rotación entre el elemento de eje y el tubo de rodillo de transporte y acoplada mecánicamente al elemento de eje y al tubo de rodillo de transporte, suministro de energía a la unidad de accionamiento a través de una línea de energía que va desde el exterior del tubo de rodillo de transporte hasta la unidad de accionamiento, control de la unidad de accionamiento a través de una línea de datos que va desde el exterior del tubo de rodillo de transporte hasta la unidad de accionamiento, caracterizado porque la línea de datos está diseñada como una línea de bus y las señales de control se envían a la unidad de accionamiento a través de una interfaz de bus dispuesta en el tubo de rodillo de transporte.

El procedimiento puede desarrollarse aún más enviando datos fuera del rodillo motorizado o recibiendo datos en el rodillo motorizado a través de la línea de bus, que describen datos de funcionamiento reales mecánicos, en particular una velocidad de rotación de la unidad de accionamiento y/o del tubo de rodillo de transporte, una posición de giro de la unidad de accionamiento y/o del tubo de rodillo de transporte y/o un par de giro de la unidad de accionamiento, datos de funcionamiento reales temporales, en particular el tiempo de funcionamiento y/o el tiempo de conexión, y/o datos de funcionamiento reales térmicos, en particular un valor característico de temperatura, una corriente a través de una bobina de la unidad de accionamiento que se utiliza para calcular un valor de temperatura.

El procedimiento puede avanzarse dirigiendo los datos de configuración de la línea de bus fuera del rodillo motorizado o recibidos en el mismo, comprendiendo un valor característico que caracteriza un tipo de transmisión incluida en la unidad de accionamiento, comprendiendo un valor característico que caracteriza una relación de reducción de una transmisión incluida en la unidad de accionamiento, comprendiendo un valor característico que caracteriza un tipo de motor eléctrico incluido en la unidad de accionamiento, comprendiendo un valor característico que caracteriza una potencia nominal de un motor incluido en la unidad de accionamiento, comprendiendo un valor característico que caracteriza un diámetro exterior del tubo de rodillo de transporte, comprendiendo un valor característico que caracteriza una longitud del tubo de rodillo de transporte, comprendiendo un valor característico que caracteriza un revestimiento exterior del tubo de rodillo de transporte, comprendiendo un valor característico que caracteriza un módulo funcional dispuesto en el tubo de rodillo de transporte, como, por ejemplo, un decodificador de señales o un módulo de frenado, comprendiendo un valor característico que caracteriza una característica de producción del rodillo de transporte, en particular una fecha de producción, un número de serie y/o datos que describen los controles de calidad efectuados en el proceso de producción del rodillo de transporte.

El procedimiento puede desarrollarse aún más pasando los datos de medición de un sensor de temperatura situado en el interior del tubo de rodillo de transporte, en particular en un bobinado de un motor eléctrico incluido en la unidad de accionamiento, a la interfaz de bus.

El procedimiento puede desarrollarse aún más alimentando la interfaz de bus con datos de medición procedentes de un sensor de aceleración, un sensor acústico, como un sensor ultrasónico, y/o un sensor de deformación situado en el interior del tubo de rodillo de transporte.

El procedimiento puede desarrollarse aún más detectando una propiedad de un producto por transportar que descansa sobre el tubo de rodillo de transporte mediante un detector dispuesto en el interior del tubo de rodillo de transporte y transmitiéndolo a la interfaz de bus.

El procedimiento puede desarrollarse aún más obteniendo un valor característico de pronóstico para la vida útil restante del rodillo de transporte accionado por motor a partir de los datos disponibles en la interfaz de bus mediante una unidad de control electrónico.

El procedimiento puede desarrollarse aún más generando y transmitiendo una señal a una interfaz de usuario cuando no se alcanza un límite de vida residual predeterminado.

El procedimiento puede desarrollarse aún más calculando y desplazando un valor límite para los datos de funcionamiento mecánicos o térmicos disponibles en la interfaz del bus mediante una unidad de control electrónico.

El procedimiento puede desarrollarse aún más determinando una recomendación de configuración a partir de los datos disponibles en la interfaz de bus mediante una unidad de control electrónico y emitiendo la recomendación de configuración a un usuario a través de una interfaz de usuario.

El procedimiento puede desarrollarse aún más determinando un cambio de datos de funcionamiento a partir de los datos disponibles en la interfaz de bus por medio de una unidad de control electrónico y, preferiblemente, controlando la unidad de accionamiento con el cambio de datos de funcionamiento.

El procedimiento puede desarrollarse aún más almacenando los datos presentes en la interfaz del bus en una unidad de memoria electrónica situada en el tubo de rodillo de transporte.

El procedimiento puede desarrollarse aún más recibiendo datos mecánicos de funcionamiento en la interfaz de bus a través de la línea de bus, en particular una velocidad nominal de la unidad de accionamiento y/o del tubo de rodillo de transporte, una posición de rotación nominal de la unidad de accionamiento y/o del tubo de rodillo de transporte y/o un par nominal de la unidad de accionamiento.

El procedimiento puede avanzarse en el sentido de que la unidad de accionamiento comprende un motor eléctrico sin escobillas que se controla por medio de la electrónica del motor dispuesta dentro del tubo de rodillo de transporte y que los datos de funcionamiento teóricos se reciben a través de la línea de bus para la unidad de accionamiento desde la interfaz de bus.

El procedimiento puede desarrollarse aún más en el sentido de que la unidad de accionamiento comprende un motor eléctrico sin escobillas que se controla mediante la electrónica del motor dispuesta fuera del tubo de rodillo de transporte, y en el sentido de que los datos necesarios para el control del motor eléctrico relativos a la posición del ángulo de rotación y/o la velocidad del motor eléctrico se envían a través de la línea de bus.

Otro aspecto, que no forma parte de la invención, es un procedimiento de suministro de energía a un rodillo de transporte accionado por motor, que comprende las etapas de: suministro de energía eléctrica a una primera tensión a un primer terminal de entrada de tensión de una unidad de control, suministro de energía eléctrica a una primera tensión a un segundo terminal de entrada de tensión de una unidad de control, suministro de energía eléctrica a la primera tensión a un primer terminal de salida de tensión de la unidad de control, suministro de energía eléctrica con una segunda tensión inferior a la primera tensión en un segundo terminal de salida de tensión de la unidad de control, en donde la primera tensión se modula en la segunda tensión mediante un circuito electrónico de regulación de tensión que conecta los terminales de entrada de tensión primero y segundo y los terminales de salida de tensión primero y segundo.

De acuerdo con un segundo aspecto, que no forma parte de la invención, el problema mencionado se resuelve mediante un sistema que comprende al menos un rodillo de transporte accionado por motor que tiene un tubo de rodillo de transporte con una cavidad formada en el mismo y un eje longitudinal, un eje que se extiende en el eje longitudinal y en donde el tubo de rodillo de transporte está montado mediante al menos un cojinete de pivote, una unidad de accionamiento eléctrico dispuesta en la cavidad del tubo de rodillo de transporte, que comprende un estator y un rotor dispuestos en el eje longitudinal del tubo de rodillo de transporte, en donde la unidad de accionamiento genera un movimiento de rotación del tubo de rodillo de transporte con respecto al eje, en particular conectando el rotor al tubo de rodillo de transporte y el estator al eje, y que comprende, además, una unidad de control para controlar la unidad de accionamiento; que comprende, además, un rodillo de apoyo, en particular un rodillo de apoyo adyacente a dicho rodillo de transporte motorizado y accionado por este mediante un accionamiento de tracción, estando dicho rodillo de transporte motorizado y dicho rodillo de apoyo dispuestos con sus ejes de rotación sustancialmente paralelos entre sí, comprendiendo dicho rodillo de apoyo un tubo de rodillo con una cavidad de rodillo formada en el mismo y un eje longitudinal, y un eje de rodillo que se extiende en dicho eje longitudinal y en donde dicho tubo de rodillo de transporte se apoya mediante al menos un cojinete de pivote de rodillo; en donde la unidad de control está fijada directamente al eje del rodillo de transporte y comprende preferiblemente un convertidor de frecuencia.

A diferencia del rodillo de transporte motorizado según el primer aspecto descrito con anterioridad, según este segundo aspecto, la unidad de control no está montada en o sobre el rodillo de transporte motorizado, sino en el eje del rodillo de apoyo adyacente. El rodillo de apoyo es accionado preferiblemente por el rodillo de transporte accionado por motor mediante un engranaje de tracción, por ejemplo, una correa. Estos rodillos no son accionados por su propio accionamiento, sino que se ponen en rotación en forma pasiva a través del engranaje de tracción. El cableado de la unidad de control a la unidad de accionamiento puede entonces dirigirse, por ejemplo, fuera del eje del rodillo de transporte accionado por motor, a lo largo de un bastidor del sistema de transporte, en donde están dispuestos el rodillo de transporte accionado por motor y el rodillo de apoyo, y luego a la unidad de control. De este modo, el cableado se tiende completamente cerca de la estructura o a lo largo del mismo y queda protegido en gran medida de la colisión con objetos en movimiento.

De este modo, la unidad de control puede colocarse sobre o en un rodillo de apoyo que sea fácilmente accesible para el personal de servicio o que sea térmicamente adecuado para colocar componentes electrónicos sensibles debido a su posición. Además, según este aspecto, la unidad de control puede protegerse mejor y más fácilmente contra el aceite y el líquido, que suelen utilizarse para la lubricación y limpieza de un rodillo de transporte accionado por motor.

La unidad de control y su posicionamiento con respecto al rodillo de apoyo según el tercer aspecto, que no forma parte de la invención, tiene las mismas y similares realizaciones y desarrollos adicionales que el rodillo de transporte accionado por motor y su control con respecto al primer aspecto. Estas realizaciones y otros desarrollos se exponen en particular en las subreivindicaciones. A este respecto, se remite íntegramente a la descripción anterior del primer aspecto para conocer otras características y sus ventajas.

En una primera variante, la unidad de control está fijada al eje del rodillo fuera del tubo de rodillo de apoyo. El eje del rodillo suele sujetarse a ambos lados del tubo del rodillo en los receptáculos correspondientes previstos en un bastidor. El eje del rodillo puede ser continuo o multiparte, es decir, puede extenderse como un eje sólido a través de todo el rodillo de apoyo, o el eje del rodillo puede sobresalir del tubo del rodillo de apoyo por ambos lados y formar dos muñones de eje. Estos muñones de eje se extienden de preferencia axialmente hacia fuera hasta los receptáculos correspondientes en un bastidor para recibir el rodillo. De acuerdo con esta variante, la unidad de control está unida a uno de dichos extremos axiales, que se proyecta axialmente hacia fuera de los receptáculos de eje correspondientes.

En una segunda variante, la unidad de control se aloja dentro de la cavidad del rodillo de apoyo y se fija al eje del rodillo. Esto mejora aún más la compacidad del rodillo de apoyo y, por lo tanto, del sistema en su conjunto. La unidad de control se aloja en el tubo del rodillo de apoyo, y se puede suministrar una fuente de alimentación mediante un cable que pasa a través del eje del rodillo. El cable puede entonces conectarse desde el exterior del bastidor a través del eje del rodillo hasta el interior del tubo del rodillo, y allí a la unidad de control. Esta variante tiene la ventaja de que la unidad de control puede protegerse especialmente bien. En concreto, es posible conseguir una protección de la unidad de control de hasta IP66 o IP69K. Las realizaciones preferidas de la invención se describen con referencia a las figuras. En ellas:

Fig. 1 muestra un dibujo de principio de un rodillo de transporte accionado por motor según la invención en una sección longitudinal,

Fig. 2 muestra una disposición de principio de una fuente de alimentación de un rodillo de transporte accionado por motor en una disposición de transporte,

Fig. 3 muestra un diagrama de flujo de un control de deslizamiento automatizado,

Fig. 4 muestra un diagrama de flujo de una determinación de un valor característico para la vida útil restante de un rodillo de transporte accionado por motor,

Fig. 5 muestra un diagrama de flujo de una determinación de un valor característico para la carga del motor de un rodillo de transporte según la invención,

Fig. 6 muestra un diagrama de flujo de una determinación de un valor característico de una carga de motor de un rodillo de transporte según la invención,

Fig. 7 muestra una vista esquemática de un sistema, en el que la unidad de control está fijada directamente al eje de un rodillo de transporte; y

Fig. 8 muestra una sección longitudinal a través de un rodillo de apoyo con la unidad de control dispuesta en el mismo.

Haciendo referencia en primer lugar a la Fig. 1, un rodillo de transporte accionado por motor según una realización de la invención comprende un tubo 10 de rodillo de transporte con un primer extremo 11 y un segundo extremo 12 opuesto al mismo. En el primer extremo 11, se inserta una tapa 13 que rodea en forma giratoria un primer elemento 15 de eje mediante una unidad 17 de cojinete. El primer elemento 15 de eje sobresale lateralmente del primer extremo 11 del tubo de rodillo de transporte.

De manera correspondiente, en el segundo extremo 12, se inserta una tapa 14 que rodea un segundo elemento 16 de eje mediante una unidad 18 de cojinete. La segunda tapa 14 está diseñada de tal manera que las ranuras circunferenciales de su superficie periférica exterior permiten la inserción de una correa acanalada en V, permitiendo así la transmisión de par y rotación desde el tubo de rodillo de transporte a un rodillo de transporte adyacente que se desplaza con él. Los dos elementos 15 y 16 de eje están dispuestos coaxialmente entre sí y definen un eje 1 de rotación alrededor del cual el tubo de rodillo de transporte puede girar alrededor de los dos elementos 15, 16 de eje cuando estos están montados en un bastidor correspondiente.

El primer elemento 15 de eje está equipado con un orificio 15a interior que se extiende coaxialmente al eje 1 de rotación, a través del cual puede introducirse desde el exterior una línea 17 de bus en el tubo de rodillo de transporte.

En el interior del tubo de rodillo de transporte, está dispuesta una unidad 20 de accionamiento, que comprende un motor 21 asíncrono sin escobillas y un engranaje 22 planetario. El estator del motor 21, así como la corona dentada del engranaje 22 planetario están unidos al primer elemento 15 de eje a prueba de torsión y soportados por este. El rotor del motor 21 acciona el engranaje 22 planetario a través de un eje de salida del motor. Las ruedas planetarias del engranaje planetario están conectadas a través del soporte de la rueda planetaria a un eje de salida del engranaje, que está acoplado al tubo de rodillo de transporte a prueba de torsión para transmitir un par y una rotación al tubo de rodillo de transporte.

Además, en el tubo 10 de rodillo de transporte, está dispuesta una unidad 30 de control, que está diseñada como un circuito electrónico en una placa de circuitos. La unidad 30 de control está conectada al motor 21 por medio de señales y contiene la electrónica del motor para el motor 21. Para ello, la posición angular de giro del motor 21 se detecta por medio de los codificadores correspondientes, que interactúan directamente con la unidad 30 de control, y se aplica tensión a los devanados del motor 21 desde la electrónica del motor de la unidad 30 de control para generar de este modo una velocidad y un par deseados.

La unidad 30 de control comprende, además, una interfaz 31 de bus, que puede enviar datos desde la unidad de control a un receptor de datos dispuesto fuera del tubo 10 de rodillo de transporte por medio de la línea 17 de bus y puede recibir datos de un transmisor de datos dispuesto fuera del tubo 10 de rodillo de transporte. Estos datos pueden ser datos de funcionamiento mecánico, datos de funcionamiento térmico o datos de funcionamiento temporal; además, estos datos pueden ser datos de configuración.

La unidad 30 de control comprende, además, una unidad 32 de memoria electrónica en donde se almacenan dichos datos de funcionamiento y de configuración. En particular, la unidad de memoria electrónica comprende datos de configuración que se almacenan permanentemente en la unidad de memoria electrónica y que describen, por ejemplo, el diseño del engranaje planetario, el motor, el rodillo de transporte y un revestimiento dispuesto en el tubo de rodillo de transporte y, en consecuencia, los hacen legibles a través de la interfaz de bus. La unidad 30 de control funciona mediante programación en forma de firmware. Este firmware puede cargarse y actualizarse en la unidad de control a través de la línea 17 de bus y la interfaz 31 de bus.

Un sensor 33 de temperatura, un sensor 34 de aceleración y un sensor 35 acústico también están integrados en la unidad 30 de control. Debe entenderse que, opcionalmente, estos sensores adicionales pueden omitirse en otras realizaciones y solo pueden proporcionarse uno o algunos de estos sensores. Los sensores 33-35 sirven para determinar datos de medición adicionales dentro del tubo de rodillo de transporte y están conectados a la interfaz de bus para poder procesar estos datos en la unidad de control y enviarlos a través de la línea de bus a un receptor de datos dispuesto fuera del tubo de rodillo de transporte. Mediante estos sensores adicionales, se puede determinar una temperatura crítica de funcionamiento del rodillo de transporte, vibraciones críticas y similares, y tenerlas en cuenta a la hora de controlar el rodillo de transporte.

La Fig. 2 muestra una sección de una línea transportadora que puede equiparse con un rodillo de transporte accionado por motor según la invención. Un rodillo 50 de transporte accionado por motor está conectado mediante una línea 51 de bus y una línea 52 de suministro de tensión a una unidad 60 de control, que está dispuesta fuera del tubo de rodillo de transporte y puede estar fijada, por ejemplo, a un elemento de bastidor de un bastidor 100 en donde está montado el rodillo de transporte. La unidad 60 de control presenta un puerto 64 de datos al que está conectada la línea 51 de bus. El puerto de datos está acoplado a una interfaz de entrada de datos configurada para detectar, por un lado, si una línea de bus está dispuesta en el puerto de datos o una línea de señal configurada para transmitir una señal de control analógica, y puede transmitir datos a través de una línea de bus conectada o una línea de datos analógica, respectivamente, de la manera correspondiente. La unidad 60 de control dispone, además, de dos conexiones 61, 62 de alimentación separadas. Estas conexiones de alimentación pueden estar diseñadas como puntos de conexión de enchufe o pueden estar diseñadas para formar un bucle a través de una línea de alimentación de tensión. La primera conexión 61 de alimentación se utiliza para recibir energía eléctrica destinada a suministrar energía al rodillo de transporte accionado por motor. La segunda conexión de alimentación de tensión se utiliza para suministrar tensión a la propia unidad 60 de control. Además, la unidad de control dispone de una salida 63 de tensión acoplada a la línea 52 de tensión para suministrar tensión al rodillo de transporte accionado por motor.

Las dos conexiones 61,62 de alimentación de tensión están diseñadas cada una para recibir dos tensiones diferentes, por ejemplo, 48 voltios y 24 voltios. De este modo, es posible operar el suministro de tensión de la unidad de control en ambos puntos de conexión con 48 voltios o 24 voltios o uno de los dos con 48 voltios y el otro con 24 voltios. La unidad 60 de control está adaptada para detectar la tensión de alimentación presente en los puntos 61,62 de conexión de tensión. Además, la unidad 60 de control está diseñada para modular una tensión presente en una de las dos conexiones de suministro de tensión si se requiere una tensión diferente, en particular más baja, que la presente. Por ejemplo, la propia unidad 60 de control o los sensores o actuadores conectados a ella pueden funcionar con 24 voltios aunque se conecten 48 voltios a ambos terminales de suministro de tensión, modulando esta tensión en consecuencia. La unidad 60 de control dispone, además, de una interfaz universal para conectar otros actuadores y sensores que, en el ejemplo de realización mostrado, está diseñada como una interfaz paralela integral 65, pero que también puede proporcionarse en forma de varias conexiones separadas, por ejemplo, para conectar un sensor de barrera de luz o para conectar otros actuadores a la unidad 60 de control y controlarlos desde ella. La alimentación de tensión de dicho sensor o actuador se realiza desde la propia unidad de control y puede recibir la primera o la segunda tensión, independientemente de la tensión que se aplique a las dos conexiones 61, 62 de alimentación de tensión.

La Fig. 3 muestra un diagrama de flujo para un control de deslizamiento automatizado de un rodillo de transporte accionado por motor según la invención. Dicho control de deslizamiento automatizado sirve principalmente para acelerar o desacelerar el producto por transportar de manera eficiente, entendiéndose por eficiente que se consigue la mayor aceleración y desaceleración posibles sin que se produzca deslizamiento entre el producto por transportar y la superficie del tubo de rodillo de transporte. El control de deslizamiento automatizado está diseñado en particular como control o regulación de aprendizaje y, por lo tanto, puede compensar los cambios en el funcionamiento en curso del rodillo de transporte accionado por motor. Estos cambios pueden ser, por ejemplo, que la superficie del rodillo de transporte se ensucie, que el rodillo de transporte entre en contacto con diferentes superficies de contacto del producto por transportar o que un revestimiento de la superficie del tubo de rodillo de transporte se desgaste o cambie y, como consecuencia, cambie el coeficiente de fricción entre el tubo de rodillo de transporte y el producto por transportar.

Partiendo del inicio 101, el control 102 detecta en tiempo real la velocidad de rotación actual del rodillo de transporte y, a partir de ella, en un paso 103 posterior, se calcula en tiempo real la aceleración en función del cambio de velocidad de rotación. En un paso 104, se comprueba entonces si esta aceleración está fuera de los límites de adherencia predeterminados y, si se determina esto, se reduce el par motor en un paso 120. Si, por el contrario, la aceleración se encuentra dentro de los límites de fricción estática tras ser determinada en el paso 104, se detecta en tiempo real 105 la corriente actual del motor y a partir de ella, en un paso 106, se calcula en tiempo real el par motor actual a partir de la corriente real del motor, que puede estar presente como la corriente total de los bobinados de un motor eléctrico. En un paso 107, este par motor se compara con los límites de fricción estática predeterminados y, si se determina que se han superado estos límites de fricción estática, el par motor se reduce de nuevo en el paso 120. Si, por el contrario, no se superan los límites de fricción estática, en el paso 108, se comprueba si la aceleración real es inferior a una aceleración objetivo. Si es así, se aumenta el par motor en un paso 121. Si no es así, el proceso llega a su fin 109, al que puede seguir inmediatamente el punto de partida 101 con una nueva comprobación, para lograr así un control continuo en tiempo real del deslizamiento.

La Fig. 4 muestra un diagrama de flujo para calcular la vida útil restante del motor. Después de un arranque 201, la tensión actual del motor y la carga del motor se determinan en dos pasos 202 y 203. A partir de ahí, se calcula la vida útil restante del motor en un paso 204. En un paso 205, esta vida útil restante del motor se utiliza para comprobar si está por encima de un primer límite alto de vida útil restante y, si es así, la pantalla de estado del motor se pone en verde en un paso 220. Si la vida útil restante del motor está por debajo del límite alto de vida útil restante, se realiza una comprobación en el paso 206 para ver si la vida útil restante del motor está por debajo de un límite inferior de vida útil restante, y si es así, un paso 222 pone el indicador de estado del motor en rojo. Si no es así en el paso 206, el valor característico del estado del motor se establece en amarillo en el paso 221. Después de cada uno de los pasos 220, 221,222, el proceso finaliza y puede repetirse inmediatamente con el paso 201 para conseguir una monitorización en tiempo real de la vida útil restante del motor.

La Fig. 5 muestra un diagrama esquemático para calcular la tensión del motor. Después de un arranque 301, la temperatura actual del motor se mide en un paso 302, por ejemplo, utilizando las corrientes de los bobinados. A partir de ahí, se calcula la tensión del motor en el paso 304. En el paso 305, esta tensión del motor se utiliza para comprobar si está por debajo de un primer límite bajo de tensión del motor y, si es así, la visualización del estado de tensión del motor se pone en verde en el paso 320. Si la tensión del motor está por encima del límite inferior de tensión del motor, en un paso 306, se realiza una comprobación para ver si la tensión del motor está por encima de un límite superior de tensión del motor y, si es así, en un paso 322, el indicador de estado de tensión del motor se pone en rojo. Si no es el caso en el paso 306, el valor característico para el estado de solicitación del motor se establece en amarillo en el paso 321. Después de cada uno de los pasos 320, 321, 322, el proceso termina 307 y puede repetirse inmediatamente con el paso 301 para conseguir una monitorización en tiempo real de la solicitación del motor.

La Fig. 6 muestra un diagrama esquemático para la monitorización en tiempo real de la carga del motor. Después de un arranque 401, la velocidad actual del motor y la corriente actual del motor se determinan en un paso 402. A partir de esto, en un paso 404, se calcula la potencia de salida actual del motor y a partir de esto, a su vez, se calcula la carga actual del motor. En un paso 405, esta carga del motor se utiliza para comprobar si está por debajo de un primer límite bajo de carga del motor y, si es así, el indicador de carga del motor se pone en verde en un paso 420. Si la carga del motor está por encima del límite inferior de carga del motor, se realiza una comprobación en el paso 406 para determinar si la carga del motor está por encima de un valor límite superior de carga del motor y, si este es el caso, el valor característico de la carga del motor se establece en rojo en el paso 422. Si este no es el caso en el paso 406, el valor característico para la carga del motor se establece en amarillo en el paso 421. Después de cada paso 420, 421, 422, el proceso finaliza y puede repetirse inmediatamente con el paso 401 para conseguir una monitorización en tiempo real de la carga del motor.

Las Fig. 7 y 8 ilustran ahora un sistema que comprende al menos un rodillo 1 de transporte accionado por motor y un rodillo 202 de apoyo. Los elementos iguales y similares se proporcionan con los mismos signos de referencia que en los ejemplos de la primera realización. A este respecto, se remite plenamente a la descripción anterior.

A diferencia de la primera realización del rodillo de transporte accionado por motor descrita con anterioridad, en esta forma de realización específica del sistema 200 (Fig. 7 y 8), la unidad 14 de control está acoplada directamente a un eje 204A, 204B de rodillo del rodillo 202 de apoyo.

En esta realización, el rodillo 202 de apoyo está diseñado como una polea 203 tensora accionada y se muestra en detalle en la Fig. 8. El rodillo 203 de apoyo presenta un tubo 206 en cuya superficie radial exterior discurre un medio 140 de tracción. El tubo 206 de rodillo de apoyo está montado en forma giratoria en el eje 204A, 204B de rodillo a través de una primera tapa 208 de cojinete y una segunda tapa 210 de cojinete, que pueden montarse de manera no giratoria en un bastidor. Para este propósito, un primer cojinete 209 de pivote de rodillo está previsto en la primera tapa 208 de cojinete y un segundo cojinete 211 de pivote de rodillo está previsto en la segunda tapa 210 de cojinete. En concreto, el eje de rodillos 204A, 204B se divide aquí y se forma como dos muñones de eje que discurren a lo largo del eje central B a través de la primera y segunda tapa 208, 210 de cojinete.

Gracias a las tapas 208, 210 de cojinete, la cavidad 212 interior del rodillo está bien sellada del entorno. Los rodillos 202 no se accionan, y la cavidad 212 solo se llena de aire durante el funcionamiento.

En esta realización, la cavidad 212 del rodillo se utiliza para alojar la unidad 14 de control junto con el convertidor de frecuencia.

En otros ejemplos de realización, puede preverse que la unidad 14 de control esté montada en el eje 204A, 204B de rodillo fuera del tubo 206 de rodillo de apoyo.

El hecho de que la unidad 14 de control esté dispuesta en la cavidad 212 del rodillo significa que está particularmente bien protegida contra las influencias térmicas debidas al desarrollo de calor de la unidad de accionamiento y contra las influencias ambientales. En particular, es posible conseguir una protección según la clase IP66 o IP69K.

En este ejemplo de realización, tanto el primer muñón 204A de eje como el segundo muñón 204B de eje son huecos, de modo que una primera línea 214 eléctrica discurre a través del primer muñón 204A de eje hasta la unidad 14 de control. Esta primera línea eléctrica conecta la unidad 14 de control con el rodillo 1 de transporte accionado por motor y puede, por ejemplo, estar diseñada como una línea de bus. En el ejemplo de realización mostrado en la Fig. 7, la primera línea eléctrica conecta específicamente la unidad de control a un panel 110 de visualización que, a su vez, está acoplado a la unidad 82 de accionamiento del rodillo 1 de transporte accionado por motor a través del muñón 9A de eje. Un segundo cable 216 eléctrico atraviesa el segundo muñón 204B de eje de rodillos, que se utiliza para suministrar energía eléctrica a la unidad 14 de control. A continuación, la unidad 14 de control convierte la potencia suministrada y puede incluir, por ejemplo, un control de conmutación electrónica para accionar adecuadamente la unidad 82 de accionamiento y la suministra a través de la primera línea 214 eléctrica.

La primera línea 214 eléctrica discurre preferiblemente a lo largo de un bastidor o armazón, en donde se reciben tanto el rodillo 1 de transporte accionado por motor como el rodillo 202 de apoyo por medio de ejes o extensiones 9A, 9B, 204A, 204B de eje respectivos.

A este respecto, debe entenderse que la unidad 14 de control también está fijada rotacionalmente y solo el tubo 206 de rodillo gira durante el funcionamiento.

Este sistema 200 ilustra aún más las ventajas de la primera realización. A través del panel 110 de visualización, que está dispuesto en el rodillo 1 de transporte accionado por motor, el operario puede seguir leyendo los valores correspondientes y realizar ajustes directamente en el rodillo de transporte accionado por motor. La unidad 14 de control, sin embargo, está situada a cierta distancia del rodillo 1 de transporte accionado por motor, pero todavía en su proximidad espacial, en particular en el mismo bastidor. La unidad de control está bien protegida de las influencias externas y la cavidad 212 del rodillo se utiliza con sensatez.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Rodillo (50) de transporte motorizado que comprende:

- un tubo (10) de rodillo de transporte montado en forma giratoria alrededor de un elemento (15, 16) de eje,

- una unidad (20) de accionamiento dispuesta dentro del tubo (10) de rodillo de transporte, que está diseñada para la generación de par y movimiento de rotación entre el elemento (15, 16) de eje y el tubo (10) de rodillo de transporte y está acoplada mecánicamente al elemento (15, 16) de eje y al tubo (10) de rodillo de transporte,

- una línea (52) de alimentación que va desde el exterior del tubo (10) de rodillo de transporte hasta la unidad (20) de accionamiento,

- una línea (51) de datos que va desde el exterior del tubo (10) de rodillo de transporte hasta la unidad (20) de accionamiento,

caracterizado porque la línea (51) de datos está diseñada como línea de bus y está conectada a la unidad (20) de accionamiento por una técnica de señalización a través de una interfaz (31) de bus dispuesta en el tubo (10) de rodillo de transporte, en donde el rodillo (50) de transporte motorizado comprende una unidad (30) de control electrónico,

- que está diseñada para obtener un valor característico de pronóstico para la vida útil restante del rodillo (50) de transporte motorizado a partir de los datos disponibles en la interfaz (31) de bus, o

- que está diseñada para calcular y desplazar los valores límite admisibles de los datos mecánicos o térmicos de funcionamiento a partir de los datos disponibles en la interfaz (31) de bus, o

- que está diseñada para determinar una recomendación de configuración a partir de los datos presentes en la interfaz (31) de bus y para emitir la recomendación de configuración a un usuario a través de una interfaz de usuario, o

- que está diseñada para determinar un cambio en los datos de funcionamiento que debe realizarse a partir de los datos presentes en la interfaz (31) de bus y, preferiblemente, está diseñada, además, para controlar la unidad (20) de accionamiento con el cambio en los datos de funcionamiento, o

- que está diseñada para controlar la unidad (20) de accionamiento con unos primeros datos de funcionamiento teóricos y para determinar una temperatura de funcionamiento del rodillo (50) de transporte a partir de los datos presentes en la interfaz (31) de bus y para compararla con un valor límite de temperatura superior y/o inferior, y porque la unidad (30) de control está diseñada, además, para controlar la unidad (20) de accionamiento con segundos datos de funcionamiento teóricos modificados a partir de los primeros datos de funcionamiento teóricos cuando se supera el valor límite superior de temperatura o se queda por debajo del valor límite inferior de temperatura, que provocan una menor generación de temperatura dentro de la unidad (20) de accionamiento, en particular reduciendo la velocidad de rotación y/o el par de la unidad (20) de accionamiento, o

- que está acoplada por una técnica de señalización a un sensor de presencia y está diseñada para recibir una señal del sensor de presencia que detecta la presencia o ausencia de un producto por transportar en una región de una vía de transporte y para controlar la unidad (20) de accionamiento en función de la señal de tal manera que se evite un contacto o un contacto con una fuerza de contacto superior a un límite de fuerza de contacto predeterminado entre un primer producto por transportar transportado por el rodillo (50) de transporte y un segundo producto por transportar en la vía de transporte.

2. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la interfaz (31) de bus está diseñada para encaminar datos a través de la línea (51) de bus que describen

- datos de funcionamiento reales mecánicos, en particular una velocidad de rotación de la unidad (20) de accionamiento y/o del tubo (10) de rodillo de transporte, una posición de giro de la unidad (20) de accionamiento y/o del tubo (10) de rodillo de transporte y/o un par de giro de la unidad (20) de accionamiento,

- datos de funcionamiento reales temporales, en particular tiempo de funcionamiento y/o tiempo de conexión, y/o

- datos de funcionamiento reales térmicos, en particular un valor característico de temperatura, una corriente a través de una bobina de la unidad (20) de accionamiento que sirve para calcular un valor de temperatura, en donde la interfaz (31) de bus comprende circuitos electrónicos que reconocen y procesan adecuadamente dichos datos o, en el caso de la expedición, los procesan adecuadamente.

3. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque la interfaz (31) de bus está diseñada para encaminar y/o recibir datos de configuración a través de la línea (51) de bus, que

- comprenden un valor característico que caracteriza el diseño de una transmisión (22) comprendida en la unidad (20) de accionamiento,

- comprenden un valor característico que caracteriza una relación de reducción de una transmisión (22) comprendida en la unidad (20) de accionamiento,

- comprenden un valor característico que caracteriza un diseño de un motor (21) eléctrico comprendido en la unidad (20) de accionamiento,

- comprenden un valor característico que caracteriza una potencia nominal de un motor (21) comprendido en la unidad (20) de accionamiento,

- comprenden un valor característico que caracteriza un diámetro exterior del tubo (10) de rodillo de transporte,

- comprenden un valor característico que caracteriza una longitud del tubo (10) de rodillo de transporte,

- comprenden un valor característico que caracteriza un revestimiento exterior del tubo (10) de rodillo de transporte,

- comprenden un valor característico que caracteriza un módulo funcional dispuesto en el tubo (10) de rodillo de transporte, tal como, por ejemplo, un decodificador de señales o un módulo de frenado,

- comprenden un valor característico que caracteriza una característica de producción del rodillo (50) de transporte, en particular una fecha de producción, un número de serie y/o datos que describen los controles de calidad efectuados en el proceso de producción del rodillo (50) de transporte,

en donde el rodillo (50) de transporte motorizado recibe dichos datos a través de la línea (51) de bus en el marco de su producción y los almacena en una memoria (32) permanente dentro del tubo (10) de rodillo de transporte.

4. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque un sensor (33) de temperatura está dispuesto en el interior del tubo (10) de rodillo de transporte, en particular en un bobinado de un motor (21) eléctrico comprendido en la unidad (20) de accionamiento, y los datos de medición del sensor (33) de temperatura se transmiten a la interfaz (31) de bus.

5. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque un sensor (34) de aceleración, un sensor (35) acústico y/o un sensor de deformación están dispuestos dentro del tubo (10) de rodillo de transporte y los datos de medición del sensor (34) de aceleración, del sensor (35) acústico o del sensor de deformación se transmiten a la interfaz (31) de bus.

6. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque, en el interior del tubo (10) de rodillo de transporte, está dispuesto un detector destinado a detectar una propiedad de un producto por transportar que descansa sobre el tubo (10) de rodillo de transporte, y porque los datos del detector se encaminan a la interfaz (31) de bus.

7. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con la reivindicación anterior, caracterizado porque la unidad (30) de control electrónico está adaptada para generar una señal y transmitirla a una interfaz de usuario cuando se obtiene un valor característico de pronóstico que caracteriza un pasaje por debajo de un valor límite de vida útil restante predeterminado.

8. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque la unidad (30) de control electrónico está diseñada para reducir un valor límite para una temperatura admisible, un par admisible o una velocidad admisible cuando se genera la señal y para controlar la unidad (20) de accionamiento con un valor teórico que está por debajo del valor límite reducido.

9. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la unidad (30) de control electrónico está dispuesta dentro del tubo (10) de rodillo de transporte.

10. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la unidad (30) de control electrónico está conectada por señal a la interfaz (31) de bus mediante la línea (51) de bus por una técnica de señalización y está dispuesta fuera del tubo (10) de rodillo de transporte.

11. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la unidad (30) de control electrónico presenta un primer circuito de control, que está dispuesto en el interior del tubo (10) de rodillo de transporte y está diseñado para llevar a cabo una o más de las funciones de la unidad (30) de control, y presenta un segundo circuito de control, que está conectado a la interfaz (31) de bus por una técnica de señalización por medio de la línea (51) de bus, está dispuesto fuera del tubo (10) de rodillo de transporte y está diseñado para llevar a cabo una o más de las funciones de la unidad (30) de control.

12. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por una unidad (32) de memoria electrónica dispuesta en el tubo (10) de rodillo de transporte, destinada a almacenar los datos presentes en la interfaz (31) de bus.

13. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con la reivindicación 12 anterior, caracterizado porque la unidad (32) de memoria electrónica está diseñada para almacenar datos de sensores, en particular datos de sensores detectados por un sensor de acuerdo con la reivindicación 5, y preferiblemente para asignarlos a una fecha.

14. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la interfaz (31) de bus está diseñada para recibir datos de funcionamiento mecánicos a través de la línea (51) de bus, en particular una velocidad de rotación teórica de la unidad (20) de accionamiento y/o del tubo (10) de rodillo de transporte, una posición de giro teórica de la unidad (20) de accionamiento y/o del tubo (10) de rodillo de transporte y/o un par de giro teórico de la unidad (20) de accionamiento.

15. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la unidad (20) de accionamiento comprende un motor (21) eléctrico sin escobillas y la electrónica del motor está dispuesta dentro del tubo (10) de rodillo de transporte y está adaptada para recibir datos de funcionamiento teóricos a través de la línea (51) de bus.

16. Rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la unidad (20) de accionamiento comprende un motor (21) eléctrico sin escobillas y la electrónica del motor está dispuesta fuera del tubo (10) de rodillo de transporte y está diseñada para recibir datos sobre la posición angular rotacional y/o la velocidad de rotación del motor (21) eléctrico necesarios para controlar el motor (21) eléctrico a través de la línea (51) de bus.

17. Procedimiento de funcionamiento de un rodillo (50) de transporte motorizado de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende los pasos de:

- accionamiento de un tubo (10) de rodillo de transporte, que está montado en forma giratoria alrededor de un elemento (15, 16) de eje, mediante una unidad (20) de accionamiento dispuesta dentro del tubo (10) de rodillo de transporte, que está diseñada para la generación de par y movimiento giratorio entre el elemento (15, 16) de eje y el tubo (10) de rodillo de transporte y está acoplada mecánicamente al elemento (15, 16) de eje y al tubo (10) de rodillo de transporte,

- suministro de energía a la unidad (20) de accionamiento a través de una línea (52) de energía que va desde el exterior del tubo (10) de rodillo de transporte hasta la unidad (20) de accionamiento,

- control de la unidad (20) de accionamiento a través de una línea (51) de datos que va desde el exterior del tubo (10) de rodillo de transporte hasta la unidad (20) de accionamiento,

caracterizado porque la línea (51) de datos está diseñada como línea (51) de bus y las señales de control se envían a la unidad (20) de accionamiento a través de una interfaz (31) de bus dispuesta en el tubo (10) de rodillo de transporte.