ES2931817T3 - Procedimiento y dispositivo para la supervisión de un estado de un sistema de transporte de personas utilizando un doble digital - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un método (100) y un dispositivo (1) para monitorear un estado de un sistema físico de transporte de pasajeros (2). El método (100) comprende monitorear el estado del sistema de transporte de pasajeros (2) usando un registro de datos digital actualizado doble (102) que reproduce propiedades caracterizantes de componentes del sistema físico de transporte de pasajeros (2) en una configuración real del sistema de transporte de pasajeros. sistema después del montaje e instalación del mismo en un edificio (5), de forma mecanizable. Al menos un dispositivo de detección (200) está dispuesto en el sistema físico de transporte de pasajeros (2), que detecta un perfil de carga (70) que se transmite al registro de datos digital actualizado doble (102). Se utiliza un conjunto de reglas (80) para convertir el perfil de carga (70) en propiedades de caracterización modificadas de componentes virtuales, (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Procedimiento y dispositivo para la supervisión de un estado de un sistema de transporte de personas utilizando un doble digital

La presente invención se refiere a un procedimiento y un dispositivo para la supervisión de las propiedades de un sistema de transporte de personas que está diseñado como una escalera mecánica o pasillo rodante. Además, la invención se refiere a un sistema de transporte de personas equipado con un dispositivo propuesto, un producto de programa informático configurado para llevar a cabo el procedimiento propuesto, así como un medio legible por ordenador que almacena este producto de programa informático.

Los sistemas de transporte de personas en forma de escaleras mecánicas o pasillos rodantes sirven para transportar personas dentro de edificios o construcciones. A este respecto, se debe garantizarse siempre una fiabilidad de funcionamiento suficiente, pero también una disponibilidad lo más continua posible. Para este propósito, los sistemas de transporte de personas generalmente se controlan y/o mantienen a intervalos regulares. A este respecto, los intervalos se fijan por lo general en base a las experiencias con sistemas de transporte de personas similares, donde los intervalos se deben seleccionar para garantizar la seguridad de funcionamiento de forma suficientemente corta, de modo que se pueda llevar a cabo un control o mantenimiento a tiempo antes de que ocurra cualquier condición operativa que ponga en peligro la seguridad.

En el caso de los sistemas de transporte de personas más antiguos, a este respecto, los controles se llevan a cabo la mayoría de las veces de forma completamente independiente del estado actual real del sistema de transporte de personas. Eso significa que un técnico tiene que visitar el sistema de transporte de personas e inspeccionarlo in situ. A este respecto, a menudo se reconoce que no se requiere mantenimiento con urgencia. La visita del técnico resulta así superflua y provoca costes innecesarios. Por otro lado, en el caso de que el técnico realmente reconozca una necesidad de mantenimiento, en muchos casos se requiere un viaje adicional, ya que el técnico solo puede determinar in situ qué componentes del sistema de transporte de personas requieren mantenimiento, y por lo tanto solo se vuelve evidente in situ que para un mantenimiento o reparación, por ejemplo, se necesitan piezas de repuesto o herramientas especiales. Otro problema consiste en que después de un par de años - en particular si el mantenimiento se lleva a cabo por empresas de terceros - el sistema ya no está técnicamente documentado y solo se puede determinar in situ qué componentes son originales y qué componentes han sido reemplazados por productos de terceros, ya que hay muchos proveedores en este sector exclusivamente para piezas de repuesto y para el mantenimiento.

Con los sistemas de transporte de personas más nuevos, ya existe parcialmente una posibilidad, por ejemplo, con la ayuda de sensores y/o mediante una supervisión de sus componentes activos, es decir, por ejemplo, mediante una supervisión de un funcionamiento de una cinta transportadora del sistema de transporte de personas, de antemano y/o por un centro de control externo de obtener indicaciones al respecto de que un estado del sistema de transporte de personas se ha modificado y esto hace que parezca necesario un control o mantenimiento del sistema de transporte de personas. Como resultado, los intervalos de mantenimiento se pueden prolongar eventualmente o adaptar según sea necesario. Sin embargo, normalmente se requieren varios sensores, lo que significa una inversión adicional considerable. Además, los sensores adicionales pueden conducir a una mayor susceptibilidad a fallos. Además, también en este caso, un técnico generalmente solo puede reconocer mediante una visita in situ si realmente se necesita mantenimiento y si se necesitan eventualmente piezas de repuesto o herramientas especiales. Dependiendo del proveedor de mantenimiento, ya no se puede esperar una documentación técnica continua para estos sistemas después de un cierto tiempo. Se conoce un sistema para la supervisión de un ascensor a partir del documento US2018/0148298A1. En este caso, las secuencias de ruido se graban por medio de micrófonos y se almacenan en la base de datos de una unidad de procesamiento de señales. Las secuencias de ruido almacenadas se evalúan entonces sobre la base de secuencias de comparación, determinando y evaluando patrones de señal divergentes de las secuencias de ruido grabadas por comparación con una secuencia de comparación asignada. La asignación de la secuencia de comparación correcta se realiza a través del evento de inicio, que marca el comienzo de la grabación de la secuencia de ruido y también está presente en la secuencia de comparación.

Puede existir la necesidad, entre otras cosas, de un procedimiento o un dispositivo con cuya ayuda se pueda llevar a cabo una supervisión de propiedades de un sistema de transporte de personas de forma más eficiente, más sencilla, con menos esfuerzo, sin necesidad de una inspección in situ, y/o de una manera más predecible. Además, puede existir una necesidad de un sistema de transporte de personas adecuadamente equipado, un producto de programa informático para llevar a cabo el procedimiento en un dispositivo programable y un medio legible por ordenador con tal producto de programa informático almacenado en él.

Tal necesidad puede ser satisfecha por el objeto según cualquiera de las reivindicaciones independientes. Formas de realización ventajosas están definidas en las reivindicaciones dependientes y en la siguiente descripción.

Según un primer aspecto de la invención, se propone un procedimiento para la supervisión de un estado de una instalación física de transporte de personas utilizando un conjunto de datos digitales actualizados de doble. Esto comprende las propiedades caracterizantes de los componentes del sistema físico de transporte de personas de manera procesable por máquina. El conjunto de datos digitales actualizados de doble está construido a partir de conjuntos de datos de modelos de componentes, que comprenden datos que se han determinado al medir propiedades caracterizantes en el sistema físico de transporte de personas después de su ensamblaje e instalación en una construcción. El conjunto de datos digitales actualizados de doble se denomina a continuación en forma abreviada como "UDDD" en aras de una mejor legibilidad, por sus siglas en inglés.

Además, el sistema físico de transporte de personas presenta una cinta transportadora dispuestas de forma circulante y al menos un dispositivo de detección, donde el dispositivo de detección detecta un perfil de carga de la cinta transportadora durante el funcionamiento del sistema de transporte de personas. Este perfil de carga se transfiere al UDDD como datos de medición y las propiedades caracterizantes de los conjuntos de datos de modelos de componentes afectados por los datos de medición transferidos se determinan de nuevo utilizando un conjunto de reglas. A continuación, las propiedades caracterizantes de los conjuntos de datos de modelos de componentes afectados se actualizan con las propiedades caracterizantes recién determinadas.

Esto significa que el procedimiento se basa en la experiencia de que durante el funcionamiento se produce un desgaste que depende del perfil de la carga, en particular en los componentes móviles del sistema de transporte de personas, y este desgaste modifica al menos una propiedad caracterizante de al menos un conjunto de datos de modelos de componentes, o se debe actualizar esta propiedad caracterizante del conjunto de datos de modelos de componentes en consecuencia. Como se explica en detalle a continuación en relación con las figuras, las modificaciones detectadas se refieren habitualmente a varias propiedades caracterizantes de varios conjuntos de datos de modelos de componentes. Cada una de estas propiedades caracterizantes se puede calcular para un conjunto de datos de modelos de componentes afectado a partir del perfil de carga detectado con la ayuda de un conjunto de reglas y las relaciones geométricas presentes en el conjunto de datos digitales actualizados de doble, las propiedades físicas depositadas en los conjuntos de datos de modelos de componentes así como los métodos de cálculo conocidos de las áreas de la física, la mecánica y la resistencia de materiales. Las propiedades caracterizantes determinadas sobre la base del perfil de carga detectado ahora reemplazan las propiedades caracterizantes anteriores correspondientes de los conjuntos de datos de modelos de componentes afectados, por lo que estos o el registro de datos digitales actualizados de doble se actualizan.

Después de eso, las modificaciones y las tendencias de modificación de las propiedades caracterizantes actualizadas de la cinta transportadora dispuesta de forma circulante y su influencia en los componentes de la cinta transportadora y en los componentes que interactúan con estos componentes se pueden seguir y evaluar por medio del UDDD mediante cálculos y/o mediante simulaciones estáticas y dinámicas.

Para la evaluación, pueden estar presentes los criterios de evaluación asignados a las propiedades caracterizantes de los componentes, tal como, por ejemplo, un alargamiento máximo de la cadena de las cadenas transportadoras, un límite superior del consumo de energía de la máquina de accionamiento, las dimensiones máximas y/o mínimas en los puntos de desgaste y similares. Estos permiten una comparación simple (consideración estática) de la propiedad caracterizante modificada y especifican, por ejemplo, las desviaciones máximas permitidas partiendo de los valores de consigna. Las propiedades caracterizantes de los componentes del conjunto de datos digitales actualizados de doble se pueden comparar con estos criterios de evaluación. Además, a través de simulaciones estáticas (por ejemplo, por medio de un análisis de elementos finitos, la disminución de la resistencia como resultado de la remoción de material debido al desgaste) y simulaciones dinámicas se pueden evaluar las repercusiones de las propiedades caracterizantes modificadas en el componente en cuestión y su repercusión en los componentes que interactúan con este componente (por ejemplo, elevada libertad de movimiento o juego debido al desgaste).

Según un segundo aspecto de la invención, se propone un dispositivo para la supervisión de un estado de un sistema físico de transporte de personas. Esto comprende un UDDD construido a partir de conjuntos de datos de modelos de componentes, que reproduce las propiedades caracterizantes de los componentes del sistema físico de transporte de personas en una configuración real del sistema físico de transporte de personas después de su ensamblaje e instalación en una construcción de manera procesable por máquina. Además, el dispositivo presenta al menos un dispositivo de detección, mediante el cual se puede detectar un perfil de carga de una cinta transportadora del sistema de transporte de personas durante el funcionamiento. Este perfil de carga se puede transmitir al UDDD como datos de medición con el fin de actualizar los datos existentes, donde se pueden determinar nuevamente las propiedades caracterizantes de los conjuntos de datos de modelos de componentes afectados por los datos de medición transmitidos utilizando un conjunto de reglas. Los conjuntos de datos de modelos de componentes afectados se pueden actualizar con las propiedades caracterizantes recién determinadas.

Por medio de simulaciones estáticas y dinámicas en el UDDD, las modificaciones y tendencias de modificación de las propiedades caracterizantes de la cinta transportadora virtual dispuesta de forma circulante y sus repercusiones sobre los componentes virtuales del sistema de transporte de personas que interactúan con los componentes virtuales de la cinta transportadora se puede seguir y evaluar. Dado que la mayoría de las propiedades caracterizantes de los componentes virtuales del UDDD permanecen sin cambios y las propiedades caracterizantes actualizadas dan como resultado una imagen muy exacta de los componentes físicos correspondientes del sistema físico de transporte de personas en base a los valores empíricos utilizados, los cálculos, conocimientos y las evaluaciones de los componentes virtuales también son válidas casi 1:1 para los componentes físicos correspondientes del sistema físico de transporte de personas.

Según un tercer aspecto de la invención, se propone un sistema de transporte de personas que comprende un dispositivo según una forma de realización del segundo aspecto de la invención.

Según un cuarto aspecto de la invención, se propone un producto de programa informático que comprende instrucciones de programa legibles por máquina que, cuando se ejecutan en un dispositivo programable, hacen que el dispositivo lleve a cabo o controle un procedimiento según una forma de realización del primer aspecto de la invención.

Según un quinto aspecto de la invención, se propone un medio legible por ordenador, en el cual se almacena un producto de programa de ordenador según una forma de realización del cuarto aspecto de la invención.

Las posibles características y ventajas de las formas de realización de la invención se pueden considerar, entre otras cosas, y sin limitar la invención, como basadas en las ideas y conocimientos que se describen a continuación.

Como se mencionó en la introducción, los sistemas de transporte de personas generalmente se tienen que inspeccionar in situ para poder reconocer si un mantenimiento o reparación es realmente necesario y, en tal caso, qué medidas específicas se deben tomar, es decir, por ejemplo, qué piezas de repuesto y/o herramientas se requieren.

Para evitar esto, se propone usar un UDDD para la supervisión de las propiedades caracterizantes determinadas sobre la base del perfil de carga. A este respecto, el UDDD debe comprender datos que caractericen las propiedades caracterizantes de los componentes que forman el sistema de transporte de personas y, en su totalidad, represente una representación digital lo más completa posible del sistema físico de transporte de personas asignado al UDDD. A este respecto, los datos del UDDD deben caracterizar las propiedades de los componentes en su configuración real, es decir, en una configuración en la que los componentes se han terminado completamente y luego ensamblados formado el sistema de- transporte de personas e instalados en una construcción. Asimismo, las modificaciones debidas al funcionamiento, correspondientes al perfil de carga se transfieren al UDDD, de modo que este también se lleva durante la vida útil al estado actual del sistema físico de transporte de personas asignado.

En otras palabras, los datos contenidos en el UDDD no reflejan simplemente las propiedades de consigna de los componentes, tal como se asumen, por ejemplo, al planificar, diseñar o poner en servicio el sistema de transporte de personas y tal como se pueden tomar, por ejemplo, de los datos CAD utilizados aquí en relación con los componentes. En cambio, los datos contenidos en el UDDD deben reproducir las propiedades reales de los componentes instalados en el sistema de transporte de personas completamente montado e instalado. El UDDD se puede considerar por lo tanto como una imagen virtual del sistema de transporte de personas terminado o de los componentes contenidos en el mismo.

A este respecto, los datos contenidos en el UDDD deben reflejar las propiedades caracterizantes de los componentes con suficiente detalle para poder derivar declaraciones sobre las propiedades estructurales y/o funcionales actuales del sistema físico de transporte de personas. En particular, en base al UDDD se pueden derivar declaraciones sobre las propiedades estructurales y/o funcionales actuales que caracterizan un estado actualizado de todo el sistema de transporte de personas, a las que se puede recurrir para una evaluación de su seguridad de funcionamiento actual o futura, su disponibilidad actual o futura. y/o una necesidad actual o futura de mantenimiento o reparación.

Una ventaja especial se deriva del uso de la UDDD durante toda la vida útil de la instalación física de transporte de personas. Si se va a seguir utilizando el UDDD, se requiere una documentación o seguimiento continuo de los datos del UDDD, ya que, de lo contrario, la supervisión de funcionamiento, las previsiones de mantenimiento y las determinaciones de estado se basan en datos erróneos. Esto significa que cuando se reemplazan componentes, las propiedades caracterizantes de las piezas de repuesto se deben detectar en forma digital. Durante los trabajos de mantenimiento, las propiedades caracterizantes de los componentes retirados se reemplazan en el UDDD por las propiedades caracterizantes de las piezas de repuesto. Asimismo, cualquier medida de ajuste se debe registrar y transferir al UDDD. Para facilitar el trabajo de los instaladores, los trabajos de medición de los componentes y las medidas de ajuste se pueden detectar en el lado de obra mediante dispositivos de detección ópticos tal como, por ejemplo, un escáner láser o una cámara TOF (cámara de tiempo de vuelo). Luego, sus datos se evalúan automáticamente por un programa de procesamiento, se preparan para el UDDD y se transfieren a este.

El UDDD se diferencia así, por ejemplo, de los datos digitales que se generan o utilizan convencionalmente en la producción de sistemas de transporte de personas. Por ejemplo, al planificar, diseñar o poner en servicio un sistema de transporte de personas, a este respecto, es habitual planificar o diseñar los componentes utilizados con la ayuda de ordenadores y utilizando programas CAD, de modo que los datos CAD correspondientes reproducen, por ejemplo, una geometría de consigna de un componente. No obstante, dichos datos CAD no indican qué geometría tiene realmente un componente fabricado, donde, por ejemplo, las tolerancias de fabricación o similares pueden conducir a que la geometría real difiera significativamente de la geometría de consigna.

En particular, los datos utilizados convencionalmente, tal como los datos CAD, no indican qué propiedades caracterizantes han asumido los componentes después de se han ensamblado formando el sistema de transporte de personas e instalado en una construcción. Dependiendo de cómo se ha llevado a cabo el ensamblaje y la instalación, se puede producir cambios considerables en las propiedades caracterizantes de los componentes en comparación con sus propiedades de consigna diseñadas originalmente y/o en comparación con sus propiedades directamente después de su producción, pero antes de su ensamblaje o instalación.

El UDDD también difiere de los datos que a veces se usan convencionalmente durante una fabricación de piezas de trabajo o máquinas complejas. Por ejemplo, en el documento DE 102015 217855 A1 se describe un procedimiento para comprobar la consistencia entre los datos de referencia de un objeto de fabricación y los datos de un denominado gemelo digital del objeto de fabricación. A este respecto, una imagen digital de una pieza de trabajo, denominada como gemelo digital, se sincroniza con el estado de la pieza de trabajo durante la fabricación. Para el proceso de producción, esto significa que después de cada paso de producción, los datos que reproducen el gemelo digital se modifican de tal manera que se deben tener en cuenta los cambios de las propiedades de la pieza de trabajo a causar por el paso de producción.

Por ejemplo, puede estar previsto que una zona de la pieza de trabajo se elimine en un paso de fabricación mediante rectificado, torneado o similares según las especificaciones de consigna, de modo que después de que se haya llevado a cabo el paso de fabricación, el gemelo digital también se modifique según las especificaciones de consigna. De esta manera, el gemelo digital siempre debe proporcionar una información sobre el estado intermedio actual de la pieza de trabajo durante su fabricación.

Sin embargo, según el documento DE 10 2015 217 855 A1 en particular en la fabricación de componentes para sistemas de transporte de personas, no está previsto tener en cuenta los datos en el gemelo digital que reproducen propiedades caracterizantes reales de los componentes, en particular, propiedades caracterizantes reales de los componentes después de su ensamblaje en un sistema de transporte de personas terminado y su instalación en la construcción. En lugar de ello, los datos detectados en el gemelo digital se basan principalmente exclusivamente en propiedades de consigna, como las que se pueden reproducir en forma de datos CAD, por ejemplo.

Para poder supervisar el estado de un sistema de transporte de personas con suficiente exactitud y/o fiabilidad, o eventualmente incluso predecirlo, ahora se propone proporcionar datos utilizables para este fin en forma del UDDD. A este respecto, el UDDD proporciona información sobre las propiedades caracterizantes de los componentes instalados en el sistema de transporte de personas en su configuración real, información que va más allá de las meras propiedades de consigna, se compara y actualiza continua o periódicamente con el sistema físico de transporte de personas. Tal información se puede usar ventajosamente, por ejemplo, para poder reconocer desviaciones en las propiedades caracterizantes reales de las propiedades caracterizantes concebidas originalmente del sistema de transporte de personas. Entonces se pueden sacar conclusiones apropiadas de dichas desviaciones, por ejemplo, si ya existe la necesidad de mantenimiento o reparación del sistema de transporte de personas, si existe un riesgo de desgaste elevado o prematuro, etc. Por ejemplo, las desviaciones se pueden deber a las tolerancias de fabricación que ocurren durante la fabricación de los componentes, a las modificaciones en las propiedades caracterizantes de los componentes causadas durante el ensamblaje de los componentes o durante la instalación en la construcción y/o modificaciones de las propiedades caracterizantes de los componentes que ocurren durante el funcionamiento final del sistema de transporte de personas, por ejemplo, debido al desgaste. El perfil de carga detectado por el dispositivo de detección se puede utilizar para medir el desgaste.

En una realización, el perfil de carga detectado por el dispositivo de detección puede representar la potencia de accionamiento proporcionada por la máquina de accionamiento durante el tiempo de funcionamiento y se puede calcular y crear a partir de la curva de corriente detectada y la curva de tensión de la máquina de accionamiento, teniendo en cuenta la temperatura de la máquina de accionamiento. La potencia de accionamiento de la máquina de accionamiento, que consume esta con el tiempo, representa la pérdida de energía por fricción de los componentes físicos en movimiento, así como la energía potencial que se ha liberado a los usuarios del sistema de transporte de personas con el tiempo. La invención se basa en el conocimiento de que la potencia de accionamiento absorbida a lo largo del tiempo es también un excelente indicador de la carga afectada por desgaste de la cinta transportadora. Para la creación del perfil de carga, puede estar depositada una rutina de cálculo separada en el conjunto de reglas, que calcula la potencia consumida y, en el caso de un funcionamiento de recuperación, también la potencia de salida a lo largo del tiempo como una curva de potencia. Esta curva de potencia se puede consultar por un asistente o técnico de servicio del sistema a través de una interfaz adecuada (por ejemplo, un ordenador) y representarse en su pantalla. Como se explicó anteriormente, el perfil de carga forma la base sobre la cual se actualizan las propiedades caracterizantes de los conjuntos de datos de modelos de componentes individuales por medio del conjunto de reglas.

Este perfil de carga detectado se puede examinar por medio del conjunto de reglas para picos que se producen periódicamente, pudiendo asignarse a un punto de la cinta transportadora cuando se producen picos. Dichos picos que se producen periódicamente son una fuerte indicación de que está presente un defecto en el punto asignado de la cinta transportadora, por ejemplo, una rotura o daño del cojinete de un rodillo de escalón o un rodillo de cadena, una rotura del eje de escalón y similares. Dado que los datos se transfieren al UDDD y cada componente físico está reproducido como un componente virtual en el UDDD, la asignación se puede realizar en el UDDD.

En otra realización, el dispositivo de detección puede ser un sensor de radar o una barrera de luz, mediante los cuales se detectan las personas que entran en el sistema de transporte de personas. Las personas detectadas se convierten en un perfil de carga, por ejemplo, por medio de análisis de carga depositados en el conjunto de reglas con una masa supuesta promedio (por ejemplo, 85 kg). Como se describió anteriormente, este perfil de carga también se puede representar en una pantalla.

En otra realización, el dispositivo de detección puede ser un sensor de carga dispuesto en el sistema físico de transporte de personas, mediante el cual se detectan directamente las cargas que transporta el sistema de transporte de personas, donde estas se convierten en un perfil de carga.

Por supuesto, es posible que el sistema de transporte de personas presente varios de los dispositivos de detección descritos anteriormente. Sus valores de medición también se pueden combinar y/o comparar entre sí por medio del conjunto de reglas para llegar a un perfil de carga más preciso.

El perfil de carga se puede sumar o integrar en una suma de carga durante todo el tiempo de funcionamiento por medio del conjunto de reglas. Los valores de desgaste correspondientes basados en valores empíricos se pueden extraer de esta suma de carga para los conjuntos de datos de modelos de componentes afectados por el perfil de carga. Partiendo de las propiedades caracterizantes determinadas mediante la medición en el sistema físico de transporte de personas después de su ensamblaje e instalación en una construcción, con estos valores de desgaste se pueden determinar las nuevas propiedades caracterizantes previstas para la actualización.

Queda claro de las declaraciones anteriores que el conjunto de reglas no es una fórmula simple, sino un extenso programa de ordenador o una parte de un programa de ordenador del UDDD. En el conjunto de reglas puede estar depositada, por ejemplo, una base de datos con valores de desgaste, pero también se pueden implementar una pluralidad de algoritmos, métodos de cálculo del campo de la física, la mecánica técnica y la teoría de la fuerza, así como métodos de cálculo estocásticos. Por supuesto, el conjunto de reglas también puede incluir la regulación de acceso a programas informáticos externos y bases de datos en los que se implementan estos algoritmos y métodos de cálculo. Preferentemente, están depositados en los conjuntos de datos de modelos de componentes individuales cuyas bases de cálculo del conjunto de reglas se utilizan para sus propiedades caracterizantes.

Dado que el UDDD, como copia digital virtual del sistema de transporte de personas real, permite extraer conclusiones sobre las propiedades caracterizantes que prevalecen actualmente en el sistema de transporte de personas, en el mejor de los casos se puede obtener información únicamente mediante análisis y/o procesamiento del UDDD, que permite extraer conclusiones sobre el estado actual del sistema de transporte de personas y, en particular, conclusiones sobre un mantenimiento o reparación necesario eventualmente. A este respecto, si es necesario, incluso se puede derivar información sobre qué piezas de repuesto y/o herramientas se necesitan para un próximo mantenimiento o reparación.

A este respecto, el UDDD se puede almacenar, analizar y/o procesar en un ordenador configurado para llevar a cabo el procedimiento aquí propuesto o en un sistema de procesamiento de datos correspondiente. En particular, el ordenador o el sistema de procesamiento de datos puede estar dispuesto de forma remota desde el sistema de transporte de personas a supervisar, por ejemplo, en un centro de supervisión remoto.

En consecuencia, el uso del UDDD permite supervisar el estado de las propiedades que caracterizan el sistema de transporte de personas de forma continua o en intervalos de tiempo adecuados alejados del sistema físico de transporte de personas, en particular para reconocer cambios que hacen que el mantenimiento o la reparación parezcan necesarios. Si es necesario, en base a esto, se puede derivar de antemano información concreta sobre el trabajo a llevar a cabo durante el mantenimiento o la reparación basándose únicamente en un análisis del UDDD, sin que un técnico tenga que inspeccionar realmente el sistema de transporte de personas in situ. Como resultado, se pueden ahorrar esfuerzos y costes considerables.

Según una forma de realización, los datos de medición transmitidos por el dispositivo de detección y/o las propiedades caracterizantes determinadas a partir de los mismos se pueden almacenar en un archivo de registro con información de tiempo. Por un lado, esto tiene la ventaja de que está presente un historial de datos a partir del cual, por ejemplo, se pueden leer eventos especiales, tal como, por ejemplo, un efecto momentáneo de fuerza excesiva debido a un uso inadecuado o debido a influencias externas como movimientos sísmicos y similares.

Por otro lado, la información de tiempo en el archivo de registro también sirve para determinar correctamente las propiedades caracterizantes de los componentes afectados. Siempre que no se haya llevado a cabo ningún mantenimiento después de la puesta en marcha del sistema físico de transporte de personas, se utiliza el mismo perfil de carga para todos los componentes virtuales del UDDD asignado como base para determinar sus propiedades caracterizantes afectadas. Sin embargo, si se reemplaza una pieza desgastada durante el trabajo de mantenimiento, el perfil de carga para su conjunto de datos de modelos de componentes virtual solo se sumará desde el momento del reemplazo.

Además, por medio de los datos de medición almacenados en el archivo de registro y/o las propiedades caracterizantes, así como los datos de funcionamiento almacenados en el archivo de registro, se puede determinar una tendencia de modificación de los valores de medición por medio de métodos estadísticos. Los datos de funcionamiento son datos que surgen durante el funcionamiento de un sistema de transporte de personas, por ejemplo, el tiempo total de funcionamiento, el consumo de energía de la máquina de accionamiento, la temperatura ambiente, la temperatura de funcionamiento y similares. Los conocimientos adquiridos de esta manera se pueden utilizar de muchas maneras. Si la tendencia de modificación es lineal, el final de la vida útil para el componente afectado se puede predecir bastante bien debido al desgaste constante. Si la tendencia de modificación muestra una tendencia decreciente, esto indica un comportamiento de rodaje y, por lo tanto, un estado cada vez más estable del componente afectado. Se pueden diagnosticar fenómenos de desgaste amplificados si aumenta la tendencia de modificación. Las siguientes ventajas se indican más abajo.

La transmisión de los valores de medición se puede realizar de forma continua, periódica y/o dependiendo de la tendencia de modificación de los valores de medición. Si existe una dependencia de la tendencia de modificación, esto significa que se puede seleccionar un período fijo si la tendencia de modificación tiene una tendencia lineal. Si hay una tendencia decreciente, el período se puede alargar cada vez más, mientras que si hay una tendencia creciente, el período entre dos mediciones se puede acortar cada vez más.

Las propiedades caracterizantes relacionadas con el desgaste de los componentes físicos a tener en cuenta al actualizar el UDDD pueden ser las dimensiones geométricas del componente, el peso del componente y/o la calidad superficial del componente. Las dimensiones geométricas de los componentes pueden ser, por ejemplo, una longitud, un ancho, una altura, una sección transversal, radios, redondeos, etc. de los componentes. Las calidades superficiales de los componentes pueden comprender, por ejemplo, rugosidades, texturas, revestimientos, colores, reflectividades, etc. de los componentes.

Las propiedades caracterizantes se pueden referir a componentes individuales o grupos de componentes. Por ejemplo, las propiedades caracterizantes se pueden referir a componentes individuales a partir de los cuales se ensamblan grupos de componentes más grandes y complejos. Alternativa o adicionalmente, las propiedades también se pueden relacionar con equipos más complejos compuestos por varios componentes, tal como, por ejemplo, máquinas de accionamiento, unidades de engranajes, cadenas transportadoras, etc.

Las propiedades caracterizantes antes de la puesta en marcha se pueden determinar o medir con alta precisión. En particular, las propiedades caracterizantes se pueden determinar o medir con una precisión que es más exacta que las tolerancias a observar en la fabricación de los componentes.

Según una forma de realización adicional, la supervisión del estado del sistema físico de transporte de personas también comprende una simulación de futuras propiedades caracterizantes del sistema de transporte de personas usando el UDDD.

En otras palabras, con ayuda del UDDD se tienen que poder supervisar preferentemente no solo las propiedades que prevalecen actualmente en el sistema de transporte de personas, sino también poder sacar conclusiones sobre futuras propiedades caracterizantes que prevalecen en el sistema de transporte de personas por medio de simulaciones a llevar a cabo utilizando el UDDD.

A este respecto, las simulaciones se pueden ejecutar en un sistema informático. Partiendo de los datos contenidos actualmente en el conjunto de datos digitales actualizados de doble y, si es necesario, teniendo en cuenta los datos contenidos previamente en el conjunto de datos digitales actualizados de doble, con ayuda de las simulaciones se pueden sacar conclusiones sobre un desarrollo temporal en las propiedades caracterizantes representadas y, por lo tanto, se pueden obtener pronósticos o extrapolación con respecto a futuras propiedades caracterizantes de los componentes. En las simulaciones se pueden tener en cuenta hechos de leyes naturales, como también recurrirse a experiencias de otros sistemas de transporte de personas.

Por ejemplo, las simulaciones pueden tener en cuenta cómo, por ejemplo, las modificaciones relacionadas con el desgaste que ya se han producido en las propiedades caracterizantes de los componentes afectan a las modificaciones a esperar en el futuro en estas propiedades caracterizantes. De forma alternativa o complementaria, en las simulaciones se pueden tener en cuenta las experiencias que se han adquirido de experimentos y/o mediante la observación de otros sistemas de transporte de personas y de los cuales, por ejemplo, se puede derivar una declaración sobre cuándo una modificación producida o a esperar en el futuro se puede suponer esencialmente en las propiedades caracterizantes de un componente para el funcionamiento de todo el sistema de transporte de personas, de modo que se deben tomar las medidas adecuadas, por ejemplo, en el marco del mantenimiento o las reparaciones.

Los componentes físicos nuevos y mejorados y, en particular, los componentes de control (hardware y software) también se pueden desarrollar y probar con la ayuda del conjunto de datos digitales actualizados de doble. En este caso, según el enfoque de hardware en el bucle, el conjunto de datos de modelos de componentes de un componente a examinar se puede desactivar en el conjunto de datos digitales actualizados de doble y este se puede conectar al componente que se va a probar a través de interfaces adecuadas. En este caso, la interfaz adecuada puede ser un banco de pruebas adaptado a las interfaces mecánicas y/o eléctricas del componente físico, que esté conectado a un sistema informático que presenta el UDDD. En otras palabras, según el enfoque de hardware en el bucle, un sistema embebido (por ejemplo, un equipo de control electrónico real o un componente mecatrónico real, el componente físico o el grupo de componentes físicos) se conecta al UDDD a través de sus entradas y salidas, donde el UDDD sirve como una simulación del entorno real del sistema o de toda la escalera mecánica o de todo el pasillo móvil. Desde el punto de vista de la prueba, el UDDD puede servir para proteger los sistemas embebidos, proporcionar soporte durante el desarrollo y poner en marcha máquinas y sistemas de forma temprana.

Otra ventaja del UDDD es su enfoque de ingeniería de sistemas inherente. En el punto central de la ingeniería de sistemas es cumplir con los requisitos deseados por el cliente para el sistema a proporcionar, que están contenidos en la especificación, dentro del marco de coste y tiempo, en tanto que primero se divide el sistema en subsistemas, equipos y software y se especifica y en segundo lugar la implementación se controla continuamente en todos los niveles hasta la entrega al cliente. A este respecto, se debe tener en cuenta todo el problema (funcionamiento, costos, cronograma, desempeño, capacitación y soporte, prueba, producción y reciclaje). La ingeniería de sistemas integra todas estas disciplinas y habilidades de ingeniería en un proceso unificado, estructurado y orientado al equipo que, dependiendo de la complejidad del sistema, se puede extender sobre varios niveles hasta un equipo de un subcontratista. Este proceso se aplica desde la concepción a través de la producción hasta el funcionamiento y, en algunos casos, hasta el desmantelamiento o el reciclaje. Mediante la reproducción de todos los componentes físicos como conjuntos de datos de modelos de componentes con todas sus propiedades caracterizantes e información de interfaz - combinados y constantemente actualizados en el UDDD - esto ofrece una excelente plataforma de ingeniería de sistemas para cumplir en el tiempo más corto con los requisitos deseados por el cliente para la escalera mecánica a proporcionar o el pasillo móvil a proporcionar más allá de la instalación del producto físico.

En particular, el procedimiento propuesto aquí también puede incluir la planificación del trabajo de mantenimiento a llevar a cabo en el sistema de transporte de personas en base a las propiedades supervisadas del sistema de transporte de personas.

En otras palabras, la información que se obtiene durante la supervisión según la invención de las propiedades del sistema de transporte de personas se puede utilizar para poder planificar con antelación los trabajos de mantenimiento futuros, incluidas las reparaciones eventuales necesarias a este respecto. A este respecto puede ser ventajoso que simplemente analizando el conjunto de datos digitales actualizados de doble, ya se puede obtener información valiosa, por ejemplo, sobre qué modificaciones se han producido en un sistema de transporte de personas supervisado y/o con qué desgaste en los componentes del sistema de transporte de personas se debe contar en realidad. Esta información se puede utilizar para trabajos de mantenimiento, por ejemplo, con vistas a un momento de mantenimiento y/o con vistas a las actividades a llevar a cabo durante el mantenimiento y/o con vistas a las piezas de repuesto o herramientas a mantener disponibles durante el mantenimiento y/o con vistas a los técnicos que realizan el mantenimiento que pueden tener habilidades o conocimientos especiales necesarios para poder planificar. A este respecto, en la mayoría de los casos, la planificación de los trabajos de mantenimiento se puede realizar puramente en base a un análisis del conjunto de datos digitales actualizados de doble, es decir, sin que un técnico tenga que inspeccionar el sistema de transporte de personas in situ.

Según una forma de realización de la presente invención, el procedimiento de supervisión propuesto también comprende una creación del UDDD. La creación del UDDD comprende a este respecto al menos los siguientes pasos, preferentemente pero no necesariamente estrictamente en el orden indicado:

(i) creación de un conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio con datos de consigna que reproducen las propiedades caracterizantes de los componentes del sistema de transporte de personas en una configuración de consigna;

(ii) creación de un conjunto de datos digitales de doble de finalización basado en el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio mediante la medición de datos reales, que reproducen las propiedades caracterizantes de los componentes del sistema físico de transporte de personas en la configuración real del sistema de transporte de personas directamente después de su ensamblaje e instalación en una construcción, y la sustitución de datos de consigna en el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio mediante datos reales correspondientes; y

(iii) creación del UDDD basado en el conjunto de datos digitales de doble de finalización mediante la actualización del conjunto de datos digitales de doble de finalización durante el funcionamiento del sistema físico de transporte de personas teniendo en cuenta el perfil de carga detectado por el dispositivo de detección, donde por medio del conjunto de reglas a partir del perfil de carga detectado se determinan las propiedades caracterizantes a actualizar de los conjuntos de datos de modelos de componentes, en particular de la cinta transportadora.

En otras palabras, una creación del UDDD se puede realizar en varios pasos parciales. A este respecto, los datos contenidos en el conjunto de datos se pueden refinar y hacer más precisos sucesivamente, de modo que las propiedades caracterizantes de los componentes instalados en el sistema de transporte de personas se reproduzcan cada vez con mayor exactitud con vistas a su configuración actual real con creación creciente.

No obstante, el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio descrito anteriormente no está simplemente disponible "desde la barra". Según otra forma de realización, la creación del conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio comprende la creación previa de un conjunto de datos digitales de doble, teniendo en cuenta los datos de configuración específicos del cliente, y una creación de datos de fabricación modificando el conjunto de datos digitales de doble, teniendo en cuenta datos específicos a la producción.

En otras palabras, tanto los datos de configuración específicos del cliente como también los datos específicos de la producción se deben tener en cuenta cuando se crea inicialmente el juego de datos digitales de doble de puesta en servicio. A este respecto, como regla general, primero se crea un conjunto de datos digitales de doble a partir de conjuntos de datos de modelos de componentes, teniendo en cuenta los datos de configuración específicos del cliente, y luego este conjunto de datos digitales de doble se modifica o refina, teniendo en cuenta los datos específicos de producción. La creación del conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio también puede comprender iterativamente un cálculo múltiple y modificación de datos del conjunto de datos digitales de doble, teniendo en cuenta los datos específicos del cliente y/o de la producción.

A este respecto, los datos de configuración específicos del cliente pueden entenderse como especificaciones que se predeterminan de forma específica por el cliente caso por caso, por ejemplo, al ordenar el sistema de transporte de personas. Los datos de configuración específicos del cliente normalmente se refieren a un solo sistema de transporte de personas a fabricar. Por ejemplo, los datos de configuración específicos del cliente pueden comprender las condiciones espaciales predominantes en el lugar de instalación, información de interfaz para la fijación a las estructuras de soporte de una construcción, etc. En otras palabras, los datos de configuración específicos del cliente pueden especificar, por ejemplo, qué longitud debe tener el sistema de transporte de personas, qué diferencia de altura se debe superar, de qué manera se debe conectar el sistema de transporte de personas a las estructuras de soporte dentro del edificio, y más similares. Los datos de configuración específicos del cliente también pueden comprender deseos del cliente en términos de funcionalidad, capacidad de transporte, óptica, etc. Los datos del conjunto de datos digitales de doble pueden estar presentes, por ejemplo, como un conjunto de datos de CAD que, entre otras cosas, reproduce dimensiones geométricas y/u otras propiedades caracterizantes de los componentes que forman el sistema de transporte de personas como propiedades caracterizantes.

Los datos específicos de producción se refieren típicamente a propiedades o especificaciones dentro de una planta de fabricación o línea de producción en la que se va a fabricar el sistema de transporte de personas. Por ejemplo, dependiendo de en qué país o en qué lugar se encuentre una planta de fabricación, por ejemplo, pueden prevalecer diferentes condiciones en la planta de fabricación y/o se deben observar especificaciones. Por ejemplo, ciertos materiales, materias primas, componentes brutos o similares pueden no estar disponibles o no se pueden procesar en algunas plantas de fabricación. En algunas plantas de fabricación se pueden usar máquinas de las que carecen otras plantas de fabricación. Por su disposición, algunas plantas de fabricación están sujetas a restricciones en cuanto a los sistemas de transporte de personas o componentes de los mismos a fabricar. Algunas plantas de fabricación permiten un alto nivel de fabricación automatizada, mientras que otras plantas de fabricación pueden utilizar una fabricación más manual, por ejemplo, debido a los bajos costos de mano de obra. Puede existir una pluralidad de otras condiciones y/o especificaciones con respecto a las cuales los entornos de fabricación pueden diferir. Todos estos datos específicos de producción se deben tener en cuenta típicamente al planificar o poner en servicio un sistema de transporte de personas, ya que la manera en que se puede construir realmente un sistema de transporte de personas puede depender de ellos. Eventualmente se puede requerir modificar fundamentalmente el conjunto de datos digitales de doble creado inicialmente, que solo ha tenido en cuenta los datos de configuración específicos del cliente, para poder tener en cuenta los datos específicos de producción.

Preferentemente, las simulaciones estáticas y/o dinámicas ya se llevan a cabo cuando se crea el conjunto de datos digitales de doble, y el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio se crea teniendo en cuenta los resultados de las simulaciones. Una de estas simulaciones dinámicas puede ser, por ejemplo, un comportamiento de arranque de una escalera mecánica. En este caso, desde la parada hasta la velocidad nominal, se simulan todas las fuerzas de fricción, así como los juegos y las propiedades dependientes de la máquina de accionamiento. Con estas simulaciones, los puntos críticos de colisión se pueden verificar, así como las fuerzas dinámicas que actúan sobre los componentes individuales o los conjuntos de datos de modelos de componentes se pueden determinar durante el arranque.

En otras palabras, para la creación del conjunto de datos digitales de doble, que forma la base del conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio, teniendo en cuenta los datos de configuración específicos del cliente, se pueden llevar a cabo simulaciones con las que se simulan propiedades estáticas y/o dinámicas del sistema de transporte de personas puesto en servicio. Las simulaciones se pueden llevar a cabo en un sistema informático, por ejemplo.

Las simulaciones estáticas analizan, por ejemplo, una interacción estática de varios componentes ensamblados. Con ayuda de las simulaciones estáticas se pueden analizar, por ejemplo, si pueden producir complicaciones al ensamblar varios componentes predefinidos o componentes especificados caso por caso en base a conjuntos de datos de modelos de componentes, por ejemplo, ya que cada uno de los componentes se fabrica con ciertas tolerancias de fabricación, de modo que pueden surgir problemas con adiciones de tolerancias de fabricación desfavorables.

Las simulaciones dinámicas analizan, por ejemplo, un comportamiento dinámico de los componentes durante el funcionamiento del sistema de transporte de personas ensamblado. Con ayuda de las simulaciones dinámicas se pueden analizar, por ejemplo, si los componentes móviles, en particular los componentes dispuestos de forma circulante, se pueden reubicar de la manera deseada dentro de un sistema de transporte de personas o si, por ejemplo, existe el riesgo de colisiones entre los componentes móviles unos respecto del otros.

De las afirmaciones anteriores se puede deducir que inicialmente solo están depositados datos de consigna en el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio, que se basan en los datos que se han determinado durante la planificación o puesta en servicio del sistema de transporte de personas. Los datos de consigna se pueden obtener, entre otras cosas, si, por ejemplo, las propiedades caracterizantes de un sistema de transporte de personas a fabricar se calculan con herramientas de puesta en servicio asistidas por ordenador en función de los datos de configuración específicos del cliente. Por ejemplo, los datos referentes a las dimensiones de consigna, los números de consigna, las propiedades del material de consigna, la calidad superficial de consigna, etc. de los componentes a utilizar en la fabricación del sistema de transporte de personas pueden estar depositados en el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio.

El conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio representa por lo tanto una imagen virtual del sistema de transporte de personas en su fase de planificación o fase de puesta en servicio, es decir, antes de que el sistema de transporte de personas se fabrique e instale realmente utilizando el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio.

Partiendo del conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio, los datos de consigna contenidos en el mismo se pueden reemplazar luego sucesivamente por datos reales a medida que avanza la producción, y así se puede generar un conjunto de datos digitales de doble de finalización. Los datos reales indican a este respecto propiedades caracterizantes de los componentes del sistema de transporte de personas, inicialmente solo definidas con vistas a su configuración de consigna, en su configuración real directamente después del ensamblaje del sistema de transporte de personas y su instalación en la construcción. Los datos reales se pueden determinar midiendo manualmente y/o por máquina las propiedades caracterizantes de los componentes. Para ello pueden utilizarse dispositivos de medición separados y/o sensores integrados en componentes o dispuestos en componentes.

El conjunto de datos digitales de doble de finalización representa por lo tanto una imagen virtual del sistema de transporte de personas directamente después de su finalización, es decir, después del ensamblaje de los componentes y la instalación en la construcción.

Cuando el sistema físico de transporte de personas se pone en funcionamiento, su conjunto de datos digitales de doble de finalización se complementa con los datos de funcionamiento y los datos de ajuste de funcionamiento para el UDDD que se producen en este caso. Durante el funcionamiento posterior del sistema de transporte de personas, el UDDD se actualiza continuamente o en intervalos de tiempo adecuados. Para ello, los datos depositados inicialmente en el UDDD se modifican durante el funcionamiento del sistema de transporte de personas de forma que se tengan en cuenta las modificaciones calculadas en base al perfil de carga en las propiedades caracterizantes de los componentes que forman el sistema de transporte de personas.

Los cambios en el tiempo en los valores de medición proporcionados por el dispositivo de detección indican cambios en las propiedades caracterizantes observadas, con lo cual los datos contenidos en el UDDD se pueden calcular y modificar en consecuencia. El UDDD modificado de esta manera representa por lo tanto una imagen virtual del sistema de transporte de personas durante el funcionamiento del mismo y teniendo en cuenta, por ejemplo, los cambios relacionados con el desgaste en comparación con las propiedades caracterizantes medidas originalmente directamente después de la finalización y, por lo tanto, se puede usar como UDDD para la supervisión continua o repetida de las propiedades del sistema de transporte de personas.

Lógicamente, no todas las propiedades caracterizantes de un componente que están disponibles como datos de consigna se deben actualizar mediante los datos reales del componente o mediante las propiedades caracterizantes calculadas sobre la base del perfil de carga. En consecuencia, las propiedades caracterizantes de la mayoría de los componentes de un conjunto de datos digitales de doble de finalización y del UDDD originado están caracterizados por una combinación de datos de consigna, datos reales y datos calculados.

Las configuraciones concretas, de cómo se puede crear un UDDD para una escalera mecánica o un pasillo móvil y cómo se puede supervisar el estado de la escalera mecánica o del pasillo móvil en base a esto, se explican a continuación con referencia a formas de realización preferidas.

Formas de realización del procedimiento presentado aquí para la supervisión del estado de un sistema de transporte de personas se pueden llevar a cabo con ayuda de un dispositivo especialmente configurado para este propósito. El dispositivo puede comprender uno o varios ordenadores. En particular, el dispositivo puede estar formado por una red informática que procesa datos en forma de una nube de datos (nube). Para ello, el dispositivo puede disponer de una memoria en la que se pueden almacenar los datos del UDDD, por ejemplo, en forma electrónica o magnética. El dispositivo también puede disponer de posibilidades de procesamiento de datos. Por ejemplo, el dispositivo puede presentar un procesador con cuya ayuda se pueden procesar los datos de UDDD. El dispositivo también puede disponer de interfaces a través de las cuales se pueden introducir datos en el dispositivo y/o emitir del dispositivo. En particular, el dispositivo puede presentar un dispositivo de detección que está dispuesto sobre o en el sistema de transporte de personas y con cuya ayuda se puede registrar un perfil de carga de la cinta transportadora. En principio, el dispositivo puede ser parte del sistema de transporte de personas. No obstante, el dispositivo preferentemente no está dispuesto en el sistema de transporte de personas, sino de forma remota a este, por ejemplo, en un centro de control remoto desde el cual se debe supervisar el estado del sistema de transporte de personas. El dispositivo también se puede implementar de manera distribuida espacialmente, por ejemplo, cuando los datos se procesan en una nube de datos distribuida en varios ordenadores.

En particular, el dispositivo puede ser programable, es decir, se puede incitar por un producto de programa informático adecuadamente programado para ejecutar o controlar el procedimiento según la invención. El producto de programa de ordenador puede contener instrucciones o código que, por ejemplo, hacen que el procesador del dispositivo almacene, lea, procese, modifique, etc., datos del conjunto de datos digitales de doble. El producto de programa informático puede estar redactado en cualquier lenguaje informático.

El producto de programa informático puede estar almacenado en cualquier medio legible por ordenador, por ejemplo, una memoria flash, un CD, un DVD, RAM, ROM, PROM, EPROM, etc. El producto de programa informático y/o los datos a procesar con él también pueden estar almacenados en un servidor o varios servidores, por ejemplo, en una nube de datos, desde donde se pueden descargar a través de una red, por ejemplo, Internet.

Finalmente, se señala que algunas de las posibles características y ventajas de la invención se describen aquí con referencia a diferentes formas de realización tanto del procedimiento propuesto como también del dispositivo correspondientemente configurado para la supervisión de las propiedades de un sistema de transporte de personas. Un experto en la materia reconoce que las caracterizantes se pueden combinar, transferir, adaptar o intercambiar de manera adecuada para llegar a otras formas de realización de la invención.

Las formas de realización de la invención se describen a continuación con referencia a los dibujos adjuntos, donde ni los dibujos ni la descripción se deben interpretar como limitantes de la invención.

La figura 1 muestra un dispositivo según la invención, que presenta un dispositivo de detección, que está dispuesto en un sistema físico de transporte de personas, así como un conjunto de datos digitales actualizados de doble (UDDD) que reproducen el sistema físico de transporte de personas, que está almacenado en una nube de datos (nube) y con qué dispositivo se puede llevar a cabo un procedimiento según la invención.

La figura 2 muestra la escalera mecánica de la figura 1 en una vista lateral en sección.

La figura 3 muestra la zona indicada en la figura 2 en una representación ampliada, donde está representado con más detalle el dispositivo de detección dispuesto en esta zona.

La figura 4 muestra un perfil de carga registrado por el dispositivo de detección.

La figura 5 muestra los pasos del procedimiento implementados en un conjunto de reglas para procesar el perfil de carga representado en la figura 4 a modo de ejemplo en base a componentes sometidos a desgaste del sistema físico de transporte de personas, donde a partir del perfil de carga se determinan los fenómenos de desgaste para sus juegos de datos de modelos de componentes.

La figura 6 ilustra una creación de un conjunto de datos digitales actualizados de doble (UDDD) y la producción de un sistema físico de transporte de personas así como su puesta en funcionamiento y la actualización continua del UDDD desde la configuración hasta el funcionamiento del sistema físico de transporte de personas.

Las figuras son solo esquemáticas y no están fielmente a escala. Los mismos símbolos de referencia designan las mismas o equivalentes características en las distintas figuras.

La figura 1 muestra un dispositivo 1 según la invención, que comprende un dispositivo de detección 200, que está dispuesto en un sistema físico de transporte de personas 2, así como un conjunto de datos digitales actualizados de doble (UDDD) 102 del sistema físico de transporte de personas 2, que está almacenado en una nube de datos (nube) 50, donde un procedimiento 100 según la invención se puede llevar a cabo por medio del dispositivo 1.

El sistema físico de transporte de personas 2 representado en las figuras 1 y 2 (que se describen juntas a continuación) está diseñado en forma de escalera mecánica y conecta los niveles E1 y E2 ubicados a diferentes alturas y espaciados horizontalmente entre sí en una construcción 5. Por medio del sistema físico de transporte de personas 2 se pueden transportar pasajeros entre los dos niveles E1 y E2. El sistema físico de transporte de personas 2 descansa sobre puntos de apoyo 9 de la construcción 5 en sus extremos opuestos.

El sistema físico de transporte de personas 2 también comprende una estructura de soporte 19 solo mostrada en contorno en la figura 2, que recibe todos los otros componentes del sistema físico de transporte de personas 2 con soporte de carga. A ello pertenecen componentes físicos dispuestos estáticamente, como carriles de guiado 25, una máquina de accionamiento 33, un tren de accionamiento 35, un control 17, ruedas de cadena de accionamiento 37 accionadas por la máquina de accionamiento 33 a través del tren de accionamiento 35 y un arco de desviación 39. El sistema físico de transporte de personas 2 también comprende balaustradas 13, que están dispuestas en sus dos lados longitudinales por encima de la estructura de soporte 19 sobre este. El arco de desviación 39 es parte de un dispositivo tensor de cadena transportadora 40.

Además, el sistema físico de transporte de personas 2 también presenta componentes 7, 11, 31, 36 dispuestos de forma circulante, que naturalmente están sujetos a fenómenos de desgaste durante el funcionamiento. Estos son, en particular, una cinta transportadora 7, que está dispuesta de forma circulante entre las ruedas de cadena de accionamiento 37 y el arco de desviación 39, dos pasamanos 11 o correas de pasamanos, que están dispuestas de forma circulante en las balaustradas 13, y una cadena de accionamiento 36, que es parte del tren de accionamiento 35 como elemento de transmisión. La cinta transportadora 7 comprende escalones 29 de escaleras mecánicas y cadenas transportadoras 31, así como una pluralidad de otros componentes tales como rodillos de escalón, rodillos de cadena, ejes de escalón y similares.

Alternativamente, el sistema físico de transporte de personas 2 también puede estar diseñado como un pasillo móvil (no representado), que está construido de forma similar o idéntica al sistema físico de transporte de personas 2 representado como una escalera mecánica con vistas a muchos de sus componentes.

Como muestra la figura 1, muchos componentes del sistema físico de transporte de personas 2, como la estructura de soporte 19, los carriles de guiado 25, todo el tren de accionamiento 35, las ruedas de cadena de accionamiento 37 y los arcos de desviación 39, el equipo eléctrico, como las líneas de corriente y señales, los sensores y el control 17 están cubiertos y protegidos por componentes de revestimiento 15 y, por lo tanto, no son visibles desde el exterior. También en la figura 1, desde la cinta transportadora 7 sólo se ve una parte de los escalones de escalera mecánica 29 de la parte delantera en la que pueden subir los pasajeros.

Según la figura 1, el dispositivo 1 también comprende un conjunto de datos digitales actualizados de doble 102, que se denomina en lo sucesivo de forma abreviada como UDDD 102 para una mejor legibilidad. El UDDD 102 es una imagen virtual lo más completa posible y rastrea el estado físico actual del sistema físico de transporte de personas 2 y, por lo tanto, representa un sistema de transporte de personas virtual asignado al sistema físico de transporte de personas 2. Esto significa que el UDDD 102 es no solo un modelo de envolvente virtual del sistema físico de transporte de personas 2, que representa aproximadamente sus dimensiones, sino que cada componente físico individual desde el pasamanos 11 hasta el último tornillo también está presente y reproducido en forma digitalizada en el UDDD 102 con todas sus propiedades caracterizantes posibles.

Según la invención, las propiedades caracterizantes de los componentes pueden ser dimensiones geométricas de los componentes, tales como, por ejemplo, una longitud, una anchura, una altura, una sección transversal, radios, redondeos, etc. Las calidades superficiales de los componentes tales como, por ejemplo, rugosidades, texturas, recubrimientos, colores, reflectividades, etc. también forman parte de las propiedades caracterizantes. Además, los valores del material, tal como, por ejemplo, el módulo de elasticidad, el valor de la resistencia a la flexión inversa, la dureza, el valor de la resistencia al impacto con muescas, el valor de la resistencia a la tracción, etc., también se pueden almacenar como propiedades caracterizantes del componente respectivo. En este caso, no se trata de propiedades teóricas (datos de consigna), como las que se pueden encontrar en un dibujo de fabricación, sino de propiedades caracterizantes realmente determinadas en el componente físico (datos reales). Las indicaciones relevantes para el montaje, tal como, por ejemplo, el par de apriete realmente aplicado a un tornillo y, por lo tanto, su fuerza de tensión previa, están asignadas preferentemente al componente respectivo.

El dispositivo 1 puede comprender uno o varios sistemas informáticos 111, por ejemplo. En particular, el dispositivo 1 puede comprender una red informática que almacena y procesa datos en forma de una nube de datos 50 (nube). Para ello, el dispositivo 1 puede disponer de una memoria, o como está representado simbólicamente, de recursos de memoria en la nube de datos 50, en la que los datos del UDDD 102 (representado simbólicamente como una imagen tridimensional del sistema físico de transporte de personas 2) se pueden almacenar, por ejemplo, en forma electrónica o magnética. Esto significa que el UDDD 102 se puede almacenar en cualquier ubicación de memoria.

El dispositivo 1 también puede disponer de posibilidades de procesamiento de datos. Por ejemplo, el dispositivo 1 puede presentar un procesador, con la ayuda del cual se pueden procesar datos del UDDD 102. El dispositivo 1 también puede disponer de interfaces 53, 54 a través de las cuales se pueden introducir datos en el dispositivo 1 y/o se pueden emitir desde el dispositivo 1. En particular, el dispositivo 1 puede presentar interfaces internas 51,52, donde la interfaz 51 entre el UDDD 102 y el sistema físico de transporte de personas 2 permite una comunicación con el dispositivo de detección 200, que está dispuesto sobre o en el sistema de transporte de personas 2 y con cuya ayuda se pueden medir y determinar, directa o indirectamente, las propiedades caracterizantes de los componentes del sistema de transporte de personas 2.

En principio, el dispositivo 1 se puede materializar íntegramente en el sistema físico de transporte de personas 2, donde su UDDD 102 está almacenado, por ejemplo, en su control 17 y sus datos se pueden controlar por el control 17. Preferentemente, sin embargo, el UDDD 102 del dispositivo 1 no está almacenado en el sistema físico de transporte de personas 2, sino de forma remota a este, por ejemplo, en un centro de control remoto, desde el cual se debe supervisar el estado del sistema físico de transporte de personas 2, o en una nube de datos 50 alcanzable desde todo lugar, por ejemplo, a través de conexión a Internet. El dispositivo 1 también se puede implementar de una manera distribuida espacialmente, por ejemplo, cuando los datos del UDDD 102 se procesan en la nube de datos 50, distribuidos en varios ordenadores.

En particular, el dispositivo 1 puede ser programable, es decir, se puede incitado a ejecutar o controlar el procedimiento 100 según la invención mediante un producto de programa informático 101 adecuadamente programado, que comprende el UDDD 102. El producto de programa informático 101 puede contener instrucciones o código que, por ejemplo, hacen que un procesador del dispositivo 1 almacene, lea, procese, modifique, etc. datos del UDDD 102 según el procedimiento implementado 100. El producto de programa informático 101 se puede escribir en cualquier lenguaje informático.

El producto de programa informático 101 puede estar almacenado en cualquier medio legible por ordenador, por ejemplo, una memoria flash, un CD, un DVD, RAM, ROM, PROM, EPROM, etc. El producto de programa informático 101 y/o los datos a procesar con él también pueden estar almacenados en un servidor o varios servidores, por ejemplo, en la nube de datos 50, desde donde se pueden descargar a través de una red, por ejemplo, Internet.

Basándose en los datos presentes en el UDDD 102, este o sus componentes virtuales se pueden llamar ejecutando el producto de programa informático 101 en un sistema informático 111 y representarse como un sistema de transporte de personas virtual tridimensional. Esto se puede "recorrer" y explorar virtualmente por medio de funciones de zoom y funciones de movimiento. También son posibles secuencias de movimiento, simulaciones de colisión, análisis de resistencia estática y dinámica con la ayuda del método de elementos finitos y consultas interactivas sobre las propiedades caracterizantes actuales de componentes virtuales individuales y grupos de componentes. Esto significa que, por ejemplo, la cinta transportadora virtual 107 dispuesta de forma circulante, que representa la contraparte de la cinta transportadora física 7, se puede seleccionar del UDDD 102 y se puede consultar su propiedad caracterizante actualizada, tal como, por ejemplo, un cambio de longitud relacionado con el desgaste en comparación a su nuevo estado.

Para que se puedan realizar análisis de estado y simulaciones de estado significativos por medio del UDDD 102, las propiedades caracterizantes de los componentes sujetos a desgaste en los conjuntos de datos de componentes virtuales del UDDD 102 se deben actualizar de forma continua o periódica. Estas consultas de actualización se pueden inicializar automáticamente mediante el procedimiento 100 implementado en el producto de programa informático 101. Pero, también se pueden inicializar desde "fuera", es decir, a través de una entrada, por ejemplo, a través de la interfaz 53 del sistema informático 111, que se muestra como un teclado. La actualización real de las propiedades caracterizantes se realiza a través de la interfaz 51 entre el sistema físico de transporte de personas 2 y el UDDD 102 o el programa de ordenador en ejecución (procedimiento 100) del producto de programa de ordenador 101. Aquí, los valores de medición de los sensores o sistemas de sensores correspondientes del dispositivo de detección 200 (véanse también las figuras 3 y 4) y estos valores de medición se procesan adicionalmente si es necesario para llegar a las propiedades caracterizantes de los componentes influenciados o afectados por el valor de medición. Los valores de medición y las propiedades caracterizantes resultantes se pueden depositar en un archivo de registro 104. Para organizar históricamente estas entradas, se pueden almacenar en el archivo de registro 104 con información de tiempo 103. La adquisición de valores de medición y su procesamiento posterior para llegar a las propiedades caracterizantes de los componentes influenciados o afectados por el valor de medición se explica con más detalle a continuación en relación con las figuras 3 a 5.

Como está representados esquemáticamente en la figura 1, un usuario, por ejemplo, un técnico, puede hacer una consulta sobre el estado del sistema físico de transporte de personas 2 iniciando el programa informático 100 del producto de programa informático 101 a través del sistema informático 111 o accediendo a él. El sistema informático 111 puede ser parte integrante del dispositivo 1, pero también puede asumir sólo una afiliación temporal mientras que se accede con él a los datos del UDDD 102 a través de la interfaz 52.

En el presente ejemplo de realización de la figura 1, el técnico ha seleccionado un área 60 de UDDD 102 a través de funciones de zoom. En este caso, un pequeño gráfico de navegación 55 puede estar representado en la pantalla 54 que sirve como salida de datos, gráfico en el que el área seleccionada 60 se muestra por medio de un puntero 56. El área seleccionada 60 es el área de acceso virtual presente en el plano E2, en el que los escalones de escalera mecánica virtuales 129 discurren debajo de la placa de peine virtual 132 allí dispuesta. Debido al área ampliada 60, solo se pueden ver los carriles de guiado virtuales 125, la placa de peine virtual 132 y dos escalones de escalera mecánica virtuales 129 de la cinta transportadora 107.

Dado que la cinta transportadora física 7 ya presenta algunas horas de funcionamiento, los puntos de articulación de sus cadenas transportadoras presentan un cierto desgaste como resultado de los constantes movimientos relativos entre los eslabones de la cadena bajo carga. Este desgaste conduce a un alargamiento de la cinta transportadora 7, como resultado de lo cual el intersticio entre dos escalones de escalera mecánica 29 se puede aumentar ligeramente. El alargamiento relacionado con el desgaste de la cinta transportadora 7 se puede determinar como sigue en relación con las figuras 3 a 5 a partir de los valores de medición para el consumo de potencia (curva de corriente y de tensión a lo largo del tiempo) o al perfil de carga de la máquina de accionamiento 33 y transmitirse al UDDD 102, en tanto que las propiedades caracterizantes correspondientes se actualizan para los componentes virtuales afectados por esto. Si los valores de medición del perfil de carga con todos los efectos calculados a partir de ellos sobre los componentes afectados están transferidos al UDDD 102, los componentes de la cinta transportadora virtual 107, como los puntos de articulación 128 de sus cadenas transportadoras 131, también presentan las mismas modificaciones condicionadas por el desgaste, de modo que en el UDDD 102 el intersticio entre dos escalones de escalera mecánica virtual 129 se hace ligeramente mayor.

Concretamente esto significa que las modificaciones determinadas a partir del perfil de carga registrado significan un alargamiento de la cadena transportadora 131 o una modificación del juego en cada punto de articulación 128. Este juego se divide, por ejemplo, en función de las propiedades de resistencia del pasador de cadena 134 y el casquillo de cadena 123 del punto de articulación 28 al diámetro interior del casquillo de cadena 123 y el diámetro exterior del pasador de cadena 134. Como resultado cambian la propiedad caracterizante "diámetro interior" del casquillo de cadena 123 y la propiedad caracterizante "diámetro exterior" del pasador de cadena 134 de cada punto de articulación 128 de las cadenas transportadoras 131.

A partir de esto, se pueden llevar a cabo cálculos de resistencia para los pasadores de cadena 134, por ejemplo, de modo que el factor de seguridad actual de la cadena transportadora virtual 131 y, por lo tanto, de la cadena transportadora física 31 contra rotura también se puede determinar en el marco del análisis a llevar a cabo según el procedimiento 100 según la invención.

Pero, el desgaste descrito anteriormente no solo conduce a un debilitamiento del pasador de cadena 134, sino también a un mayor juego dentro de los puntos de articulación 128. Por medio de simulaciones dinámicas en el UDDD 102 se pueden evaluar los efectos de este mayor juego. En estas simulaciones, por ejemplo, el escalón de escalera mecánica virtual 129 se puede mover ortogonalmente dentro de este juego (representado extremadamente exagerado en la figura 1) a la dirección de movimiento Z prevista y, con una carga F desfavorable para este caso, inclinarse un poco más de lo que permitiría el juego normal entre los rodillos de cadena virtuales 127 y el carril de guiado virtual 125. Si el juego es demasiado grande y la inclinación demasiado grande, el borde conductor 122 del escalón de escalera mecánica virtual 129 puede chocar con la placa de peine virtual 132. Lógicamente, lo mismo es de temer para el sistema físico de transporte de personas 2, por lo que un mantenimiento del sistema físico de transporte de personas 2 se debe iniciar inmediatamente en base a los resultados de simulación descritos anteriormente.

Como ya se mencionó anteriormente, los valores de medición detectados por el dispositivo de detección 200 se pueden proveer con una información de tiempo 103 y almacenarse en un archivo de registro 104. Por supuesto, también se puede hacer lo mismo con las propiedades caracterizantes de los componentes virtuales del UDDD 102, de modo que también esté presente un historial trazable para las propiedades caracterizantes y, sobre la base de este historial, se puede calcular una tendencia de modificación de las propiedades caracterizantes correspondiente por medio de métodos analíticos conocidos. Mediante una extrapolación adecuada basada en el historial se puede determinar el momento de un posible evento de daño y se pueden planificar y llevar a cabo trabajos de mantenimiento preventivos antes de ese momento. En el ejemplo descrito anteriormente, el tiempo restante se puede extrapolar a través de la reducción del diámetro del pasador de cadena 134 como resultado del desgaste hasta que se queda por debajo del factor de seguridad prescrito del pasador de cadena 134. Un posible momento para una colisión de escalón con la placa de peine 132 también se puede determinar mediante la simulación dinámica descrita anteriormente, donde el posible momento anterior de los dos eventos está determinado para el momento de mantenimiento.

Para limitar la cantidad de datos que se producen a este respecto, también se puede crear un historial trazable con solo algunas propiedades caracterizantes seleccionadas de algunos componentes seleccionados, que en particular están sujetos a fenómenos de desgaste.

Por razones de tolerancias de fabricación de los componentes y debido a los ajustes hechos durante la fabricación y/o durante la puesta en marcha y/o durante el mantenimiento previo, no cualquier sistema físico de transporte de personas 2 presenta exactamente las mismas relaciones geométricas con respecto a los componentes y su posición de instalación. Estrictamente hablando, cada sistema físico de transporte de personas es único en la totalidad de las propiedades caracterizantes de sus componentes y, en consecuencia, todos los UDDD 102 difieren (aunque solo ligeramente) entre sí. En el área 60 seleccionada a modo de ejemplo, esto conduce a que un determinado fenómeno de desgaste (cuantitativamente el mismo, en un determinado componente) ya puede conducir a una colisión del escalón de escalera mecánica 29 y la placa de peine en un sistema físico de transporte de personas 2, mientras que en otro sistema físico de transporte de personas 2 del mismo diseño durante mucho tiempo no existe ningún peligro de colisión. Mediante este ejemplo es fácil reconocer que debido a las posibilidades de análisis que ofrece el UDDD 102 con sus componentes virtuales, para cada componente físico de un sistema de transporte de personas 2 se puede determinar su uso posterior, su ajuste en su entorno o su reemplazo utilizando el UDDD 102 y planificarse los trabajos de mantenimiento correspondiente.

A continuación, mediante las figuras 3 a 5 se va a mostrar, a modo de ejemplo, cómo se pueden detectar las modificaciones relacionadas con el desgaste en los componentes dispuestos de forma circulante del sistema físico de transporte de personas 2 y se pueden determinar las propiedades caracterizantes de los componentes afectados. Para ello, la zona de accionamiento 30 indicada en la figura 2 se ha ampliado en la figura 3 y está representada con mayor detalle.

En la zona de accionamiento 30 está dispuesto el tren de accionamiento 35 del sistema de transporte de personas 2. Este presenta esencialmente una máquina de accionamiento 33 con un engranaje reductor 32. Una cadena de transmisión 36 está dispuesta entre la rueda de cadena de transmisión 37 y un piñón de engranaje 38 del engranaje reductor 32. La cadena transportadora 31 de la cinta transportadora 7 se guía a través de la rueda de cadena de accionamiento 37 y la acciona. La cadena transportadora 31 presenta puntos de articulación 28 que están formados cada uno por un pasador de cadena 34 y un casquillo de cadena 23.

Además, el control 17 del sistema de transporte de personas 2 está alojado en el área de accionamiento 30. Esto incluye un convertidor de frecuencia 61. El convertidor de frecuencia 61 comprende un módulo rectificador 62 y un módulo inversor 63, que están conectados entre sí a través de un circuito intermedio de tensión continua 65. El módulo rectificador 62 está conectado a una red de suministro eléctrico 68 y el módulo inversor 63 está conectado eléctricamente a la máquina de accionamiento 33. El convertidor de frecuencia 61 también dispone de un módulo de control 64, a través del cual se excitan el módulo inversor 63 y el módulo rectificador 62. El módulo de control 64 está conectado a una unidad de control 66 del control 17. Como se indica simbólicamente con dos escalas de visualización I, U, un dispositivo de detección 200 integrado en la unidad de control 66 recibe información o valores de medición del módulo de control 64 del convertidor de frecuencia 61 sobre la curva de tensión y la curva de corriente que se entregó a la máquina de accionamiento 33.

Los valores de medición individuales de la corriente I y tensión U, calculados como potencia P y trazados en orden cronológico, dan como resultado el perfil de carga 70 de los componentes mecánicos en movimiento, en particular, de la cinta transportadora 7 y del tren de accionamiento 35. En la figura 4 está representado a modo de ejemplo un perfil de carga 70 semejante de la potencia P absorbida por la máquina de accionamiento 33 en el tiempo t.

Para explicar el perfil de carga 70 con más detalle, en la figura 4 están dibujados algunos momentos destacados tü a ^{t9 en el eje de tiempo horizontal t. El momento t}0 ^{representa el comienzo de la detección del valor de medición, por} ejemplo, el momento cuando el sistema de transporte de personas 2 se puso en funcionamiento después de su finalización e instalación en la construcción 5. El aumento en la curva del perfil de carga indica que la cinta ^{transportadora 7 hasta el momento ti comienza y se ocupa de forma creciente por los usuarios. En el momento t}2 ^todos los usuarios han abandonado la cinta transportadora, razón por la cual mediante el sistema de control se inicia una ^{llamada marcha lenta. Desde el momento t}3 ^{la marcha lenta se cancela porque, obviamente, los usuarios vuelven a} pisar la cinta transportadora y el control lleva la cinta transportadora de nuevo a la velocidad nominal, que se alcanza en el momento t4. A partir de la curva presente entre el momento t4 y momento t5 se ve que la cinta transportadora está cargada de forma muy diferente durante un período de funcionamiento más largo. Desde el momento t5, el control conduce hasta el momento t6 de nuevo a la marcha lenta y, por falta de usuarios, a partir del momento t7 frena la banda de escalones hasta una parada, que se alcanza en el momento t8. Esta fase de parada se cancela en el momento t9 de nuevo porque otros usuarios quieren usar el sistema de transporte de personas.

El perfil de carga 70 también se puede evaluar para eventos especiales. Así, por ejemplo, los picos 73 pueden ocurrir periódicamente, como están representados en la figura 4. Dichos picos 73 que ocurren periódicamente son una fuerte indicación de que hay un defecto en el punto asignado de la cinta transportadora 7, por ejemplo, una rotura o daño del cojinete de un rodillo de escalón o un rodillo de cadena, una rotura del eje de escalón y similares. Cabe señalar aquí que las fases de parada T^a alargan el período T entre los picos 73, de modo que entre dos picos 73 esté presente un período T^b correspondientemente más largo.

Alternativa o adicionalmente, como está representado en la figura 2, también pueden estar dispuestos los sensores de carga 75 como dispositivo de detección 200 en las áreas de acceso del sistema de transporte de personas 2, que detectan las cargas al entrar que debe transportar la cinta transportadora 7. Los valores de medición de los sensores de carga 75 trazados en orden cronológico nuevamente dan como resultado un perfil de carga 70 de la cinta transportadora 2.

Asimismo, el dispositivo de detección 200 también puede presentar sensores de radar 76 o barreras de luz 77, mediante los cuales se detectan las personas que ingresan al sistema de transporte de personas 2. Las personas detectadas se convierten, por ejemplo, en un perfil de estrés 70 por medio de análisis de carga depositados en el conjunto de reglas 80 (véase la descripción de la figura 5) con una masa supuesta promedio (por ejemplo, 85 kg).

Como ya está representado en la figura 1, el control 17 se comunica a través de la interfaz 51 con el UDDD 102 instalado en la nube de datos 50, como resultado de lo cual se puede realizar una transmisión de los valores de medición o los datos medidos detectados por el dispositivo de detección 200 o el perfil de carga 70.

En el UDDD 102 se realiza una actualización de sus propiedades caracterizantes en los registros de datos de modelos de componentes afectados utilizando el conjunto de reglas 80 representado en la figura 5 y usando el perfil de carga 70. Dado que las reglas de conversión y las fórmulas de conversión para actualizar sus propiedades caracterizantes están depositadas en el conjunto de reglas 80 al menos para un gran número de conjuntos de datos de modelos de componentes de UDDD 102, las explicaciones en la descripción de la figura 5 se limitan a modo de ejemplo al punto de articulación virtual 128 representado en la figura 1 o a su pasador de cadena virtual 134 y su casquillo de cadena virtual 123.

Como está representado en la figura 5, como la ubicación de partida 88 para aplicar el conjunto de reglas 80 existe un perfil de carga 70 continuamente actualizado por el dispositivo de adquisición 200 mediante valores de medición, y un momento de actualización tx activado por un usuario o por el control 17. En un primer paso de procedimiento de ^{regulación 81, el perfil de carga 70 se puede sumar o integrar a lo largo todo el tiempo de funcionamiento t}0 ^{a tx} transcurrido hasta ahora para formar una suma de carga Y.

Por medio de esta suma de carga Y se pueden determinar en un segundo paso del procedimiento de control 82 los valores de desgaste correspondientes, basados en valores empíricos y/o cálculos para los conjuntos de datos de modelos de componentes afectados por el perfil de carga 70. Los valores empíricos se pueden extraer de pruebas y sistemas de transporte de personas existentes y almacenarse en una base de datos, por ejemplo, en la nube de datos 50. Partiendo de las propiedades caracterizantes determinadas mediante medición en el sistema físico de transporte de personas 2 después de su ensamblaje e instalación en una construcción 5, las nuevas propiedades caracterizantes previstas para la actualización se pueden determinar con estos valores de desgaste. En el ejemplo concreto, mediante los movimientos relativos en el punto de articulación 28 de la cadena transportadora física 31 se origina un desgaste en su casquillo de cadena 23 y su pasador de cadena 34. Expresado de otra manera, esto significa que la propiedad caracterizante “diámetro exterior” del pasador de cadena 34 y la propiedad caracterizante “diámetro interior” del casquillo de cadena 23 se modifica dependiendo de la suma de carga Y debido al desgaste.

Como está representado simbólicamente en el segundo paso del procedimiento de regulación 82, la propiedad caracterizante "diámetro exterior" del pasador de cadena virtual 134 se actualiza reduciéndose el valor real original, que se ha medido en el pasador de cadena físico 34 y que está representado por una línea discontinua, por el valor de desgaste determinado (representado con una línea continua). Lo mismo ocurre con el diámetro interior del conjunto de datos de modelos de componentes del casquillo de cadena virtual 123, que lógicamente se hace mayor debido al desgaste.

En el tercer paso del procedimiento de regulación 83, las propiedades caracterizantes actualizadas del casquillo de cadena virtual 123 y del pasador de cadena virtual 134 reemplazan sus antiguas propiedades caracterizantes, como resultado de lo cual se actualiza el UDDD 102.

Dado que la cadena transportadora física 31 está pretensada, el juego causado por el desgaste no se distribuye concéntricamente al eje de pivote 126 del punto de articulación virtual 128, como se muestra en el tercer paso del procedimiento de regulación 83. Por lo tanto, en el cuarto paso del procedimiento de regulación posterior 84, se debe realizar un desplazamiento del pasador de cadena virtual 134 correspondiente a la dirección de la fuerza de pretensado V al casquillo de cadena virtual 123, y a saber en todos los puntos de articulación 128 de la cadena transportadora virtual 31. Como resultado, un alargamiento de la cadena transportadora virtual 131 causado por el desgaste se reproduce en el UDDD 102.

En el quinto paso del procedimiento de regulación 85, los componentes virtuales dispuestos en la cadena transportadora virtual 131 se orientan conforme a las nuevas posiciones de los puntos de articulación virtuales 128, de modo que, por ejemplo, el intersticio d entre dos escalones de escalera mecánica virtuales 129 se incrementa en el juego s.

Con el reposicionamiento de los componentes virtuales afectados por el alargamiento de la cadena transportadora virtual 131, la aplicación del conjunto de reglas 80 con vistas al presente ejemplo para el punto de articulación virtual 128 encuentra su final 89.

De las afirmaciones anteriores se desprende claramente que el conjunto de reglas 80 no es una simple fórmula, sino un extenso programa informático o parte de un programa informático del UDDD 102. Una base de datos con valores de desgaste, por ejemplo, puede estar depositado en el conjunto de reglas 80, pero también puede estar implementada una pluralidad de algoritmos, métodos de cálculo del campo de la física, la mecánica técnica y la teoría de resistencia, así como métodos de cálculo estocásticos. Por supuesto, el conjunto de reglas 80 también puede contener una regulación de acceso a programas informáticos y bases de datos externos en los que están implementados estos algoritmos, métodos de cálculo y valores empíricos.

El conjunto de reglas 80 tampoco tiene que ser necesariamente un único programa informático. El conjunto de reglas 80 puede estar presente de forma descentralizada como varios programas informáticos parciales. Preferiblemente, está depositado en los conjuntos de datos de modelos de componentes individuales cuyas bases de cálculo del conjunto de reglas 80 se utilizan en el caso de sus propiedades caracterizantes. En particular es ventajoso si el programa informático parcial asociado del conjunto de reglas 80 está implementado en cada conjunto de datos de modelos de componentes.

La figura 6 ilustra mediante un diagrama provisto de información adicional los pasos de proceso más importantes del procedimiento 100 según la invención (marcados por una línea discontinua) al crear un UDDD 102, la producción de un sistema físico de transporte de personas 2 como parte de esta creación y la puesta en marcha del sistema físico de transporte de personas 2 y la actualización del UDDD 102 en base al perfil de carga detectado 70. Los principales pasos del procedimiento 100 se dividen en:

• en el primer paso del procedimiento 110, una detección de los datos de configuración específicos del cliente 113;

• en el segundo paso del procedimiento 120, una creación de un conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio que incluye conjuntos de datos de modelos de componentes y los datos de configuración específicos del cliente 113;

• en el tercer paso del procedimiento 130, una transferencia del conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio a un conjunto de datos digitales de doble de finalización;

• en el cuarto paso del procedimiento 140, una fabricación del sistema físico de transporte de personas 2 mediante el conjunto de datos digitales de doble de fabricación; así como

• en el quinto paso del procedimiento 150, una instalación del sistema físico de transporte de personas 2 en una construcción 5 y la actualización del UDDD 102.

Todo el procesamiento de datos y el almacenamiento de datos, así como la creación paso a paso del UDDD 102 se realiza aquí, a modo de ejemplo, a través de la nube de datos 50.

La ubicación inicial 99 para llevar a cabo el procedimiento 100 según la invención puede ser una planificación y posterior creación o una remodelación de una construcción 5, tal como, por ejemplo, un centro comercial, un edificio de aeropuerto, una estación de metro y similares. Si es necesario, aquí también está previsto un sistema de transporte de personas 2 configurado como una escalera mecánica o pasillo móvil. El sistema de transporte de personas deseado 2 se configura sobre la base del perfil de uso y las condiciones de instalación.

Para ello puede estar disponible un programa de configuración basado en Internet, por ejemplo, que está instalado de forma permanente o temporal en un sistema informático 111. Los datos de configuración específicos del cliente 113 se consultan por medio de varias máscaras de entrada 112 y se almacenan en un archivo de registro 104 con un número de identificación. El archivo de registro 104 se puede almacenar en la nube de datos 50, por ejemplo. Opcionalmente, al arquitecto de la construcción 5 se le puede proporcionar un modelo de envolvente digital basado en sus datos de configuración específicos del cliente 113, que lo puede insertar en su modelo de edificio digital con el fin de visualizar el edificio planificado. Como datos de configuración específicos del cliente 113, por ejemplo, se consultan las coordenadas del espacio de instalación previsto, la potencia de transporte máxima requerida, la altura de transporte, el entorno de uso, etc.

Si el arquitecto está satisfecho con el sistema de transporte de personas 2 configurado por él, puede solicitarlo al fabricante especificando los datos de configuración específicos del cliente 113, por ejemplo, indicando el número de identificación o el código de identificación del archivo de registro 104.

Al entrar un pedido, representado por el paso del segundo procedimiento 120, que se refiere a un archivo de registro 104, en primer lugar se crea un conjunto de datos digitales de doble 121, que especifica una configuración de consigna. Al crear el conjunto de datos digitales de doble 121 se utilizan los conjuntos de datos de modelos de componentes 114, 115, ..., Nn , que están previstos para una fabricación de componentes físicos. Esto significa que para cada componente físico se almacena un conjunto de datos de modelos de componentes 114, 115, ..., NN, por ejemplo, en la nube de datos 50, que contiene todas las propiedades caracterizantes (dimensiones, tolerancias, propiedades del material, calidad superficial, información de interfaz para otros conjuntos de datos de modelos de componentes, etc.) de este componente en una configuración de consigna.

Por medio de los datos de configuración específicos del cliente 113 se seleccionan los conjuntos de datos de modelos de componentes 114, 115, ..., NN requeridos para la creación del conjunto de datos digitales de doble 121, así como se determina su número y disposición en el espacio tridimensional. A continuación, estos conjuntos de datos de modelos de componentes 114, 115, ..., NN se reúnen por medio de su información de interfaz formando un juego de datos digitales de doble 121 correspondientes del sistema de transporte de personas 2. En este caso es obvio que una escalera mecánica o un pasillo móvil se compone de algunos miles de partes individuales (representadas por los símbolos de referencia ..., NN) y, en consecuencia, se debe utilizar y procesar muchos conjuntos de datos de modelos de componentes 114, 115, ..., NN para la creación un conjunto de datos digitales de doble 121. El conjunto de datos digitales de doble 121 presenta datos de consigna para todos los componentes físicos a fabricar o adquirir, que reproducen las propiedades caracterizantes de los componentes del sistema de transporte de personas 2 requeridos para la construcción en una configuración de consigna. El conjunto de datos digitales de doble 121 se puede almacenar en la nube de datos 50, como se representa con la flecha 161, y hasta cierto punto también forma la base de partida del UDDD 102.

En el tercer paso del procedimiento 130, mediante compleción del conjunto de datos digitales tridimensionales de doble 121 con datos específicos de producción 136 se genera el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio 135, que contiene todos los datos de fabricación requeridos para la producción del sistema de transporte de personas 2 puesto en servicio. Dichos datos específicos de producción 136 pueden contener, por ejemplo, el sitio de producción, el material que se puede usar en este sitio de producción, los medios de fabricación usados para producir el componente físico, los tiempos de producción y similares. Como se representa por la flecha 162, este paso de compleción se realiza sobre el UDDD 102, que aún está en construcción.

Según el cuarto paso del procedimiento 140, el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio 135 se puede usar a continuación en las plantas de fabricación 142 del fabricante (representativa de esto es la imagen de un calibre de soldadura para una estructura de soporte 19) para permitir la producción de componentes físicos (representativa de esto es la imagen de una estructura de soporte 19) del sistema físico de transporte de personas 2. Los pasos de montaje para el sistema físico de transporte de personas 2 también están definidos en el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio 135. Durante y después de la fabricación de los componentes físicos y durante el ensamblaje del sistema físico de transporte de personas 2 resultante se detectan al menos una parte de las propiedades caracterizantes de los componentes y los grupos constructivos montados, por ejemplo, mediante medición y procedimientos de prueba no destructivos, y estas se asignan a los componentes virtuales correspondientes, y se transfieren en el UDDD 102 aún no terminado. Aquí, como propiedades caracterizantes, los datos reales medidos en los componentes físicos reemplazan los datos de consigna asignados del conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio 135. Con esta transmisión, representada por la flecha 163, el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio 135 cambia a medida que avanza la producción más y más hacia el UDDD 102. No obstante, esto todavía no está del todo completo, sino que primero forma un llamado conjunto de datos digitales de doble de finalización.

Después de su finalización, el sistema físico de transporte de personas 2 se puede instalar en la construcción 5 creado según los planos del arquitecto, como se muestra en el quinto paso del procedimiento 150. Dado que se deben realizar ciertos trabajos de ajuste durante la instalación y que los datos de funcionamiento ya se generan durante la primera puesta en servicio, estos datos también se transfieren al conjunto de datos digitales de doble de finalización y se convierten en propiedades caracterizantes de los componentes virtuales afectados. Con esta actualización, representada por la flecha de puntos y rayas 164, el conjunto de datos digitales de doble de finalización se transforma en el UDDD 102, que, al igual que el sistema físico de transporte de personas 2, logra una disponibilidad operativa total. A partir de este momento, el UDDD 102 puede cargarse en el sistema informático 111 en cualquier momento y usarse para un análisis detallado del estado del sistema físico de transporte de personas 2.

Sin embargo, el quinto paso del procedimiento 150 no constituye una conclusión real del procedimiento 100 según la invención. Esta conclusión solo se realiza con el final de la vida útil del sistema físico de transporte de personas 2, donde los datos del UDDD 102 se puede utilizar aquí por última vez de forma útil para el proceso de eliminación de los componentes físicos.

Como se describió en detalle anteriormente y simbolizado por la flecha de puntos y rayas 164, el UDDD 102 se actualiza continuamente y/o periódicamente durante toda la vida útil del sistema de transporte de personas 2 mediante la transmisión de datos de medición. Como ya se mencionó, estos datos de medición se pueden detectar tanto por el dispositivo de detección 200, como también por una entrada, por ejemplo, por el personal de mantenimiento, y se pueden transmitir al UDDD 102. Por supuesto, el UDDD 102 se puede almacenar en cualquier medio de almacenamiento como un producto de programa informático 101 junto con las instrucciones del programa 166 necesarias para trabajar con el UDDD 102.

Aunque las figuras 1 a 6 se refieren a diferentes aspectos de la presente invención y se han descrito en detalle en el ejemplo de una escalera mecánica, es obvio que los pasos del procedimiento descritos y un dispositivo correspondiente también se pueden usar para pasillos móviles. Finalmente, cabe señalar que términos como "que presenta", "que comprende", etc. no excluyen otros elementos o pasos, y términos como "un" o "una" no excluyen una pluralidad. Además, debe señalarse que las caracterizantes o pasos que se han descrito con referencia a uno de los ejemplos de realización anteriores también se pueden usar en combinación con otras caracterizantes o pasos de otros ejemplos de realización descritos anteriormente, estando definido el alcance de protección de la invención por las siguientes reivindicaciones. Los números de referencia en las reivindicaciones no se debe considerar como una limitación.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento (100) para supervisar un estado de un sistema físico de transporte de personas (2) utilizando un conjunto de datos digitales actualizados de doble UDDD (102) que comprende propiedades caracterizantes de los componentes del sistema físico de transporte de personas (2) de una manera procesable por máquina, donde

• el sistema físico de transporte de personas (2) presenta una cinta transportadora (7) dispuesta de forma circulante;

• el UDDD (102) se construye a partir de conjuntos de datos de modelos de componentes (114-NN) que comprenden datos que se han determinado midiendo propiedades caracterizantes en el sistema físico de transporte de personas (2) después del ensamblaje e instalación del mismo en una construcción (5);

• el sistema físico de transporte de personas (2) también presenta, al menos, un dispositivo de detección (200) que detecta un perfil de carga (70) de la cinta transportadora (7, 11,31,36) durante el funcionamiento;

• este perfil de carga (70) se transmite como datos de medición al UDDD (102) y, utilizando un conjunto de reglas (80), se determinan de nuevo las propiedades caracterizantes de los conjuntos de datos de modelos de componentes (114 - NN) afectados por los datos de medición transmitidos;

• las propiedades caracterizantes de los conjuntos de datos de modelos de componentes afectados (114 -NN) se actualizan a continuación con las propiedades caracterizantes determinadas nuevamente;

y, por medio de la supervisión, se pueden seguir y evaluar las modificaciones y tendencias de modificación de las propiedades caracterizantes actualizadas de la cinta transportadora (7) dispuesta de forma circulante y su influencia en los componentes de la cinta transportadora (7) y en los componentes que interactúan con estos componentes por medio del UDDD (102) mediante cálculos y/o mediante simulaciones estáticas y dinámicas.

2. Procedimiento (100) según la reivindicación 1, donde el perfil de carga (70) detectado por el dispositivo de detección (200) representa la potencia de accionamiento generada por la máquina de accionamiento (33) durante el tiempo de funcionamiento y se calcula a partir de la curva de corriente detectada (U) y la curva de tensión (I) de la máquina de accionamiento (33), teniendo en cuenta la temperatura de la máquina de accionamiento.

3. Procedimiento (100) según la reivindicación 2, donde el perfil de carga detectado (70) se examina en busca de picos (37) que se producen periódicamente y, cuando se producen picos (73), estos se asignan a un punto en la cinta transportadora (7).

4. Procedimiento (100) según la reivindicación 1, donde el dispositivo de detección (200) es un sensor radar (76) o una barrera de luz (77), mediante el cual se detectan las personas que entran en el sistema de transporte de personas (2), donde las personas detectadas se convierten en un perfil de carga (70).

5. Procedimiento (100) según la reivindicación 1, donde el dispositivo de detección (200) es un sensor de carga (75) dispuesto en el sistema físico de transporte de personas (2), mediante el cual se detectan las cargas que transportada el sistema de transporte de personas (2), donde estas se convierten en un perfil de carga (70).

6. Procedimiento (100) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde, por medio del conjunto de reglas (80), el perfil de carga (70) se suma o integra durante todo el tiempo de funcionamiento formando una suma de carga (Y), y se extraen los valores de desgaste, que corresponden a la suma de carga (Y) y se basan en valores empíricos, para los conjuntos de datos de modelos de componentes (114 - NN) afectados por el perfil de carga (70), y donde con estos, a partir de las propiedades caracterizantes determinadas por medición en el sistema físico de transporte de personas (2) después de su ensamblaje e instalación en una construcción (5), se determinan las nuevas propiedades caracterizantes, previstas para la actualización.

7. Procedimiento (100) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde los datos de medición transmitidos por el dispositivo de detección (200) y/o las propiedades caracterizantes, determinadas a partir de ellos se pueden almacenar en un archivo de registro (104) con información de tiempo (103).

8. Procedimiento (100) según la reivindicación 6, donde se determina una tendencia de modificación de los valores de medición en el caso de una carga de transporte predeterminada de la cinta transportadora (2) y/o de las propiedades caracterizantes por medio de métodos estadísticos mediante los datos de medición y/o propiedades caracterizantes almacenados en el archivo de registro (104), así como los datos de funcionamiento almacenados en el archivo de registro (104).

9. Procedimiento (100) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la supervisión del estado del sistema físico de transporte de personas (2) comprende una simulación de futuras propiedades caracterizantes del sistema físico de transporte de personas (2) utilizando el UDDD (102).

10. Procedimiento (100) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende, además, una creación del UDDD (102);

donde la creación del UDDD (102) comprende:

• creación de un conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio (135) con datos de consigna que reproducen las propiedades caracterizantes de los componentes del sistema de transporte de personas (2) en una configuración de consigna;

• creación de un conjunto de datos digitales de doble de finalización basado en el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio (135) mediante la medición de datos reales, que reproducen las propiedades caracterizantes de los componentes del sistema físico de transporte de personas (2) en la configuración real del sistema de transporte de personas (2) directamente después de su ensamblaje e instalación en una construcción (5), y la sustitución de datos de consigna en el conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio (135) mediante datos reales correspondientes; y

• creación del UDDD (102) basado en el conjunto de datos digitales de doble de finalización mediante la actualización del conjunto de datos digitales de doble de finalización durante el funcionamiento del sistema físico de transporte de personas (2) teniendo en cuenta el perfil de carga (70) detectado por el dispositivo de detección (200).

11. Procedimiento (100) según la reivindicación 10, donde la creación del conjunto de datos digitales de doble de puesta en servicio (135) comprende una creación de un conjunto de datos digitales de doble (121) a partir de conjuntos de datos de modelos de componentes (114, ..., NN) teniendo en cuenta los datos de configuración específicos del cliente (113), así como una creación de datos de fabricación mediante modificación del conjunto de datos digitales de doble (121) teniendo en cuenta los datos específicos de producción (136).

12. Dispositivo (1) para la supervisión del estado de un sistema físico de transporte de personas (2), caracterizado por que el dispositivo comprende:

• un UDDD (102) construido a partir de conjuntos de datos de modelos de componentes (114 - NN), que reproduce las propiedades caracterizantes de los componentes del sistema físico de transporte de personas (2) en una configuración real del sistema físico de transporte de personas (2) de manera procesable por máquina después de su ensamblaje e instalación en una construcción (5); y

• al menos un dispositivo de detección (200), mediante el cual se puede detectar un perfil de carga (70) de una cinta transportadora (7) del sistema de transporte de personas (2) durante el funcionamiento;

• donde este perfil de carga (70) se puede transferir al UDDD (102) como datos de medición con el fin de actualizar los datos existentes, y donde usando un conjunto de reglas se pueden determinar nuevamente las propiedades caracterizantes de los conjuntos de datos de modelos de componentes (114 - NN) afectados ^{por los datos de medición transmitidos (}80^{) y estos se pueden actualizar con las propiedades caracterizantes} determinadas nuevamente;

y por medio de simulaciones estáticas y dinámicas en el UDDD (102) se pueden seguir y evaluar las modificaciones y tendencias de modificación de las propiedades caracterizantes de su cinta transportadora virtual (107) dispuesta de forma circulante y los efectos sobre los componentes virtuales (129, 132) del sistema de transporte de personas que interactúan con este componente (107).

13. Sistema físico de transporte de personas (2), que comprende un dispositivo (1) según la reivindicación 12.

14. Producto de programa informático (101), que comprende instrucciones de programa legibles por máquina (166) que, cuando se ejecutan en un dispositivo programable (50, 111), hacen que el dispositivo (50, 111) lleve a cabo o controle un procedimiento (100) según cualquier de las reivindicaciones 1 a 11.

15. Medio legible por ordenador con un producto de programa informático (101) almacenado en el mismo según la reivindicación 14.