ES2925650T3 - Avión cisterna que comprende un sistema de referencia - Google Patents

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Sanchez Martín Espinosa
Traba Javier Valdeolmos
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Airbus Defence & Space Sau
Airbus Defence and Space SA
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Airbus Defence & Space Sau
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Abstract

La presente invención define un sistema de referencia para ayudar a un avión receptor en el posicionamiento relativo durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo. En particular, este sistema de referenciación comprende una matriz de referencias congregadas en un punto de la aeronave cisterna, en el que la matriz de referencias proporciona un indicador visual distinguible según el sector en el que se posiciona la aeronave receptora. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Avión cisterna que comprende un sistema de referencia
Campo técnico de la invención
La presente invención pertenece al campo de las operaciones de reabastecimiento de combustible aéreo o aire-aire (denominado 'reabastecimiento de combustible en vuelo'), y en particular se refiere a un sistema de referencia para ayudar a una aeronave receptora en su posicionamiento relativo durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Para ello, y según la presente invención, la aeronave receptora únicamente necesita atender a un punto de la parte trasera del avión cisterna.
Además, el presente sistema de referencia tiene en cuenta los parámetros en vuelo del avión cisterna, así como los parámetros de la operación de reabastecimiento de combustible. En las realizaciones, estos parámetros se conocen de antemano -antes del vuelo- y el sistema de referencia se ajusta antes del despegue, lo que supone un sistema pasivo en vuelo, minimizando de esta forma los procedimientos de certificación.
La presente invención se centra en proporcionar referencias sencillas para la aeronave receptora al objeto de que se posicione adecuadamente, especialmente durante la fase de desconexión, cuando el embudo, impulsado por las fuerzas circundantes, vuelve al estado de equilibrio (la denominada posición nominal) surgiendo, por ejemplo, un contacto con la aeronave receptora si la manguera es golpeada en forma de latigazo debido a la liberación de la tensión, o incluso por una posición vertical incorrecta.
Antecedentes de la invención
En las operaciones de reabastecimiento de combustible, un avión cisterna almacena combustible que, a través de un sistema de manguera y embudo, se transfiere en vuelo a otra aeronave -el receptor- que lo recibe a través de su sonda.
Básicamente, los sistemas de reabastecimiento de combustible de manguera y embudo comprenden un tambor configurado para enrollar/desenrollar la manguera durante la operación de reabastecimiento de combustible. Este tambor normalmente está equipado además con una tubería de combustible conectada a una línea de combustible en conexión con un tanque de combustible, al objeto de permitir que pase este combustible.
Además, un acoplamiento y un embudo están instalados en el extremo de dicha manguera. Por un lado, el acoplamiento tiene la función de conectarse con la sonda de la aeronave receptora e incluye una válvula para el sistema de combustible.
Por otro lado, el embudo tiene la función de generar la resistencia aerodinámica necesaria para arrastrar y estabilizar la manguera y para sujetar el acoplamiento permitiendo que el receptor empuje hacia adelante sobre el acoplamiento para conectar con el avión cisterna.
Se pueden utilizar diferentes embudos dependiendo de la aplicación, dentro del rango típico de 105-325 nudos, es decir, alrededor de 195-602 km/h. En cualquier escenario, estos embudos proporcionan una fuerza de arrastre de hasta 600 Ibf, es decir, alrededor de 2,7 kN.
Durante este reabastecimiento de combustible aéreo, por razones de seguridad, se debe prestar especial atención a mantener una correcta posición relativa entre ambas aeronaves (avión cisterna y receptor). De lo contrario, podría producirse una colisión ya sea durante el despliegue de la manguera con el receptor, durante la desconexión debido a una tensión excesiva de la manguera, o incluso entre aeronaves.
Convencionalmente, se han aplicado típicamente dos soluciones para mantener una posición relativa correcta. Por un lado, la manguera puede incorporar marcas para estimar la longitud desplegada y, por tanto, la distancia entre ambas aeronaves. Por otro lado, un dispositivo instalado alrededor de la salida del túnel de la manguera proporciona una indicación discreta de la longitud de la manguera.
El piloto de la aeronave receptora es responsable de mantener la separación real entre el avión cisterna y el receptor, normalmente en base a la toma de referencias visuales sobre cualquier parte del avión cisterna, tal como sobre el estabilizador horizontal o el ala. Dependiendo del modelo del receptor (que tenga la sonda por encima o por debajo del nivel de visión del piloto) y de su ubicación en relación con el avión cisterna, estas referencias visuales pueden ser ineficaces.
Como se ha mencionado, durante el contacto de la sonda con el sistema de manguera y embudo, normalmente sólo se miden de hecho indicaciones longitudinales (basadas en la longitud de manguera), mientras que las distancias relativas laterales y verticales son tenidas en cuenta por el piloto de la aeronave receptora simplemente por referencias visuales sobre el avión cisterna.
Este protocolo de referencia es suficiente antes del contacto, ya que las aeronaves no están unidas entre sí, e incluso cuando están conectadas, ya que no hay riesgo de que la manguera se mueva libremente. Sin embargo, la posición relativa resulta ser de especial importancia durante la fase de desconexión, ya que la manguera libera las fuerzas de tensión y el embudo vuelve a su posición de vuelo libre.
El embudo puede chocar con la aeronave receptora si la posición relativa está lejos de la posición nominal. La posición nominal se define como aquella posición del sistema de manguera y embudo en la que existe un equilibrio de fuerzas en vuelo libre, teniendo en cuenta entre otros el peso (que depende de la longitud de manguera), la tensión de la manguera, el arrastre del embudo (que depende de la velocidad del avión cisterna), etc.
Este caso es de especial importancia en el reabastecimiento de combustible de helicópteros -que tengan la sonda debajo-, ya que el embudo puede volar hacia atrás hasta una posición próxima a las palas del rotor.
En consecuencia, existe la necesidad de referenciar de forma adecuada los acoplamientos de avión cisternareceptor, proporcionando unos niveles de seguridad satisfactorios para todas las condiciones operativas de las aeronaves.
El documento de solicitud de patente europea n° EP2808260 A1 describe un sistema de indicación para detectar y visualizar la posición relativa entre un avión cisterna y una aeronave receptora durante la transferencia de combustible.
El documento de patente de EE.UU. n° US4158885 A describe una pantalla de luz de guía adecuada para ser montada en el exterior de una de las aeronaves para guiar al piloto de la otra aeronave a la posición de conexión deseada.
El documento de solicitud internacional de patente n° WO2005044663 A1 describe unas luces directoras de piloto (PDL, pilot director lights, por sus siglas en inglés) montadas en un avión cisterna de reabastecimiento de combustible, y las PDL incluyen uno o más diodos emisores de luz (LED) como fuente de luz.
El documento de patente de Reino Unido n° GB1449522 A describe un sistema para guiar al piloto de una aeronave que maniobra en tierra.
Compendio de la invención
La presente invención proporciona una solución a los problemas antes mencionados, por medio de un avión cisterna que comprende un sistema de referencia según la reivindicación 1, un método de ayuda al posicionamiento relativo de una aeronave receptora durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo según la reivindicación 12, y un método para desacoplar el sistema de manguera y embudo de un avión cisterna según la reivindicación 15. En las reivindicaciones dependientes se definen realizaciones preferidas de la invención.
En un primer aspecto inventivo, la invención proporciona un avión cisterna que comprende un sistema de referencia para el posicionamiento relativo de una aeronave receptora durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo a través de un sistema de manguera y embudo,
en el que el sistema de referencia comprende una matriz de referencias concentradas en un punto de la parte trasera del avión cisterna, preferentemente del cono de cola del mismo,
en el que la matriz de referencias define una pluralidad de sectores con origen en el punto, siendo definido un sector por su amplitud en ángulo, en el que,
para cada uno de estos sectores, la matriz de referencias está configurada para proporcionar un indicador visual distinguible, y
siendo la matriz de referencias ajustable con respecto a:
- al menos un parámetro de vuelo del avión cisterna, y
- al menos un parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
El sistema de referencia según la presente invención proporciona una pluralidad de sectores en términos de ‘sectores esféricos’ que establecen regiones del espacio. Cada uno de estos sectores está definido por dos radios separados entre sí por su amplitud en ángulo (es decir, un sector circular).
Aunque se puede formar un sector esférico, es de especial relevancia para la presente invención el sector circular formado, ya que define los límites superior e inferior (es decir, dos radios) para la referencia vertical relativa.
En geometría, un sector (o sector circular) se define además por un arco, estableciendo de esta forma un área junto con los radios. No obstante, en la presente memoria, el arco puede establecerse por la longitud de manguera durante el reabastecimiento de combustible, dado que es la distancia longitudinal relativa entre las aeronaves cuando están acopladas.
Sin perjuicio de la capacidad visual de los pilotos, la matriz de referencias es visualmente distinguible por indicadores asociados en cada uno de estos sectores al menos hasta la longitud máxima de manguera. Dado que la matriz de referencias puede proporcionar un indicador visual distinguible más allá de dicha distancia longitudinal de la longitud de manguera, depende del piloto de la aeronave receptora distinguir los indicadores visuales entre ellos incluso a distancias mayores, por ejemplo, en función de su agudeza visual, campo de visión, visión crepuscular, deslumbramiento, etc.
Por lo tanto, a partir del punto del avión cisterna, la pluralidad de sectores quedan definidos por su amplitud en ángulo. En consecuencia, la aeronave receptora pasa por estos sectores a medida que pasa por diferentes altitudes relativas. Además, por ejemplo, dos sectores pueden superponerse parcialmente definiendo de esta forma un tercer sector, ya que dentro del área intermedia (área de superposición) la matriz de referencias proporciona otro indicador visual distinguible que se forma partir de los indicadores visuales distinguibles de cada uno de los dos sectores anteriores al mismo tiempo.
Por lo tanto, la presente invención crea una referencia vertical para la aeronave receptora, de forma que la aeronave receptora pueda determinar, especialmente en el momento de la desconexión, si está por encima o por debajo de la posición nominal.
Dado que esta posición nominal del sistema de manguera y embudo depende en gran medida de los parámetros de vuelo, de los parámetros de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo, es necesario ajustar dicha matriz de referencias con respecto a ellos al objeto de establecer correctamente esta posición nominal.
Por lo tanto, a diferencia del posicionamiento relativo lateral (o incluso longitudinal), no se puede utilizar una referencia fija (por ejemplo, basada en referencias visuales relativas a diferentes áreas o a la aeronave) para garantizar la posición vertical correcta.
Otros parámetros tales como la ubicación de la sonda (tratada en el primer aspecto inventivo dentro del parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo) en la aeronave receptora influyen mucho en el posicionamiento vertical deseado con respecto a la posición nominal del sistema.
Se ha de observar que a lo largo de toda la descripción, la aeronave receptora debe entenderse como cualquier vehículo de aviación capaz de sustentarse en el aire, e incluyendo cualesquiera tipos de 'ala fija' y de 'ala giratoria' (los denominados helicópteros).
En una realización particular, el punto de la parte trasera del avión cisterna que está preferiblemente en el cono de cola del mismo, está dispuesto próximo a un túnel de salida de manguera.
Además, en una realización preferida en la que el avión cisterna comprende una rampa de carga, el punto está dispuesto en dicha rampa de carga del avión cisterna, siendo esta rampa de carga parte de la parte trasera del avión cisterna. En realizaciones adicionales, este punto está dispuesto en los carenados laterales dedicados de la rampa de carga al objeto de no interferir con ningún otro equipo.
En una realización preferida, el al menos un parámetro de vuelo del avión cisterna comprende:
- la velocidad del avión cisterna, y/o
- su ángulo de ataque.
Ambos parámetros afectan a las fuerzas de sustentación del avión cisterna y, por lo tanto, modifican el aire circundante que queda detrás de donde vuela el embudo.
En una realización preferida, el parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo comprende el tipo de aeronave receptora que ha de ser reabastecida de combustible, el tipo de embudo y/o la longitud de la manguera.
Es decir, el ajuste tiene en cuenta, por un lado, las características reales del sistema de manguera y embudo y, por otro lado, la dimensión real de las partes receptoras de la aeronave junto con la ubicación y la dimensión de la sonda al objeto de evitar cualquier colisión si la aeronave receptora se desplaza con respecto a lo deseado (que depende de la posición nominal del sistema de manguera y embudo) durante la desconexión.
En una realización particular, la matriz de referencias del sistema de referencia comprende una matriz de luces con n fuentes de luz, siendo n un número natural mayor o igual que 3. Preferiblemente, n es 6, es decir, el sistema de referencia comprende 6 fuentes de luz.
Cada fuente de luz proporciona unos indicadores visuales distinguibles al proyectar luz en un sector definido por una amplitud de proyección predeterminada establecida por una orientación de proyección (an), siendo la matriz de luces ajustable al menos en amplitud (pn) y en orientación de proyección (an).
Es decir, cada una de estas luces, en función de su amplitud (pn) (es decir, la amplitud en ángulo) y de la orientación de proyección (an), proporciona un haz de luz correspondiente a un sector. Como cada una de estas fuentes de luz ilumina un sector particular, éste es distinguible de los demás.
En una realización preferida, estas fuentes de luz concentradas en el punto de la parte trasera del avión cisterna están dispuestas alineadas. Ventajosamente, esto refuerza el hecho de ser distinguibles entre sí.
En una realización en la que el avión cisterna comprende una rampa de carga, el punto puede disponerse en dicha rampa de carga de forma que las fuentes de luz sean visibles cuando la rampa de carga esté cerrada. En esta configuración de rampa cerrada, hay un espacio disponible reducido para la disposición de dicho sistema de referencia.
Como se ha mencionado anteriormente en relación a la superposición de sectores, en una realización particular, las luces proyectadas por al menos dos de las n fuentes de luz están configuradas para superponerse parcialmente en los sectores respectivos, siendo estas al menos dos fuentes de luz visibles al mismo tiempo sólo dentro de los sectores superpuestos.
Por lo tanto, la superposición de dos luces implica la generación de un nuevo sector iluminado, ya que las fuentes de luz concentradas en el punto son percibidas de forma diferente (estando estas dos luces encendidas simultáneamente) por la aeronave receptora.
En una realización particular, la superposición parcial establece un protocolo de referencia para ayudar a la aeronave receptora en su posicionamiento relativo durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Este protocolo de referencia se basa en que, dado que el piloto de la aeronave receptora sólo necesita mirar al punto del avión cisterna, la matriz de referencias del mismo proporciona un indicador visual particular capaz de ser distinto en función del sector en el que se encuentra el receptor.
Dicho de otro modo, a medida que la aeronave receptora se desplaza hacia arriba o hacia abajo en relación a la altura nominal del sistema de manguera y embudo, el piloto de la aeronave receptora recibe oportunamente información acerca de su posición relativa con respecto al avión cisterna, lo cual le ayuda durante esta operación de reabastecimiento de combustible. Esta información es reconocida por el piloto porque, para cada altura a la que se ajusta el sistema de referencia, el piloto percibe el indicador visual asociado de forma diferente. Conocer de antemano este protocolo de referencia permite al piloto de la aeronave receptora trabajar bajo un protocolo a prueba de fallos.
Las características de superposición de sectores proporcionan un ajuste fino de este protocolo de referencia que refuerza el carácter de ser a prueba de fallos.
En una realización particular, las n fuentes de luz son al menos 3 luces, emitiendo cada una de ellas luz en cualquiera de entre al menos dos tonos de color.
En una realización preferida, al menos una fuente de luz emite luz roja, mientras que al menos otra fuente de luz emite luz blanca. Es decir, la matriz de luces es percibida en su totalidad por la aeronave receptora como si cambiara de rojo a blanco, y viceversa, si el receptor se mueve hacia abajo o hacia arriba, respectivamente.
Ventajosamente, el código de luces es similar al que se utiliza en los sistemas de aproximación de los aeropuertos, por lo que los pilotos están acostumbrados a él. El cambio de color se basa en una combinación de lentes montadas con diferentes ángulos y, por lo tanto, es un sistema pasivo.
En una realización particular, cada sector tiene una amplitud de entre 2 y 4° en ángulo, preferiblemente entre 2,5 y 3,5° en ángulo.
Además, en una realización preferida, la orientación de proyección (an) de cada fuente de luz se desplaza gradualmente según un ángulo de 2°.
La configuración de esta realización proporciona un sistema de referencia preferido para helicópteros.
En una realización particular, la matriz de referencias del sistema de referencia comprende una matriz de n marcas, siendo n un número natural mayor o igual que 3, y un dispositivo indicador separado de las marcas,
en el que cada marca proporciona un indicador visual distinguible en cooperación con el dispositivo indicador para un sector diferente, de tal forma que el dispositivo indicador intersecta visualmente una marca diferente del punto para un sector diferente.
Dicho de otro modo, esta realización utiliza la perspectiva visual del piloto de la aeronave receptora, ya que el dispositivo indicador intersecta visualmente una marca diferente del punto en función del sector particular en el que esté situada la aeronave receptora.
Entre el dispositivo indicador y las marcas de referencia existe una distancia longitudinal predeterminada, de forma que la proyección de la línea de referencia con respecto al plano de las referencias de marca cambia dependiendo de la posición vertical del receptor.
Se ha de observar que la presente realización es de especial interés cuando se espera que la operación de reabastecimiento de combustible se lleve a cabo con la rampa de carga abierta.
En una realización particular, la matriz de referencias es ajustable por medio del cambio de la distancia del dispositivo indicador con respecto a las marcas.
En una realización preferida, la matriz de n marcas del punto son líneas horizontales apiladas de diferentes tonos de color.
Por lo tanto, esto proporciona un sistema de referencia óptimo para el posicionamiento vertical.
Estas marcas pueden estar pintadas, iluminadas o ser luces para mejorar su visibilidad. En una realización preferida, las líneas horizontales son luces LED o infrarrojas.
Por ejemplo, las luces IR hacen posible que el piloto de la aeronave receptora determine y ubique visualmente las líneas horizontales apiladas durante la noche o en condiciones de baja visibilidad, lo cual mejora su conocimiento de la situación y aumenta la capacidad operativa de la aeronave.
Específicamente, estas luces IR sólo pueden ser percibidas a través de un dispositivo de visión nocturna, tal como unas gafas de visión nocturna.
En un segundo aspecto inventivo, la invención proporciona un método de ayuda al posicionamiento relativo de una aeronave receptora durante una operación de reabastecimiento de combustible en vuelo desde un avión cisterna según cualquiera de las realizaciones del primer aspecto inventivo, en el que la matriz de referencias del avión cisterna ha sido previamente ajustada con respecto a al menos un parámetro de vuelo del mismo, y a al menos un parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo; en el que el método comprende las siguientes etapas:
a) desplegar el sistema de manguera y embudo por parte del avión cisterna durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo, y
b) detectar, por parte del avión cisterna, que se acopla una sonda de una aeronave receptora que ha de ser reabastecida de combustible, guardando el sector del punto en que se produce el acoplamiento.
Es decir, antes de que el avión cisterna despegue, se conocen de antemano unos parámetros determinantes en los que se desea que tenga lugar la maniobra de reabastecimiento de combustible para que ambas aeronaves estén preparadas para ello.
Debido a que la industria aeronáutica está altamente regulada, el entorno de operaciones de reabastecimiento de combustible para parejas de aviones cisterna y receptor debe cumplir con los certificados de navegabilidad aérea. Por lo tanto, las condiciones de reabastecimiento de combustible in situ se adaptan a las esperadas.
Ventajosamente, esto minimiza fuertemente las regulaciones de certificación ya que el sistema de referencia según la invención se comporta como un sistema pasivo ya ajustado en tierra. La falta de electrónica o participación digital implica una menor exposición al riesgo.
Bajo ciertas circunstancias, el sistema de referencia, cuando se incorpora a un avión cisterna según la presente invención, se puede entender como un sistema no certificable.
En una realización particular, el avión cisterna es según cualquiera de las realizaciones donde el sistema de referencia comprende una matriz de luces con n fuentes de luz, y
la matriz de referencias del avión cisterna ha sido previamente ajustada en tierra de forma que el ajuste de los indicadores visuales distinguibles comprende proyectar luz desde las n fuentes de luz a los sectores, ajustando además su amplitud de proyección predeterminada y orientación de proyección (an) en base a al menos un parámetro de vuelo del avión cisterna durante la siguiente operación de reabastecimiento de combustible en vuelo, y a al menos un parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
En una realización particular, el avión cisterna comprende un sistema de referencia basado en una matriz de n marcas, siendo n un número natural mayor o igual que 3, y un dispositivo indicador separado de dichas marcas, y la matriz de referencias del avión cisterna ha sido previamente ajustada en tierra de forma que el ajuste de los indicadores visuales distinguibles comprende cambiar la distancia del dispositivo indicador con respecto a las marcas en base a al menos un parámetro de vuelo del avión cisterna durante la siguiente operación de reabastecimiento de combustible en vuelo, y a al menos un parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
En un tercer aspecto inventivo, la invención proporciona un método para desacoplar el sistema de manguera y embudo de un avión cisterna según cualquiera de las realizaciones del primer aspecto inventivo de una sonda de una aeronave receptora durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo;
en el que el sistema de referencia define al menos 3 sectores correspondientes a las diferentes altitudes de la aeronave receptora durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo, estando los al menos 3 sectores clasificados en sector superior, adecuado e inferior, respectivamente, y en el que en el sector adecuado, la tensión de la manguera desplegada es mínima;
en el que el método comprende:
i. posicionar la aeronave receptora dentro del sector adecuado, y
ii. desacoplar el sistema de manguera y embudo, por parte del avión cisterna, de la sonda de la aeronave receptora. Como se ha mencionado, la fase de desacoplamiento es crucial en la operación de reabastecimiento de combustible porque el embudo (conectado a la manguera) se libera de la sonda (se libera de forma adicional de esta fuerza de unión inducida por la sonda) y puede volver a otra posición impulsado por la búsqueda de las fuerzas de equilibrio. Dicho de otro modo, en el sector adecuado, el sistema de manguera y embudo está en la posición nominal. En esta posición la tensión de la manguera desplegada es mínima ya que no necesita contrarrestar la tensión inducida por la sonda.
Este sector adecuado puede ser una altura específica relativa al avión cisterna o un intervalo de la misma en el que el retorno de la manguera no pueda entrar en contacto con partes de la aeronave receptora.
En un cuarto aspecto inventivo, la invención proporciona un método para la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo entre un avión cisterna según cualquiera de las realizaciones según el primer aspecto inventivo y una aeronave receptora, comprendiendo el método las siguientes etapas:
- ayudar al posicionamiento relativo de una aeronave receptora durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo desde un avión cisterna según cualquiera de las realizaciones del segundo aspecto inventivo; - tras conectar el acoplamiento del embudo del avión cisterna a la sonda de la aeronave receptora, transferir combustible entre ambos;
- desacoplar el sistema de manguera y embudo de un avión cisterna según el tercer aspecto inventivo.
Todas las características descritas en esta memoria (incluyendo las reivindicaciones, descripción y dibujos) y/o todas las etapas del método descrito se pueden combinar según cualquier combinación, con la excepción de combinaciones de características y/o etapas mutuamente excluyentes.
Descripción de los dibujos
Estas y otras características y ventajas de la invención se comprenderán claramente a la vista de la descripción detallada de la invención, la cual es evidente a partir de una realización preferida de la invención proporcionada sólo a modo de ejemplo y sin limitarse a la misma, haciendo referencia a los dibujos.
Figura 1. Esta figura muestra una representación esquemática de una pluralidad de sectores definidos a partir de un sistema de referencia según una realización de la presente invención.
Figura 2. Esta figura muestra una vista lateral esquemática de una primera realización de los indicadores visuales distinguibles proporcionados por la matriz de referencias del presente sistema de referencia según la presente invención.
Figuras 3a-3c. Estas figuras muestran la matriz concentrada de referencias dentro del punto de un sistema de referencia según la primera realización de la presente invención. Además, se ve el cambio gradual de los indicadores visuales distinguibles a medida que la aeronave receptora se desplaza hacia arriba o hacia abajo, respectivamente.
Figura 4. Esta figura muestra una vista esquemática en perspectiva de una segunda realización de la matriz de referencias, formada por una matriz de n marcas y un dispositivo indicador, del presente sistema de referencia según la presente invención.
Figuras 5a-5c. Estas figuras muestran la matriz concentrada de referencias dentro del punto de un sistema de referencia según la segunda realización de la presente invención. Además, se ve el cambio gradual de los indicadores visuales distinguibles a medida que la aeronave receptora se desplaza hacia arriba o hacia abajo, respectivamente.
Figura 6. Esta figura muestra una vista lateral esquemática de una aeronave receptora próxima a un avión cisterna tomado como referencia para ajustar los parámetros que dimensionan el sistema de referencia desde la posición nominal del sistema de manguera y embudo según una realización de la presente invención.
Figura 7. Esta figura muestra un sistema de referencia ubicado en la parte trasera de un avión cisterna según una realización de la presente invención.
Figura 8. Esta figura muestra un sistema de referencia de fuentes de luz según una realización preferida de la presente invención.
Descripción detallada de la invención
El experto en la materia puede reconocer que los aspectos definidos en la presente memoria se pueden expresar como un sistema de referencia o como las etapas de un método.
La Figura 1 representa una pluralidad esquemática de sectores (4) según la presente invención. El sistema de referencia (1), a través de unos indicadores visuales distinguibles, se encarga del posicionamiento relativo de una aeronave receptora durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
El sistema de referencia (1) según la presente invención comprende una matriz de referencias concentradas en un punto (3) de la parte trasera del avión cisterna, preferiblemente del cono de cola del mismo. Desde este punto (3) se genera la pluralidad de sectores (4), en donde cada sector (4) está definido por su amplitud en ángulo (pn), y en donde para cada sector (4), la matriz de referencias está configurada para proporcionar un indicador visual distinguible. La matriz de referencias se puede ajustar además con respecto al menos el parámetro de vuelo del avión cisterna y con respecto al menos un parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo. Como se ha explicado anteriormente, esto proporciona un sistema de referencia simple, cuantificable y no certificable que hace hincapié en la seguridad de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
En particular, la Figura 1 muestra tres sectores (4) con origen en un punto (3) del sistema de referencia (1). Cada sector (4) proporciona un indicador visual distinguible para la aeronave receptora durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo. Además, cada sector (4) queda definido por su ángulo de amplitud (pn) y por la orientación de proyección correspondiente (an).
Las dos variables dependen de los parámetros de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo, junto con los parámetros de vuelo del avión cisterna, de forma que, cuando estos se fijan (por ejemplo, según las reglas de certificación), el sistema de referencia se adapta -es decir, se ajusta- a esas condiciones.
Tal y como se ha mencionado anteriormente, este ajuste es necesario para dimensionar el sistema de referencia en conjunto a partir de la posición nominal -es decir, de las fuerzas de equilibrio- del sistema de manguera y embudo al objeto de que no se desplace bruscamente tras la desconexión poniendo en peligro la integridad de las aeronaves involucradas en la maniobra.
En particular, para adaptarse al desplazamiento vertical de la aeronave receptora durante esta operación de reabastecimiento de combustible, la orientación de proyección (an) se aumenta gradualmente, preferiblemente según un ángulo de 2°. De esta forma, en este desplazamiento vertical, el piloto de la aeronave receptora apreciará o percibirá un cambio gradual de la matriz de referencias con tal solo mirar al punto en el que se encuentran concentradas.
Por otro lado, la amplitud en ángulo (pn) de cada uno de estos sectores (4) (medida alrededor de la orientación de proyección (an), es decir, con esta última como referencia), ya sea constante o variable en función de los sectores, establece la altura vertical a la que efectivamente se apreciará ese indicador visual distinguible durante el desplazamiento vertical.
Como puede reconocer un experto en la materia, si la amplitud en ángulo (pn) es mayor que el ángulo relativo entre dos orientaciones de proyección (an), los sectores correspondientes se superpondrán al menos parcialmente.
Volviendo a la Figura 1, cada uno de los tres sectores (4) proporciona un indicador visual distinguible para la aeronave receptora que se aproxima al avión cisterna de forma que, dependiendo de la posición relativa en la que se encuentre la aeronave receptora, ésta estará dentro de la región definida por uno de estos sectores. Es decir, cada sector (4) proporciona una información visual para la aeronave receptora sobre si la aeronave receptora está efectivamente en una buena región relativa a las condiciones de la operación de reabastecimiento de combustible o no.
En particular, un primer sector (4.1) y un tercer sector (4.3) definen una primera región y una tercera región, respectivamente. Si la aeronave receptora se encuentra en una de entre las regiones primera y tercera, no estaría en condiciones adecuadas para la operación de reabastecimiento de combustible, ni siquiera para la desconexión de la sonda. Por el contrario, si la aeronave receptora está situada en una segunda región definida por un segundo sector (4.2), entonces estaría en las condiciones adecuadas para la operación de reabastecimiento de combustible, ya que el sistema de manguera y embudo está situado lo suficientemente próximo a la posición nominal.
Es decir, si la aeronave receptora está situada en el primer sector (4.1), se entiende que la aeronave receptora está situada por encima de la región adecuada para la operación de reabastecimiento de combustible correspondiente al segundo sector (4.2); y si la aeronave receptora está situada en el tercer sector (4.3), se entiende que la aeronave receptora está situada por debajo de dicha región adecuada del segundo sector (4.2).
De forma similar, las regiones situadas por encima y por debajo, clasificadas como regiones no adecuadas en el ejemplo anterior, pueden estar situadas igualmente por debajo de la región adecuada. Por ejemplo, este puede ser el caso en el que la aeronave receptora sea un helicóptero, ya que la región central ('inadecuada') advierte sobre una tensión excesiva de la manguera pero sin riesgo de impacto con las palas; mientras que la desconexión dentro de la región situada por debajo puede implicar tanto una manguera con tensión excesiva como una posible colisión con las palas del rotor debido a la distancia con respecto a la posición nominal del sistema de manguera y embudo. Según la presente invención, la matriz de referencias puede ser un sistema de referencia basado en fuentes de iluminación o un sistema de referencia con una matriz de marcas en las que interfiere un dispositivo indicador según la primera y segunda realizaciones siguientes, respectivamente.
Primera realización
Las Figuras 2 y 3a-3c muestran una primera realización de un sistema de referencia (1) en el que la matriz de referencias comprende una matriz de fuentes de luz (5), en concreto el sistema de referencia (1) comprende cuatro fuentes de luz (5) como se puede observar en las Figuras 3a-3c. Cada fuente de luz (5) proporciona un indicador visual distinguible para la aeronave receptora al proyectar luz en un sector (4) (mostrado en la Figura 2). Cada sector (4) está definido por una amplitud de proyección predeterminada establecida por una orientación de proyección (an), así como por su ángulo de amplitud (pn), de acuerdo a la posición de la aeronave receptora deseada con respecto al avión cisterna.
En este ejemplo particular que se muestra en la Figura 2, los sectores (4.1, 4.2, 4.3, 4.4) se superponen parcialmente con los adyacentes de forma que, en base a la transición suave de esta superposición parcial, se establece un protocolo de referencia sencillo para ayudar a la aeronave receptora en su posicionamiento relativo durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
Se ha de observar que, a lo largo de esta primera realización, cada uno de los sectores (4) definidos por la invención se corresponde con la forma del haz de la fuente de luz asociada (5). Como se ha mencionado, las superposiciones pueden dar lugar a otro sector porque, en dicha posición intermedia, la aeronave receptora percibirá ambas luces encendidas simultáneamente, lo que en sí es distinguible con respecto a las dos luces anteriores encendidas por separado.
Por medio del control de su amplitud (pn) en ángulo y orientación de proyección (an), la pluralidad de sectores (4) comprende un primer sector (4.1) con una primera amplitud (p1) y una primera orientación de proyección (a1); un segundo sector (4.2) con una segunda amplitud (p2) y una segunda orientación de proyección (a2); un tercer sector (4.3) con una tercera amplitud (p3) y una tercera orientación de proyección (a3); y un cuarto sector (4.4) con una cuarta amplitud (p4) y una cuarta orientación de proyección (a4). Además, en esta Figura 2 se muestra el sistema de manguera y embudo (2) desplegado a lo largo de la región definida por la superposición de los sectores primero (4.1), segundo (4.2) y tercero (4.3), correspondiendo esta región a la región adecuada para la operación de reabastecimiento de combustible entre el avión cisterna y la aeronave receptora.
Además, una tercera variable para el ajuste de las fuentes de luz (5) puede ser la intensidad de luz, ya que se puede atenuar a medida que se acerca al avión cisterna (véase, por ejemplo, el sector 4.1). Para aquellos sectores de riesgo, la intensidad puede ser mayor para tener en cuenta la longitud excesiva de la manguera (lo que posiblemente implica una tensión excesiva), lo cual puede dar lugar a latigazos al desconectarse. Dicho de otro modo, a medida que la aeronave receptora se aleja del avión cisterna, lo que conlleva una extensión de la manguera mientras está conectada, la intensidad de luz debe ser lo suficientemente alta como para advertir al piloto sobre la situación inadecuada de ese sector alejado de la posición nominal.
Todavía en la Figura 2, estas fuentes de luz (5) se proyectan desde un punto (3) situado en la parte trasera del avión cisterna, en concreto, en el cono de cola del avión cisterna, y más concretamente en una rampa de carga cerrada del avión cisterna. Cada fuente de luz (5) tiene un tono de color particular distinguible (aunque no apreciable en estas figuras) para que la aeronave receptora sea capaz de identificar su posición con respecto al avión cisterna de acuerdo al color o colores que ve la aeronave receptora.
En este ejemplo particular, el primer sector (4.1) corresponde al haz de luz de una primera fuente de luz (5.1) de tono de color amarillo; el segundo sector (4.2) corresponde al haz de luz de una segunda fuente de luz (5.2) de tono de color verde oscuro; el tercer sector (4.3) corresponde al haz de luz de una tercera fuente de luz (5.3) de tono de color verde claro; y el cuarto sector (4.4) corresponde al haz de luz de una cuarta fuente de luz (5.4) de tono de color rojo.
Las Figuras 3a-3c muestran respectivamente un indicador visual particular que la aeronave receptora identifica a lo largo de su desplazamiento vertical con respecto al avión cisterna.
Por ejemplo, la Figura 3a muestra un primer indicador visual para la aeronave receptora cuando ésta está situada en la región definida por la superposición de todos los sectores (4.1-4.4). En esta primera región la aeronave receptora está situada por debajo de la región óptima para la operación de reabastecimiento de combustible. La Figura 3b muestra un segundo indicador visual para la aeronave receptora cuando está situada en la región definida por la superposición de los sectores primero (4.1) y segundo (4.2), correspondiendo esta región también a una región no óptima para la operación de reabastecimiento de combustible. Esto también sucede cuando los indicadores visuales corresponden a la Figura 3c, en la que la aeronave receptora está situada en el primer sector (4.1). Ambas Figuras 3b-3c corresponden a la casuística en la que la aeronave receptora está situada fuera de la ubicación óptima, es decir, cuando la aeronave receptora está situada por encima de esta región óptima para la operación de reabastecimiento de combustible.
En esta primera realización, la posición óptima para que la aeronave receptora realice la operación de reabastecimiento de combustible, o la fase de desconexión, corresponde a la región definida por la superposición de los sectores primero (4.1), segundo (4.2) y tercero (4.3).
Este ejemplo anterior tiene fines ilustrativos y la disposición de los sectores reales puede modificarse, ya sea ligeramente o de forma importante, para adaptarse a la operación real de reabastecimiento de combustible.
La Figura 8 muestra un ejemplo particular de un sistema de referencia (1) que comprende seis fuentes de luz (5). En particular, una primera pluralidad de fuentes de luz (5.1) proporciona un haz de luz con un tono de color rojo y una segunda pluralidad de fuentes de luz (5.2) proporciona un haz de luz con un tono de color blanco.
Tal y como se explicará en la Figura 6, cada una de estas fuentes de luz de la Figura 8 tiene una amplitud de haz de entre 2,5 y 3,5° en ángulo. Además, la orientación de proyección (an) de cada fuente de luz se desplaza gradualmente según un ángulo de 2°, apuntando hacia abajo en el lado izquierdo y moviéndose gradualmente hacia arriba en el lado derecho.
Segunda realización
Las Figuras 4 y 5a-5c muestran una segunda realización de un sistema de referencia (1) en el que la matriz de referencias comprende una matriz de marcas (6) y un dispositivo indicador (7) que está separado de las marcas (6), en particular el sistema de referencia (1) comprende seis marcas (6). La distancia del dispositivo indicador (7) a las marcas (6) se puede ajustar en función de las condiciones de reabastecimiento de combustible en vuelo esperadas y de los parámetros de vuelo del avión cisterna.
La intersección visual entre el dispositivo indicador (7) y las marcas (6) proporciona unos indicadores visuales distinguibles correspondientes a los sectores para la aeronave receptora. En consecuencia, esta realización se basa en la perspectiva.
En particular, la Figura 4 muestra el punto de referencia (8) de la aeronave receptora con respecto al sistema de referencia (1) de un avión cisterna. Es decir, la aeronave receptora es capaz de conocer su posición con respecto al avión cisterna en función del indicador visual que ve esta aeronave receptora en combinación con las marcas (6) y la intervención visual del dispositivo indicador (7).
En esta segunda realización, la matriz de seis marcas (6) está situada en el punto (3) y las marcas son líneas horizontales apiladas de diferentes tonos de color. En un ejemplo particular, estas líneas horizontales son luces LED o infrarrojas.
En otro ejemplo, estas marcas (6, 6.1, 6.2, 6.3) sólo son visibles con gafas de visión nocturna, que deben ser llevadas por el piloto de la aeronave receptora.
Es decir, desde el punto de vista (8) del piloto de la aeronave receptora, cuando está en posición próxima al avión cisterna y mirando el punto (3) donde están concentradas las referencias (6, 7), el dispositivo indicador (7) (por ejemplo, una barra suspendida horizontal) intersecta dicha línea de visión. Dependiendo de la distancia vertical relativa de la aeronave receptora, el piloto percibirá que el dispositivo indicador (7) oculta algunas de las marcas (6) apiladas en el punto (3).
Por lo tanto, si el dispositivo indicador (7) oculta alguna de las marcas superiores (6.1) (véase la Figura 5a), el piloto reconoce que puede estar volando demasiado bajo para desconectarse. Por otro lado, si el piloto ve que las marcas inferiores están ocultas (6.3) (véase la Figura 5c), puede que esté volando demasiado alto. La situación intermedia (véase la Figura 5b), en la que las marcas intermedias (6.2) quedan ocultas por el dispositivo indicador fijo (7), puede ser la adecuada para desconectar la sonda.
Dependiendo del vuelo previsto y del tipo de aeronave receptora que ha de ser reabastecida de combustible, se puede ajustar la distancia y la posición del dispositivo indicador.
Con independencia de la realización utilizada, ya sea la primera o la segunda, en la Figura 6 se representa la posición nominal con respecto a la cual se dimensiona y ajusta el sistema de referencia. En el lado izquierdo se muestra un avión cisterna C295 (9), mientras que en el lado derecho se muestran dos aeronaves receptoras superpuestas (10) (una de ellas es un helicóptero).
Un receptor (10), el helicóptero, tiene su sonda debajo; mientras que la otra aeronave tiene su sonda por encima de las alas. En esta representación, ambas aeronaves receptoras (10) están configuradas de forma que coincidan las puntas de sonda respectivas.
Con esta 'configuración general', y considerando que el avión cisterna (9) es un C295 en el rango de velocidad baja, el intervalo angular en el plano X-Z (vertical) contempla un alcance de 12° en ángulo (+/- 6° alrededor la posición nominal con respecto a la horizontal). Como se ha mencionado, para esta pareja de aeronaves y teniendo en cuenta los parámetros de reabastecimiento de combustible en vuelo, se considera apropiado dividir los 12° en 6 sectores con intervalos de 2° entre los adyacentes.
Una vez que la sonda está conectada, el piloto receptor de la aeronave no necesita buscar otra condición, pero cuando intente desconectarse la sonda debe estar en la misma posición relativa en la que estaba conectada originalmente (equilibrio de fuerzas sobre el embudo, es decir, posición nominal) de forma que el embudo no se deslice al desconectar.
La Figura 7 representa una rampa de carga (11) de un avión cisterna que comprende un sistema de referencia (1) según la presente invención. En el medio se muestra la salida del túnel de la manguera (12) desde donde se despliega el sistema de manguera y embudo.
En particular, el sistema de referencia (1) forma parte de un 'subsistema de ayudas visuales y de visión' más amplio que se encarga de proporcionar a las tripulaciones del avión cisterna y del receptor un conocimiento sobre la situación al objeto de realizar la operación de reabastecimiento de combustible de forma segura.
Para lograr esta función de toma de conocimiento, el avión C295 mostrado en las Figuras 6 y 7 está equipado en su cono de cola (13), preferentemente en la rampa de carga (11), con unas cámaras externas dedicadas (14), incluyendo una térmica que será probada para su funcionamiento nocturno.
Esta rampa de carga modificada (11) del avión cisterna (9) también está configurada para proporcionar a la aeronave receptora (10) una información visual relacionada con la longitud de manguera desplegada (conocimiento de eje X) y relacionada con la altitud relativa con respeto al avión cisterna (conocimiento de eje Z) con un sistema de referencia (1) según la presente invención. Para asegurar su reemplazo, estos sistemas dedicados pueden instalarse en carenados dedicados de la rampa de carga.
Como ya se ha mencionado, debido al despliegue simétrico de la manguera, no se necesitan ayudas adicionales sobre conocimiento de eje Y.
Esta plataforma de rampa de carga del C295 que se muestra en la Figura 7 está especialmente diseñada para receptores de velocidad muy baja, tal como helicópteros medianos, aunque también para receptores de velocidad intermedia, como cazas lentos (por ejemplo, F-18). Entre ambos límites de reabastecimiento de combustible, otro avión de transporte ligero puede ser un receptor adecuado.

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Avión cisterna (9) que comprende un sistema de referencia pasivo (1) para el posicionamiento relativo de una aeronave receptora (10) durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo a través de un sistema de manguera y embudo (2),
en el que el sistema de referencia (1) comprende una matriz de referencias concentradas en un punto (3) de la parte trasera del avión cisterna (9), preferiblemente del cono de cola (13) del mismo,
en el que la matriz de referencias define una pluralidad de sectores (4) con origen en el punto (3), estando definido un sector (4) por su amplitud en ángulo, en el que,
para cada uno de estos sectores (4), la matriz de referencias está configurada para proporcionar un indicador visual distinguible, y
la matriz de referencias está configurada para ser ajustada antes del despegue con respecto a:
- al menos un parámetro de vuelo del avión cisterna (9), y
- al menos un parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
2. Avión cisterna (9) según la reivindicación 1, en el que el al menos un parámetro de vuelo del avión cisterna (9) comprende la velocidad del avión cisterna y/o su ángulo de ataque.
3. Avión cisterna (9) según cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, en el que el parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo comprende el tipo de aeronave receptora (10) que ha de ser reabastecida de combustible, el tipo de embudo y/o la longitud de la manguera.
4. Avión cisterna (9) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que la matriz de referencias del sistema de referencia (1) comprende una matriz de luces con n fuentes de luz (5), siendo n un número natural mayor o igual que 3,
en el que cada fuente de luz (5) proporciona unos indicadores visuales distinguibles al proyectar luz en un sector (4) definido por una amplitud de proyección predeterminada establecida por una orientación de proyección (an), siendo la matriz de luces ajustable al menos en amplitud (pn) y en orientación de proyección (an).
5. Avión cisterna (9) según la reivindicación 4, en el que las luces proyectadas por al menos dos de las n fuentes de luz (5) están configuradas para superponerse parcialmente en los respectivos sectores (4), siendo estas al menos dos fuentes de luz (5) visibles al mismo tiempo sólo dentro de los sectores superpuestos.
6. Avión cisterna (9) según cualquiera de las reivindicaciones 4 ó 5, en el que las n fuentes de luz (9) son al menos 3 luces, emitiendo cada una de ellas luz en cualquiera de entre al menos dos tonos de color.
7. Avión cisterna (9) según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6, en el que cada sector (4) tiene una amplitud de entre 2 y 4° en ángulo, preferentemente entre 2,5 y 3,5° en ángulo.
8. Avión cisterna (9) según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 7, en el que la orientación de proyección (an) de cada fuente de luz se desplaza gradualmente según un ángulo de 2°.
9. Avión cisterna (9) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que la matriz de referencias del sistema de referencia (1) comprende una matriz de n marcas (6), siendo n un número natural mayor o igual que 3, y un dispositivo indicador (7) separado de las marcas (6),
en el que cada marca (6) proporciona un indicador visual distinguible en cooperación con el dispositivo indicador (7) para un sector diferente (4), de tal forma que el dispositivo indicador (7) intersecta visualmente una marca diferente (6) del punto (3) para un sector diferente (4).
10. Avión cisterna (9) según la reivindicación 9, en el que la matriz de referencias es ajustable por medio del cambio de la distancia del dispositivo indicador (7) con respecto a las marcas (6).
11. Avión cisterna (9) según cualquiera de las reivindicaciones 9 ó 10, en el que la matriz de n marcas (6) del punto (3) son líneas horizontales apiladas de tonos de color diferente.
12. Método de ayuda al posicionamiento relativo de una aeronave receptora (10) durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo desde un avión cisterna (9) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, en el que la matriz de referencias del avión cisterna (9) ha sido previamente ajustada antes del despegue con respecto a al menos un parámetro de vuelo del mismo, y a al menos un parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo;
en el que el método comprende las siguientes etapas:
a) desplegar el sistema de manguera y embudo (2) por parte del avión cisterna (9) durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo, y
b) detectar, por parte del avión cisterna (9), que se acopla una sonda de una aeronave receptora (10) que ha de ser reabastecida de combustible, y guardar el sector (4) en el que se produce el acoplamiento.
13. Método de ayuda al posicionamiento relativo de una aeronave receptora (10) durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo según la reivindicación 12, en el que el avión cisterna (9) es según cualquiera de las reivindicaciones 4 a 8, y
en el que la matriz de referencias del avión cisterna (9) ha sido previamente ajustada en tierra de manera que el ajuste de los indicadores visuales distinguibles comprende proyectar luz desde las n fuentes (5) de luz en los sectores (4), ajustando además sus amplitudes de proyección (pn) y orientaciones de proyección (an) predeterminadas en base a al menos un parámetro de vuelo del avión cisterna (9) durante la siguiente operación de reabastecimiento de combustible en vuelo, y a al menos un parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
14. Método de ayuda al posicionamiento relativo de una aeronave receptora (10) durante una operación de reabastecimiento de combustible en vuelo según la reivindicación 12, en el que el avión cisterna (9) es según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 11, y
en el que la matriz de referencias del avión cisterna (9) ha sido previamente ajustada en tierra de manera que el ajuste de los indicadores visuales distinguibles comprende cambiar la distancia del dispositivo indicador (7) con respecto a las marcas (6) en base a al menos un parámetro de vuelo del avión cisterna (9) durante la siguiente operación de reabastecimiento de combustible en vuelo, y a al menos un parámetro de la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.
15. Método para desacoplar el sistema de manguera y embudo de un avión cisterna (9) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11 de una sonda de una aeronave receptora (10) durante una operación de reabastecimiento de combustible en vuelo;
en el que el sistema de referencia (1) define al menos 3 sectores (4) correspondientes a diferentes altitudes de la aeronave receptora (10) durante la operación de reabastecimiento de combustible en vuelo, estando los al menos 3 sectores (4) clasificados en sector superior, adecuado e inferior, respectivamente, y en el que en el sector adecuado, la tensión de la manguera desplegada es mínima;
en el que el método comprende:
i. posicionar la aeronave receptora (10) dentro del sector adecuado, y
ii. desacoplar el sistema de manguera y embudo (2), por parte del avión cisterna (9), de la sonda de la aeronave receptora (10).
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