ES2925570T3 - Sistema de interfaz de rescate entre dos vehículos ferroviarios distintos, vehículo ferroviario y procedimiento asociados - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un sistema de interfaz de emergencia (S) entre dos vehículos ferroviarios separados que comprende al menos un vehículo ferroviario (V) con control de frenado eléctrico, siendo el sistema adecuado para estar a bordo de un automóvil (10), en particular al final, del vehículo ferroviario con control de frenado eléctrico, el sistema (S) que comprende al menos: - una línea de control neumático (14) conectable entre los dos vehículos ferroviarios separados, - un dispositivo de modulación de presión (16) cuya entrada puede ser conectado a una línea de frenado eléctrico de emergencia (BFU), y una salida de la cual es apta para ser conectada a dicho tubo de control neumático (14), - un dispositivo de medición de presión (18) cuya entrada está adaptada para ser conectada a dicho línea de control neumático (14) y del cual una salida está adaptada para ser conectada a dicha línea eléctrica de frenado de emergencia (BFU). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de interfaz de rescate entre dos vehículos ferroviarios distintos, vehículo ferroviario y procedimiento asociados

La presente invención concierne a un sistema de interfaz de rescate entre dos vehículos ferroviarios distintos que comprenden al menos un vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, siendo el sistema apropiado para ser embarcado a bordo de un vagón, en particular terminal, del vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado. Por vehículo ferroviario se entiende un vagón motorizado o no, una locomotora o un conjunto formado por locomotoras y vagones, o también un conjunto compuesto por vagones, estando distribuida la motorización del vehículo a lo largo de los citados vagones. El vehículo ferroviario está destinado a circular sobre carriles y clásicamente comprende ruedas en contacto con estos carriles.

La invención concierne igualmente a un vehículo ferroviario que comprende un sistema de interfaz de rescate de este tipo.

La invención concierne igualmente a un procedimiento asociado de implementación de una operación de rescate, siendo implementado el procedimiento por un sistema de interfaz de rescate de este tipo.

La introducción de sistemas de frenado ferroviario de tipo electroneumático directo implica poder asegurar un mínimo de funciones y de prestaciones en caso de necesidad de rescate en línea de un vehículo ferroviario por otro vehículo ferroviario, o por una locomotora dedicada al rescate equipada con un sistema de frenado de control neumático.

Por «rescate» se hace referencia, por ejemplo, a las situaciones en las que la red informática de a bordo de un vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado presenta un fallo importante que impide aplicar el frenado deseado, o a una pérdida de alimentación de alta tensión, o incluso a una situación de remolque para mantenimiento que requiera una interrupción de autonomía del vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado.

Por sistema de frenado ferroviario de tipo electroneumático directo se entiende un sistema de frenado con control eléctrico en el que la orden de control de frenado de servicio (es decir, en modo operativo nominal) como la orden de control del frenado de emergencia (es decir, en modo operativo de emergencia) son órdenes eléctricas enviadas por una red informática de a bordo y/o por líneas eléctricas según una acción sobre un mando manual dedicado a la activación del frenado de servicio o de emergencia por el conductor del vehículo ferroviario.

Por «frenado de servicio» se entiende el frenado implementado dentro del vehículo ferroviario para, en modo operativo nominal, regular su velocidad a lo largo de su trayecto (es decir, frenar con mayor o menor fuerza).

Por «frenado de emergencia» se entiende el frenado implementado para detener el vehículo ferroviario en caso de situación potencialmente peligrosa para el vehículo ferroviario, con un nivel de rendimiento y de seguridad especificados. Un sistema de frenado de emergencia se describe en particular en el documento US 2019/111904 A1.

Para permitir una compatibilidad mínima entre diferentes vehículos ferroviarios, por ejemplo entre un vehículo ferroviario con sistema de frenado puramente neumático y un vehículo ferroviario con un sistema de frenado electroneumático directo, denominado en lo sucesivo frenado eléctrico, existen sistemas de interfaz, tales como los descritos en el documento EP 2952405 A1.

Sin embargo, la compatibilidad obtenida no es generalmente satisfactoria en el estado de la técnica porque generalmente la misma no es completamente reversible y universal de un vehículo ferroviario a otro.

Así, la invención tiene como objetivo especialmente garantizar tal compatibilidad cualquiera que sea la configuración de rescate o de necesidad de rescate encontrada por un vehículo ferroviario con sistema de frenado eléctrico.

A tal efecto, la invención tiene por objeto un sistema de interfaz de rescate entre dos vehículos ferroviarios distintos que comprenden al menos un vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, siendo el sistema apropiado para ser embarcado a bordo de un vagón, en particular terminal, del vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, comprendiendo el sistema al menos:

- un conducto de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos,

- un dispositivo de modulación de presión, del cual al menos una entrada es apropiada para ser conectada a una línea de frenado eléctrico de emergencia, y una salida es apropiada para ser conectada al citado conducto de control neumático,

- un dispositivo de medición de presión, del cual una entrada es apropiada para ser conectada al citado conducto de control neumático y una salida es apropiada para ser conectada a la citada línea de frenado eléctrico de emergencia.

Así, según la presente invención, el control de rescate utilizado entre dos vehículos ferroviarios conectado al conducto de control neumático, que desempeña el papel de interfaz de rescate, es un control neumático, a saber, una presión.

Más concretamente, en el lado del vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, tal control neumático es apropiado para ser tratado por dos elementos distintos conectados al conducto de control neumático, a saber, el dispositivo de generación de consigna eléctrica por una parte y el dispositivo de medición de presión por otra.

Por dispositivo de medición de presión se entiende un dispositivo apropiado para convertir la presión medida en una orden eléctrica (es decir, una consigna eléctrica). Un dispositivo de medición de presión de este tipo corresponde, por ejemplo, a la combinación de un presostato y de un módulo de generación de consigna eléctrica en función de la lectura de presión restituida por el presostato.

El dispositivo de modulación, por su disposición dentro del sistema, es apropiado para convertir una orden eléctrica en el citado control neumático mientras que el dispositivo de medición de presión es apropiado para convertir el citado control neumático en orden eléctrica.

La presencia de estos dos elementos distintos, a saber, el dispositivo de modulación por una parte y el dispositivo de medición de la presión por otra, apropiados para realizar conversiones inversas una de la otra y dedicados, permite asegurar una compatibilidad óptima cualquiera que sea la configuración (es decir, los dos tipos de vehículos ferroviarios implicados en la situación de rescate) encontrada.

Según otros aspectos ventajosos de la invención, el sistema de interfaz de rescate comprende una o varias de las características siguientes, tomadas aisladamente o según todas las combinaciones técnicamente posibles:

- el despliegue del conducto de control neumático dentro del vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado se limita al vagón terminal del vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado;

- el dispositivo de modulación de presión comprende un módulo de escape de emergencia y un módulo de regulación de la presión a una presión predeterminada;

- el sistema de interfaz de rescate comprende además un conmutador multiposición que activa, en función de su posición, uno de los modos de funcionamiento del sistema de interfaz de rescate que pertenecen al grupo que comprende al menos:

- un modo de rescatado del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, preferiblemente al menos apropiado para activar un modo de rescate de una batería del citado vehículo o una alimentación facilitada por el vehículo ferroviario de rescate;

- un modo de rescate del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado;

- el sistema de interfaz de rescate comprende además:

- un convertidor de presión en una señal eléctrica;

- una placa electrónica apropiada para ser integrada dentro de un módulo electrónico de control de freno; siendo una entrada del convertidor apropiada para ser conectada al conducto de control neumático y siendo una salida del convertidor apropiada para ser conectada a una entrada de la placa electrónica de la cual una salida es apropiada para ser conectada a un conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio distintas de la línea de frenado eléctrico de emergencia.

- en modo de rescate, el dispositivo de modulación de presión es apropiado para modular una presión de control dentro del conducto de control neumático destinado a controlar al otro vehículo ferroviario en modo de rescatado, siendo el dispositivo de medición de presión apropiado para controlar continuamente, durante toda la fase de rescate del otro vehículo ferroviario en modo de rescatado, el valor de la presión dentro del conducto de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos y para activar eléctricamente la línea de frenado de emergencia del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescate cuando el citado valor pertenece a un rango de presión predeterminado,

siendo el convertidor apropiado para transformar continuamente la presión dentro del conducto de control neumático en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la citada placa electrónica al conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio mientras que el valor de la presión dentro del conducto de control neumático permanezca fuera del citado rango de presión predeterminado;

- en modo de rescatado, el citado conducto de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos es apropiado para recibir una presión de control emitida por el otro vehículo ferroviario en modo de rescate,

siendo el dispositivo de medición de presión apropiado para controlar continuamente, durante toda la fase de rescate del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescatado, el valor de la presión dentro del conducto de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos y para activar eléctricamente la línea de frenado de emergencia del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescatado cuando el citado valor pertenece a un rango de presión predeterminado, siendo el convertidor apropiado para transformar continuamente la presión dentro del conducto de control neumático en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la citada placa electrónica al conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio siempre que el valor de la presión dentro del conducto de control neumático permanezca fuera del citado rango de presión predeterminado.

La invención tiene igualmente por objeto un vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado que comprende el citado sistema de interfaz de rescate según la presente invención.

La invención tiene igualmente por objeto un procedimiento de implementación de una operación de rescate entre dos vehículos ferroviarios distintos que comprenden al menos un vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, siendo el procedimiento apropiado para ser implementado por un sistema de interfaz de rescate a bordo de un vagón, en particular terminal, del vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, siendo el procedimiento apropiado para implementar un modo de rescate y/o un modo de rescatado, comprendiendo el procedimiento:

- en el modo de rescate las etapas siguientes:

- una modulación por un dispositivo de modulación del citado sistema de interfaz de rescate de una presión de control dentro de un conducto de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos, estando destinada la citada presión de control a controlar al otro vehículo ferroviario,

- un control continuo, por un dispositivo de medición de presión del citado sistema de interfaz de rescate, durante toda la fase de rescate del otro vehículo ferroviario en modo de rescatado, del valor de la presión dentro del conducto de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos y una activación eléctrica de una línea de frenado de emergencia del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescate cuando el citado valor pertenece a un rango de presión predeterminado,

- una transformación (64) continua, por un convertidor de presión en una señal eléctrica del citado sistema de interfaz de rescate, de la presión dentro del conducto de control neumático en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la citada placa electrónica a un conjunto de líneas de control de frenado de servicio siempre que el valor de la presión dentro del conducto de control neumático permanezca fuera del citado rango de presión predeterminado.

- en el modo de rescatado las etapas siguientes:

- una recepción dentro del conducto de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos de una presión de control emitida por el otro vehículo ferroviario en modo de rescate,

- un control continuo, por un dispositivo de medición de presión del citado sistema de interfaz de rescate, durante toda la fase de rescate del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescatado, del valor de la presión dentro del conducto de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos y una activación eléctrica de una línea de frenado de emergencia del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescatado cuando el citado valor pertenece a un rango de presión predeterminado,

- una transformación continua, por un convertidor de presión en una señal eléctrica del citado sistema de interfaz de rescate, de la presión dentro del conducto de control neumático en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la citada placa electrónica a un conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio siempre que el valor de la presión dentro del conducto de control neumático permanezca fuera del citado rango de presión predeterminado.

Estas características y ventajas de la invención aparecerán más claramente con la lectura de la descripción que sigue, dada únicamente a título de ejemplo no limitativo, y realizada con referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:

[Fig. 1] la figura 1 es una representación esquemática de un sistema de interfaz de rescate según la invención en un modo de rescatado;

[Figura 2] la figura 2 es una representación esquemática de un sistema de interfaz de rescate según la invención en modo de rescate;

[Fig. 3] la figura 3 es un organigrama de un procedimiento de implementación de una operación de rescate según la invención.

La figura 1 es una representación esquemática de un vehículo ferroviario V con control eléctrico de frenado. El vehículo comprende al menos un vagón terminal tal como una locomotora o un vagón 10, motorizado o no. Ventajosamente, el vehículo comprende un tramo de línea 12 compuesto por ejemplo por vagones ferroviarios no representados. El vehículo es con motorización concentrada y comprende entonces generalmente una locomotora de cabeza y una locomotora de cola, o con motorización distribuida y comprende entonces un vagón de cabeza y un vagón de cola, así como una motorización distribuida en los diferentes vagones que lo componen. En otras palabras, en este tipo de vehículo V, la orden de control de frenado de servicio (es decir, el frenado implementado en el modo de funcionamiento nominal del vehículo V) es una orden eléctrica transmitida desde el vagón terminal 10 a cada vagón del tramo de línea 12 a través de una red informática de a bordo (TCMS, Train Control and Management System en inglés), y la orden de frenado de emergencia es igualmente eléctrica, en particular apropiada para ser generada eléctricamente por un botón de activación manual 13 presente en el vagón terminal 10 y transmitida a los elementos de frenado de emergencia a través de una línea de frenado de emergencia BFU.

Ventajosamente, el vehículo ferroviario comprende dos vagones terminales 10, cada uno apropiado para transmitir una orden eléctrica de control de frenado de servicio y una orden eléctrica de control de frenado de emergencia. Según la presente invención, un sistema S de interfaz de rescate entre un vagón terminal 10 del vehículo ferroviario V y otro vehículo ferroviario, no representado, en particular un vagón terminal de otro vehículo ferroviario, está embarcado a bordo del o de cada vagón terminal 10 del vehículo ferroviario V con control eléctrico de frenado. El sistema de interfaz de rescate S comprende al menos el conducto de control neumático 14, del cual un extremo está conectado directamente al vagón terminal 10 del vehículo ferroviario V y otro extremo se puede conectar a un conducto de control neumático del otro vehículo ferroviario, no representado, que es apropiado para rescatar al vehículo ferroviario V o para ser rescatado por el vehículo ferroviario V.

El sistema de interfaz de rescate S según la presente invención comprende además un dispositivo de modulación de presión 16, del cual una entrada es apropiada para ser conectada a la línea de frenado eléctrico de emergencia BFU, y una salida es apropiada para ser conectada al conducto de control neumático. 14

Además, el sistema de interfaz de rescate S según la presente invención comprende un dispositivo de medición de presión 18 del cual una entrada es apropiada para ser conectada al conducto de control neumático 14 y una salida es apropiada para ser conectada a la línea de frenado eléctrico de emergencia BFU.

Tal dispositivo de medición de presión 18 es apropiado para convertir la presión medida en una orden eléctrica (es decir, una consigna eléctrica) y corresponde, por ejemplo, a la combinación de un presostato y de un módulo de generación de consigna eléctrica en función de la lectura de presión restituida por el presostato.

Por «embarcado» se considera que el sistema de interfaz de rescate S según la presente invención no es un dispositivo adicional portátil para ser conectado al vagón terminal 10 del vehículo ferroviario V sino un sistema cuyos elementos están diseñados para quedar permanentemente embarcados (véase completamente integrados) en el vehículo V para que el sistema de interfaz de rescate S esté permanentemente disponible y sea apropiado para ser activado rápidamente puesto que ya está permanentemente conectado al vagón terminal 10. En otras palabras, en presencia de una situación de rescate, solo es necesaria la conexión al otro vehículo ferroviario distinto del vehículo V, mientras que un sistema de interfaz portátil requiere a la vez una conexión al vehículo ferroviario V y una conexión al otro vehículo ferroviario distinto del vehículo ferroviario V.

Según un aspecto particular de la invención, el despliegue del conducto de control neumático 14 se limita al vagón terminal 10 del vehículo ferroviario V. En otras palabras, el conducto de control neumático no continúa en el tramo de línea 12. Su longitud reducida a la del vagón terminal 10 permite limitar el coste de instalación y de mantenimiento del sistema de interfaz de rescate según la presente invención.

Ventajosamente, cada vagón terminal comprende un respectivo sistema de interfaz de rescate S.

El dispositivo de modulación de presión 16 comprende un módulo de escape de emergencia 20 y un módulo de regulación de presión 22 a una presión predeterminada, por ejemplo apropiado para generar como máximo una presión del orden de 5 bares (más o menos el 10%).

Dicho de otro modo, el módulo de escape de emergencia 20 es apropiado para relajar (es decir, disminuir) la presión dentro del conducto de control neumático 14 mientras que el módulo de regulación de presión 22 es apropiado para generar una presión, la acción conjunta del módulo de escape de emergencia 20 y del módulo de regulación de presión 22 permite en particular alcanzar dentro del conducto de control neumático 14 la presión predeterminada deseada correspondiente a una orden de frenado predeterminada.

Según un aspecto particular de la invención, el sistema de interfaz de rescate S comprende además un conmutador multiposición 24 que activa, en función de su posición, uno de los modos de funcionamiento del sistema de interfaz de rescate S que pertenecen al grupo que comprende al menos: un modo operativo nominal del vehículo ferroviario V con control eléctrico de frenado, un modo de rescatado del vehículo ferroviario V con control eléctrico de frenado, un modo de rescate del vehículo ferroviario V con control eléctrico de frenado.

En modo de rescatado, el vehículo ferroviario V es en particular apropiado para ser remolcado o empujado por el vehículo ferroviario de rescate, no representado.

Según un aspecto particular, se pueden seleccionar dos modos de rescatado a través del conmutador 24, a saber, un modo de «rescatado remolcado» y un modo de «rescatado empujado».

Como complemento opcional, el sistema de interfaz de rescate S comprende además: un convertidor de presión 26 en una señal eléctrica, y una placa electrónica C apropiada para ser integrada dentro de un módulo electrónico de control de freno 28. La entrada del convertidor 26 es apropiada para ser conectada al conducto de control neumático 14 y una salida del convertidor 26 es apropiada para ser conectada a una entrada de la placa electrónica C de la cual una salida es apropiada para ser conectada a un conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio BFS distintas de la línea de frenado eléctrico de emergencia BFU.

En particular, en el modo de rescatado, como se ilustra en la figura 1, el conducto de control neumático 14 está conectado entre los dos vehículos ferroviarios distintos y es apropiado para recibir una presión de control emitida por el otro vehículo ferroviario (distinto del vehículo ferroviario con control eléctrico V) entonces en modo de rescate. El conducto de control neumático 14 es entonces apropiado para formar la interfaz entre los dos vehículos ferroviarios, al transmitir una orden neumática emitida por el vehículo de rescate (no representado) al vehículo ferroviario con control eléctrico V rescatado. En esta situación correspondiente a la posición del conmutador 24 en modo de rescatado, el dispositivo de medición de presión 18 es apropiado para controlar continuamente, durante toda la fase de rescate del vehículo ferroviario V con control eléctrico de frenado, el valor de la presión en el interior del conducto de control neumático 14 y para activar eléctricamente la línea de frenado de emergencia BFU del vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescatado cuando el valor pertenezca a un rango de presión predeterminado.

Tal «lectura» continua del dispositivo de medición de presión 18 durante la fase de rescate permite la activación de la línea de frenado de emergencia BFU del vehículo ferroviario con control eléctrico V rescatado, ya sea a iniciativa del vehículo ferroviario con control eléctrico V rescatado o a iniciativa del otro vehículo ferroviario de rescate.

Dicho de otro modo, cuando el valor de la presión recibida dentro del conducto de control neumático 14 pertenece a un rango de presión predeterminado, el dispositivo de medición de presión 18 dedicado, según la presente invención, a la vigilancia de la presión dentro del conducto de control neumático 14 transforma la orden neumática emitida por el vehículo de rescate en una orden eléctrica transmitida a la línea de frenado de emergencia BFU del vehículo ferroviario con control eléctrico V rescatado, alimentada a su vez eléctricamente por una batería BATT. La batería BATT es igualmente apropiada para alimentar eléctricamente equipos del vehículo ferroviario V rescatado, tales como los equipos de señalización delanteros/traseros, módulos electrónicos de control de frenado distribuidos en el tramo 12, o incluso el módulo electrónico de control de freno 28.

La línea de frenado de emergencia BFU que recibe tal orden eléctrica del dispositivo de medición de presión, activa entonces la electroválvula 30 del vagón terminal 10 como las del tramo 12, es decir, de los otros vagones del vehículo, para actuar respectivamente sobre su propio relé neumático 32. Cada relé neumático 32 es alimentado a través de un depósito de aire 34 por un conducto de alimentación neumática 36 conectado a la vez al vehículo ferroviario de rescate no representado y al vehículo ferroviario con control eléctrico V rescatado, estando el conducto de alimentación neumática 36, a diferencia del conducto de control neumático 14 desplegado en toda la longitud del vehículo V.

Cada relé neumático 32 así alimentado por su depósito de aire 34 acciona entonces respectivamente los cilindros de freno 38 del vagón terminal 10 como los del o de los vagones del tramo 12 a los cuales está asociado.

Por el contrario, cuando el valor de la presión recibida dentro del conducto de control neumático 14 permanece fuera del rango de presión predeterminado (por ejemplo en modo remolcado o empujado del vehículo ferroviario V con control eléctrico de frenado por el otro vehículo de rescate sin que sea necesario un frenado de emergencia), el convertidor 26 es apropiado para transformar continuamente la presión dentro del conducto de control neumático 14 en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la placa electrónica C a las líneas eléctricas de control de frenado de servicio BFS.

El conjunto de las líneas eléctricas de control de frenado de servicio BFS activa entonces eléctricamente el módulo 39 electrónico de control de freno del vagón terminal 10, así como uno o varios módulos 40 electrónicos de control de frenado (EBC del inglés Electronic Brake Control) distribuidos dentro del tramo 12, cuya salida está conectada a un convertidor 41 respectivamente 42 apropiado para transformar una señal eléctrica en una presión de activación del relé neumático 32 como se ha descrito anteriormente al que está asociado.

En modo de «rescatado empujado o remolcado», el valor de la presión recibida dentro del conducto de control neumático 14 puede igualmente ser ajustado por intermedio de un manipulador M que controla, en el vagón terminal 10 del vehículo ferroviario con control eléctrico V rescatado, el módulo de escape de emergencia 20 y el módulo de regulación de presión 22 que constituyen el dispositivo de modulación de presión 16.

En modo de rescate, como se ilustra en la figura 2, el conducto de control neumático 14 está igualmente conectado a los dos vehículos ferroviarios distintos y, a diferencia del modo de rescatado ilustrado en la figura 1, es apropiado para transmitir una presión de control emitida por el vagón terminal 10 al otro vehículo ferroviario, no mostrado, y para rescatarlo.

El conducto de alimentación neumática 36 del vehículo de rescate V, en modo de rescate, es apropiado para ser conectado al vehículo ferroviario que haya que rescatar no representado para facilitarle una alimentación neumática de rescate.

En esta situación, correspondiente a la posición del conmutador 24 en modo de rescate, el dispositivo de modulación de presión 16, a través de su módulo de escape de emergencia 20 y a través de su módulo de regulación de presión 22 es apropiado para modular una presión de control dentro del conducto de control neumático 14 destinada a controlar al otro vehículo ferroviario en modo de rescatado.

En paralelo, el dispositivo de medición de presión 18 es apropiado para controlar continuamente (lo mismo que en modo de rescatado), durante toda la fase de rescate del otro vehículo ferroviario en modo de rescatado, el valor de la presión dentro del conducto de control neumático 14 y para activar eléctricamente la línea de frenado de emergencia BFU del citado vehículo ferroviario V con control eléctrico de frenado en modo de rescate cuando este valor de presión pertenece a un rango de presión predeterminado.

Tal «lectura» continua del dispositivo de medición de presión 18 durante la fase de rescate permite la activación de la línea de frenado de emergencia BFU del vehículo ferroviario con control eléctrico V de rescate, ya sea a iniciativa del vehículo ferroviario con control eléctrico V de rescate o a iniciativa del otro vehículo ferroviario rescatado.

Según un primer caso, si es necesario un frenado de emergencia durante la fase de rescate, un operador del vagón terminal 10 del vehículo V de rescate es apropiado para accionar el botón de activación manual 13 el cual transmite una orden eléctrica a la línea de frenado de emergencia BFU. Tal orden eléctrica es recibida eléctricamente por el dispositivo de modulación de presión 16 que en consecuencia coordina simultáneamente su módulo de escape de emergencia 20 y su módulo de regulación de presión 22 para generar una presión cuyo valor pertenece al rango de presión predeterminado asociado al frenado de emergencia.

Por ejemplo, para alcanzar tal presión, el módulo de escape crea una depresión cuyo valor es superior a un umbral de depresión predeterminado.

Tal presión de valor característico dentro del conducto de control neumático 14 equivale a una orden (es decir control) neumática de frenado de emergencia transmitida a través del conducto de control neumático 14 con destino al vehículo ferroviario que haya que rescatar.

El dispositivo de medición de presión 18 que controla continuamente el valor de la presión dentro del conducto de control neumático 14 detecta el valor de presión característico de la necesidad de activar el frenado de emergencia y transmite una nueva orden eléctrica a la línea de frenado de emergencia BFU, o confirma la orden eléctrica generada por el botón de activación manual 13, con el fin de activar las electroválvulas 30, los relés neumáticos 32, los depósitos de aire 34 y los cilindros de freno 38 tal como se explicó anteriormente en relación al modo de rescatado.

Según un segundo caso, sólo es necesario el frenado de servicio.

Según una primera variante de este segundo caso, el manipulador M en modo de rescate está conectado a una unidad central de tratamiento 44 apropiada para gestionar una red informática de a bordo 46. Dentro del vagón terminal 10, el manipulador M transmite su estado en modo de rescate a la unidad central de tratamiento 44 la cual controla eléctricamente, dentro del vagón terminal 10, a través de la red informática de a bordo 46, una unidad electrónica de control de la propulsión 48 (PCE en inglés Propulsion Controls Engineering), un módulo 39 electrónico de control de freno que transmite una orden eléctrica de frenado de servicio, a un convertidor 41 de señal eléctrica en presión apropiada para activar el relé neumático 32 del vagón terminal 10.

La unidad electrónica de control de la propulsión 48 está representada rayada en la figura 1 asociada al modo de rescatado porque está inactiva o defectuosa en este modo de rescatado.

Además, la unidad central de tratamiento 44 controla eléctricamente, dentro del tramo 12, a través de la red informática de a bordo 46 y una o varias conexiones 54, uno o varios módulos electrónicos 40 de control de frenado distribuidos cuya salida está conectada al convertidor 42 apropiado para transformar una señal eléctrica en una presión de activación del relé neumático 32 tal como se ha descrito anteriormente que le está asociado dentro del tramo 12.

Según una segunda variante de este segundo caso, el manipulador M controla eléctricamente el dispositivo de modulación 16 de modo que genere, a través del módulo de escape 20 y a través del módulo de regulación 22, un control neumático de frenado de servicio destinado al vehículo que haya que rescatar no representado. El convertidor 26 es entonces apropiado para transformar continuamente la presión dentro del conducto de control neumático 14 en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la placa electrónica C al conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio BFS siempre que el valor de la presión dentro del conducto de control neumático 14 permanezca fuera del rango de presión predeterminado asociado al frenado de emergencia.

El conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio BFS activa eléctricamente el módulo 39 electrónico de control de freno del vagón terminal 10 así como uno o varios módulos 40 electrónicos de control de frenado (EBC del inglés Electronic Brake Control) distribuidos dentro del tramo 12, cuya salida está conectada a un convertidor 41 respectivamente 42 apropiado para transformar una señal eléctrica en una presión de activación del relé neumático 32 como se ha descrito anteriormente que le está asociado.

El funcionamiento del sistema de interfaz de rescate S según la invención se explicará ahora con la ayuda de la figura 3 que representa un organigrama del procedimiento 56, según la invención, siendo implementado el procedimiento por el sistema de interfaz de rescate S según la invención.

Cuando el conmutador 24 está en modo de rescate, durante una etapa 58, el dispositivo de modulación 16 modula una presión de control apropiada para ser transmitida a través del conducto de control neumático 14 al vehículo ferroviario que haya que rescatar por el vagón terminal 10 del vehículo V.

Cuando el conmutador 24 está en modo de rescatado, durante una etapa 60, el conducto de control neumático 14 recibe una orden neumática emitida por otro vehículo ferroviario distinto del vehículo V que comprende el vagón terminal 10.

Durante una etapa 62, el dispositivo de medición de presión 18 controla continuamente durante toda la fase de rescate el valor de la presión dentro del conducto de control neumático 14 para activar la línea de frenado de emergencia BFU en presencia de un valor de presión perteneciente a un rango de presión predeterminado.

En paralelo y como complemento de la etapa 62, durante una etapa 64 el convertidor 26 es apropiado para transformar continuamente la presión detectada dentro del conducto de control neumático 14 en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la placa electrónica C a las líneas eléctricas de control de frenado de servicio BFS siempre que el valor de la presión dentro del conducto de control neumático 14 permanezca fuera del rango de presión predeterminado asociado al frenado de emergencia.

Se concibe así que el sistema de interfaz de rescate S según la invención embarcado a bordo del vagón terminal 10 del vehículo ferroviario V con control eléctrico de frenado comprende un conducto de control neumático 14, que permite el intercambio de controles neumáticos en modo de rescatado como en modo de rescate entre dos vehículos distintos, un dispositivo de modulación 16 dedicado a convertir una oren eléctrica del vehículo V en control neumático, y un dispositivo de medición de presión 18 dedicado a convertir un control neumático representativo de la necesidad de activar el frenado de emergencia en orden eléctrica.

Como complemento, opcional, el sistema de interfaz de rescate S comprende igualmente un convertidor 26 asociado a la placa electrónica C dedicados a convertir un control neumático representativo de la necesidad de activar un frenado de servicio en orden eléctrica.

Tal disposición de los elementos dedicados del sistema de interfaz de rescate S según la invención garantiza la compatibilidad de rescate cualquiera que sea la situación de rescate encontrada por el vehículo ferroviario V con control eléctrico de frenado, a saber, rescatar o ser rescatado por un vehículo ferroviario únicamente neumático o rescatar o ser rescatado por un vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado que presente versiones de software de red informática a bordo distintas que no permitan el intercambio directo de órdenes eléctricas.

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Sistema de interfaz de rescate (S) entre dos vehículos ferroviarios distintos que comprenden al menos un vehículo ferroviario (V) con control eléctrico de frenado, siendo el sistema apropiado para ser embarcado a bordo de un vagón (10), en particular terminal, del vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, caracterizado por que el sistema (S) comprende al menos:

- un conducto de control neumático (14) conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos,

- un dispositivo de modulación de presión (16), del cual una entrada es apropiada para ser conectada a una línea de frenado eléctrico de emergencia (BFU), y una salida es apropiada para ser conectada al citado conducto de control neumático (14),

- un dispositivo de medición de presión (18), del cual una entrada es apropiada para ser conectada al citado conducto de control neumático (14) y una salida es apropiada para ser conectada a la línea de frenado eléctrico de emergencia (BFU).

2. Sistema según la reivindicación 1, en el cual el despliegue del conducto de control neumático (14) dentro del vehículo ferroviario (V) con control eléctrico de frenado está limitado al vagón terminal (10) del vehículo ferroviario (V) con control eléctrico de frenado.

3. Sistema según las reivindicaciones 1 o 2, en el cual el dispositivo de modulación de presión (16) comprende un módulo de escape de emergencia (20) y un módulo de regulación de la presión (22) a una presión predeterminada.

4. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende además un conmutador multiposición (24) que activa, en función de su posición, uno de los modos de funcionamiento del sistema de interfaz de rescate que pertenecen al grupo que comprende al menos:

- un modo de rescatado del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, preferiblemente al menos apropiado para activar un modo de rescate de una batería del citado vehículo o una alimentación facilitada por el vehículo ferroviario de rescate;

- un modo de rescate del citado vehículo ferroviario con mando eléctrico de frenado.

5. Sistema según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que comprende además:

- un convertidor de presión (26) en una señal eléctrica,

- una placa electrónica (C) apropiada para ser integrada dentro de un módulo (28) electrónico de control de freno, siendo una entrada del convertidor (26) apropiada para ser conectada al conducto de control neumático (14) y siendo una salida del convertidor (26) apropiada para ser conectada a una entrada de la placa electrónica (C) de la cual una salida es apropiada para ser conectada a un conjunto de líneas eléctricas de control del frenado de servicio (BFS) distintas de la línea de frenado eléctrico de emergencia (BFU).

6. Sistema según las reivindicaciones 4 y 5, en el cual, en modo de rescate, el dispositivo de modulación de presión (16) es apropiado para modular una presión de control dentro del conducto de control neumático (14) destinada a controlar al otro vehículo ferroviario en modo de rescatado,

siendo el dispositivo de medición de presión (18) apropiado para controlar continuamente, durante toda la fase de rescate del otro vehículo ferroviario en modo de rescatado, el valor de la presión dentro del conducto de control neumático (14) conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos y para activar eléctricamente la línea de frenado de emergencia del citado vehículo (V) ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescate cuando el citado valor pertenece a un rango de presión predeterminado,

siendo ventajosamente el convertidor (26) apropiado para transformar continuamente la presión dentro del conducto de control neumático en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la citada placa electrónica (C) al conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio (BFS) siempre que el valor de la presión dentro del conducto de control neumático (14) permanezca fuera del citado rango de presión predeterminado.

7. Sistema según las reivindicaciones 4 y 5, en el cual, en modo de rescatado, el citado conducto de control neumático (14) conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos es apropiado para recibir una presión de control emitida por el otro vehículo ferroviario en modo de rescate,

siendo el dispositivo de medición de presión (18) apropiado para controlar continuamente, durante toda la fase de rescate del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescatado, el valor de la presión dentro del conducto de control neumático (14) conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos y para activar eléctricamente la línea de frenado de emergencia (BFU) del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescatado cuando el citado valor pertenece a un rango de presión predeterminado,

siendo el convertidor (26) apropiado para transformar continuamente la presión dentro del conducto de control neumático (14) en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la citada placa electrónica (C) al conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio (BFS) siempre que el valor de la presión dentro del conducto de control neumático (14) permanezca fuera del citado rango de presión predeterminado.

8. Vehículo (V) ferroviario con control eléctrico de frenado, caracterizado por que comprende un sistema de interfaz de rescate según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes.

9. Procedimiento de implementación de una operación de rescate entre dos vehículos ferroviarios distintos que comprenden al menos un vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, siendo el procedimiento apropiado para implementar por un sistema de interfaz de rescate tal como el descrito en una de las reivindicaciones 1 a 7 y embarcado a bordo de un vagón (10), en particular terminal, del vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado, siendo el procedimiento apropiado para implementar un modo de rescate y/o un modo de rescatado, comprendiendo el procedimiento:

- en el modo de rescate las etapas siguientes:

- una modulación (58) por un dispositivo de modulación del citado sistema de interfaz de rescate de una presión de control dentro de una línea de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos, estando la citada presión de control destinada a controlar al otro vehículo ferroviario,

- un control (62) continuo, por un dispositivo de medición de presión del citado sistema de interfaz de rescate, durante toda la fase de rescate del otro vehículo ferroviario en modo de rescatado, del valor de la presión dentro del conducto de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos y una activación eléctrica de una línea de frenado de emergencia del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescate cuando el citado valor pertenece a un rango de presión predeterminado, y

- ventajosamente, una transformación continua (64), por un convertidor de presión en una señal eléctrica del citado sistema de interfaz de rescate, de la presión dentro del conducto de control neumático en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la citada placa electrónica a un conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio siempre que el valor de la presión dentro del conducto de control neumático permanezca fuera del citado rango de presión predeterminado.

- en el modo de rescatado las etapas siguientes:

- una recepción (60), dentro del conducto de control neumático conectable entre los dos vehículos ferroviarios distintos, de una presión de control emitida por el otro vehículo ferroviario en modo de rescate,

- un control (62) continuo por un dispositivo de medición de presión del citado sistema de interfaz de rescate, durante toda la fase de rescate del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescatado, del valor de la presión dentro del conducto de control neumático conectable entre el dos vehículos ferroviarios distintos y una activación eléctrica de una línea de frenado de emergencia del citado vehículo ferroviario con control eléctrico de frenado en modo de rescatado cuando el citado valor pertenece a un rango de presión predeterminado,

- una transformación (64) continua, por un convertidor de presión en una señal eléctrica del citado sistema de interfaz de rescate, de la presión dentro del conducto de control neumático en una señal eléctrica apropiada para ser retransmitida por la citada placa electrónica a un conjunto de líneas eléctricas de control de frenado de servicio siempre que el valor de la presión dentro del conducto de control neumático permanezca fuera del citado rango de presión predeterminado.