ES2917205T3 - Procedimiento y dispositivo para controlar o regular un sistema de frenado - Google Patents
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Abstract
La invención se relaciona con un sistema de frenado (10) de un vehículo ferroviario, que comprende al menos un primer sistema de frenado (14) que tiene un alto nivel de seguridad que cumple con los requisitos de frenado de emergencia, y al menos un segundo sistema de frenado (16) que tiene un Nivel de seguridad más bajo. Durante el control de circuito abierto o circuito cerrado de un sistema de frenado (10) de este tipo, inicialmente se activa al menos un segundo sistema de frenado después de la activación de un frenado de emergencia. A partir de entonces, al menos un primer sistema de frenado (14) solo se activa si un efecto de frenado generado por el sistema de frenado (10) no cumple con un valor umbral, en el que este valor umbral se ajusta a un efecto de frenado actualmente alcanzable de los sistemas de frenado (14, 16). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Procedimiento y dispositivo para controlar o regular un sistema de frenado
La presente invención se refiere a un procedimiento y a un dispositivo para controlar o regular un sistema de frenado, en particular un sistema de frenado de un vehículo ferroviario. Se refiere, además, a un sistema de frenado y a un vehículo ferroviario con tal dispositivo de control o regulación. Además, se refiere a un medio de almacenamiento legible por ordenador con un código de programa correspondiente y a un programa informático con medios de código correspondientes.
Los vehículos ferroviarios suelen estar equipados con un sistema de frenado que comprende varios sistemas de frenos diferentes que se utilizan en situaciones operativas diferentes. Los sistemas de frenos habituales incluyen, en particular, frenos de aire comprimido, frenos electroneumáticos (EP), frenos aerodinámicos, frenos electrodinámicos (ED), frenos retardadores en vehículos diésel, frenos electromagnéticos por patines (MG) y frenos de corrientes parásitas (WB). El freno electroneumático se utiliza, por ejemplo, como equipo adicional para controlar el freno de aire comprimido para frenar o soltar simultáneamente todos los actuadores de freno de un vagón de un vehículo ferroviario o también de varios o de todos los vagones de un vehículo ferroviario. En el caso de los frenos de aire comprimido, también se hace una distinción entre frenos de acción directa e indirecta.
El frenado de emergencia, que en el marco de la invención incluirá todos los tipos de frenado de emergencia, forzado y de urgencia, debe realizarse con un alto nivel de seguridad. En los sistemas de frenado, por lo tanto, se debe hacer una distinción entre sistemas de frenos que tienen un alto nivel de seguridad que cumple con los requisitos de un frenado de emergencia (frenos homologados en cuanto al peso del freno) y sistemas de frenos con un nivel de seguridad más bajo (frenos no homologables). En este sentido, los sistemas de frenos de gran seguridad incluyen, en particular, frenos de fricción accionados hidráulica, neumática o electroneumáticamente (freno de fricción hidráulico, freno de fricción de aire comprimido, freno de fricción P/EP o simplemente denominado en lo sucesivo "freno de fricción"). En los vehículos ferroviarios actuales, en el frenado de emergencia se pueden utilizar (de manera adicionalmente homologable) sistemas de frenos adicionales además del freno de fricción. El freno de fricción siempre se activa durante el frenado de emergencia y, por lo tanto, está inevitablemente sujeto a desgaste.
En sistemas de frenado convencionales, los sistemas de frenos para frenado de emergencia se controlan de tal manera que se activa el freno de fricción de alta seguridad y se desactivan los sistemas de frenos no homologables que tienen un nivel de seguridad bajo o incluso nulo. De este modo se pretende garantizar un alto nivel de seguridad. Sin embargo, una desventaja de este procedimiento de control convencional es que, en el caso de un frenado de emergencia, los sistemas de frenos de bajo desgaste y que en ciertas circunstancias regeneran energía se desactivan y solo el freno de fricción, que está sujeto a desgaste, está activo.
El documento DE 102011 052 545 A1, que divulga las características de los preámbulos de las reivindicaciones independientes, describe un procedimiento y un dispositivo para controlar un equipo de freno de un vehículo, en particular un vehículo ferroviario.
Por lo tanto, la invención se basa en el objetivo de proporcionar un procedimiento mejorado y un dispositivo mejorado para controlar o regular un sistema de frenado, que permitan que el sistema de frenado funcione con el menor desgaste posible.
Este objetivo se soluciona mediante la enseñanza de las reivindicaciones independientes. Configuraciones ventajosas de la invención son objeto de las reivindicaciones dependientes.
En el procedimiento de acuerdo con la invención para controlar o regular un sistema de frenado que presenta al menos un primer sistema de frenos que tiene un alto nivel de seguridad que cumple con los requisitos de un frenado de emergencia y al menos un segundo sistema de frenos con un nivel de seguridad más bajo, se activa en primer lugar al menos un segundo sistema de frenos después de que se haya disparado el frenado de emergencia. Después se activa al menos un primer sistema de frenos si un efecto de frenado generado por el sistema de frenado cae por debajo de un valor umbral, adaptándose dinámicamente este valor umbral a un efecto de frenado actualmente alcanzable de los sistemas de frenos.
El dispositivo de acuerdo con la invención para el control o regulación de un sistema de frenado que presenta al menos un primer sistema de frenos de alto nivel de seguridad que cumple con los requisitos de un frenado de emergencia y al menos un segundo sistema de frenos de nivel de seguridad más bajo, presenta un equipo para activar al menos un segundo sistema de frenos después de que se haya disparado el frenado de emergencia y activar al menos un primer sistema de frenos si un efecto de frenado generado por el sistema de frenado cae por debajo de un valor umbral, y un equipo para adaptar dinámicamente el valor umbral a un efecto de frenado actualmente alcanzable de los sistemas de frenos.
A diferencia de los sistemas de frenado convencionales, en los que solo se activan los frenos de fricción de alta seguridad en caso de frenado de emergencia, la presente invención propone, después de que se haya disparado el frenado de emergencia, activar en primer lugar al menos un segundo sistema de frenos y, después, activar al menos un primer sistema de frenos solo si un efecto de frenado generado por el sistema de frenado cae por debajo de un valor umbral, adaptándose este valor umbral continuamente a un efecto de frenado alcanzable, es decir, a un efecto de frenado que actualmente puede alcanzarse realmente en las condiciones ambientales o la fuerza de frenado realmente aplicable de los sistemas de frenos, en particular los segundos sistemas de frenos. De esta forma, es posible utilizar sistemas de frenos con nivel de seguridad más bajo en el frenado de emergencia, que generalmente funcionan con poco desgaste y, en determinadas circunstancias, retroalimentan energía. Los sistemas de frenos de alta seguridad, que normalmente están sujetos a desgaste, solo se utilizan o conectan en un momento posterior si se considera necesario y conveniente. En conjunto, el desgaste del sistema de frenado se puede reducir sin restringir el nivel deseado de seguridad.
En otras palabras, la invención crea una posibilidad económica de poder utilizar los sistemas de frenos actuales, sin cambiar estos sistemas de frenos, en el modo de funcionamiento altamente relevante para la seguridad del frenado de emergencia, aunque estos sistemas de frenos (en particular sus componentes electrónicos) no fueran desarrollado para este objetivo de seguridad y aunque el efecto o la activación de estos sistemas de frenos se vea afectado por otros sistemas de regulación complejos como, por ejemplo, un equipo antipatinaje, junto con las condiciones ambientales (como la adherencia rueda/carril).
En este contexto, los sistemas de frenos de alta seguridad cuyo nivel de seguridad cumple con los requisitos de un frenado de emergencia incluyen, en particular, los frenos de fricción ya mencionados al principio.
La presente invención se basa en particular en las siguientes consideraciones: Una desventaja de los sistemas de frenado convencionales es el requisito fijo de utilizar frenos de fricción de alta seguridad, pero propensos al desgaste para el frenado de emergencia. Sin embargo, para poder utilizar sistemas de frenos no homologables en el frenado de emergencia, se requiere al menos una supervisión de alta seguridad con retención activa del freno de fricción de alta seguridad y un criterio de seguridad significativo (p. ej., deceleración). En el caso más simple, las influencias externas cambiantes (como, por ejemplo, el entorno, las condiciones meteorológicas), que pueden influir significativamente en el efecto de frenado alcanzable del sistema de frenado, inicialmente no se considerarían a este respecto. Para un sistema de frenado de un vehículo ferroviario, esto significa que el sistema de vigilancia de alta seguridad, ajeno a las influencias externas que pueden provocar, por ejemplo, valores de adherencia deficientes y una consecuente deceleración deficiente (con el rebase por defecto asociado de un valor umbral "deceleración mínima" a modo de ejemplo), debe desactivar los sistemas de frenos adicionales con nivel de seguridad más bajo o sin nivel de seguridad (en particular frenos ED) y activar solo el freno de fricción de aire comprimido homologado. Aunque de esta forma se mantiene el nivel de seguridad deseado, se renuncia de nuevo a la ventaja en términos de frenado de bajo desgaste (frenado de recuperación/resistencia), aunque estos sistemas de frenos no fallen. Esto reduce sistemática y excesivamente la disponibilidad de tales sistemas de frenos exentos de desgaste.
Con la solución propuesta de acuerdo con la invención, en el caso de un efecto de frenado insuficiente por parte de los segundos sistemas de frenos con un nivel de seguridad más bajo, se detecta en primer lugar el efecto de frenado actualmente alcanzable de los sistemas de frenos del sistema de frenado, es decir, de los primeros y/o los segundos sistemas de frenos, de todos o de solo una parte de los sistemas de frenos disponibles. Si esto da como resultado una disminución del efecto de frenado alcanzable, por ejemplo debido a la reducción de la adherencia entre la rueda y el carril, y si se considera que el uso del freno de fricción de alta seguridad tampoco podría mejorar el efecto de frenado (ya que también es un freno dependiente de la fricción, por ejemplo), deberá seguir utilizándose, por consiguiente, el segundo sistema de frenos de bajo desgaste. Este primer sistema de frenos solo se activa si, en caso de un efecto de frenado insuficiente, cabe esperar que el primer sistema de frenos de alta seguridad pueda alcanzar un mayor efecto de frenado. De acuerdo con la invención, esto se consigue adaptando el valor umbral para un efecto de frenado suficiente (criterio de seguridad) en caso de un efecto de frenado alcanzable disminuido. La activación del primer sistema de frenos de alta seguridad puede tener lugar, a este respecto, además de los segundos sistemas de frenos que se mantienen activados o como reemplazo de los segundos sistemas de frenos.
El umbral de decisión para llevar el sistema de frenado a un estado de frenado de emergencia seguro es dinámico y se adapta a la eficacia de los sistemas de frenos. El cambio a un estado de "respaldo" seguro (retirada de la retención del primer sistema de frenos) solo se produce si se incumple el valor umbral adaptado (criterio de seguridad). Solo cuando se rebasa por defecto este valor umbral, adaptado continuamente a la situación de adherencia entre el carril y la rueda, por ejemplo, se libera la retención del primer sistema de frenos de alta seguridad (por ejemplo, freno neumático de fricción de aire comprimido) y se sigue asegurando así el frenado de emergencia.
La solución planteada de acuerdo con la invención aumenta la disponibilidad operativa y la vida útil de los segundos sistemas de frenos (en particular de bajo desgaste) en comparación con el uso predeterminado de forma fija del primer sistema de frenos de alta seguridad. De este modo, en determinadas circunstancias, complejas funciones de regulación y auxiliares que acortan la distancia de frenado también pueden estar activas "durante más tiempo", con
el control, en particular, de las influencias ambientales sistemáticas como, por ejemplo, la suciedad, la lluvia, a diferencia de las unidades que han fallado o las unidades que están inactivas (por el motivo que sea).
En una configuración ventajosa de la invención, el procedimiento presenta una etapa de detectar del efecto de frenado actual generado por los segundos sistemas de frenos activados. El efecto de frenado se evalúa preferentemente sobre la base de la deceleración del vehículo ferroviario, por ejemplo.
En una configuración ventajosa de la invención, el procedimiento presenta una etapa de detectar el efecto de frenado actualmente alcanzable o la fuerza de frenado aplicable de al menos uno de los primeros sistemas de frenos y/o al menos uno de los segundos sistemas de frenos. En el caso de frenos dependientes de la fricción, el efecto de frenado alcanzable de los sistemas de frenos se evalúa preferentemente sobre la base de un estado de deslizamiento. El estado de deslizamiento entre la rueda y el carril se ve afectado, por ejemplo, por el estado del carril, una capa mojada/húmeda o grasosa sobre el carril (por ejemplo, por lluvia, nieve, hojas, etc.), un estado del respectivo sistema de frenado, y similares.
En otra configuración ventajosa de la invención, el procedimiento también presenta una etapa de detectar los sistemas de frenos actualmente disponibles. De esta forma se puede evitar que se intente utilizar innecesariamente un segundo sistema de frenos aunque ya haya fallado o ya se haya desactivado.
En otra configuración ventajosa de la invención, el procedimiento también presenta una etapa de detectar datos operativos actuales del vehículo. El valor umbral para la activación del al menos un primer sistema de frenos también puede adaptarse entonces preferentemente en función de los datos operativos detectados del vehículo (por ejemplo, velocidad del vehículo, peso del vehículo, perfil de la vía, etc.).
También es objeto de la invención un sistema de frenado para un vehículo ferroviario, que presenta un dispositivo de control o regulación de la invención tal y como se ha descrito anteriormente.
En una configuración ventajosa de la invención, el dispositivo de control o regulación del sistema de frenado puede supervisar y controlar varios sistemas de frenos. Al supervisar varias funciones de regulación complejas al mismo tiempo en un punto central usando un criterio significativo a nivel de vehículo se pueden ahorrar supervisores locales (distribuidos a través del vehículo/tren o vagón, que también deben ser de alta seguridad con respecto a la supervisión). Esto significa que el esfuerzo técnico se puede reducir enormemente y la disponibilidad general del sistema se puede aumentar aún más. Además, manteniendo el nivel de seguridad del sistema, la unidad generadora de la fuerza de frenado de los segundos sistemas de frenado puede desarrollarse con un nivel de seguridad más bajo, lo que también supone un ahorro de costes y materiales.
También es objeto de la invención un vehículo ferroviario con un sistema de frenado de este tipo y/o un dispositivo de control o regulación de la invención tal y como se ha descrito anteriormente.
También es objeto de la invención un medio de almacenamiento legible por ordenador en el que hay almacenado un código de programa que puede ejecutarse en un sistema informático y, al ejecutarse, genera un procedimiento de la invención tal y como se ha descrito anteriormente.
Finalmente, también es objeto de la invención un programa informático con medios de código que, al ejecutarse en un sistema informático, generan un procedimiento de la invención tal y como se ha descrito anteriormente.
Las anteriores, así como otras ventajas, características y posibilidades de aplicación de la invención se pueden entender mejor a partir de la siguiente descripción de un ejemplo de realización con referencia a los dibujos adjuntos. En ellos se muestra, en su mayor parte esquemáticamente:
la Fig. 1 la estructura de un sistema de frenado para un vehículo ferroviario de acuerdo con un ejemplo de realización de la invención;
la Fig. 2 un diagrama de flujo de una rutina para controlar o regular el sistema de frenado de la figura 1 en el modo operativo de frenado de emergencia de acuerdo con la presente invención; y
la Fig. 3 un diagrama de flujo de otra rutina para controlar o regular el sistema de frenado de la figura 1 en el modo operativo de frenado de emergencia de acuerdo con la presente invención.
La figura 1 muestra una estructura muy simplificada de un sistema de frenado 10 de acuerdo con la invención para un vehículo ferroviario.
El vehículo ferroviario puede comprender uno o más vagones, en cada caso con o sin accionamiento propio. En un
vagón pueden estar previstos uno o varios bogies, en cada uno de los cuales pueden estar previstos uno o varios ejes montados, en cada uno de los cuales pueden estar montadas dos ruedas, en particular conectadas rígidamente entre sí. Los equipos de frenado están preferentemente interconectados para formar una red a lo largo de todo el vehículo ferroviario y son supervisados y controlados preferentemente por un dispositivo de control o regulación 12 común.
Los equipos de frenado del sistema de frenado 10 comprenden varios sistemas de frenos diferentes. El sistema de frenado 10 presenta, a este respecto, al menos un primer sistema de frenos 14 que tiene un alto nivel de seguridad que cumple con los requisitos de un frenado de emergencia y por lo tanto está clasificado como de alta seguridad. El primer sistema de frenos 14 es, por ejemplo, un freno de fricción de aire comprimido. Además, el sistema de frenado 10 presenta varios segundos sistemas de frenos 16 con un nivel de seguridad más bajo, que son, por ejemplo, frenos de electromagnético por patines, frenos de corrientes parásitas, frenos electrodinámicos, frenos electroneumáticos y/o frenos aerodinámicos. Los diferentes sistemas de frenos 14, 16 del sistema de frenado 10 pueden ser controlados preferentemente de forma independiente entre sí por el dispositivo de control o regulación 12.
Cada uno de los primeros sistemas de frenos 14 de alta seguridad presenta una unidad de regulación 14a, uno o más sensores 14b y uno o más actuadores 14c. Cada uno de los segundos sistemas de frenos 16 presenta una unidad de control 16a, uno o más sensores 16b y uno o más actuadores 16c. Los sensores 14b, 16b sirven en particular para detectar un estado de deslizamiento de la rueda con respecto al carril, un estado del carril, un revestimiento sobre el carril (por ejemplo, lluvia, hojas, etc.) y similares. Las unidades de regulación 14a, 16a de los sistemas de frenos 14, 16 están conectadas con el dispositivo de control o regulación 12 a través de una conexión de transmisión de información 18 (por ejemplo, inalámbrica, por cable, neumática, etc.).
La figura 2 ilustra una rutina a modo de ejemplo para controlar o regular el sistema de frenado 10 por medio del dispositivo de control o regulación 12 para el modo operativo de frenado de emergencia.
El sistema de frenado 10 del vehículo ferroviario se pone en el modo de funcionamiento de frenado de emergencia cuando se dispara el frenado de emergencia en la etapa S10. Esto puede suceder, por ejemplo, automáticamente, o hacerlo el conductor del vehículo, un acompañante o un pasajero.
En el modo de funcionamiento del frenado de emergencia, en la etapa S12, el dispositivo de control o regulación 12 activa a través de la conexión de transmisión de información 18 en primer lugar al menos un segundo sistema de frenos 16, por ejemplo, un freno electrodinámico o un freno electromagnético por patines, si está disponible (cf. etapa S28 en la figura 3). En una etapa S14, se detectan continuamente (es decir, independientemente del procedimiento de frenado de emergencia) datos operativos actuales del vehículo, tales como la velocidad del vehículo, el peso del vehículo, los datos del perfil de la vía, etc. Además, se detectan o determinan continuamente, en relación con la disponibilidad de los sistemas de frenos, los estados operativos actuales (activo, desactivado, sobrecalentado, etc.) de los sistemas de frenos, las fuerzas de frenado, el rendimiento de frenado o los pares de frenado que pueden alcanzar los sistemas de frenos, y similares.
En una etapa S16 se detecta el efecto de frenado actual que se alcanza mediante el al menos un segundo sistema de frenos 16 activado. Para ello se detecta, por ejemplo, la deceleración actual del vehículo.
En una siguiente etapa S18, se comprueba si el efecto de frenado actual detectado es suficiente para el frenado de emergencia requerido. Para ello, el dispositivo de control o regulación 12 puede, por ejemplo, comparar la deceleración actual detectada del vehículo con un valor umbral de deceleración del vehículo.
Si se considera que el efecto de frenado es suficiente en la etapa S18, el modo de funcionamiento de frenado de emergencia continúa como está. En otras palabras, el al menos un segundo sistema de frenos 16 permanece activo para realizar un frenado de emergencia y se prescinde de la activación de un primer sistema de frenos 14 de alta seguridad. Como resultado, el frenado de emergencia se puede realizar con poco desgaste. La rutina vuelve a las etapas de detección S14 y S16.
Por otro lado, si en la etapa S18 se considera que el efecto de frenado actual es insuficiente, la rutina avanza a la etapa S20. En esta etapa, se detecta un efecto de frenado actualmente alcanzable de los sistemas de frenos 14, 16. A este respecto, se pueden detectar el efecto de frenado alcanzable de solo el primer sistema de frenos 14, el efecto de frenado alcanzable de solo el segundo sistema de frenos 16, el efecto de frenado alcanzable tanto del primer sistema de frenos 14 como del segundo sistema de frenos 16, siendo esto válido en cada caso para todos los sistemas de frenos existentes o solo para una parte de los respectivos sistemas de frenos. Para ello pueden detectarse o determinarse en particular los estados de deslizamiento actuales provocados por los sistemas de frenos activos y/o los estados de deslizamiento esperados provocados por sistemas de frenos activables adicionalmente. Además, se pueden detectar otras condiciones ambientales, como la temperatura ambiente, la humedad relativa, la temperatura del carril y similares, que pueden influir en el efecto de frenado alcanzable de los sistemas de frenos.
El dispositivo de control o regulación 12 evalúa entonces en la etapa S22 si disminuye el efecto de frenado alcanzable de los sistemas de frenos. Además, también se determina preferentemente el alcance de la disminución del valor umbral.
Si no disminuye el valor umbral para la evaluación de los sistemas de frenos, el dispositivo de control o regulación 12 debe suponer, basándose en el efecto de frenado previamente determinado como insuficiente, que los segundos sistemas de frenos 16 activados no son suficientes para el frenado de emergencia y que un primer sistema de frenos 14 de alta seguridad puede lograr un mejor efecto de frenado. Por lo tanto, en la etapa S26 se activa al menos un primer sistema de frenos 14. Esta activación del primer sistema de frenos puede tener lugar en lugar de los segundos sistemas de frenos 16 (es decir, se desactivan los segundos sistemas de frenos previamente activados en el modo de funcionamiento de frenado de emergencia), o además de los segundos sistemas de frenos activos 16 ("blending" ).
Si, por otro lado, se considera que el efecto de frenado alcanzable de los sistemas de frenos disminuye en la etapa S22, el dispositivo de control o regulación 12 asume que los segundos sistemas de frenos 16 activos funcionan en principio correctamente y que un primer sistema de frenos 14 tampoco podría lograr un mejor efecto de frenado. Este puede ser el caso, por ejemplo, con valores de adherencia bajos entre la rueda y el carril, ya que incluso un freno de fricción de alta seguridad solo puede desarrollar un efecto de frenado reducido (ya que también depende de la adherencia). De acuerdo con la presente invención, en estas situaciones, el primer sistema de frenos 14 de alta seguridad no debe activarse, sino que solo debe permanecer activo el segundo sistema de frenos 16 de bajo desgaste.
En estas situaciones, la rutina de la figura 2 pasa a la etapa S24. En esta etapa S24, el valor umbral para evaluar un efecto de frenado suficiente se adapta en la etapa S18. Por ejemplo, el valor umbral para la deceleración del vehículo se reduce en el caso de valores deficientes de adherencia entre la rueda y el carril. Como resultado, en la siguiente evaluación en la etapa S18, se considera que esto es suficiente (por el momento) a pesar de que la deceleración del vehículo resultó ser menor de la deseada. El dispositivo de control o regulación 12 puede así mantener la activación del segundo sistema de frenos 16 sin activar un primer sistema de frenos 14 de alta seguridad. Es decir, las etapas S14, S16, S18 se ejecutan repetidamente en bucle.
Solo si la deceleración del vehículo disminuye aún más en este bucle, el resultado de la evaluación en la etapa S18 cambia a pesar del valor umbral adaptado y el valor umbral puede adaptarse más (etapa S24) o puede activarse un primer sistema de frenos 14 (etapa S26). En casos extremos (por ejemplo, si todos los ejes patinan), el valor umbral para evaluar un efecto de frenado adecuado podría incluso reducirse a cero según este principio.
La rutina descrita anteriormente con referencia a la figura 2 se lleva a cabo repetidamente hasta que se alcanza el final del requerimiento. El final del requerimiento puede ser, por ejemplo, por una parada del vehículo (es decir, un frenado de emergencia exitoso) o por la anulación del estado operativo del frenado de emergencia. Las comprobaciones de si el efecto de frenado actual es suficiente y si debe activarse un primer sistema de frenos se realizan preferentemente (casi) continuamente, por ejemplo cada segundo.
La figura 3 muestra otra forma de realización de la rutina para controlar o regular el sistema de frenado 10 por medio del dispositivo de control o regulación 12 para el modo operativo de frenado de emergencia. Las etapas de proceso idénticas o análogas se identifican a este respecto con las mismas referencias y no se comentarán de nuevo en detalle en relación con la figura 3.
La rutina ilustrada en la figura 3 difiere de la rutina de la figura 2 explicada anteriormente en particular en el orden de las etapas de proceso. Así, en la forma de realización de la figura 3, las etapas de proceso S20, S22, S24 se adelantan a las etapas de proceso S16, S18.
En detalle, se detectan continuamente en la etapa S14 datos operativos actuales del vehículo y también se ponen a disposición para el modo operativo del frenado de emergencia, que se activa en la etapa S10. Después de disparar el frenado de emergencia en la etapa S10, en primer lugar se comprueba en una etapa S28 si está disponible un segundo sistema de frenos 16, por ejemplo, un freno electrodinámico o un freno retardador. Esto se hace, por ejemplo, detectando los estados operativos actuales (activo, desactivado, sobrecalentado, etc.) de los sistemas de frenos. Si, en la etapa S28, el segundo sistema de frenos 16 no está o ya no está clasificado como disponible, el procedimiento se bifurca directamente a la última etapa S26, en la que se activa el primer sistema de frenos 14 de alta seguridad y permanece activo hasta el final del modo de funcionamiento de frenado de emergencia.
Si está disponible un segundo sistema de frenos 16, este se activa en la etapa S12. A continuación se determina el efecto de frenado actualmente alcanzable de los sistemas de frenos 14, 16, en particular de los segundos sistemas de frenos 16 disponibles y preferentemente también de los primeros sistemas de frenos 14 disponibles (etapa S20). Si en la etapa S22 se considera que el efecto de frenado actualmente alcanzable disminuye, entonces en la etapa S24 se adapta en consecuencia el valor umbral para valorar un efecto de frenado actual suficiente. Si, por el
contrario, el efecto de frenado actualmente alcanzable se sitúa en un intervalo predeterminado, el valor umbral para valorar un efecto de frenado actual suficiente permanece sin cambios y el proceso pasa directamente a la etapa S16.
En la etapa S16, se detecta el efecto de frenado actual del sistema de frenado 10. En la etapa S18, mediante una comparación con el valor umbral, dado el caso adaptado en la etapa S24, se evalúa si el efecto de frenado actual detectado es suficiente para el frenado de emergencia requerido. Si el efecto de frenado alcanzado por el al menos un segundo sistema de frenos 16 no es suficiente, en la etapa S26 el primer sistema de frenos 14 de alta seguridad debe activarse o la retención del primer sistema de frenos 14 de alta seguridad debe anularse, como sustitución o de manera complementaria.
Si se considera en la etapa S18 que el efecto de frenado alcanzado por el al menos un segundo sistema de frenos 16 es suficiente, el proceso vuelve a la etapa S28 o alternativamente a la etapa S20 para recorrer el bucle repetidamente.
Claims (14)
1. Procedimiento para controlar o regular un sistema de frenado (10), en particular un sistema de frenado de un vehículo ferroviario, presentando el sistema de frenado (10) al menos un primer sistema de frenos (14), que tiene un alto nivel de seguridad que cumple con los requisitos de frenado de emergencia y al menos un segundo sistema de frenos (16) con un nivel de seguridad más bajo,
en donde se activa en primer lugar al menos un segundo sistema de frenos (16) (etapa S12) después de que se haya disparado el frenado de emergencia (etapa S10) y, después, se activa al menos un primer sistema de frenos (14) (etapa S26) si un efecto de frenado generado por el sistema de frenado (10) cae por debajo de un valor umbral (etapa S18),
caracterizado por que
este valor umbral se adapta dinámicamente a un efecto de frenado actualmente alcanzable de los sistemas de frenos (14, 16) (etapa S24).
2. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que
el procedimiento presenta una etapa de detectar el efecto de frenado actual generado por los segundos sistemas de frenos (16) activados (etapa S16).
3. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en el que
el procedimiento presenta una etapa de detectar el efecto de frenado actualmente alcanzable de al menos uno de los primeros sistemas de frenos (14) y/o de al menos uno de los segundos sistemas de frenos (16) (etapa S20).
4. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en el que
el procedimiento presenta una etapa de detectar los sistemas de frenos (14, 16) actualmente disponibles (etapa S28).
5. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en el que
el procedimiento comprende además una etapa de detectar datos operativos actuales del vehículo (etapa S14); y el valor umbral se adapta también en función de los datos operativos del vehículo detectados (etapa S24).
6. Dispositivo (12) para controlar o regular un sistema de frenado (10), en particular un sistema de frenado de un vehículo ferroviario, presentando el sistema de frenado (10) al menos un primer sistema de frenos (14) que tiene un alto nivel de seguridad que cumple con los requisitos de frenado de emergencia y al menos un segundo sistema de frenos (16) con un nivel de seguridad más bajo,
presentando el dispositivo (12):
un equipo para activar al menos un segundo sistema de frenos (16) después de que se haya disparado el frenado de emergencia y activar al menos un primer sistema de frenos (14) cuando un efecto de frenado generado por el sistema de frenado (10) cae por debajo de un valor umbral;
caracterizado por
un equipo para adaptar dinámicamente el valor umbral a un efecto de frenado actualmente alcanzable de los sistemas de frenos (14, 16).
7. Dispositivo según la reivindicación 6, que
presenta un equipo para detectar el efecto de frenado actual generado por los segundos sistemas de frenos (16) activados.
8. Dispositivo según la reivindicación 6 o 7, que
presenta un equipo para detectar el efecto de frenado actualmente alcanzable de al menos uno de los primeros sistemas de frenos (14) y/o de al menos uno de los segundos sistemas de frenos (16).
9. Dispositivo según una de las reivindicaciones 6 a 8, en donde
el dispositivo (12) presenta además un equipo para detectar los sistemas de frenos (14, 16) actualmente disponibles.
10. Sistema de frenado (10) para un vehículo ferroviario, que presenta un dispositivo de control o regulación (12) según una de las reivindicaciones 6 a 9.
11. Sistema de frenado según la reivindicación 10, en el que el dispositivo de control o regulación (12) supervisa y controla varios sistemas de frenos (14, 16).
12. Vehículo ferroviario con un sistema de frenado (10) según la reivindicación 10 u 11 y/o un dispositivo de control o
regulación (12) según una de las reivindicaciones 6 a 9.
13. Medio de almacenamiento legible por ordenador, en el que hay almacenado un código de programa que se puede ejecutar en un sistema informático y que, al ejecutarse, genera un procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5.
14. Programa informático con medios de código que, al ejecutarse en un sistema informático, genera un procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5.
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