ES2914392T3 - Conjunto de parachoques para un vehículo de motor - Google Patents
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Abstract
Conjunto de parachoques (1) para un vehículo de motor, presentando el conjunto de parachoques (1) un travesaño de parachoques (2) y dos perfiles de apoyo (3, 3') distanciados uno de otro, cuyos primeros extremos (4, 4') se fijan indirecta o directamente en una de las dos zonas del travesaño de parachoques (2) cercanas a los extremos, fijándose los mismos respectivamente con un segundo extremo (5, 5') en las piezas de chasis o en las piezas de larguero (6) configuradas en el vehículo de motor, estando el travesaño de parachoques (2) sujeto con los perfiles de apoyo (3, 3') a la estructura del vehículo y presentando una sección doblada (7) en forma de una sección tubular o de una sección acanalada o de una sección perfilada, fijándose la sección (7) con sus extremos (8, 8') cerca de los segundos extremos (5, 5') de los perfiles de apoyo (3, 3') en las piezas de chasis o en las piezas de larguero (6), conformándose la sección doblada (7) con una zona central (9) de manera que sobresalga con respecto al travesaño de parachoques (2) y, por consiguiente, ajustándose al menos al travesaño de parachoques (2), caracterizado por que la zona central (9) presenta una sección transversal cónica diferente de la sección transversal de la sección (7).
Description
DESCRIPCIÓN
Conjunto de parachoques para un vehículo de motor
La invención se refiere a un conjunto de parachoques para un vehículo de motor, presentando el conjunto de parachoques un travesaño de parachoques y dos perfiles de apoyo distanciados uno de otro, cuyos primeros extremos se fijan indirecta o directamente en una de las dos zonas del travesaño de parachoques cercanas a los extremos, fijándose los mismos respectivamente con un segundo extremo en las piezas de chasis o en las piezas de larguero configuradas en el vehículo de motor, estando el travesaño de parachoques sujeto con los perfiles de apoyo a la estructura del vehículo y presentando una sección doblada en forma de sección tubular o sección acanalada o sección perfilada, fijándose la sección con sus extremos cerca de los segundos extremos de los perfiles de apoyo en las piezas de chasis o en las piezas de larguero, conformándose la sección doblada con una zona central de manera que sobresalga con respecto al travesaño de parachoques y ajustándose, por consiguiente, al menos al travesaño de parachoques.
Por el estado de la técnica se conocen los conjuntos de parachoques para el plano de carga inferior. Éstos sirven para absorber la energía cinética aplicada al vehículo como consecuencia de un impacto mediante la deformación plástica del conjunto de parachoques o de sus componentes a lo largo de un recorrido definido. De este modo se reducen o incluso evitan los daños resultantes del impacto a los ocupantes del vehículo, a la estructura del vehículo y a los componentes adyacentes.
Por el documento FR 643811 A se conoce un conjunto de parachoques según el preámbulo de la reivindicación 1. El objetivo de la invención consiste en crear un conjunto de parachoques económico y con un peso reducido que absorba mejor la energía aplicada al vehículo en caso de un impacto frontal y que permita la absorción de energías mayores. Al mismo tiempo se pretende asegurar o mejorar la unión transversal del larguero.
Además, debe proporcionarse una ampliación de la variedad de productos, es decir, ponerse a disposición soluciones constructivas alternativas.
Para resolver la tarea, la invención propone que la zona central presente una sección transversal cónica diferente de la sección transversal de la sección.
La sección curvada se dispone detrás del travesaño y se ajusta con una zona central al travesaño.
Gracias a la sección se apoya y refuerza el travesaño por el lado trasero en caso de un impacto frontal, deformándose en caso de impacto tanto el travesaño, como también la sección curvada, de manera que se pueda absorber una mayor energía de impacto.
Dado que la sección curvada se ajusta con su zona central al travesaño, el travesaño se apoya y refuerza por el lado trasero durante e inmediatamente después del impacto. Gracias a la forma de la sección preferiblemente simétrica y curvada en la dirección del travesaño, ésta presenta una forma óptima para disipar la energía aplicada de manera uniforme en un recorrido definido.
Si un impacto actúa en la parte central del vehículo, como es el caso, por ejemplo, en una prueba de pilotes, el travesaño y la sección curvada situada detrás del mismo bordean el obstáculo (por ejemplo, el pilote) durante la deformación y absorben la energía aplicada, mejorándose al mismo tiempo la unión transversal del larguero. Los perfiles de apoyo sirven para sujetar el travesaño a la estructura del vehículo. Durante el impacto, los perfiles de apoyo se deforman parcialmente y absorben una parte de la energía del impacto, soportando al mismo tiempo los perfiles de apoyo las zonas cercanas a los extremos del travesaño y apoyando el pandeo del travesaño y de la sección curvada en los puntos deseados. Mediante esta disposición es posible una disipación de energía uniforme y aumentada, garantizándose al tiempo la unión transversal de los largueros.
En caso de un impacto frontal se deforman en primer lugar el travesaño aproximadamente en el centro y la zona central de la sección adyacente al travesaño en esta zona central. Debido a la sección transversal cónica de la sección en esta zona, ésta se puede deformar más fácilmente, de manera que pueda producirse una absorción de energía especialmente uniforme y, por lo tanto, ventajosa, a lo largo del recorrido de deformación.
La sección curvada presenta la forma de una sección tubular o de una sección acanalada o de una sección perfilada, por lo que sólo tiene un peso reducido.
Los perfiles de apoyo sirven para sujetar el travesaño a la estructura del vehículo. Durante un impacto, los perfiles de apoyo se deforman parcialmente y absorben una parte de la energía del impacto, soportando al mismo tiempo los perfiles de apoyo las zonas cercanas a los extremos del travesaño y apoyando un pandeo del travesaño, de manera que éste se doble y deforme en los puntos deseados.
Preferiblemente se prevé que la sección curvada y/o los perfiles de apoyo presenten una sección transversal redonda, angular, ovalada, en forma de u o en forma de media concha.
De este modo se proporciona un conjunto de parachoques especialmente económico y con un peso reducido.
En este caso se prevé preferiblemente que la sección esté curvada en forma semicircular.
Dado que la sección es una sección uniformemente curvada con respecto a un semicírculo, ésta se puede fabricar de forma especialmente económica.
Alternativamente puede preverse con preferencia que la sección se doble en forma de c.
La sección en forma de c presenta, en la zona de los extremos fijados en las piezas de chasis o en las piezas de larguero, zonas que se desarrollan en línea recta. Como consecuencia de las zonas que se desarrollan en línea recta en los extremos, se produce una deformación ventajosa, consiguiéndose así una mejor absorción de energía y mejorándose al mismo tiempo la unión transversal de los largueros.
En este caso puede preverse preferiblemente que la sección curvada presente una zona conformada recta con la que la sección al menos se ajusta al travesaño.
La zona central se ajusta, con la zona que se desarrolla recta, al travesaño, de manera que la zona central se ajuste al travesaño no sólo de forma puntual, sino a lo largo de una superficie mayor. Así resulta la ventaja de que el travesaño se apoya por el lado trasero a lo largo de una zona, produciéndose, incluso en caso de que los obstáculos choquen de forma descentrada contra la parte delantera del vehículo, una deformación uniforme del travesaño y de la sección. Además, se evita un deslizamiento lateral de la sección gracias a la mayor superficie de contacto, incluso en caso de que los obstáculos choquen de forma descentrada contra la parte delantera del vehículo.
Se prevé preferiblemente que la sección y/o los perfiles de apoyo presente o presenten zonas de diferentes secciones transversales.
De este modo, los perfiles de apoyo y/o la sección pueden ajustarse de manera que se puedan producir una deformación especialmente ventajosa y una disipación de energía uniforme.
Una sección transversal ovalada en la zona adyacente al travesaño tiene un efecto especialmente ventajoso. Mediante la sección transversal ovalada se aumenta la superficie de contacto con el travesaño, de manera que, en caso de que un obstáculo impacte contra la parte delantera del vehículo de forma descentrada, se evite un deslizamiento lateral de la sección.
Se prevé preferiblemente que la sección y/o los perfiles de apoyo se compongan de acero, aluminio o magnesio o de compuestos de fibra.
Esto permite una fabricación económica.
Preferiblemente también se prevé que la sección y/o los perfiles de apoyo presenten zonas de menor resistencia. Así es posible ajustar los perfiles de apoyo y/o la sección de manera que se produzca una deformación uniforme y especialmente ventajosa de las piezas y de manera que pueda tener lugar una disipación uniforme de la energía. Una sección cuya zona central presenta una resistencia menor tiene unas propiedades de deformación especialmente ventajosas.
Además, se puede prever preferiblemente que la zona central se ajuste al travesaño del parachoques y se una al mismo en arrastre de fuerza, en arrastre de forma o por adherencia de materiales.
De este modo, por ejemplo, en caso de un impacto descentrado, se pueden evitar un deslizamiento de la sección y un deterioro de la deformación y un empeoramiento de la absorción de energía en su caso asociados al mismo. Preferiblemente se prevé que los primeros extremos de los perfiles de apoyo se fijen indirectamente en el travesaño de parachoques por medio de un cuerpo moldeado hueco de chapa, presentando el cuerpo moldeado hueco una primera y una segunda superficies de brazo, paralelas entre sí y al travesaño de parachoques, y al menos una superficie que une las superficies de brazo, estando el cuerpo moldeado fijado en el travesaño o en piezas del mismo y estando el primer extremo del perfil de apoyo fijado en el cuerpo moldeado.
Mediante el cuerpo moldeado hueco se prevé un elemento de deformación adicional dispuesto entre los primeros extremos del perfil de apoyo y el travesaño. El cuerpo moldeado se fija en el travesaño.
El travesaño puede presentar, por ejemplo, una sección transversal en forma de u con una superficie de base y dos brazos que sobresalen de la misma. La superficie de base es la superficie orientada hacia un obstáculo, sobresaliendo los brazos de la superficie de base en la dirección de la estructura del vehículo.
La pieza moldeada presenta dos superficies de brazo y al menos una superficie que une las superficies de brazo, de manera que ésta presente, por ejemplo, una sección transversal en forma de u o cuadrada o rectangular. Las superficies de brazo de la pieza moldeada están dispuestas paralelamente al travesaño, especialmente a la superficie de base del travesaño.
La pieza moldeada puede, por ejemplo, fijarse con una superficie de brazo en la superficie de base del travesaño. Sin embargo, dicha pieza también puede fijarse, por ejemplo, con la superficie que une las superficies de brazo, en piezas del travesaño, concretamente en uno de los brazos del travesaño.
En este caso se prevé preferiblemente disponer una hendidura de separación entre el travesaño y la primera superficie de brazo.
El tamaño de la hendidura de separación puede elegirse del modo que se desee, de manera que se prevea una separación mayor o menor entre la primera superficie de brazo y el travesaño, con lo que, en caso de un impacto ligero, sólo se produce, gracias a la hendidura de separación, un deterioro del travesaño, pero ningún deterioro de la pieza moldeada.
Preferiblemente se prevé fijar el primer extremo de cada perfil de apoyo con su lado frontal en la segunda superficie de brazo de la pieza moldeada.
Así, en caso de impacto, primero se deforma la pieza moldeada antes de que se produzca una deformación de los perfiles de apoyo. Si se trata de un impacto leve, sólo se deforma la pieza moldeada. Los perfiles de apoyo permanecen intactos.
Los perfiles de apoyo se sueldan, por ejemplo, por el lado frontal en la pieza moldeada y sujetan el travesaño al vehículo.
Alternativamente puede preverse con preferencia que el primer extremo de cada perfil de apoyo perfore al menos la segunda superficie de brazo de la pieza moldeada y que al menos una parte del extremo se disponga en la cavidad del cuerpo moldeado, fijándose el primer extremo en la segunda superficie de brazo al menos en la zona de perforación, preferiblemente por adherencia de materiales.
En la segunda superficie de brazo se prevé un agujero pasante, a través del cual se inserta el perfil de apoyo, penetrando en la cavidad entre las superficies de brazo. El perfil de apoyo se fija en el agujero pasante, por ejemplo, se suelda a la segunda superficie de brazo del cuerpo moldeado en la zona del agujero pasante. El perfil de apoyo puede introducirse en la medida que se desee a través del agujero pasante en la cavidad y, a continuación, fijarse en el segundo brazo. Mediante la profundidad de inserción se puede ajustar la curva fuerza-desplazamiento en caso de impacto.
Cuanto más se introduce el perfil de apoyo en la perforación, menor es la distancia del lado frontal del perfil de apoyo con respecto a la primera superficie de brazo y, por consiguiente, al travesaño, y antes se transfiere a los perfiles de apoyo la energía que actúa sobre el vehículo en caso de impacto.
El perfil de apoyo puede empujarse a través del agujero pasante hasta tal punto que se ajuste por el lado frontal a la primera superficie de brazo y, preferiblemente, se fije adicionalmente en ésta.
El perfil de apoyo también puede empujarse a través del agujero pasante hasta tal punto que también perfore la primera superficie de brazo, disponiéndose una parte del primer extremo del perfil de apoyo en una hendidura de separación entre el travesaño y la primera superficie de brazo o ajustándose directamente al travesaño.
En este caso se prevé preferiblemente que el primer extremo del perfil de apoyo se ajuste con su lado frontal a la primera superficie de brazo y se fije en ésta preferiblemente por adherencia de materiales.
En caso de un impacto frontal resulta una curva fuerza-desplazamiento especialmente ventajosa.
En las figuras se representan ejemplos de realización del conjunto de parachoques según la invención que se explican a continuación más detalladamente.
Se muestra en la:
Figura 1 un conjunto de parachoques con una sección curvada semicircular;
Figura 2 un conjunto de parachoques con una sección curvada en forma de c;
Figura 3 un conjunto de parachoques con una sección transversal ovalada en la zona central de la sección;
Figura 4 distintas secciones transversales de un conjunto de parachoques;
Figura 5 secciones de un conjunto de parachoques para diferentes variantes de unión entre un perfil de apoyo y el travesaño.
Las figuras muestran un conjunto de parachoques 1 para un vehículo de motor para un plano de carga inferior. El conjunto de parachoques 1 presenta un travesaño de parachoques 2 y dos perfiles de apoyo 3, 3' separados uno de otro, cuyos primeros extremos 4, 4' están fijados indirectamente mediante un cuerpo moldeado hueco 11, 11' en una de las dos zonas del travesaño de parachoques 2 cercanas a los extremos. Con un segundo extremo 5, 5', los perfiles de apoyo 3, 3' se fijan respectivamente por medio de una placa atornillada en las piezas de chasis o en las piezas de larguero 6 configuradas en el vehículo de motor. Los perfiles de apoyo 3, 3' sujetan el travesaño de parachoques 2 a la estructura del vehículo. El conjunto de parachoques 1 presenta además una sección 7 preferiblemente curvada de forma simétrica y dispuesta detrás del travesaño 2. En los ejemplos de realización, ésta se configura como un perfil tubular. La sección curvada 7 se dispone entre la estructura del vehículo y el travesaño 2, fijándose la sección 7, con sus extremos 8, 8' cerca de los segundos extremos 5, 5' de los perfiles de apoyo 3, 3', en las piezas de chasis o en las piezas de larguero 6, presentando una zona central 9 conformada de manera que
sobresalga en la dirección del travesaño de parachoques 2. Con la zona central 9, la sección 7 se ajusta, al menos parcialmente, al travesaño de parachoques 2. También es posible fijar la zona 9 en contacto con el travesaño 2 en el travesaño 2, evitando así un deslizamiento lateral de la sección 7 en caso de un impacto descentrado contra la parte delantera del vehículo.
Gracias a la zona adyacente 9 se apoya y refuerza el travesaño 2 en caso de un impacto frontal. Al producirse el impacto, tanto el travesaño 2, como también la sección curvada 7 se deforman, de manera que se pueda absorber una energía de impacto aún mayor que en el caso de los conjuntos de parachoques que sólo presentan un travesaño 2 acoplado a la estructura del vehículo. Dado que la sección curvada 7 se ajusta con una zona central 9 al travesaño 2, en caso de impacto e inmediatamente después del mismo, el travesaño 2 se apoya y refuerza por el lado trasero. Gracias a la forma curvada en la dirección del travesaño 2 y preferiblemente simétrica de la sección 7, ésta presenta una forma óptima para disipar uniformemente a lo largo de un recorrido definido la energía aplicada. En caso de un impacto que actúa en la parte central del vehículo, como es el caso, por ejemplo, de una prueba de pilotes, el travesaño 2 y la sección curvada 7 situada detrás rodean el obstáculo (por ejemplo, el pilote) al deformarse y absorben la energía aplicada, mejorando al mismo tiempo la unión transversal de los largueros.
Los perfiles de apoyo 3, 3' sirven para sujetar el travesaño 2 a la estructura del vehículo y para apoyar las zonas del travesaño 2 próximas a los extremos. Durante el impacto, los perfiles de apoyo 3, 3' se deforman parcialmente y absorben una parte de la energía del impacto, apoyando los perfiles de apoyo 3, 3' simultáneamente las zonas del travesaño 2 próximas a los extremos y apoyando el pandeo del travesaño 2 y de la sección curvada 7 en los puntos preferidos para ello.
Gracias a este conjunto es posible una disipación de energía uniforme y aumentada, garantizándose al mismo tiempo la unión transversal de los largueros. El conjunto de parachoques 1 puede fabricarse de forma especialmente económica y sólo presenta un peso reducido.
La sección curvada 7 y los perfiles de apoyo 3, 3' son perfiles tubulares. Debido a su realización como perfiles huecos, el conjunto de parachoques 1 sólo presenta un peso reducido. Un perfil tubular también puede procesarse de forma económica en una sección curvada 7.
La figura 1 muestra un conjunto de parachoques 1 en la que la sección 7 está doblada en forma semicircular. Una sección 7 como ésta se puede fabricar de forma especialmente económica, dado que al moldear el perfil tubular no es necesario, por ejemplo, crear ninguna sección transversal diferente o ninguna sección.
La figura 2 muestra una forma de realización alternativa en la que la sección curvada 7 está doblada en forma de c y en la que la sección curvada 7 presenta una zona conformada recta 10 con la que la sección 7 al menos se ajusta al travesaño 2.
La sección en forma de c 7 presenta en la zona de los extremos 8, 8' fijados en las piezas de chasis o en las piezas de larguero 6, zonas que se desarrollan en línea recta. En la zona central 9, la sección 7 presenta la zona conformada recta 10. Debido a las zonas rectas, se produce una deformación especialmente ventajosa de la sección 7, de manera que se consiga una absorción de energía mejorada, mejorándose al mismo tiempo la unión transversal de los largueros. La zona central 9 se ajusta con la zona que se desarrolla en línea recta 10 al travesaño 2, de manera que la zona central 9 no sólo se ajuste al travesaño 2 puntualmente, sino también a lo largo de una superficie mayor, debiéndose también entender por el término ajustar la previsión de una hendidura de separación entre el travesaño 2 y la zona central 9, a fin de evitar los ruidos de traqueteo que pueden producirse durante la marcha. Así resulta la ventaja de que el travesaño 2 se apoya por el lado trasero a lo largo de una superficie mayor y de que la sección 7 no se desliza lateralmente, ni siquiera en el caso de que haya obstáculos descentrados que choquen contra la parte delantera del vehículo, pudiendo tener lugar una deformación uniforme del travesaño 2 y de la sección 7.
La sección 7 puede presentar además zonas con diferentes secciones transversales, como se muestra, por ejemplo, en la figura 3 y en la figura 4 (ilustración derecha). La sección 7 presenta una sección transversal circular, presentando la zona central 9 una sección transversal aproximadamente ovalada. Las superficies alargadas de la sección ovalada presentan una mayor superficie de contacto con el travesaño 2 que en el caso de, por ejemplo, una sección transversal redonda. De este modo se evita un deslizamiento lateral de la sección 7 en caso de que un obstáculo impacte de forma descentrada contra la parte delantera del vehículo.
En caso de un impacto frontal, el travesaño 2 se deforma aproximadamente por el centro y la zona central 9 de la sección 7, que se ajusta al travesaño 2 en esta zona central, se deforma primero. Como consecuencia de la sección transversal cónica de la sección 7 en esta zona, ésta puede deformarse más fácilmente, de manera que pueda producirse una absorción de energía especialmente uniforme y, por consiguiente, ventajosa, a lo largo del recorrido de deformación.
La sección 7 y/o los perfiles de apoyo 3, 3' pueden componerse preferiblemente de acero, aluminio o magnesio o de materiales compuestos de fibras. Estos materiales permiten una fabricación económica de las piezas correspondientes.
La sección 7 y/o los perfiles de apoyo 3, 3' pueden presentar zonas de menor resistencia, de manera que éstas puedan deformarse de forma uniforme y especialmente ventajosa y pueda tener lugar una disipación de energía
uniforme. El componente 7 puede componerse, por ejemplo, de aceros de manganeso-boro de alta resistencia, pudiendo presentar el componente 7 en la zona central 9, mediante un proceso de templado adicional, una resistencia menor en combinación con valores de dilatación más altos.
Además, la zona central 9, que se ajusta al travesaño de parachoques 2, puede estar unida al travesaño 2 en arrastre de fuerza, en arrastre de forma o por adherencia de materiales, evitándose, por ejemplo, en caso de un impacto descentrado, un deslizamiento de la sección 7 y un empeoramiento, en su caso asociado al mismo, de la deformación y de la absorción de energía. En este caso, la zona central 9 se ajusta directamente y de forma plana al travesaño 2.
Los primeros extremos 4, 4' de los perfiles de apoyo 3, 3' están unidos a un cuerpo moldeado hueco 11, 11' de chapa fijado en el travesaño de parachoques 2. La pieza moldeada hueca 11, 11' presenta una sección transversal rectangular con una primera y una segunda superficies de brazo, paralelas entre sí y al travesaño de parachoques 2, y dos superficies que unen las superficies de brazo, fijándose la pieza moldeada 11, 11' en piezas del travesaño 2 y fijándose el primer extremo 4, 4' del perfil de apoyo 3, 3' en la pieza moldeada 11, 11'. La pieza moldeada hueca 11, 11' está prevista como un elemento de deformación adicional que se dispone entre los primeros extremos 4, 4' de los perfiles de apoyo 3, 3' y el travesaño 2. La pieza moldeada 11, 11' se fija en piezas del travesaño 2, presentando el travesaño 2 una sección transversal en forma de u, con una superficie de base 14 y con dos brazos 15 ,16 que sobresalen de la misma, y una superficie de la pieza moldeada 11, 11' fijada, por ejemplo, atornillada o soldada, a un brazo 15 o 16 del travesaño 2. Las superficies de brazo de la pieza moldeada 11, 11' se disponen paralelamente al travesaño 2, especialmente a la superficie de base 14 del travesaño 2, sobresaliendo la superficie de base 14, que es la superficie orientada hacia un obstáculo, y los brazos 15, 16 de la superficie de base 14 en la dirección de la estructura del vehículo.
Como se muestra en las figuras 1, 2, 3 y 5, entre el travesaño 2 y la primera superficie de brazo del cuerpo moldeado 11, 11' se dispone una hendidura de separación 12, 12'. El tamaño de la hendidura de separación 12, 12' puede elegirse del modo que se desee, de manera que se prevea una distancia mayor o menor entre la primera superficie de brazo y el travesaño 2, con lo que, en caso de un impacto ligero, no se produce, gracias a la hendidura de separación 12, 12', ningún deterioro del cuerpo moldeado hueco 11, 11', sino sólo una deformación del travesaño 2. En la figura 5 se muestran ejemplos de hendiduras de separación 12, 12' de diferentes tamaños, siendo la hendidura de separación 12, 12' mayor en el ejemplo a) y menor en el ejemplo c).
La figura 5 muestra además posibilidades de unir un perfil de apoyo 3, 3' a una pieza moldeada hueca 11, 11'.
El primer extremo 4, 4' del perfil de apoyo 3, 3' puede fijarse con su lado frontal en la segunda superficie de brazo de la pieza moldeada 11, 11', como se muestra en la variante c). En caso de un impacto, en primer lugar, se deforma el cuerpo moldeado 11, 11' antes de que se produzca una deformación del perfil de apoyo 3, 3'. Si se trata de un impacto ligero, sólo se deforma la pieza moldeada 11, 11'. Sin embargo, los perfiles de apoyo 3, 3' permanecen intactos. El perfil de apoyo 3, 3' se suelda por el lado frontal al cuerpo moldeado 11, 11'.
Alternativamente, el primer extremo 4, 4' del perfil de apoyo 3, 3' puede perforar la segunda superficie de brazo de la pieza moldeada 11, 11' y una parte del extremo 4, 4' se dispone en la cavidad 13, 13' del cuerpo moldeado 11, 11'. En la zona de perforación, el perfil de apoyo 3, 3' se fija en la segunda superficie de brazo por adherencia de materiales. Esta variante se muestra en la figura 5 b). En la segunda superficie de brazo se prevé un agujero pasante, a través del cual se inserta el perfil de apoyo 3, 3' y penetra en la cavidad 13, 13' entre las superficies de brazo. El perfil de apoyo 3, 3' está soldado en el agujero pasante, pudiendo introducirse el perfil de apoyo 3, 3', a través del agujero pasante, en la cavidad 13, 13' en la medida que se desee y pudiendo a continuación fijarse en el segundo brazo. Mediante la profundidad de inserción puede ajustarse óptimamente la curva fuerza-desplazamiento en caso de impacto.
Cuanto más se introduce el perfil de apoyo 3, 3' en la perforación, menor es la distancia del lado frontal del perfil de apoyo 3, 3' con respecto a la primera superficie de brazo y, por consiguiente, al travesaño 2, y, en caso de impacto, antes se transmite a los perfiles de apoyo 3, 3' la energía que actúa sobre el vehículo.
La figura 5 a) muestra una tercera variante, en la que el perfil de apoyo 3, 3' se empuja a través del agujero pasante hasta que también perfora la primera superficie de brazo, disponiéndose una parte del primer extremo 4, 4' del perfil de apoyo 3, 3' en la hendidura de separación 12, 12' entre el travesaño 2 y la primera superficie de brazo. Con esta finalidad, la primera superficie de brazo también presenta un agujero pasante por el que se inserta el extremo 4, 4' del perfil de apoyo 3, 3' y en el que se fija adicionalmente el perfil de apoyo 3, 3'.
Las diferentes variantes permiten un ajuste especialmente ventajoso de la curva fuerza-desplazamiento, de manera que se pueda ajustar una absorción de energía óptima del conjunto de parachoques 1.
Claims (21)
1. Conjunto de parachoques (1) para un vehículo de motor, presentando el conjunto de parachoques (1) un travesaño de parachoques (2) y dos perfiles de apoyo (3, 3') distanciados uno de otro, cuyos primeros extremos (4, 4') se fijan indirecta o directamente en una de las dos zonas del travesaño de parachoques (2) cercanas a los extremos, fijándose los mismos respectivamente con un segundo extremo (5, 5') en las piezas de chasis o en las piezas de larguero (6) configuradas en el vehículo de motor, estando el travesaño de parachoques (2) sujeto con los perfiles de apoyo (3, 3') a la estructura del vehículo y presentando una sección doblada (7) en forma de una sección tubular o de una sección acanalada o de una sección perfilada, fijándose la sección (7) con sus extremos (8, 8') cerca de los segundos extremos (5, 5') de los perfiles de apoyo (3, 3') en las piezas de chasis o en las piezas de larguero (6), conformándose la sección doblada (7) con una zona central (9) de manera que sobresalga con respecto al travesaño de parachoques (2) y, por consiguiente, ajustándose al menos al travesaño de parachoques (2), caracterizado por que la zona central (9) presenta una sección transversal cónica diferente de la sección transversal de la sección (7).
2. Conjunto de parachoques (1) según la reivindicación 1, caracterizado por que la sección (7) está doblada simétricamente.
3. Conjunto de parachoques (1) según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que la sección curvada (7) presenta una sección transversal redonda, angular, ovalada, en forma de u o en forma de media concha.
4. Conjunto de parachoques (1) según la reivindicación 1 a 3, caracterizado por que los perfiles de apoyo (3, 3') presentan una sección transversal redonda, angular, ovalada, en forma de u o en forma de media concha.
5. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que la sección (7) está doblada en forma semicircular.
6. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que la sección (7) está doblada en forma de c.
7. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado por que la sección curvada (7) presenta una zona (10) conformada en línea recta con la que la sección (7) al menos se ajusta al travesaño de parachoques (2).
8. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que la sección (7) presenta o presentan zonas de diferentes secciones transversales.
9. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que los perfiles de apoyo (3, 3') presentan zonas de diferentes secciones transversales.
10. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por que la sección (7) se compone de acero, aluminio o magnesio o de materiales compuestos de fibras.
11. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por que los perfiles de apoyo (3, 3') se componen de acero, aluminio o magnesio o de materiales compuestos de fibras.
12. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado por que la sección (7) presenta zonas de menor resistencia.
13. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado por que los perfiles de apoyo (3, 3') presentan zonas de menor resistencia.
14. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado por que la zona central (9) se ajusta al travesaño de parachoques (2) y se une al mismo en arrastre de fuerza, en arrastre de forma o por adherencia de materiales.
15. Conjunto de parachoques (1) según una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado por que los primeros extremos (4, 4') de los perfiles de apoyo (3, 3') se fijan indirectamente en el travesaño de parachoques (2) a través de un cuerpo moldeado hueco (11, 11') de chapa, presentando el cuerpo moldeado hueco (11, 11') una primera y una segunda superficies de brazo, paralelas entre sí y al travesaño de parachoques, y al menos una superficie que une las superficies de brazo, fijándose el cuerpo moldeado (11, 11') en el travesaño de parachoques (2) o en piezas del travesaño de parachoques (2) y fijándose el primer extremo del perfil de apoyo (4, 4') en el cuerpo moldeado (11,
16. Conjunto de parachoques (1) según la reivindicación 15, caracterizado por que entre el travesaño de parachoques (2) y la primera superficie de brazo se dispone una hendidura de separación (12, 12').
17. Conjunto de parachoques (1) según la reivindicación 15 o 16, caracterizado por que el primer extremo (4, 4') de cada perfil de apoyo (3, 3') se fija con su lado frontal en la segunda superficie de brazo de la pieza moldeada (11, 11').
18. Conjunto de parachoques (1) según la reivindicación 15 o 16, caracterizado por que el primer extremo (4, 4') de cada perfil de apoyo (3, 3') perfora al menos la segunda superficie de brazo de la pieza moldeada (11, 11') y por que al menos una parte del extremo (4, 4') se dispone en la cavidad (13, 13') de la pieza moldeada (11, 11'), fijándose el primer extremo (4, 4') en la segunda superficie de brazo al menos en la zona de perforación.
19. Conjunto de parachoques (1) según la reivindicación 18, caracterizado por que el primer extremo (4, 4') se fija por adherencia de materiales en la segunda superficie de brazo al menos en la zona de perforación.
20. Conjunto de parachoques (1) según la reivindicación 18 o 19, caracterizado por que el primer extremo (4, 4') del perfil de apoyo (3, 3') se ajusta con su lado frontal en la primera superficie de brazo y se fija en ésta.
21. Conjunto de parachoques (1) según la reivindicación 20, caracterizado por que el primer extremo (4, 4') del perfil de apoyo (3, 3') se ajusta con su lado frontal en la primera superficie de brazo y se fija en ésta por adherencia de materiales.
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