ES2912892T3 - Base de estacionamiento y de gestión automática para drones - Google Patents

Abstract

Base de aterrizaje y despegue (1) para un vehículo aéreo no tripulado (2), que comprende: - un cuerpo principal (10), dotado de una abertura (11), y que comprende una pared interna continua (10a) que define una zona de estacionamiento (12) en el interior de dicho cuerpo principal; - un medio de retención (14), dotado de un par de brazos de sujeción (14a), configurados para acoplarse a una parte de fijación (21) del vehículo aéreo (2) y permitir un enganche y/o liberación controlados de este último, en el que dicha pared interna continua (10a) tiene una forma troncocónica que converge hacia dichos brazos de sujeción (14a), y en el que dicha abertura (11) está colocada en la superficie de base más grande, y dichos brazos de sujeción (14a) están colocados en la superficie de base más pequeña, extendiéndose dicha abertura (11) de tal manera que dicha pared interna continua (10a) define una superficie de contención y de cobertura para el vehículo aéreo no tripulado entre dicha superficie de base más grande y dicha superficie de base más pequeña, donde, en uso, dicho medio de retención (14) puede adoptar una situación de sujeción, en la que el vehículo aéreo (2) está enganchado y completamente alojado dentro de la zona de estacionamiento (12), y una situación de liberación, en la que el vehículo aéreo (2) es liberado y libre para caer a través de dicha abertura (11) durante el despegue.

Description

DESCRIPCIÓN

Base de estacionamiento y de gestión automática para drones

Sector de aplicación

La presente invención se refiere al sector de los vehículos aéreos no tripulados.

La presente invención, más en concreto, se refiere a una base de estacionamiento para el aterrizaje y despegue y la gestión automática de vehículos aéreos no tripulados.

Estado de la técnica anterior

En el sector técnico de referencia, las maniobras de aterrizaje y despegue de los llamados vehículos aéreos no tripulados, comúnmente conocidos como drones, en concreto del tipo que proporciona un accionamiento mediante hélice, pueden proporcionar la utilización de una base de estacionamiento.

Dichas bases cumplen la función de punto de aterrizaje exclusivo para el vehículo aéreo y, a través de ellas, es posible, por ejemplo, volver a obtener acceso manual para realizar actividades tales como mantenimiento, ajuste, reemplazo de componentes y otras actividades análogas.

Tomando como plano de referencia un plano detectado por dicha base, puesto que se conoce la trayectoria del dron (VTOL en despegue vertical), realizar el aterrizaje permite alcanzar y descansar sobre la base con un movimiento de arriba abajo con respecto a dicho plano de referencia y, viceversa, la trayectoria de despegue implica un movimiento de abajo arriba de modo que, gracias al empuje propulsor de las hélices, el dron se eleve, de hecho, desde la propia base.

Con referencia concreta al sector del aeromodelismo, las bases mencionadas tienen, en general, tamaños pequeños y maniobras de aterrizaje automatizadas, presentando grandes dificultades para la precisión de los movimientos requeridos para el centrado de la base y complicaciones por la presencia de flujos de aire inducidos por el dron o por el viento, por ejemplo, debido a los vórtices generados sobre la base por las propias hélices del dron, suponen maniobras con un porcentaje considerable de fallos, es decir, la aproximación frustrada a la base.

Por ejemplo, considerando una maniobra de descenso, es decir, durante la fase de aterrizaje sobre la base, la sustentación reduce y aumenta, viceversa, el ángulo de ataque del perfil de la pala o las palas de la hélice, de esta forma acercando el dron a la situación de pérdida aerodinámica y, por tanto, de vuelo más inestable con respecto a la fase de aterrizaje o ascenso. Este fenómeno, o en presencia de viento, puede implicar concretamente un mayor porcentaje de errores en la fase de aterrizaje, imponiendo tamaños de base muy grandes para completar la maniobra con éxito, además de la dificultad de centrar el dron con respecto a la base teniendo en cuenta los procedimientos de enganche y cambio/sustitución de la carga útil y las baterías.

La Patente EP 2974958 da a conocer un aparato dotado de una caja esférica para contener y recargar un vehículo aéreo no tripulado.

La Patente US 2012/292430 da a conocer un sistema que comprende un vehículo no tripulado y una base para lanzarlo y recuperarlo, en el que la base comprende una estación de acoplamiento y está dotada de tubos deformables separados como medio de guía para guiar el vehículo no tripulado a través de la base.

La Patente WO 2015/195202 da a conocer una base de estacionamiento con un cuerpo semiesférico y un medio de retención magnético, para sujetar y lanzar un vehículo aéreo no tripulado.

Breve descripción de la invención

Por lo tanto, el objetivo de la presente invención es superar los problemas mostrados anteriormente, y esto se obtiene por medio de una base de aterrizaje y despegue tal como la definida en la reivindicación 1.

En concreto, el objetivo de la presente invención es mostrar una base de aterrizaje y despegue para un vehículo aéreo no tripulado, ventajosa y adicionalmente configurada para cubrir/proteger a este último, que sea estructuralmente simple, eficaz para el éxito de los “aterrizajes” y sujeción y para mejorar la maniobrabilidad de los vehículos aéreos durante la fase de despegue y, sobre todo, la fase de aterrizaje en estaciones estáticas/fijas. Características adicionales de la presente invención están definidas en las correspondientes reivindicaciones dependientes.

La presente invención se refiere a una base suspendida de aterrizaje y despegue para un vehículo aéreo no tripulado. La base comprende un cuerpo principal, dotado de una pared interna continua y de una abertura que define una zona de estacionamiento para el vehículo aéreo dentro del cuerpo principal. La base comprende, además, un medio de retención, dotado de un par de brazos de sujeción configurados para acoplarse a una parte de fijación del vehículo aéreo, permitiendo un enganche y/o liberación controlados de este último. Más en detalle, la pared interior continua tiene una forma troncocónica convergente hacia el medio de retención, y la abertura está situada en la superficie de base más grande. La configuración general de la base es tal que, en estado ensamblado, el medio de retención puede adoptar una situación de sujeción en la que el vehículo aéreo está enganchado y, como mínimo parcialmente, alojado en el interior de la zona de estacionamiento, y una situación de liberación, en la que el vehículo aéreo se libera y cae libremente a través de la abertura del cuerpo principal durante el despegue.

Dicha solución permite invertir la trayectoria de aterrizaje convencional, es decir, una trayectoria en la que el vehículo aéreo se eleva hacia la base, en posición elevada con respecto a un plano de referencia, y se acopla a la base por medio de un mecanismo de retención. De esta manera se obtienen ventajas considerables en relación con la fiabilidad de los “aterrizajes”, ya que el vehículo aéreo, en concreto las palas helicoidales de sus hélices, durante el ascenso, tienen un ángulo de ataque que disminuye progresivamente, disminuyendo, en consecuencia, el riesgo de que el vehículo aéreo se encuentre en una situación de pérdida aerodinámica, mejorando, por lo tanto, de la estabilidad y el control del mismo.

Aun así, la configuración de la base mencionada anteriormente reduce los efectos negativos del flujo de aire generado por las palas de las hélices del vehículo aéreo sobre la base, ya que dicho flujo no interfiere con esta última. De esta manera, se obtiene una mejor estabilidad y, por lo tanto, precisión en el movimiento del vehículo aéreo para el centrado de la base.

Según un aspecto ventajoso adicional, la invención permite un guiado y un centrado del dron en la base realizado mecánicamente, entre la forma de la base y una parte de fijación del vehículo aéreo. De hecho, las fuerzas generadas durante el contacto entre dicha parte de fijación y la pared interna de la base inducen al vehículo aéreo a un movimiento dirigido hacia la región central, de forma preferentemente sustancialmente cónica o troncocónica, de la base, proporcionando en concreto un movimiento de estabilización automática en la fase de aterrizaje durante la elevación. La estabilidad de la dinámica del movimiento está garantizada específicamente por el contacto de la parte de fijación del vehículo aéreo -realizada preferentemente como una parte que sobresale de su cuerpo de bastidorcon la pared interna de la base. De esta forma se evita que otros y diferentes componentes del vehículo aéreo, tales como, por ejemplo, las hélices o posibles salientes del mismo, entren en contacto con la base, consiguiendo el efecto contrario de inducir al vehículo aéreo a un movimiento dirigido hacia el exterior de la base.

Entre las múltiples ventajas que ofrece dicha solución, se encuentra incluso la posibilidad de implementar bases con tamaños más limitados que las tradicionales y, al mismo tiempo, garantizar una mayor efectividad en el centrado de las mismas.

Otras ventajas, junto con las características y modos de utilización de la presente invención, resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada de realizaciones preferentes de la misma, mostradas a modo de ejemplo y no con fines limitativos.

Breve descripción de las figuras

Se hará referencia a los dibujos que se muestran en las figuras adjuntas, en los que:

- la figura 1 muestra una vista general en una situación de utilización y ensamblada, de una base de despegue y aterrizaje para un vehículo aéreo no tripulado, según una realización preferente;

- la figura 2 muestra una vista lateral, en sección, de la base de la figura 1 y de un vehículo aéreo en fase de aproximación o alejamiento de la base;

- la figura 3 muestra una vista lateral, en sección, de la base de la figura 1 y del vehículo aéreo de la figura 2 durante una fase de funcionamiento para centrar la trayectoria del vehículo aéreo;

- la figura 4 muestra una vista lateral, en sección, de la base de la figura 1 y del vehículo aéreo de la figura 2 en una situación de sujeción en el vehículo aéreo;

- la figura 5 muestra una vista lateral, en sección, de la base de la figura 1 y del vehículo aéreo de la figura 2 en una situación de despegue del vehículo aéreo.

Descripción detallada de realizaciones de la invención

La presente invención se describirá a continuación haciendo referencia a las figuras mencionadas anteriormente. Haciendo referencia en primer lugar a la figura 1, se muestra una base 1 de aterrizaje y despegue para un vehículo aéreo no tripulado 2, según una realización preferente de la presente invención, en una situación ensamblada y en uso. Dicha base resulta estar configurada, además, como una base de centrado del vehículo aéreo, que es capaz de permitir una correcta aproximación y centrado en las fases de aterrizaje y despegue, como se mostrará con más detalle a continuación.

Bajo el término “base” se comprende un dispositivo apto para colaborar con dicho vehículo aéreo para permitir un estacionamiento y/o una cobertura temporal o permanente de este último, es decir, un elemento de soporte del vehículo aéreo.

La configuración de la base 1 es tal que el estacionamiento puede implicar, por lo tanto, condiciones de funcionamiento adicionales de o sobre el vehículo aéreo 2 a la fase de su aterrizaje y despegue de la base 1, tal como, por ejemplo, la sustitución y/o recarga de las baterías, el cambio de sensor definido como “carga útil” del propio vehículo aéreo, del que se hablará más adelante.

Todavía tomando en consideración el contexto de la presente invención, la expresión “vehículo aéreo no tripulado” es equivalente al término dron y a todos los tipos de vehículos atribuibles al mismo, entre ellos los modelos de aviones. La presente invención se puede aplicar en diversos sectores y es de uso preferente en contextos tales como videovigilancia, inspección automática de plantas y estructuras, seguridad de sitios de interés, entretenimiento o contextos análogos.

Además, aunque en las realizaciones mostradas el tipo de vehículo aéreo 2 representado es de tipo de hélice y, en concreto, de cuatro rotores, la base 1, según la presente invención, es adecuada para ser utilizada con vehículos aéreos cuya propulsión es diferente a la de hélice y, no obstante, con vehículos aéreos de un solo rotor o de múltiples rotores, en general.

Tal como se puede ver en la figura 2, la base comprende un cuerpo principal 10 dotado de una pared interna 10a continua y una abertura 11 que define en el interior del cuerpo principal una zona de estacionamiento 12 para el vehículo aéreo 2.

En la realización mostrada, la base 1 comprende, preferentemente, un medio de soporte 13, configurado para fijar dicho cuerpo principal 10 a una pared o estructura fija en posición suspendida respecto a un plano de referencia, para los procedimientos de maniobra del vehículo aéreo 2.

Por lo tanto, tomando el plano de referencia para mostrar la dinámica de funcionamiento de la base 1, tal como, por ejemplo, el suelo, designado con la referencia P en la figura 1, bajo el término “aterrizaje” se entiende una maniobra concreta en la que la configuración específica de la base 1 permite al vehículo aéreo 2, en términos de la trayectoria T, aproximarse y aterrizar en ella de abajo arriba, es decir alejándose del plano de referencia P. Viceversa, y haciendo referencia a la figura 5, bajo el término “despegue” se entiende una maniobra concreta que permite una separación y un descenso controlado del vehículo aéreo 2 de la base 1 con una trayectoria T de arriba abajo, es decir, aproximándose al plano de referencia (tal como, por ejemplo, el suelo, aunque en dicha figura 5 no se muestra).

Tal como se ha dicho, la disposición de un medio de soporte 13 permite, ventajosamente, colgar la base 1, por ejemplo, por medio de soportes de pared, tal como se muestra en la figura 1. Se debe comprender que el medio de soporte puede ser de diferente tipo (por ejemplo, tanto estático como móvil, es decir, vehículos o barcos) y que el plano de referencia P puede no ser el suelo, es decir, reposapiés y similares, es decir, superficies de cuerpos de agua o la superficie del mar. Además, el mismo cuerpo principal 10 podría estar conformado para que resulte como estructura de soporte para la suspensión de la base 1 con respecto al plano de referencia P. En este último caso no mostrado, dicha estructura de soporte, por ejemplo, podría tener una configuración del tipo de pedestal, con elementos (incluso telescópicos) que se apoyan sobre un plano de referencia P y mantienen la base 1 en posición suspendida.

Haciendo referencia a la figura 2, la base 1 comprende, además, un medio de retención 14, configurado para acoplarse a una porción de fijación 21 del vehículo aéreo 2 y para permitir un enganche y/o una liberación controlados de este último, en el ejemplo, un medio mecánico, pero que puede ser un sistema magnético y/o neumático, sin embargo, que permite la fijación sin la ayuda de accionadores eléctricos o controlados.

Dicha porción de fijación 21 permite, ventajosamente, incluso el guiado del vehículo aéreo 2 durante la elevación (o fase de aterrizaje) al permitir dirigir este último aún hacia una zona central dentro de la base gracias a su contacto con la pared interna 10a continua y, preferentemente, lisa, del cuerpo principal 10. Dicho aspecto se describirá con mayor detalle a continuación.

Por lo tanto, parece evidente que la configuración de la base 1 es tal que, en uso, dicho medio de retención 14 puede adoptar una situación de sujeción, en la que el vehículo aéreo 2 está enganchado y, como mínimo parcialmente, alojado en la zona de estacionamiento 12, y una situación de liberación, en la que el vehículo aéreo 2 está liberado y libre para alejarse de la base 1 a través de dicha abertura 11 durante el despegue.

Se apreciará que la base 1, según la presente invención, permite invertir el sentido de la trayectoria T de aterrizaje convencional, es decir, una trayectoria en la que el vehículo aéreo 2 asciende hacia la base 1 en posición elevada con respecto al plano de referencia P y se acopla a la base 1 mediante un mecanismo de retención. De esta manera se obtienen considerables ventajas con respecto al éxito de los “aterrizajes”, ya que el dron 2, preferentemente en lo que respecta a las palas de la hélice, designadas con la referencia 22, de sus motores, en fase de ascenso presentan un ángulo de ataque que disminuye, disminuyendo consecuentemente el riesgo de que el dron 2 se encuentre en una situación de pérdida aerodinámica, mejorando de este modo la estabilidad y el control del mismo. Además, los efectos negativos del flujo de aire generado por las palas de las hélices 22 sobre la base 1 se reducen drásticamente, ya que dicho flujo resulta estar dirigido hacia el plano de referencia P y no interfiere con la base 1 suspendida sobre el mismo. De esta manera, se obtiene una mayor precisión en el movimiento del vehículo aéreo 2 para el centrado de la base 1, pudiendo de este modo implementar bases con tamaños más limitados que las tradicionales.

Preferentemente, el cuerpo principal 10 tiene una forma troncocónica o sustancialmente troncocónica, y la abertura 11 a través de la cual pasa el vehículo aéreo 2 para alojarse en la zona de estacionamiento 12 o salir de la misma está en la superficie de la base mayor del tronco de cono. En términos más generales, se puede decir que, preferentemente, la forma del cuerpo principal 10 comprende, como mínimo, una sección con diámetro mínimo en una posición distal con respecto a la abertura 11.

Tal como se puede apreciar en la figura 3, de esta manera las paredes internas 10a del cuerpo principal 10, convergen, preferentemente, hacia el medio de retención 14 y cumplen una función de guiado y centrado del vehículo aéreo 2 a través de un elemento apical 21a del mismo de la parte de acoplamiento 21, como mínimo, en una fase de aterrizaje en la base 1.

Dicha forma cumple la función de mecanismo de centrado automático de la posición del vehículo aéreo, al garantizar aterrizajes de precisión sin necesidad de disponer sistemas auxiliares de posicionamiento.

La abertura de entrada 11 del vehículo aéreo en el interior del cuerpo principal de la base está lo suficientemente extendida como para permitir iniciar el ascenso para el aterrizaje incluso con un error de centrado igual al radio de la abertura 11, y en la que las paredes interiores 10a representan incluso una superficie de contención y de cobertura del vehículo aéreo. Es decir, la pared interior cumple tanto la función de superficie de guía como la de superficie de contención y de cobertura, al ser una pared continua y, preferentemente, lisa.

En concreto, se apreciará que la base 1, según la presente invención, permite una trayectoria T de aterrizaje con centrado automático, es decir, una trayectoria en la que el vehículo aéreo 2 se eleva hacia la base 1 aunque esté en posición descentrada con respecto al sistema de sujeción, llegando hasta el medio de retención 14, si se requiere forzosamente, por ejemplo, rozando la pared interna 10a, para acoplarse con este último que se encuentra, preferentemente, en posición centrada y en la sección con diámetro mínimo del cuerpo principal 10.

En variantes de realización, incluso previstas en combinación con la provisión de un cuerpo principal 10 con forma troncocónica, la base 1 puede incluir un medio de posicionamiento 15 que permite una acción, en un caso junto con la de las paredes internas 10a del cuerpo principal 10, para centrar el medio de retención 14 por parte del vehículo aéreo 2.

En concreto, dicho medio de posicionamiento 15 está configurado para determinar una posición relativa (por ejemplo, de rotación con respecto al eje vertical) del vehículo aéreo 2 con respecto al cuerpo principal 10 y, en la realización mostrada, está alojado en una cámara 16 orientada hacia la zona de estacionamiento 12.

Ventajosamente, el medio de posicionamiento 15 comprende una unidad de control 15a, configurada para comunicarse con el vehículo aéreo y modificar la trayectoria T de aterrizaje y/o despegue del vehículo aéreo 2 en función de una trayectoria predeterminada de aterrizaje y/o despegue.

Dicho medio de posicionamiento 15 puede ser controlado a distancia, de manera automática o manual, por un operador. Haciendo referencia al ejemplo de la figura 2, preferentemente la unidad de control 15a comprende un receptor y/o un emisor 15b de una señal óptica y/o de radio, que puede ser asociada a un parámetro de posición del vehículo aéreo. Por ejemplo, la unidad de control 15a comprende una cámara que detecta el vehículo aéreo 2 en su campo de acción, designado con las líneas de trazos A, y mediante algoritmos de localización, tales como algoritmos de procesamiento de imágenes u otros, determina el desplazamiento relativo del vehículo aéreo 2 con respecto a la cámara, calculando el error con respecto a una posición predeterminada, y comunicando al vehículo aéreo 2 las acciones correctoras de la trayectoria T durante la subida hacia el medio de retención 14.

Preferentemente, el medio de retención 14 está colocado, como mínimo parcialmente, en dicha cámara 16 que, en una realización preferente de la base 1, está dispuesta en una posición opuesta a aquella en la que está dispuesta la abertura 11 del cuerpo central 10, preferentemente en la base más pequeña, si este último tuviese una forma troncocónica.

En las realizaciones, dicha cámara 16 tiene una forma que puede ser dimensionada de una manera específica para alojar exactamente la parte de fijación 21 de un tipo seleccionado de vehículo aéreo 2.

Dicho medio de retención 14 comprende, preferentemente, un sistema de sujeción en forma de pinza dotado, como mínimo, de un brazo, preferentemente un par de brazos, cada uno designado con la referencia 14a. En este caso, según una realización preferente, el medio de retención 14 está asociado a un medio de retorno no mostrado, configurado para mantener en situación de sujeción, como mínimo, a un brazo 14a, y permitir una apertura temporal del sistema de sujeción durante un movimiento de empuje del vehículo aéreo 2 sobre el medio de retención 14. De hecho, en la realización preferente, la sujeción del vehículo aéreo en la base está garantizada sin la ayuda de sistemas electrónicos o controlados, es decir, el vehículo aéreo es capaz de engancharse firmemente solo gracias al movimiento de empuje hacia arriba durante la fase de aterrizaje.

El medio de retorno puede ser elementos elásticos reversibles y los brazos 14a del sistema de sujeción pueden incluir extremos 140 con un perfil de invitación para facilitar la apertura del medio de retención 14 solo cuando el vehículo aéreo 2 empuja, según una dirección de empuje en concordancia con una dirección de entrada en la zona de estacionamiento 12, en dichos extremos 140.

Alternativamente, o en combinación con lo que se acaba de describir, el medio de retención 14 es accionado preferentemente mediante un medio de accionamiento, no visible en las figuras.

Las figuras 4 y 5 muestran, respectivamente, la situación de sujeción y la situación de liberación del medio de retención 14 en el vehículo aéreo 2, y se apreciará que la base 1, según la presente invención, podría permitir un estacionamiento estable del vehículo aéreo y una liberación controlada de este último.

Tal como se mencionó anteriormente, el medio de retención 14 colabora interfiriendo con la parte de fijación 21 del dron 2 que comprende un cuerpo de bastidor 20 conectado al medio de rotor 23 dotado, preferentemente, como mínimo, de una hélice 22. Ventajosamente, la parte de fijación 21 se desarrolla en forma de hongo, y comprende un elemento apical 21a de acoplamiento, por ejemplo, con un perfil en forma de cúpula, tal como se muestra en los ejemplos, y conformado para formar un borde periférico 21b.

Preferentemente, la parte de fijación 21 tiene una extensión total de modo que, en la situación de sujeción del vehículo aéreo en la base 1, el medio de rotor 23 resulta estar posicionado fuera de la zona de estacionamiento 12. Tal como se describirá en detalle más adelante, preferentemente, dicho elemento apical 21a de acoplamiento aloja en su interior una fuente de luz (o viceversa, un dispositivo capaz de detectarla), para identificar mejor el vehículo aéreo a través de los medios de detección 15b (respectivamente emisores y/o receptores de una fuente de luz) asociados a la unidad de control 15a.

Ventajosamente, el medio de retención 14 está configurado para permitir, como mínimo, un giro sobre sí mismo del vehículo aéreo 2 en dicha situación de sujeción.

Preferentemente, los extremos 140 de los brazos del sistema de sujeción se acoplan al borde periférico 21b de manera que permitan dicho giro del vehículo aéreo 2 sobre sí mismo cuando se encuentra en una situación de enganche en la base 1. En variantes de realización, el medio de retención 14 puede incluir elementos magnéticos o neumáticos que colaboran con elementos magnéticos o magnetizables correspondientes, es decir, elementos neumáticos dispuestos en la parte de fijación 21 del vehículo aéreo 2.

De esta manera, la base 1 garantiza una mayor operatividad del vehículo aéreo 2, tal como se mencionó anteriormente.

De hecho, es posible, por ejemplo, disponiendo una segunda abertura en el cuerpo principal (no mostrado en las figuras), tal como una puerta obtenida, preferentemente, en las paredes laterales del cuerpo principal 10, acceder a la zona de estacionamiento 12 cuando el vehículo aéreo 2 está enganchado por el medio de retención 14. Puesto que puede girar sobre sí mismo, en concreto alrededor de un eje de simetría vertical del mismo, el vehículo aéreo 2 puede ser posicionado exponiendo adecuadamente, por ejemplo, una parte defectuosa o la zona que alimenta la batería en dicha segunda abertura, para permitir procedimientos de reparación y/o de mantenimiento y/o de reemplazo.

Preferentemente, la batería está conectada al vehículo aéreo 2 mediante un sistema de enganche automático, por ejemplo, de tipo magnético, eléctrico y/o mecánico. La sustitución de la batería puede tener lugar mediante un brazo articulado colocado fuera del cuerpo principal 10 de la base 1, que lleva en un extremo el sistema de enganche a la propia batería. El brazo articulado accede al vehículo aéreo 2 a través de dicha segunda abertura, alcanza la batería del vehículo aéreo y la extrae llevándola al exterior de la base 1. Posteriormente, el brazo articulado introducirá, con un movimiento especular con respecto al de extracción, una nueva batería, restituyendo el vehículo aéreo 2 a un estado de vuelo.

Dichos procedimientos pueden ser realizados por un operador de manera manual o incluso automática, y la base 1 también puede proporcionar un medio de conexión incluso automatizado, que conecta la batería del vehículo aéreo 2 a un sistema integrado de carga, para permitirle estar listo para un nuevo vuelo en el menor período de tiempo posible.

El vehículo aéreo comprende, preferentemente, un módulo de control 24, configurado para transmitir y/o recibir una señal asociada a un parámetro de posición del vehículo aéreo 2 y modificar su trayectoria T según dicha señal. En variantes de realización, el módulo de control 24 comprende, como mínimo, una fuente de luz, por ejemplo, del tipo con led de funcionamiento en el espectro infrarrojo, que colabora con la unidad de control 15a de la base 1 y está dispuesta, preferentemente, como mínimo parcialmente, en la parte de fijación 21, o, más preferentemente, en el elemento apical 21 a de acoplamiento.

La presente invención se ha descrito hasta ahora haciendo referencia a realizaciones preferentes de la misma. Se debe comprender que cada una de las soluciones técnicas implementadas en las realizaciones preferentes, descritas en el presente documento a modo de ejemplo, podrían ser combinadas ventajosamente de manera diferente entre sí, para crear otras realizaciones, pertenecientes al mismo núcleo inventivo y, sin embargo, todas dentro del alcance de protección de las reivindicaciones que se exponen a continuación.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Base de aterrizaje y despegue (1) para un vehículo aéreo no tripulado (2), que comprende:

- un cuerpo principal (10), dotado de una abertura (11), y que comprende una pared interna continua (10a) que define una zona de estacionamiento (12) en el interior de dicho cuerpo principal;

- un medio de retención (14), dotado de un par de brazos de sujeción (14a), configurados para acoplarse a una parte de fijación (21) del vehículo aéreo (2) y permitir un enganche y/o liberación controlados de este último, en el que dicha pared interna continua (10a) tiene una forma troncocónica que converge hacia dichos brazos de sujeción (14a), y en el que dicha abertura (11) está colocada en la superficie de base más grande, y dichos brazos de sujeción (14a) están colocados en la superficie de base más pequeña, extendiéndose dicha abertura (11) de tal manera que

dicha pared interna continua (10a) define una superficie de contención y de cobertura para el vehículo aéreo no tripulado entre dicha superficie de base más grande y dicha superficie de base más pequeña, donde, en uso, dicho medio de retención (14) puede adoptar una situación de sujeción, en la que el vehículo aéreo (2) está enganchado y completamente alojado dentro de la zona de estacionamiento (12), y una situación de liberación, en la que el vehículo aéreo (2) es liberado y libre para caer a través de dicha abertura (11) durante el despegue.

2. Base de aterrizaje y despegue (1), según la reivindicación 1, que comprende, además, un medio de soporte (13), configurado para fijar dicho cuerpo principal (10) en una posición suspendida con respecto a un plano de referencia (P) para los procedimientos de maniobra del vehículo aéreo (2).

3. Base de aterrizaje y despegue (1), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende, además, un medio de posicionamiento (15), configurado para determinar una posición relativa del vehículo aéreo (2) con respecto a dicho cuerpo principal (10).

4. Base de aterrizaje y despegue (1), según la reivindicación anterior, en la que dicho medio de posicionamiento (15) está alojado en una cámara (16) del cuerpo principal (10) orientada hacia dicha zona de estacionamiento (12).

5. Base de aterrizaje y despegue (1), según la reivindicación 3 o 4, en la que dicho medio de posicionamiento (15) comprende una unidad de control (15a), configurada para comunicarse con el vehículo aéreo y modificar la trayectoria (T) de aterrizaje y/o despegue del vehículo aéreo en función de una trayectoria predeterminada de aterrizaje y/o despegue.

6. Base de aterrizaje y despegue (1), según la reivindicación 5, en la que dicha unidad de control (15a) comprende un receptor y/o emisor (15b) de una señal óptica y/o de radio que puede ser asociada a un parámetro de posición del vehículo aéreo (2).

7. Base de aterrizaje y despegue (1), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende, además, un medio de retorno, configurado para mantener en dicha situación de sujeción, como mínimo, a uno de dicho par de brazos de sujeción (14a), y permitir una apertura temporal del medio de retención (14) durante un movimiento de empuje del vehículo aéreo (2) sobre, como mínimo, uno de dicho par de brazos de sujeción (14a).

8. Base de aterrizaje y despegue (1), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que dicho medio de retención (14) es accionado para ser abierto mediante medios de accionamiento.

9. Base de aterrizaje y despegue (1), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que dicho medio de retención (14) está configurado para permitir, como mínimo, una rotación sobre sí mismo del vehículo aéreo (2) en dicha situación de sujeción.

10. Base de aterrizaje y despegue (1), según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que dicho cuerpo principal (10) tiene una segunda abertura conformada para permitir el acceso a la zona de estacionamiento (12) cuando el vehículo aéreo (2) está dentro de la misma.

11. Kit, que comprende una base de aterrizaje y despegue (1), según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, y un vehículo aéreo no tripulado (2), apto para colaborar con una base de aterrizaje y/o despegue (1) del vehículo aéreo (2), que comprende un cuerpo de bastidor (20) conectado a un medio de rotor (23) dotado, como mínimo, de una hélice (22), en el que de dicho cuerpo de bastidor (20) sobresale una parte de fijación (21) que comprende un elemento apical (21a) de acoplamiento conformado para interferir con la pared interior continua (10a) de dicha base (1), implementando un centrado automático del elemento apical (21a) de acoplamiento con respecto al medio de retención (14) durante un movimiento de aproximación del vehículo aéreo (2) al medio de retención (14), y en el que la parte de fijación (21) tiene una extensión de modo que, en la situación de sujeción del vehículo aéreo sobre la base (1), dicho medio de rotor resulte posicionado fuera de la zona de estacionamiento (12).

12. Kit, según la reivindicación 11, en el que el vehículo aéreo no tripulado comprende un módulo de control (24), configurado para transmitir y/o recibir una señal asociada a un parámetro de posición del vehículo aéreo (2) y para modificar la trayectoria (T) del vehículo aéreo según dicha señal.

13. Kit, según la reivindicación 11 o 12, en el que dicho elemento apical (21 a) está conformado para formar un borde periférico (21b) para permitir la rotación del vehículo aéreo (2) sobre sí mismo cuando está en una situación enganchada en la base (1).

14. Kit, según cualquiera de las reivindicaciones 11 a 13, en el que dicho módulo de control (24) está dispuesto, como mínimo parcialmente, en dicha parte apical (21a).

15. Kit, según cualquiera de las reivindicaciones 11 a 14, en el que el vehículo aéreo no tripulado comprende un medio de suministro reemplazable desde el exterior de dicho cuerpo de bastidor (20).