ES2897348T3 - Procedimiento para arrancar un vehículo de transporte sin conductor en una vía de transporte inclinada - Google Patents

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Abstract

Método para arrancar un vehículo de transporte sin conductor (10) en una vía de transporte inclinada (1'), en el que - el vehículo de transporte (10) tiene medios para detectar la dirección de inclinación (d') de la vía de transporte (1') con respecto al vehículo de transporte (10) y en el que - el vehículo de transporte (10) tiene accionamientos de dirección controlables (12), caracterizado por las etapas del método: (i) para el arranque, las propulsiones de dirección (12) se activan en función de la dirección de inclinación detectada (d') de modo que el vehículo de transporte (10) arranca en una dirección (d', β) que difiere de la dirección de inclinación (d'); (ii) una vez que el vehículo de transporte sin conductor (10) ha alcanzado una velocidad mínima predeterminada, las propulsiones de dirección (12) se ajustan de manera que el vehículo de transporte (10) continúa moviéndose (10', 10' ', 10' ' ') en la dirección de inclinación (d').

Description

DESCRIPCIÓN
Procedimiento para arrancar un vehículo de transporte sin conductor en una vía de transporte inclinada
La presente invención se refiere a un método para arrancar un vehículo de transporte sin conductor en una vía de transporte inclinada según la reivindicación 1, a un uso del método antes mencionado según las reivindicaciones 9 y 10 y a un sistema de transporte sin conductor según la reivindicación 11. La divulgación DAMION DUNLAP ET AL: "Motion planning for steep hill climbing», ROBOTICS AND AUTOMATION (ICRA), 2011 IEEE INTERNATIONAL CONFERENCE ON, IEEE, del 9 de mayo de 2011 (2011-05-09), páginas 707-714, DOI: 10.1109/ICRA.2011.5979709ISBN: 978-1-61284-386-5 se considera el estado de la técnica más cercana a la reivindicación 1.
La invención se basa en el campo de los sistemas de clasificación. Los sistemas de clasificación identifican mercancías en piezas separadas que llegan en cualquier orden, y se forman de manera heterogénea, por ejemplo, paquetes (en oficinas de correos), piezas de equipaje (en terminales de aeropuerto) o mercancías en consignación (en empresas de venta por correo), según criterios de diferenciación predeterminados y los distribuye a destinos específicos. Dichos sistemas de clasificación están formados por instalaciones de clasificación que aseguran la funcionalidad del sistema de los sistemas de clasificación por medio de los procesos de organización apropiados y las estrategias de funcionamiento adaptadas, que se implementan en controles asociados en las instalaciones de clasificación o sistemas de clasificación.
La instalación de clasificación representa la parte técnica del sistema de clasificación y consta de uno o varios clasificadores, que realiza o realizan la distribución de la mercancía por piezas a los destinos, así como de áreas funcionales aguas arriba y aguas abajo, como el transporte de entrada y salida de las mercancías por piezas.
Un clasificador de este tipo consta en sí mismo de una entrada, un transportador de distribución y puntos de finalización/destino para la mercancía por piezas a distribuir. Dependiendo del peso de la mercancía por piezas, los clasificadores pueden alcanzar capacidades de clasificación de más de 15.000 piezas /hora. Los pesos máximos habituales de las mercancías por piezas oscilan aproximadamente entre 20 kg a 60 kg, con sistemas de clasificación individuales también hasta 150 kg.
En el caso de una clasificación orientada a la tecnología de los transportadores de distribución según los criterios del tipo de ocupación, principio de funcionamiento de la descarga de la mercancía por piezas y principio específico del transportador, se puede hacer una distinción entre los transportadores de distribución, en particular con tecnología de banda transversal o banda cruzada y tecnología de bandeja basculante, o transportadores de banda transversal o clasificadores de banda cruzada y transportadores de bandeja basculante.
Un transportador de banda transversal o un clasificador de banda transversal se conoce a partir de la fuente [4].
En lugar de elementos de transporte conectados en una cadena cerrada, se utilizan cada vez más vehículos de transporte autónomos sin conductor como los conocidos como FTF, AGV o como “robots móviles”:
FTF
Vehículos de transporte sin conductor, ^ fuente [2];
AGV
Vehículo guiado automatizado, ^ fuente [1];
robots móviles
^ fuente [3].
Los vehículos antes mencionados se resumen a continuación con el término “vehículos de transporte sin conductor FTF“ o para abreviar “FTF”.
Estos vehículos de transporte sin conductor alcanzan velocidades de hasta unos 3 m/s en el campo de aplicación antes citado. En condiciones especiales, también se prevén velocidades más altas para estos FTF. El enrutamiento es espacial, en la mayoría de los casos horizontal. En lugar de intersecciones, se construyen los denominados pasos elevados para permitir que el funcionamiento sea lo más libre de colisiones y atascos posible. En las terminales de aeropuertos más grandes, se prevén varios niveles para los vehículos de transporte sin conductor. Los pasos elevados antes mencionados o el paso de un nivel a otro suponen superar un desnivel de hasta 5m, tanto hacia arriba como hacia abajo.
Incluso con una regulación bien pensada de un gran número de estos FTF, no es posible descartar una paralización del funcionamiento. Si un FTF de este tipo se encuentra ahora en un tramo de vía inclinado, esto supone exigencias importantes a la potencia de propulsión. Por razones de capacidad de la batería del vehículo, así como también por razones económicas, no se puede aumentar fácilmente la potencia de propulsión, para garantizar así el arranque en la vía inclinada. Aquí es de especial importancia el reinicio sincrónico de un gran número de estos FTF.
El dimensionamiento de la propulsión de un vehículo sin conductor FTF requiere un análisis complejo. Cuando se diseña un vehículo que también debe hacer frente a las pendientes (= tramos de carretera inclinados) en ambas direcciones, hay que tener en cuenta diferentes condiciones de carga. Esto da lugar a situaciones que deben ser controladas:
La zona de seguridad vigilada debe corresponder igualmente a la distancia de frenado máxima permitida con la carga, incluso en una pendiente descendiente.
- Requisitos cinemáticos que se deben dominar con la propulsión seleccionada como, por ejemplo, una pendiente mínima a la velocidad nominal, una aceleración mínima.
Estos datos clave pueden dar como resultado una propulsión que cumpla con la condición, pero alcanzaría sus límites en situaciones individuales, como por ejemplo detenerse en un tramo inclinado de la vía (detenerse en una pendiente) y volver a arrancar en el tramo de vía mencionada anteriormente.
La FIG. 5 muestra un diagrama de flujo para dimensionar una propulsión de un FTF para el arranque en una pendiente. Las medidas habituales, como reducir la pendiente, aumentar la reserva de potencia en la propulsión, reducir la carga útil, son poco prácticas o están asociadas a un esfuerzo adicional significativo, que no es económicamente sostenible. Es objeto de la presente invención, por tanto, especificar un método para arrancar un vehículo de transporte sin conductor sobre una vía de transporte inclinada, sin que la propulsión tenga que ser sobredimensionada y sin tener que aceptar restricciones masivas en el trazado de las vías.
Este objeto se logra mediante las medidas especificadas en las reivindicaciones independientes. Las realizaciones ventajosas de la invención se especifican en otras reivindicaciones.
El método según la invención para arrancar un vehículo de transporte sin conductor FTF en una vía de transporte inclinada se basa en un FTF que
- tiene medios para detectar la dirección de inclinación de la vía de transporte con respecto al vehículo de transporte y que
- tiene propulsiones de dirección controlables.
El método según la invención se caracteriza por las etapas del método siguientes:
i) para el arranque, las propulsiones de dirección se activan en función de la dirección de inclinación detectada, de modo que el vehículo de transporte arranca en una dirección distinta de la dirección de inclinación;
ii) después de alcanzar la velocidad mínima predeterminada del vehículo de transporte sin conductor, las propulsiones de dirección se ajustan de modo que el vehículo de transporte continúe moviéndose en la dirección de inclinación. De este método según la invención, pueden resultar además las ventajas que se citan a continuación.
El arranque en una dirección de arranque con un ángulo de dirección de arranque relativo a la dirección de inclinación puede tener lugar de dos formas diferentes, que se pueden seleccionar libremente según el campo de aplicación:
(i) Un FTF no necesita cambiar su orientación con respecto a la dirección de inclinación en el momento de volver a iniciar el arranque, ya que las propulsiones de dirección de un FTF pueden girar desde una posición inicial sobre al menos ±90°. No es necesario un rango de giro mayor, ya que éste se puede conseguir cambiando la dirección de las ruedas motrices de las propulsiones de dirección. Después de girar las propulsiones de dirección sobre el ángulo de dirección de arranque previsto con respecto a la dirección de inclinación y aplicar correspondientemente un par de torsión a las ruedas motrices, el FTF puede, por tanto, arrancar sin cambiar la orientación del FTF, lo que también se aplica posteriormente durante la transición de la marcha en la dirección de inclinación.
(ii) Sin embargo, gracias a la capacidad de ajuste libre de las propulsiones de dirección, también es posible que el FTF, antes de arrancar, gire sobre un ángulo de dirección de arranque predeterminado con respecto a la dirección de inclinación. Esta rotación se puede lograr accionando la propulsión de la dirección y sus ruedas asociadas como un engranaje diferencial virtual. Esta rotación también se puede presentar con un vehículo oruga cuyas orugas se ponen en marcha en la dirección opuesta. Para este caso, el vehículo de transporte sin conductor tiene preferentemente 4 rodillos de apoyo en las esquinas (suponiendo una planta rectangular) y dos propulsiones de dirección paralelas en el medio. Al aplicar un par a las ruedas motrices en la dirección opuesta, se obtiene un ángulo de dirección de arranque correspondiente o esta aplicación opuesta corresponde al engranaje diferencial virtual mencionado anteriormente.
Cuando se alcanza una velocidad mínima, el FTF alcanza la energía cinética correspondiente para poder iniciar un cambio de dirección con respecto a la dirección de la inclinación. Esto significa que no es necesario aumentar la potencia de propulsión para arrancar en una pendiente. Cada arranque implica los llamados pares de arranque, como por ejemplo el trabajo de flexión, el aplanamiento temporal de las superficies. En cuanto se superan estos pares de arranque y se alcanza una velocidad mínima predeterminada en un ángulo de dirección de propulsión con respecto a la dirección de inclinación, los elementos de propulsión se ajustan de tal manera que el FTF continúa la marcha en la dirección de la inclinación. Este cambio de la dirección transversal a la dirección de inclinación se realiza preferentemente de forma continua. La velocidad mínima predeterminada se encuentra preferentemente dentro del rango de velocidad óptima de los motores.
El ángulo de dirección de arranque antes citado con respecto a la dirección de inclinación se encuentra preferentemente en un rango de 90° a aproximadamente 45°. Un ángulo de arranque en el rango de 90° a aproximadamente 110° tiene mucho sentido. El arranque se facilita por el hecho de que en esta dirección la gravitación también actúa como componente de aceleración. Los citados 90° a aproximadamente 110° equivalen a una rotación de alrededor de -90° a aproximadamente -70° asociada con un cambio en la dirección de las ruedas motrices.
La invención se explica con más detalle a continuación a título de ejemplo por medio de los dibujos. En los que se muestra:
Figura 1 muestra una representación de varios vehículos sin conductor a lo largo de una vía de transporte inclinada;
Figura 2 muestra un ejemplo de disposición de los elementos de propulsión y de los rodillos de apoyo de un FTF para realizar el procedimiento en una vía de transporte inclinada;
Figura 3 muestra una secuencia de movimiento para el arranque por una vía de transporte inclinada sin cambiar la orientación de los vehículos sin conductor;
Figura 4 muestra una secuencia de movimiento para el arranque en una vía de transporte inclinada con un cambio en la orientación de los vehículos sin conductor;
Figura 5 muestra un diagrama de flujo para el dimensionamiento de una propulsión de un FTF para el arranque en una vía de transporte inclinada.
La FIG 1 muestra una representación de varios vehículos sin conductor a lo largo de una vía de transporte con un tramo de vía de transporte inclinado. La pendiente del tramo de vía de transporte inclinado se define por el ángulo de inclinación o ángulo de pendiente a y la altura h que debe superarse para un paso elevado en lugar de un cruce o para el desplazamiento a otro nivel de transporte. Un valor típico para la altura h es de alrededor de 5mm y para el ángulo de inclinación a en un rango de alrededor de 8° a 20°. La mayoría de los FTF mostrados también deben mostrar que, en caso de una parada durante el funcionamiento, no solo varios vehículos individuales tienen que volver a arrancar en una pendiente, sino que una pluralidad de FTF tienen que arrancar de forma sincronizada en un tramo de vía de transporte más grande 1, 1'. Sin un arranque sincronizado, hay una reducción muy considerable del rendimiento de las mercancías por pieza a transportar. Este fenómeno es bien conocido en el tráfico en el caso de lo que se conoce como disolución de atascos. En la FIG. 1, la dirección de transporte horizontal d y la dirección de transporte inclinada d' están resaltadas. Cada uno de los vehículos de transporte sin conductor 10 transportan una pieza de mercancía 11. Estas piezas de mercancía son generalmente de diferentes pesos y tamaños y, por lo tanto, no tienen las mismas dimensiones, como se puede deducir de la FIG. 1. Cada vehículo de transporte 10 tiene propulsión de dirección 12 o ruedas motrices 12 y rodillos de apoyo 13, cada uno con un eje de rotación 16. Las propulsiones de dirección 12 o las ruedas motrices 12 y los rodillos de apoyo 13 pueden girar con respecto al vehículo de transporte 10 para proporcionar la dirección de transporte. Con 1 o 1' se designa una vía de transporte horizontal o inclinada.
La figura 2 muestra el plano de un vehículo de transporte sin conductor 10 con propulsión de dirección 12 y rodillos de apoyo 13. Esta disposición es puramente ejemplar, en la fuente [2], se muestran otras disposiciones, por ejemplo, cuatro rodillos de apoyo 13 en las esquinas del FTF y dos rodillos de accionamiento 12 dispuestos uno frente al otro en el interior del plano rectangular de un FTF.
La FIG. 3 muestra la secuencia de movimiento para el arranque en un tramo de la vía de transporte inclinada 1' sin ningún cambio significativo en la orientación del FTF a lo largo de una pista de movimiento s. El ángulo de dirección de arranque p (no mostrado para la pista de movimiento s en la FIG. 3) es de 90° según el arranque en sentido transversal a la dirección de inclinación. El eje de movimiento 14 del FTF permanece sustancialmente paralelo a la dirección de inclinación d'. Esto significa esencialmente que este paralelismo permanece siempre constante en términos de efectos dinámicos. El ancho de la vía se especifica con el tamaño B y el ancho del vehículo con el tamaño b.
Se supone que un FTF debe detenerse en la posición 10'. Para el arranque, las propulsiones de dirección 12 se giran unos 90° y a continuación la rueda motriz es accionada por un motor por medio de un mando, de modo que el FTF inicialmente se mueve transversalmente a la dirección de inclinación d'. Después de alcanzar una velocidad mínima predeterminada, al menos los elementos accionamiento 12 se giran ligeramente para que el movimiento posterior del TFT tenga lugar en una posición 10", el FTF recorre una curva s y cuando alcanza la dirección d', los elementos de propulsión están configurados para que el FTF continúe recto en la dirección d', ver posición 10'''. En la figura 3 además se muestra una pista de movimiento s”, puramente a modo de ejemplo, en la que el ángulo de dirección de arranque p es de aproximadamente 60°.
En la figura 4 se muestra la secuencia de movimientos para el arranque en una vía de transporte inclinada 1' con un cambio en la orientación del FTF; la orientación del FTF se indica con el eje de dirección 14. El ancho de la vía se indica a su vez con el tamaño B y el ancho del vehículo con el tamaño b. El borde de la vía no debe entenderse en el sentido de que aquí hay un muro, de forma similar a la situación en las carreteras interurbanas, donde no hay barandillas ni muros al borde de la carretera. Esta falta de barandillas o muros es importante en esta realización de la invención a la hora de girar el vehículo sin conductor: al girar, las esquinas del vehículo 10 pueden también quedar fuera de la franja de la vía de ancho de vía B. Incluso en el caso de una secuencia de movimiento con un cambio en la orientación de un FTF, es posible el arranque con un ángulo de dirección de aproximación p no igual a 90° (no mostrado en la figura 4).
Los sistemas de transporte sin conductor FTS son sistemas de transporte interno en el suelo con vehículos controlados automáticamente cuya tarea principal es el transporte de materiales, pero no el de pasajeros. Los FTS constan esencialmente de los siguientes componentes (como se cita en [2]):
- uno o más vehículos de transporte sin conductor de un puesto de control principal;
- Instalaciones para determinar la localización y registrar la posición;
- Instalaciones para la transmisión de datos.
Los FTF son guiados por un sistema de control central y disponen tanto de medios centrales como residentes en el vehículo para la navegación. Aunque la topología de una vía de transporte 1, 1' puede almacenarse en el puesto de control principal, es conveniente prever que cada FTF que se acerque transversalmente a la dirección de inclinación mediante el método descrito anteriormente disponga de medios para detectar la dirección de inclinación d'. En la figura 1 se muestra una inclinación homogénea con el ángulo de inclinación constante a. En realidad, pueden darse diferentes ángulos de inclinación a ', a' ',. Para lo que se conoce como el dimensionamiento básico de las propulsiones de un FTF, se establece un ángulo de inclinación máximo admisible, amax que debe respectarse estrictamente cuando se dispone en una instalación clasificadora o de transporte. Los diferentes ángulos de inclinación a ', a' ' antes citados deben cumplir las condiciones
a < a max y a < a max
Además, estos medios residentes en el vehículo, es decir, los sensores de posición, también pueden detectar el ángulo de inclinación a. La detección de la dirección de inclinación d' es importante para garantizar que los accionamientos de dirección 12 se pongan en esa posición antes o durante el arranque, de modo que el FTF pueda arrancar en un ángulo de dirección de arranque p en relación con la dirección de inclinación d'. La precisión requerida en la detección de la dirección de inclinación d' no está garantizada en ningún caso por el puesto de mando principal, ya que esos datos se almacenan como datos del sistema y no contienen datos en tiempo real.
La presente invención también se puede utilizar para el siguiente caso excepcional:
No se puede evitar que se produzcan espontáneamente en una vía de transporte 1 incluso obstáculos relativamente pequeños de unos pocos centímetros. Si un FTF se encuentra bloqueado por un pequeño obstáculo de este tipo y se impide así el arranque normal en la dirección de transporte d, el control local de un FTF puede iniciar el arranque en un ángulo de dirección de arranque predeterminado 13 con respecto a la dirección de transporte d. Al girar los elementos de accionamiento 12 en el ángulo de dirección de arranque 3 con respecto a la dirección de transporte d, se puede esquivar el obstáculo en cuestión.
Un ángulo de dirección de arranque p en el rango de 90° hasta aproximadamente 110° es particularmente ventajoso porque la gravitación ayuda al arranque. En lugar de un ángulo de dirección de arranque p de 90° hasta
aproximadamente 110°, también se puede prever un ángulo de dirección de arranque p en el rango de
aproximadamente -70° hasta -90° con un ajuste simultáneo de una inversión de las ruedas motrices 12.
El arranque sincrónico de una pluralidad de FTF se puede configurar de la siguiente manera:
Dado que cada FTF tiene medios para detectar la dirección de inclinación d' de la vía de transporte 1' con respecto al vehículo de transporte 10 y, por lo tanto, también tiene medios para detectar el ángulo de inclinación a de la vía de transporte 1', se puede prever que cada FTF, que se encuentra en una vía de transporte horizontal, arranque normalmente, es decir, con un ángulo de dirección de arranque p = 0.
Debido a modificaciones temporales en un sistema de transporte sin conductor, puede ocurrir que el ángulo de inclinación detectado a sea mayor que el ángulo de inclinación máximo admisible para la propulsión de dirección debido al dimensionamiento de la potencia. Para ello, el ángulo de inclinación detectado a se compara con el ángulo de inclinación máximo admisible para accionar las propulsiones de dirección. Si el ángulo de inclinación detectado a se encuentra por encima del ángulo de inclinación máximo admisible, tras el arranque se activan las propulsiones de dirección 12, de modo que el vehículo sin conductor continúa la marcha serpenteando hasta que el ángulo de inclinación detectado a se encuentra por debajo del ángulo de inclinación máximo admisible.
Lista de símbolos de referencia, glosario
I vía de transporte, carril de transporte
1' vía de transporte inclinada, carril de transporte inclinado
10 vehículo de trasporte sin conductor FTF
10 ', 10' ', 10' ' ' ,10 ' ' ' ' posiciones sucesivas de un FTF al arrancar en una pendiente
I I mercancía por piezas
12 propulsión de dirección, rueda motriz, elemento de propulsión
13 rodillo de apoyo, rodillo de apoyo giratorio
14 eje de dirección del vehículo de transporte
15 eje de rotación de un accionamiento de dirección o de un rodillo de apoyo
16 eje de rueda de una rueda motriz 12 o de una rueda 13
a ángulo de ascenso; ángulo de inclinación
13 ángulo de dirección de arranque con respecto a la dirección de inclinación
B ancho de vía
b ancho FTF
d dirección de transporte
d' dirección de transporte en pendiente, dirección de inclinación
h altura
s trayectoria de movimiento cuando arranca en una pendiente
s” trayectoria de movimiento cuando arranca en una pendiente con un ángulo de dirección de aproximación 3 < 90°
FTF vehículo de transporte sin conductor
FTS sistema de transporte sin conductor
Lista de los documentos y referencias citados
[1] AGV
https://en.wikipedia.org/wiki/Automated guided vehicle
[2] FTF
https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrerloses T ransportfahrzeug
[3] mobile robots
https://en.wikipedia.org/wiki/Mobile robot
[4] Clasificador de banda transversal
htt2_s://de.wikipedia.org/wiki/Quergurtsorter

Claims (11)

REIVINDICACIONES
1. Método para arrancar un vehículo de transporte sin conductor (10) en una vía de transporte inclinada (1'), en el que
- el vehículo de transporte (10) tiene medios para detectar la dirección de inclinación (d') de la vía de transporte (1') con respecto al vehículo de transporte (10) y en el que
- el vehículo de transporte (10) tiene accionamientos de dirección controlables (12),
caracterizado por las etapas del método:
(i) para el arranque, las propulsiones de dirección (12) se activan en función de la dirección de inclinación detectada (d') de modo que el vehículo de transporte (10) arranca en una dirección (d', p) que difiere de la dirección de inclinación (d');
(ii) una vez que el vehículo de transporte sin conductor (10) ha alcanzado una velocidad mínima predeterminada, las propulsiones de dirección (12) se ajustan de manera que el vehículo de transporte (10) continúa moviéndose (10', 10' ', 10' ' ') en la dirección de inclinación (d').
2. Método según la reivindicación 1,
caracterizado porque,
al vehículo de transporte (10) se le asigna un eje de dirección (14) y en las etapas del método i) y ii) el eje de dirección (14) permanece paralelo a la dirección de inclinación (d').
3. Método según la reivindicación 1,
caracterizado porque,
se asigna un eje de dirección (14) al vehículo de transporte (10) y en que antes de la realización de la etapa del método i) el vehículo de transporte (10) gira, por medio de las propulsiones de dirección controlables (12), alrededor de un ángulo de dirección de arranque (13) y en la etapa del método ii) el vehículo de transporte (10) continúa avanzando en el eje de dirección (14).
4. Método según la reivindicación 3,
caracterizado porque,
para la realización de la etapa del método i) las propulsiones de dirección (12) se accionan como engranajes diferenciales virtuales.
5. Método según una de las reivindicaciones 1 a 4,
caracterizado porque,
para la realización de la etapa del método ii), las propulsiones de dirección (12) se reposicionan de forma continua.
6. Método según una de las reivindicaciones 1 a 5,
caracterizado porque,
cada vehículo de transporte (10) dispone de medios para detectar un ángulo de inclinación (a) además de la dirección de inclinación (d') de la vía de transporte (1'), con el fin de accionar las propulsiones de dirección (12) en consecuencia.
7. Método según una de las reivindicaciones 1 a 6,
caracterizado porque
en la etapa del método i), se define un ángulo de dirección de arranque (p) con relación a la dirección de inclinación, en el que el ángulo de dirección de arranque está en un rango de 45° a 110°.
8. Método según la reivindicación 6 o la reivindicación 7 con referencia a la reivindicación 6, caracterizado porque,
el ángulo de inclinación detectado (a) se compara con un ángulo de inclinación máximo permitido para accionar los accionamientos de dirección y si el ángulo de inclinación detectado (a) está por encima del ángulo de inclinación máximo admisible en la etapa i) después de arrancar se activan las propulsiones de dirección (12) de tal manera que el vehículo sin conductor continúe serpenteando hasta que el ángulo de inclinación detectado (a) esté por debajo del ángulo de inclinación máximo permitido.
9. Uso del método según una de las reivindicaciones 1 a 8 para el arranque de forma sincronizada de varios vehículos de transporte sin conductor (10) a lo largo de una vía de transporte (1, 1').
10. Uso del método según una de las reivindicaciones 1 a 8 para sortear un obstáculo situado en una vía de transporte (1, 1').
11. Sistema de transporte sin conductor que comprende una pluralidad de vehículos de transporte sin conductor en trayectos de transporte (1, 1') para llevar a cabo el método según una de las reivindicaciones 1 a 8.
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