ES2886053T3

ES2886053T3 - Unidad de carro para puertas correderas de edificios o muebles y similares

Info

Publication number: ES2886053T3
Application number: ES15000169T
Authority: ES
Inventors: Massimo Migliorini
Original assignee: Koblenz SpA
Current assignee: Koblenz SpA
Priority date: 2014-01-23
Filing date: 2015-01-21
Publication date: 2021-12-16
Anticipated expiration: 2035-01-21
Also published as: RU2014153493A3; EP2899350A1; RU2667137C2; RU2014153493A; EP2899350B1

Abstract

Una unidad de carro (200) para puertas correderas de edificios o de muebles, que comprende un dispositivo de tope y amortiguación (1) y un carro (3) que se desliza por un riel deslizante (2) y que está destinado a soportar y guiar elementos (4) de paneles de puertas correderas a lo largo del riel (2), el carro (3) tiene un eje que sostiene un elemento (4) de paneles de puertas correderas y que es perpendicular a una línea de movimiento del carro (3) a lo largo del riel (2), el dispositivo de tope y amortiguación (1) comprende un cuerpo (10) montado en el riel (2) y un dispositivo de retención (12) para retener el carro (3) que se desplaza en el riel (2) en el que está montado el cuerpo (10), que interactúa con el dispositivo de retención (12) y que guía y soporta el elemento (4) de paneles de puertas correderas, en donde el dispositivo de retención (12) comprende: - una palanca de retención (120) conectada al cuerpo (10) en forma giratoria alrededor de un eje de rotación (121) y que puede desplazarse alrededor del eje de rotación (121) entre una primera posición final y una segunda posición final; - medios elásticos de oposición (122) que están operativamente interpuestos entre el cuerpo (10) y la palanca de retención (120) y que generan un par de reacción opuesto al giro de la palanca de retención (120) en una primera dirección de rotación (D1) desde la primera posición final hasta la segunda posición final; la rotación de la palanca de retención (120) en la primera dirección de rotación (D1) es iniciada por el contacto con un primer brazo de palanca (123) de la palanca de retención (120) con partes predeterminadas del carro (3) cuando el carro (3) se aproxima al cuerpo (10) durante su desplazamiento a lo largo del riel (2); durante esta rotación, la palanca de retención (120) al ser empujada a entrar y, bajo la acción de los medios elásticos de oposición (122), es forzada a adoptar una posición de retención en el carro (3), preferiblemente revirtiendo la dirección de rotación, en la que: - los medios elásticos de oposición (122) comprenden un resorte helicoidal (124) montado como para quedar comprimido entre el cuerpo (10) y un segundo brazo de palanca (125) de la palanca de retención (120), el resorte helicoidal (124) está montado con su propio eje longitudinal transversal a la palanca de retención (120) y es transversal al segundo brazo de palanca (125), estando ubicado el segundo brazo de palanca (125) al costado del eje de rotación (121) opuesto al primer brazo de palanca (123); caracterizada porque: - el dispositivo de tope y amortiguación (1) está montado al riel (2), el eje longitudinal del resorte helicoidal (124) es paralelo al eje del carro (3) que soporta el elemento (4) de paneles de las puertas correderas y es perpendicular al eje de rotación (121) que, a su vez, es perpendicular a un plano en el que está dispuesto el elemento (4) de panel de puertas correderas.

Description

DESCRIPCIÓN

Unidad de carro para puertas correderas de edificios o muebles y similares

Esta invención se refiere a una unidad de carro equipada con un dispositivo de tope y amortiguación para unidades de carro de puertas correderas de edificios o muebles y similares.

Para poder funcionar, las puertas correderas de edificios o muebles precisan una unidad de carro que comprende al menos un carro que soporta al elemento deslizante del panel de la puerta y que corre por una riel deslizante para permitir que el panel de la puerta corredera se desplace a lo largo de dicho riel deslizante.

Por lo general, se utilizan dispositivos de parada o tope para poner un límite al recorrido del carro a lo largo del riel y evitar que el panel de la puerta corredera impacte violentamente contra la estructura del marco de soporte del edificio o del mueble del que dicha puerta forma parte. Normalmente, estos dispositivos de tope están asociados al riel. Para amortiguar o suavizar el impacto de un carro contra dicho tope, el dispositivo de tope se sustituye por un dispositivo de tope y amortiguación especial y un amortiguador que desacelera y retiene el carro cuando este, desplazándose a lo largo de la guía, lo alcanza.

Por lo general, los dispositivos de tope y los amortiguadores comprenden un bloque de fijación fijo al riel y provisto de al menos un elemento elástico de retención. El elemento elástico de retención elástico está dispuesto y fijo al bloque de fijación o bien está fabricado como una sola pieza y se deforma elásticamente cuando el carro toma contacto con el mismo, ralentizando el movimiento del carro y "agarrándolo” como para retenerlo. Un dispositivo de tope y amortiguación puede también comprender un paragolpes amortiguado destinado a absorber parte del impacto del carro contra el bloque de fijación para contribuir al efecto amortiguador del elemento de retención elástico. El elemento elástico de retención puede ser una protuberancia ubicada en la parte inferior del bloque de fijación (como se describe en el documento CH 2331459, donde forma una sola pieza con el bloque de fijación, o como en el documento FR 2979934, en el que tiene forma de un resorte de láminas fijo al bloque de fijación) o en la parte superior, como en el documento CA 2331 459, en el que el elemento de retención elástico es un resorte de láminas que está, ya sea fijo a la parte superior del bloque de fijación o está fabricado en una sola pieza con este. En estos casos, la fuerza elástica aplicada por el elemento de retención elástico al carro tiene un componente de cierta importancia que es perpendicular al plano horizontal definido por el riel por el que corre el carro. En una versión diferente, por ejemplo, como la que se describe en el documento EP 2128535, el frente del bloque de fijación puede tener forma de pinza (con dos cuñas integradas al bloque de fijación que son elásticamente deformables) que se ensancha elásticamente alrededor del carro, (o de una protuberancia de este) para desacelerarlo y detenerlo. El plano de trabajo de la pinza definido por las cuñas del bloque de fijación puede ser paralelo o perpendicular al plano en el que se apoya el elemento deslizante soportado por los mismos. La estructura de los dispositivos de tope y los amortiguadores en la técnica anterior no es rígida y, en general, no permite la selección de la fuerza de retención salvo mediante la modificación del material del bloque de fijación o del material y/o de las cuñas y la estructura del elemento de retención elástico. Además, el elemento de retención elástico, debido a su forma alargada y a los repetidos ciclos de deformación a los que está sometido, está expuesto a un rápido deterioro y/o al deterioro por deformación. Esto puede producir una rotura rápida o, en el mejor de los casos, una pérdida progresiva de la capacidad de agarre y/o un aumento del ruido. Otro problema con los dispositivos de la técnica anterior es que es difícil adaptarlos a sistemas para precargar el elemento de retención elástico (para permitir variar la fuerza de retención) sin crear tensión que, en vista de los numerosos ciclos de deformación a los que están sometidos durante sus vidas útiles, no acelere el deterioro o el endurecimiento por deformación.

El documento EP 1640 537 A2 muestra un carro que se desliza en una guía deslizante y un dispositivo de amortiguación y tope que está fijo a dicha guía deslizante. El carro sostiene una puerta corredera y su extremo frontal está provisto con una punta conformada que interactúa con una leva giratoria que está fija a una parte frontal del dispositivo de tope enfrentado al carro. El eje de rotación de la leva giratoria es perpendicular al plano en el que está dispuesto la puerta corredera. La rotación de la leva giratoria pone a un resorte de recuperación helicoidal bajo tensión, el resorte de recuperación está comprimido entre la base del dispositivo de tope y una parte frontal de dicha leva. El eje del resorte helicoidal es sustancialmente paralelo a la línea de movimiento del carro. La rotación de la leva giratoria comienza cuando se acopla con la punta conformada. La leva tiene forma tal que, accionando la punta conformada mientras está sometida a la acción del resorte helicoidal tensionado, puede mantener el carro en contacto con el medio de amortiguación proporcionado sobre el costado del dispositivo de tope opuesto a dicho carro.

El documento EP 2672046 A2 describe un dispositivo de tope que actúa sobre un canal que corre a lo largo de una guía plana. El plano donde se encuentra la guía plana es perpendicular al plano donde yace la puerta corredera asociada al canal. La parte frontal del canal está provista de una proyección en forma de gancho, destinada a interactuar con una proyección en forma de gancho dispuesta sobre el dispositivo de tope. El dispositivo de tope tiene su proyección en forma de gancho ubicada en un primer extremo libre de un brazo giratorio, el que, en su segundo extremo, opuesto al primer extremo, está articulada al cuerpo base del dispositivo de tope mediante un perno de rotación que es paralelo al plano de disposición de la guía deslizante. Un resorte helicoidal, cuyo eje longitudinal es paralelo a la línea de movimiento del canal deslizante, está comprimido entre dos bridas del cuerpo base del dispositivo de tope. El resorte helicoidal actúa sobre el segundo extremo del brazo giratorio a través de un empujador relacionado. Cuando la proyección conformada del canal deslizante llega al primer extremo del brazo giratorio, comienza la rotación de este último y se comprime aún más el resorte hasta el momento en el que las formas mutuamente complementarias de la proyección en forma de gancho del canal y el extremo libre del brazo giratorio son conducidas hasta su acoplamiento por la acción de dicho resorte.

El documento EP 2672 041 A2 ilustra un dispositivo de tope que puede ser fijado a una guía deslizante planar, el dispositivo de tope está provisto de un brazo que rota en el plano en el que está dispuesta la guía deslizante, la rotación se produce alrededor de un eje perpendicular a dicho plano. Un elástico de ballesta está asociado al brazo giratorio por fuera de este y actúa entre el brazo giratorio y las paredes laterales de la guía deslizante para empujar el brazo giratorio hacia el eje medio de dicha guía. Un canal deslizante que corre a lo largo de la guía deslizante puede sostener una puerta corredera con su plano de disposición perpendicular al plano de disposición de la propia guía deslizante. El canal deslizante está provisto de un gancho que interactúa con el brazo giratorio para empujar a este último contra las paredes laterales de las guías correderas para comprimir el resorte de láminas hasta que el resorte encuentre un lugar en el gancho en el que está forzado a entrar, liberando parte de la energía elástica compresiva acumulada en el elástico de ballesta. Por consiguiente, el canal deslizante se detiene. El documento EP 2672041 A2, también describe una realización alternativa del dispositivo de tope que comprende dos pingas que pueden rotar alrededor de un eje común que es perpendicular al plano de disposición de la guía deslizante. Las cuñas son mantenidas distanciadas entre sí mediante resortes de reacción que se encuentran en las propias cuñas. El canal deslizante está correspondientemente dotado de dos ganchos conformados. Cuando los ganchos toman contacto con las cuñas, estas últimas son empujadas una contra la otra, es decir, comprimiendo los resortes de reacción. Los ganchos están provistos de asientos en los que las cuñas pueden ingresar por la acción de los resortes comprimidos, que de este modo liberan parte de la energía elástica que han acumulado y detener el canal al acoplarse mutuamente las cuñas y los ganchos. El documento EP 1775404 A1 describe un carro que se desplaza a lo largo de un riel y un dispositivo de amortiguación y tope que puede estar fijo ya sea al marco fijo de una puerta corredera (en particular a un elemento longitudinal superior del mismo marco) o al riel mediante un cuerpo base correspondiente. El carro soporta una puerta corredera y está provisto de un rodamiento de rodillo que corre por el riel. El rodamiento de rodillo tiene su eje de rotación perpendicular al plano en el que está dispuesta la puerta corredera. El carro además comprende dos rodillos auxiliares ubicados a una distancia entre sí a lo largo de la dirección de movimiento del carro en el riel. Los ejes de rotación de los rodillos auxiliares son paralelos entre sí y están en un plano paralelo al plano de colocación de la puerta corredera. Al mismo tiempo, los ejes de rotación de los rodillos auxiliares son perpendiculares al movimiento de dirección del carro en el riel. El dispositivo de tope y amortiguación comprende una palanca que está fija a la base del cuerpo y gira en el mismo alrededor de un eje que es perpendicular a la dirección de movimiento del carro en el riel y paralelo al plano de colocación de la puerta corredera (es decir que es paralelo a los ejes de rotación de los rodillos auxiliares del carro). La palanca tiene una primera extremidad y una segunda extremidad ubicadas en lados opuestos respecto del eje de rotación de la palanca misma. En su primera extremidad la palanca está provista de un rodillo de contacto cuyo eje de rotación es paralelo al eje de rotación de dicha palanca. En su segunda extremidad, la palanca es accionada por un resorte helicoidal cuyo eje longitudinal es perpendicular tanto al eje de rotación de la palanca como al plano en el que está colocada la puerta corredera. Cuando el carro, mientras se desplaza por el riel sobre el rodamiento de rodillos, alcanza la primera extremidad de la palanca, el rodillo de contacto de la palanca interactúa con los rodillos auxiliares del carro, haciendo que la palanca gire alrededor de su eje de rotación contra la acción del resorte helicoidal en una primera dirección de rotación. Una vez que el rodillo de contacto ha pasado por encima de uno de los rodillos auxiliares, la acción del resorte sobre la palanca la hace girar a lo largo de una segunda dirección de rotación, opuesta a la primera, bloqueando el rodillo de contacto entre los rodillos auxiliares del carro y deteniendo dicho carro. Un elemento elástico de amortiguación en forma de “c" ubicado en el riel actúa sobre el carro para amortiguar su movimiento cuando el rodillo de contacto queda bloqueado entre los rodillos auxiliares. El propósito de esta invención es superar las desventajas antes mencionadas proporcionando una unidad de carro equipada con un dispositivo de tope y amortiguación para unidades de carro de puertas correderas de edificios o de muebles y similares que permite gran versatilidad en la elección de la fuerza de retención sin necesidad de modificar la forma y/o el material del bloque de fijación y/o del elemento de retención. Otro objeto de esta invención es superar las desventajas antes mencionadas proporcionando una unidad de carro equipada con un dispositivo de tope y amortiguación para unidades de carro de puerta correderas de edificios o de muebles y similares que reduzca el riesgo del rápido deterioro del dispositivo.

Estos objetos y otros, que serán aclarados en la descripción siguiente, se logran, de acuerdo con esta invención, con una unidad de carro equipada con un dispositivo de tope y amortiguación para unidades de carro de puertas correderas de edificios o muebles y similares que tienen las características estructurales y funcionales descriptas en la reivindicación independiente del presente, y en las reivindicaciones dependientes se describen otras realizaciones.

La invención se describe con más detalle a continuación haciendo referencia a los dibujos que se acompañan, que ilustran una realización preferida, pero no limitativa.

- La Figura 1 es una vista lateral de una unidad de carro con un dispositivo de tope y amortiguación de acuerdo con la invención, en la que se ilustra esquemáticamente, mediante líneas discontinuas, un riel para un elemento deslizante de un panel de puerta.

- Las Figuras 2 y 3 son vistas en sección transversal de un plano longitudinal del carro de la Figura 1, en las que, respectivamente, el dispositivo de tope y amortiguación está en una condición intermedia entre una configuración de reposo y una condición de detención inmediatamente anterior a ello (Figura 2); el dispositivo de tope y amortiguación está en una condición de detención (Figura 3).

- La Figura 4 es una perspectiva sistemática de la unidad de carro de la Figura 1 en la condición de la Figura 3.

- La Figura 5 es una vista despiezada de un dispositivo de tope y amortiguación de la unidad de carro de acuerdo con la invención (en particular de acuerdo con una realización de la misma ilustrada en las Figuras 1 a 4).

Haciendo referencia a los dibujos, el número 1 indica en su totalidad el dispositivo de tope y amortiguación para la unidad de carros de puertas correderas de edificios o muebles y similares. El dispositivo de tope y amortiguación 1 comprende un cuerpo 10 montable en un riel 2 y un dispositivo de retención 12 para retener un carro 3 que se desplaza por el riel 2. El carro 3 está diseñado para soportar y guiar los elementos 4 de paneles de puertas correderas, en particular a lo largo del riel 2. El dispositivo de retención 12 comprende una palanca de retención 120 conectada al cuerpo 10 giratoriamente alrededor de un eje de rotación 121. La conexión giratoria puede obtenerse de varias maneras. Un primer modo puede ser el de utilizar un perno que pasa a través de una bisagra para articular la palanca de retención 120 y el cuerpo 10 entre si. Una segunda forma puede ser la de dar forma a una saliente de la palanca de retención 120 de modo tal que dicha saliente puede insertarse en un asiento correspondiente en el cuerpo 10. También pueden aplicarse otras formas equivalentes según un experto en la materia considere apropiadas. La palanca de retención 120 es desplazable alrededor de un eje de rotación 121 entre una primera posición final y una segunda posición final. Pueden proporcionarse elementos de tope 126 para determinar la primera y segunda posición final. Los dibujos ilustran a modo de ejemplo no limitativo una realización que comprende un pico 127 en la palanca de retención 120, inserto en una ranura de la guía 128 formada en el cuerpo 10 y cuyos límites definen, respecto del pico 127, las dos posiciones finales del elemento giratorio de la palanca de retención 120.

El dispositivo de retención 12 también comprende medios elásticos de oposición 122 que generan un par de reacción opuesto a la rotación de la palanca de retención 120 en una primera dirección de rotación "D1" desde la primera posición final hasta la segunda posición final. La primera dirección de rotación "D1" por lo tanto corresponde al movimiento giratorio de la palanca de retención 120 desde la primera posición final hasta la segunda posición final. El par de reacción se opone a este movimiento y tiende a devolver la palanca de retención 120 a la primera posición final. La rotación de la palanca de retención 120 en la primera dirección de rotación D1 es iniciada por el contacto de un primer brazo de palanca 123 de la palanca de retención 120 con partes predeterminadas del carro 3 cuando el carro 3 se acerca al cuerpo 10 durante su desplazamiento por el riel 2. Cuando la palanca de retención 120 comienza a desplazarse desde la primera posición final hacia la segunda posición final, el dispositivo de tope y amortiguación 1 deja una configuración de reposo (no ilustrada) y se mueve a una condición que es intermedia entre la configuración de reposo y una configuración en la que el carro 3 se detiene. Durante la rotación en la primera dirección de rotación "D1", la palanca de retención 120 está en una posición de retención en la que retiene al carro 3 y, por la acción de los medios elásticos de oposición 122 se le hace adoptar esta posición de retención. Esta condición está ilustrada en la Figura 3. En la misma, el dispositivo de tope y amortiguación 1 está en la configuración en la que el carro 3 se ha detenido. Cuando, durante la rotación en la primera dirección de rotación "D1", la palanca de retención 120 está en la posición de retención en la que retiene el carro 3, la acción de los medios elásticos de oposición 122 hace que esta adopte esta posición de retención preferentemente revirtiendo la dirección de rotación. Para moverse a la posición de retención en el carro 3, la ^{palanca de retención}120 preferentemente recorre un tramo angular en una dirección de rotación opuesta a la primera dirección de rotación "D1". En este caso, después de alcanzar la posición lo más cercana posible a la segunda posición final debido a la acción de leva aplicada por partes predeterminadas del carro 3 (Figura 2), la palanca de retención 120 es empujada por los medios elásticos de oposición 122 a la primera posición final en la posición de retención en el carro 3 (Figura 3). La palanca de retención 120 es preferiblemente un elemento rígido. El valor del par de reacción que produce la acción de ralentización y de retención del carro 3 por parte de la palanca de retención 120 depende del estado y las propiedades de los medios elásticos de oposición 122 que, al ser un elemento diferente tanto del cuerpo 10 como de la palanca de retención 120, puede seleccionarse para definir la reacción par más adecuada sin efectos sustanciales sobre los demás componentes del sistema (al menos dentro de límites amplios de selección). Las partes predeterminadas del carro 3 que, al tomar contacto con el primer brazo de palanca 123, inician la rotación de la palanca de retención 120 desde la primera a la segunda posición final pueden ser las partes 30 del frente del carro 3. Como se ilustra en los dibujos, el primer brazo de palanca 123 puede comprender un extremo libre 129 que, cuando la palanca de retención 120 ocupa la posición de retención del carro 3, se acopla con partes de forma coincidente del carro 3 mismo (por ejemplo, como se ilustra en los dibujos, el eje de las ruedas 31 del carro 3 o una protección o carcasa del mismo, indicados en ambos casos por el número 32 en la Figura 4).

Los medios elásticos de oposición 122 están operativamente interpuestos entre el cuerpo 10 y la palanca de retención 120. Convenientemente, el dispositivo de tope y amortiguación 1 además comprende medios de preregulación13 que actúan sobre los medios elásticos de oposición 122 para seleccionar y/o configurar un valor predeterminado del par de reacción en la palanca de retención 120 en la primera posición final. Esto mejora la versatilidad del dispositivo. Además, dado que los medios elásticos de oposición 122 constituyen un tercer elemento distinto de la palanca de retención 120 y del cuerpo 10, el valor del par de reacción puede pre-regularse con precisión y relativa seguridad para el funcionamiento y durabilidad del sistema. Los medios elásticos de ^oposición122 pueden tener diversas realizaciones: por ejemplo, mediante resortes de torsión operativamente asociados alrededor del eje de rotación 121. Ventajosa y convenientemente, los medios elásticos de oposición 122 comprenden un resorte helicoidal 124 montado de modo tal que queda comprimido entre el cuerpo 10 y un segundo brazo de palanca 125 de la palanca de retención 120. El segundo brazo de palanca 125 está ubicado en el costado del eje de rotación 121 opuesto al primer brazo de palanca 123. El resorte helicoidal 124 está montado con su propio eje longitudinal transversal a la palanca de retención 120. En particular, el eje longitudinal del resorte helicoidal 124 es transversal al segundo brazo de palanca 125. Cuando el dispositivo de tope y amortiguación 1 se monta al riel 2, el eje longitudinal del resorte helicoidal 124 es paralelo a un eje del carro 3 que soporta el elemento 4 de paneles de puertas correderas. El medio de pre-regulación 13 comprende un tornillo de regulación 130 que actúa en un extremo del resorte helicoidal 124 ya sea directamente o mediante medios de accionamiento 131. La compresión del resorte helicoidal 124 en la primera posición final se regula atornillando o desatornillando el tornillo de regulación 130. En esta realización, regular la compresión del resorte helicoidal 124 equivale a regular el par de reacción de los medios elásticos de oposición 122. Más específica y preferentemente, como se ilustra en los dibujos, el tornillo de regulación 130 se coloca con una rosca que está en el cuerpo 10.

La rosca mediante la cual se acopla está representada en los dibujos, a modo de ejemplo no limitativo, como una tuerca insertada en el cuerpo 10. El tornillo de regulación 130 actúa en un primer extremo 1240 del resorte helicoidal 124 ya sea directamente o mediante medios de accionamiento 131. En una realización ilustrada en las Figuras 2, 3 y 5, los medios de accionamiento 131 comprenden un disco de compresión o arandela 132 que está asociado con una punta del tornillo de regulación 130 y se mueve a lo largo del eje del tornillo de regulación 130 atornillando o desatornillando este último. En su primer extremo 1240, el resorte helicoidal 124 puede estar fijo en un primer perno 1241 asociado al cuerpo 10 y, en su segundo extremo 1242, a un segundo perno 1243 asociado a la palanca de retención 120, y más específicamente, al segundo brazo de palanca 125. El segundo perno 1243 puede estar formado en el tornillo de regulación 130. El segundo perno 1243 puede estar formado en el disco de compresión o arandela 132. El disco de compresión o arandela 132 puede estar integrado con la punta del tornillo de regulación 130. El cuerpo 10 puede estar fijo al riel 2 mediante tornillos de sujeción adecuados 100. Más específicamente, al hacer presión en un primer lado 20 del riel 2, los tornillos de sujeción 100 empujan el cuerpo 10 contra un lado 21 del riel 2 opuesto al primer lado. Si la palanca de retención 120 está posicionada entre los tornillos de sujeción 100 y el primer lado 21, la palanca de retención 120 (y más específicamente, el segundo brazo de palanca 125) está provisto de orificios de paso 101 a través de los cuales pueden pasar los tornillos de sujeción 100. Los orificios de paso 101 están convenientemente avellanados o alargados para evitar que los tornillos de sujeción 100 interfieran con la rotación de la palanca de retención 120 entre la primera y la segunda posición final.

En una realización no ilustrada en los dibujos, el dispositivo de retención 12 comprende otra palanca de retención conectada al cuerpo 10 en forma giratoria alrededor de un eje de rotación paralelo o coincidente con el eje de rotación 121 de la palanca de retención 120. La otra palanca de retención forma con la palanca de retención 120 un dispositivo de agarre para retener el carro 3 bajo la acción de los medios elásticos de oposición 122. La primera ^{posición final de la palanca de retención}120 corresponde a una posición de menor apertura del dispositivo de agarre y la segunda posición final de la palanca de retención 120 corresponde a una posición de mayor apertura del dispositivo de agarre.

En una realización ilustrada en los dibujos, el eje de rotación 121 de la palanca de retención 120, cuando el dispositivo de tope y amortiguación 1 está montado al riel 2, es perpendicular a un plano en el que están colocados los elementos 4 del panel de la puerta corredera.

El dispositivo de tope y amortiguación 1 convenientemente comprende un elemento de amortiguación 11 (hecho de goma, por ejemplo) para proporcionar una acción de absorción de impactos al carro 3.

La unidad de carro 200 para puertas correderas de edificios o muebles de acuerdo con la invención comprende un dispositivo de tope y amortiguación 1 de acuerdo con cualquiera de las combinaciones y/o realizaciones descriptas en los párrafos anteriores e ilustradas, y un carro 3. Todas las características antes descriptas y que se refieren directa o indirectamente al carro 3 son aplicables individualmente o en combinación con el carro 3 mismo. Obviamente, el carro 3 se desplaza en el riel deslizante 2 en el que está montado el cuerpo 10 y está diseñado para soportar los elementos de guía 4 de los paneles de las puertas correderas a lo largo del riel 2. El carro 3 interactúa con el dispositivo de retención 12 en cada una de las formas descriptas antes, consideradas individualmente y/o, cuando corresponde, también en las combinaciones antes descriptas y dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

La invención es particularmente versátil en proporcionar la posibilidad de elegir y/o pre-regular la fuerza de retención y de frenado aplicadas al carro. La invención proporciona este resultado mientras al mismo tiempo aumenta la durabilidad y reduce el deterioro de las partes.

La invención descripta puede ser modificada y adaptada de diversas maneras sin desviarse del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Una unidad de carro (200) para puertas correderas de edificios o de muebles, que comprende un dispositivo de tope y amortiguación (1) y un carro (3) que se desliza por un riel deslizante (2) y que está destinado a ^{soportar y guiar elementos (4) de paneles de puertas correderas a lo largo del riel (}2), el carro (3) tiene un eje que sostiene un elemento (4) de paneles de puertas correderas y que es perpendicular a una línea de movimiento del carro (3) a lo largo del riel (2), el dispositivo de tope y amortiguación (1) comprende un cuerpo (10) montado en el riel (2) y un dispositivo de retención (12) para retener el carro (3) que se desplaza en el riel (2) en el que está montado el cuerpo (10), que interactúa con el dispositivo de retención (12) y que guía y soporta el elemento (4) de paneles de puertas correderas, en donde el dispositivo de retención (12) comprende:

- una palanca de retención (120) conectada al cuerpo (10) en forma giratoria alrededor de un eje de rotación (121) y que puede desplazarse alrededor del eje de rotación (121) entre una primera posición final y una segunda posición final;

- medios elásticos de oposición (122) que están operativamente interpuestos entre el cuerpo (10) y la palanca de retención (120) y que generan un par de reacción opuesto al giro de la palanca de retención (120) en una primera dirección de rotación (D1) desde la primera posición final hasta la segunda posición final;

la rotación de la palanca de retención (120) en la primera dirección de rotación (D1) es iniciada por el contacto con un primer brazo de palanca (123) de la palanca de retención (120) con partes predeterminadas del carro (3) cuando el carro (3) se aproxima al cuerpo (10) durante su desplazamiento a lo largo del riel (2); durante esta rotación, la palanca de retención (120) al ser empujada a entrar y, bajo la acción de los medios elásticos de oposición (122), es forzada a adoptar una posición de retención en el carro (3), preferiblemente revirtiendo la dirección de rotación, en la que:

- los medios elásticos de oposición (122) comprenden un resorte helicoidal (124) montado como para quedar comprimido entre el cuerpo (10) y un segundo brazo de palanca (125) de la palanca de retención (120), el resorte helicoidal (124) está montado con su propio eje longitudinal transversal a la palanca de retención (120) y es transversal al segundo brazo de palanca (125), estando ubicado el segundo brazo de palanca (125) al costado del eje de rotación (121) opuesto al primer brazo de palanca (123); caracterizada porque:

- el dispositivo de tope y amortiguación (1 ) está montado al riel (2), el eje longitudinal del resorte helicoidal (124) es paralelo al eje del carro (3) que soporta el elemento (4) de paneles de las puertas correderas y es perpendicular al eje de rotación (121) que, a su vez, es perpendicular a un plano en el que está dispuesto el elemento (4) de panel de puertas correderas.

2. Unidad de carro (200) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada por que el dispositivo de tope y amortiguación (1) además comprende medios de pre-regulación (13) que actúan sobre los medios elásticos de oposición (122) para seleccionar y/o para regular un valor predeterminado para el par de reacción en la palanca de retención (120) en la primera posición final.

3. Unidad de carro (200) de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizada por que los medios de pre regulación (13) comprenden un tornillo de regulación (130) que se acopla mediante una rosca en el cuerpo (10) y que actúa sobre un extremo del resorte helicoidal (124) ya sea directamente o mediante medios de accionamiento (131); la compresión del resorte helicoidal (124) en la primera posición final es regulada atornillando o desatornillando el tornillo de regulación (130).

4. Unidad de carro (200) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada por que el dispositivo de retención (12) comprende otra palanca de retención que está conectada al cuerpo (10) giratoriamente alrededor de un eje de rotación que es paralelo o coincide con el eje de rotación (121) de la palanca de retención (120), y que forma con la palanca de retención (120) un dispositivo de agarre para retener el carro (3) por la acción de los medios elásticos de oposición (122), la primera posición final corresponde a la posición de menor apertura del dispositivo de agarre y la segunda posición final corresponde a la posición de mayor apertura del dispositivo de agarre.

5. Unidad de carro (200) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizada por que comprende un elemento de amortiguación (11 ) para proporcionar una acción de absorción del impacto al carro (3).