ES2865390A1 - Patín de ruedas en línea dirigible y con frenos - Google Patents

Abstract

Patín de ruedas en línea dirigible y con frenos. Patín de ruedas en línea para el transporte personal, la actividad deportiva y el entretenimiento, cuya rueda posterior (2) puede orientarse mediante el movimiento de la bota del patinador (5). La bota está unida al bastidor (3) del patín por dos soportes, uno delantero que sirve de pivote y otro trasero que permite deslizar lateralmente la bota dentro de los límites del bastidor. El movimiento de la bota se transmite, por medio de unos elementos mecánicos, a unos cojinetes (4) unidos al eje de la rueda trasera (2), provocando la rotación de la rueda sobre su eje vertical. Unos resortes devuelven la rueda a la posición de alineamiento con el bastidor. El patín cuenta con unos elementos de frenado por fricción, situados en el bastidor, de forma que cuando la rotación de la rueda alcanza su posición, éstos empiezan a rozar y frenan el patín.

Description

DESCRIPCIÓN

Patín de ruedas en línea dirigible y con frenos

Sector de la técnica

La invención se enmarca en sector del transporte terrestre de uso personal, incluyendo su aplicación en actividades deportivas y de entretenimiento, más concretamente en aquellos dispositivos y sistemas que permiten al usuario desplazarse sobre elementos dotados de ruedas, tales como patines y monopatines, accionados por la fuerza humana, con ayuda de pequeños motores o con medios de arrastre, y en los que el usuario se dispone de pie sobre el aparato.

Antecedentes de la invención

Los patines y monopatines de ruedas son unos aparatos que cuentan con la particularidad de no incorporar un manillar, volante o similares para ser dirigidos. Estos medios son gobernados mediante la distribución de fuerzas que el patinador ejerce sobre las plataformas de éstos con los pies, así como la orientación y posición de éstos.

Actualmente, podemos clasificar estos aparatos en cuatro grupos: monopatines, patines de ruedas en paralelo, patines de ruedas en línea y patines nórdicos.

Tanto los patines de ruedas en paralelo como los monopatines, tienen cuatro ruedas por patín dispuestas dos delante y dos detrás, como un si de un vehículo convencional se tratase. Incorporan un mecanismo similar en ambos casos para orientar las ruedas en la dirección deseada, mediante el desplazamiento del peso del patinador a uno u otro lado del patín. Por cuestiones de diseño, el mecanismo debe situarse por debajo de la plataforma que soporta al usuario.

Por su parte, los patines en línea disponen las ruedas, habitualmente cuatro, por debajo de la plataforma del patín, alineadas con el eje longitudinal de éste y en la dirección del desplazamiento, no siendo las ruedas orientables. Son gobernados mediante técnicas similares al patinaje sobre hielo, motivo por el cual, la base de rodadura del patín, que marca los límites de proyección del centro de gravedad del conjunto, no suele superar la longitud del pie del patinador.

Por último, los patines llamados nórdicos disponen únicamente de dos ruedas fijas en línea, dispuestas en los extremos del patín, por delante y detrás de la bota del patinador. En este caso la plataforma que soporta al usuario se sitúa entre las ruedas y no encima de ellas. Esta configuración permite diseñar un amplio abanico de modelos de patines, ya que pueden montar prácticamente cualquier tipo de rueda en cuanto a diámetro, anchura y materiales, de forma que son más versátiles a la hora de acomodarse a las condiciones del suelo y modo de uso, siendo actualmente destinados a rodar tanto por asfalto y superficies lisas y regulares como por caminos de tierra y superficies irregulares en general. Éstos últimos son denominados todo terreno y montan ruedas neumáticas de goma grandes, siendo los únicos tipos de patines que pueden hacerlo con garantías. Así mismo, la estructura de los patines puede diseñarse de forma que la plataforma de soporte del usuario se encuentre a casi cualquier altura respecto del suelo, sin la limitación de los modelos anteriores, y montar ruedas más grandes sin pérdida de estabilidad por elevación del centro de gravedad. Más aún, estos patines disponen de una mayor estabilidad longitudinal al ser mayor la distancia entre los ejes de las ruedas, algo esencial en terrenos irregulares y para rodar a mayores velocidades. Por contra, estos diseños no permiten el trazado de curvas continuas, precisando ser elevados y reorientados de forma alternativa para realizar cambios de dirección.

En todos los casos, la fuerza necesaria para el desplazamiento es generalmente proporcionada por el propio usuario, con sus piernas y a veces también con ayuda de bastones, si bien algunos aparatos pueden integrar pequeños motores para tal efecto.

El sistema de frenado en patines y monopatines se basa generalmente en algún elemento de fricción aplicado al suelo o a alguna rueda, lo que habitualmente obliga al patinador a adoptar posiciones menos estables. En algunos casos, se utilizan las propias ruedas como medio de fricción contra el suelo, lo que requiere el uso de técnicas avanzadas por parte del patinador.

Aunque existen mecanismos destinados a orientar ruedas individualmente con aplicación en distintos ámbitos, los métodos conocidos hasta ahora no han permitido su implementación en este tipo de patines, donde se pretende que el cambio de dirección se deba únicamente a acciones que el patinador realiza con sus pies sobre la plataforma del patín.

La patente WO2002043821A2 de James S. Page (2002) propone unos patines de campo con rueda delantera orientable y freno de tambor en la rueda trasera, atribuyendo a este modelo la posibilidad de guiado de los patines con técnicas similares al esquí. Sin embargo, no tuvo la aceptación esperada. El hecho de que la rueda delantera sea orientable puede provocar que las irregularidades del suelo modifiquen su orientación de forma imprevista, aumentando el riesgo de pérdida de control.

Pese a las muchas ventajas que tiene un patín de dos ruedas con la plataforma situada entre ellas, el hecho de que no sea posible trazar curvas con éstos ha relegado a dichos aparatos a actividades muy específicas y generalmente minoritarias. Por el contrario, si contasen con la capacidad de orientar sus ruedas según los movimientos del patinador, las posibilidades serían enormes, ampliando su uso desde el ámbito urbano a carreteras, caminos y montañas.

La solución que se expone se basa en el tipo de patín de dos ruedas, situadas en los extremos, y la plataforma entre ellas, donde la rueda trasera es orientable y controlada por los movimientos del patinador, incorporando así la posibilidad de trazar curvas con este tipo de patines. Además, incorpora unos frenos de fricción cuya fuerza de frenado es proporcional al radio de giro, lo que añade una forma más natural y estable de control de velocidad y frenado, aumentando al mismo tiempo la seguridad del usuario.

Explicación de la invención

La presente invención (Fig. 1) propone un patín de dos ruedas (1 y 2) en línea, situadas en los extremos del bastidor (3), con la bota del patinador (5) entre las ruedas, en el que el eje (4) de la rueda trasera tiene libertad para rotar un número de grados determinado sobre su eje vertical, en uno y otro sentido, dotando a esta rueda de la capacidad de modificar la dirección del movimiento del patín. Para que la rueda trasera pueda rotar, la parte trasera del bastidor se amplía en forma y manera que habilite espacio suficiente para dicha rotación.

El patín (Fig. 2 y 3) dispone de dos soportes para fijar la bota al bastidor (3), uno delantero (7) y otro trasero (8), situado a la altura del talón, estando estos alineados con el eje longitudinal del patín.

En el soporte delantero (7), el elemento de fijación de la bota actúa de pivote de ésta, mientras que el soporte trasero (8) permite el movimiento lateral, deslizando sobre unas guías (9) a uno y otro lado del ancho del bastidor (3). El movimiento lateral de la parte trasera de la bota se transmite a la rueda trasera (2) mediante un sistema de transmisión (11 y 12), que conecta el soporte de bota trasero con el eje de la rueda trasera, y que puede integrar bielas y otros elementos mecánicos, neumáticos y/o hidráulicos. Unos resortes (10) dispuestos en el recorrido del soporte trasero, en la transmisión de la dirección y/o en el eje, ejercen una fuerza que se opone al cambio de posición del eje de la rueda, con fuerza directamente proporcional al ángulo de éste, y que en ausencia de otras fuerzas mantiene la rueda trasera alineada con el bastidor, manteniendo el movimiento rectilíneo del patín.

Por último, el patín incorpora unos elementos de frenado por fricción (15), dispuestos de forma que empiezan a rozar con la rueda trasera a partir de un determinado ángulo de rotación de ésta y con una fuerza proporcional al incremento de dicho ángulo.

La invención tiene por objeto mejorar las prestaciones de este tipo de patines, incrementando la versatilidad, el control y la seguridad, habilitando el uso de técnicas similares a las del esquí para afrontar descensos en distintas situaciones y escenarios con garantías. Así mismo, permite el diseño y configuración de sus elementos de múltiples formas para adaptarse mejor al medio y uso previsto para el modelo final. La disposición de las ruedas facilita la incorporación de ruedas de diferentes características en cuanto a su diámetro, anchura, material de rodadura, etc., capacitando a los patines para rodar en diferentes terrenos, desde asfalto y cemento hasta pistas de tierra, hierba y otras.

La disposición de las ruedas mejora considerablemente la estabilidad longitudinal comparada con la de los patines tradicionales, lo que redunda en un mejor control a altas velocidades. El bastidor puede ser diseñado para que la plataforma se encuentre a una altura sobre el suelo más acorde a las necesidades, pudiendo situarse más baja para aumentar la estabilidad, o más alta, para mejorar las prestaciones en terrenos irregulares y con obstáculos.

El sistema de giro por rueda trasera no se ve afectado por las dimensiones y tipo de ruedas, dentro de los límites definidos en el diseño del bastidor, y su manejo resulta similar al del esquí alpino, permitiendo al usuario encadenar curvas como técnica para el control de velocidad en descensos. Así mismo, el freno progresivo, de fuerza proporcional al ángulo de rotación, permite su aplicación sin necesidad de adoptar posturas que comprometan el equilibrio del patinador, mejorando considerablemente el control de velocidad en descensos mediante el encadenamiento de curvas, e incluso permite aplicar los frenos mediante la técnica de cuña, ampliamente utilizada en el esquí, proporcionando todo lo anterior un mayor control y, por ende, una mayor confianza al usuario.

El hecho de que el soporte trasero de la bota del patinador se deslice unos milímetros hacia los lados, pivotando sobre el anclaje del soporte delantero para orientar la rueda trasera y así trazar curvas, no afecta a la estabilidad del patinador, puesto que al movimiento lateral de la bota le sucede un cambio inmediato de la trayectoria del patín, por lo que el usuario percibe el movimiento de la bota como un pequeño deslizamiento del conjunto, no de la bota de forma independiente.

El conjunto de fuerzas que actúan sobre un patinador al trazar una curva (Fig.4), es el mismo que en el caso de un corredor, un ciclista, etc. en la misma situación. Sobre el centro de gravedad del sistema (16) actúa la v2

fuerza de gravedad (17), Fg = mg, y la fuerza centrífuga (18), Fc = m —, cuya suma vectorial produce una fuerza resultante (19) en sentido hacia abajo y perpendicular a la plataforma del patín. En condiciones de equilibrio dinámico, en el patín (20) se producen unas fuerzas que se oponen a las anteriores: la fuerza de fricción lateral (22) de las ruedas con el suelo, opuesta a la fuerza centrífuga, y la fuerza normal (21), opuesta a la de la gravedad, cuya suma vectorial (23) es de igual magnitud y sentido opuesto a la resultante de las fuerzas aplicadas en el centro de gravedad del sistema (19), e igualmente perpendicular al plano superior del bastidor.

De lo anterior se deduce que el sistema de gobierno sólo actuará si el patinador ejerce una fuerza lateral con la bota de forma intencionada, ya que en equilibrio dinámico la fuerza que el patinador ejerce sobre la plataforma del bastidor es perpendicular a ésta. Así pues, estos patines permiten igualmente su uso como unos patines tipo nórdicos comerciales, tanto para el impulso como para el movimiento rectilíneo. Además, cualquiera que sea la velocidad o la inclinación del patinador en curvas, el radio de la curva sólo dependerá de la posición de la bota del patinador pivotando sobre el soporte delantero, teniendo el usuario el control de la trayectoria en sus pies, sin necesidad de otros elementos adicionales.

Como en los patines tipo nórdicos, esta invención (Fig. 1) comprende un bastidor (3) de material resistente, a cuyos extremos se disponen las ruedas (1 y 2), y sobre el que se ubica la bota (4) del patinador anclada, mediante tornillos, ataduras u otros elementos de sujeción, a unos soportes dispuestos en el bastidor, situados uno en la parte delantera y otro en la trasera. A diferencia de los patines nórdicos, el bastidor, en su parte trasera, deberá contar con anchura suficiente o forma adecuada para permitir a la rueda trasera rotar sobre su eje vertical un número determinado de grados en uno y otro sentido.

El espacio necesario, que el bastidor debe dejar para el movimiento de rotación de la rueda trasera, será calculado en base a dos factores fundamentales. Por un lado, el radio mínimo necesario que el patín debe alcanzar y, por otro, el tamaño de la rueda en cuanto a diámetro y anchura. El radio de giro depende a su vez del uso principal que se vaya a dar al patín, ya que no es lo mismo rodar por carreteras de asfalto a alta velocidad, por pistas de tierra o por caminos. En el primer caso un radio de 3,5 metros es más que suficiente, para el segundo 2,5 metros es una medida adecuada y en el caso de caminos podría requerirse un radio de 1,5 metros. Una vez establecido el radio mínimo, se calcula el ángulo que la rueda debe adoptar respecto al bastidor para ese radio. La Figura 5 muestra el esquema con los parámetros que intervienen en el cálculo del radio, donde L (24) es la longitud entre ejes de las ruedas, Rd (25) es el radio de la curva que describe la rueda delantera, Rt (26) el radio de la curva que sigue la rueda trasera y a (27) el ángulo que forma la rueda trasera con el bastidor y la rueda delantera, que a su vez es el mismo que forman Rd - Rt,, de manera que el cálculo del radio de la curva descrita por la rueda delantera viene dado por:

L

« = arctan —

Rd

Seguidamente, se elige el tamaño de la rueda que se va a montar, ancho y diámetro, lo que definirá el ancho mínimo del bastidor y el espacio extra necesario en la parte de atrás, considerando el sector angular descrito por el perfil de la rueda en su rotación sobre el eje vertical.

Se considera el sistema de rotación como el conjunto de elementos que intervienen en la transmisión y transformación del movimiento pivotante de la bota en un movimiento de rotación de la rueda trasera sobre su eje vertical.

La Figura 6 muestra, en vista planta, todos los elementos implicados en el sistema de rotación, en posición de trayectoria rectilínea, mientras que la Figura 7 muestra los mismos elementos dispuestos en una trayectoria curva del patín. El sistema se inicia en los propios soportes de bota, donde el soporte delantero (7), unido fijo al bastidor, cuenta con un agujero (28) para el elemento de unión de la bota con el soporte, que a su vez hace de pivote. El soporte trasero (8) cuenta igualmente con un agujero (29) para el elemento de unión de la bota y, además, dispone de un saliente (30) para conectar con el siguiente elemento de la transmisión. El soporte trasero se desliza hacia los lados sobre unas guías (9) unidas al bastidor, que pueden incorporar unos resortes (10) que tienden a mantener al soporte en una posición centrada.

Desde el conector (30) del soporte trasero se despliegan unos elementos destinados a transmitir el movimiento del soporte y transformarlo en rotación. La cruceta (11) recibe el movimiento del soporte trasero (8) y rota sobre su eje (32), apoyado en el soporte de rotación (31), que transmite el movimiento a las bielas (12) articuladas en sus extremos (33 y 34). Éstas empujan y arrastran los cojinetes (14), que están unidos a los extremos del eje de la rueda (2), y que deslizan sobre unos raíles (13), provocando la rotación de la rueda. En este sistema el movimiento de rotación del eje de la rueda es un reflejo del realizado por los brazos de la cruceta.

Si bien las figuras referenciadas muestran únicamente unos resortes (10) en las guías de deslizamiento (9) del soporte trasero, los cuales pueden ser metálicos, elastómeros o de otro tipo con similar función, los resortes pueden disponerse de distintas formas a lo largo del resto del sistema de rotación, de forma unitaria o combinada.

Los frenos (Fig. 7) se integran en el bastidor mediante unos elementos de fricción (15) que, alcanzado un ángulo de rotación de la rueda trasera, rozan con ésta, reduciendo la velocidad angular de la rueda, resultando una fuerza de frenado directamente proporcional al ángulo de la rueda. Según la disposición de estos elementos, tomarán contacto con la banda de rodadura, la llanta o un elemento dispuesto para tal efecto, siendo el tipo de material de contacto de distinta índole dependiendo de la intensidad de frenado deseada, zona de fricción y tipo de uso del patín. De esta forma, el material de fricción puede ser de goma dura, blanda o incluso metálico, por citar algunos.

Al elemento de frenado se le dotará de cierta flexibilidad para permitir un incremento del recorrido de la rueda, desde que empieza a friccionar hasta que la fuerza aplicada pueda llegar a bloquearla, de ésta forma, el frenado es más progresivo y el control de la velocidad más suave. Por último, el anclaje de los frenos al bastidor se realizará de forma que estos puedan ajustarse para iniciar el frenado con un ángulo de rotación de la rueda trasera mayor o menor, según el tipo de patinador y uso, mediante tornillos de fijación que permitan acercar o alejar el elemento a la rueda.

Con el objeto de dotar de mayor precisión al movimiento de rotación de la rueda trasera (Fig. 8), los raíles (13) de deslizamiento de los cojinetes (14) son curvos y forman parte de la misma circunferencia imaginaria, de radio definido y constante, asegurando una rotación uniforme y simétrica de la rueda en uno y otro sentido.

El manejo de estos patines podría definirse como una mezcla de las técnicas utilizadas en el esquí con algunas utilizadas con los patines en línea. Para el avance, cuando el impulso recae exclusivamente en el patinador, como es el caso de terrenos llanos y subiendo pendientes, las técnicas utilizadas son las mismas que en el patinaje y el esquí nórdico. Para ello, es incluso recomendable el uso de bastones como en el esquí. Sin embargo, es en los descensos donde se observa la mayor diferencia y ventaja sobre los patines nórdicos y otros, ya que la capacidad de guiado junto con el frenado progresivo, combinan una forma definitiva para el control de la velocidad mediante el trazado de eses, a semejanza de lo que sucede en el esquí.

Como se ha explicado con anterioridad, el movimiento de la parte trasera de la bota, pivotando sobre el soporte delantero de ésta, es el que sirve para la orientación de la rueda trasera. Para ello, el patinador orientará su cuerpo en la dirección del giro deseado y transmitirá dicha rotación al soporte trasero. Este movimiento es similar al del esquí alpino y requiere de una posición del patinador parecida al del esquiador. Para controlar la velocidad de descenso el patinador encadenará giros que harán que el freno actúe suavemente y realizará giros de radio más corto cuando quiera reducir fuertemente la velocidad o parar del todo. Así mismo, estos patines permiten el uso de la técnica de cuña, recurso ampliamente utilizado en el esquí, de forma que el patinador podrá frenar sin necesidad de realizar giros, manteniendo una trayectoria rectilínea.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 muestra un patín en perspectiva, visto por delante, con las ruedas alineadas para un desplazamiento rectilíneo y con una bota del tipo patín en línea dispuesta sobre el bastidor, representando una posible configuración de la presente invención.

La figura 2 muestra la vista en planta de una posible realización del patín de acuerdo con la invención, sin bota o calzado sobre el bastidor, con la rueda trasera rotada respecto a la plataforma para un desplazamiento en curva

La figura 3 es la vista de perfil de la figura 2.

La figura 4 representa el conjunto de fuerzas que actúan sobre el sistema patín-patinador, desplazándose sobre sobre un plano horizontal durante un cambio de dirección.

La figura 5 representa el esquema de parámetros necesarios para calcular el radio de giro del patín en función del ángulo de rotación de la rueda trasera.

La figura 6 muestra el detalle de las partes más significativas que componen el sistema de guiado de una posible realización del patín de acuerdo con la invención, visto en planta y con la rueda trasera alineada para una una trayectoria rectilínea.

La figura 7 es una modificación de la figura 6 en la que se muestra la rueda trasera con un ángulo de rotación dado para el trazado de una trayectoria curva.

La figura 8 muestra el detalle de una posible realización del sistema de transmisión de dirección y el conjunto de cojinetes y raíles de deslizamiento, en cuya vista se aprecia tanto el despiece como el ensamblaje con el eje de la rueda trasera.

Realización preferente de la invención

Se ilustra la presente invención con el siguiente ejemplo de realización preferente, que en ningún caso pretende ser limitativos de su alcance, y cuya descripción se apoya en las figuras descritas y de acuerdo a la numeración en ellas establecida.

El siguiente ejemplo de realización (Fig. 1) considera el uso de dos patines, con integración de una bota (5) en cada patín, similar a las utilizadas en los denominados patines en línea, que irá atornillada al bastidor (3) del patín.

Se considera un uso polivalente de los patines, tanto en lo relativo a la superficie de rodadura como de radio de giro, por ello las ruedas serán grandes y el radio de giro moderadamente pequeño.

Se incorporan unas ruedas (1 y 2) de 200mm de diámetro y 50mm de ancho, ambas iguales, neumáticas, con manufactura de goma y llanta en aluminio, con sus correspondientes rodamientos.

El bastidor (Fig. 2 y 3) se compone de dos laterales (3) de aluminio de alta resistencia de 4mm de espesor, 30mm de alto y 620mm de longitud, unidos por los distintos elementos integrados en la estructura, quedando las ruedas dispuestas a una distancia de 580mm entre sus ejes y habilitando un espacio entre las caras interiores de los laterales de 70mm.

Para un uso polivalente de los patines se selecciona un radio de giro mínimo de 1800mm. Con las dimensiones establecidas anteriormente, el ángulo de rotación de la rueda deberá alcanzar los 18° aproximadamente. Así mismo, el espacio extra que debe presentar el bastidor en la zona donde la rueda se aproxima a los laterales es de unos 12mm a cada lado.

Para dar mayor rigidez a la estructura se incorpora un separador de laterales (6) fabricado en plástico resistente y atravesado por tornillos que lo fijan a la estructura.

Los soportes de bota (7 y 8), fabricados en plástico resistente, se disponen equidistantes a uno y otro lado de la distancia media entre ejes de ruedas, 290mm, con una distancia entre los agujeros de los tornillos de fijación de 165mm.

En las figura 6 el soporte de bota delantero (7), con una anchura de 70mm, y un agujero centrado de 6mm de diámetro (28), hace las veces de elemento separador de los laterales del bastidor, de soporte de bota y de pivote de rotación de bota. El soporte trasero (8), con una anchura de 40mm, deja un espacio libre de 15mm a cada lado para alojar los muelles (10) de centrado de soporte, es atravesado por dos tornillos (9) roscados en sus extremos, que sirven de guías de deslizamiento del soporte. El agujero (29) para la fijación de la bota permitirá el paso de un tornillo de 6mm y será rasgado 2mm para permitir el arco trazado al pivotar la bota hacia los lados. Por último, el soporte presenta una protuberancia (30) de perfil curvo, que sirve de punto de conexión con la cruceta (11).

La cruceta (11) recibe el movimiento lineal del soporte, figura 7, que la obliga a rotar sobre su eje (32), transmitiendo un movimiento de empuje y arrastre a las bielas (12), que a su vez transmiten el movimiento a los cojinetes (14), lo que finalmente provoca un movimiento de rotación en la rueda trasera (2).

El sistema de frenado por fricción está compuesto por 4 piezas de goma, dos por patín, con forma de triángulo (15) y el interior hueco. Las piezas permiten su relleno con un material elastómero, de forma que el elemento pueda comprimirse al ser presionado por la rueda, para producir un frenado progresivo y dependiente del ángulo de rotación de la rueda trasera. Estos elementos se atornillan a los laterales del bastidor, pudiendo ser ajustada su posición para que el primer contacto se inicie con un ángulo de rotación mayor o menor.

En la figura 8 se observa la forma de la cruceta (11) en el punto de conexión (30) con el soporte trasero para recibir el movimiento lineal de éste. Dicho movimiento es transformado en rotacional al pivotar la cruceta sobre su eje ((32), que se apoya en el soporte de rotación (31), fabricado en aluminio, y que, al mismo tiempo, sirve de elemento separador de los laterales del bastidor (3). Los elementos de transmisión de dirección, cruceta (11) y bielas (12), fabricados en acero de 3mm de espesor, se unen mediante pernos (33) para proporcionar la articulación del conjunto.

Las bielas (12) conectan con los cojinetes (14), ubicados en los extremos del eje (35) de la rueda trasera (2), mediante pernos (34) que permiten su articulación. Los cojinetes (14) cuentan con una ranura en forma de T para deslizarse sobre unas guías, igualmente en forma de T (13), y de trayectoria curva, estando los raíles unidos de forma solidaria a los laterales del bastidor (3). Tanto el cojinete como el soporte están fabricados en aleación de aluminio de alta resistencia y reducen su fricción mediante la aplicación de un lubricante sólido.

Claims (4)

REIVINDICACIONES

1. Patín de ruedas en línea para el transporte personal, la actividad deportiva y el entretenimiento, caracterizado por incorporar dos ruedas alineadas, una rueda delantera y otra trasera (1 y 2), montadas sobre un bastidor (3) que sirve de plataforma para el soporte del patinador (5), donde la rueda trasera tiene la posibilidad de rotar sobre su eje vertical para proporcionar al aparato la capacidad de cambiar de dirección y seguir un trazado en curva. Para el control de la rotación de la rueda trasera, el patín cuenta con un soporte trasero que permite el movimiento lateral de la parte posterior de la bota del patinador, cuya acción es transmitida a la rueda trasera como un movimiento de rotación, por medio de un conjunto de elementos (11, 12, 13, 14) que transforman el movimiento lineal en angular.

2. Patín según reivindicación 1 caracterizado por integrar uno o varios resortes (10) que se oponen a la rotación involuntaria de la rueda trasera y que, en ausencia de otras fuerzas, mantienen la rueda trasera (2) alineada con el bastidor (3) y la rueda delantera (1).

3. Patín según reivindicación 1 y 2 caracterizado por incorporar unos conjuntos de cojinete (14) y raíl (13) de deslizamiento, dispuestos en los extremos del eje (35) de la rueda trasera (2), que mejoran el movimiento de rotación de la rueda y limitan dicho movimiento a un arco circular de radio definido.

4. Patín según reivindicación 1, 2 y 3 caracterizado por incorporar uno o varios elementos de frenado por fricción (15) sobre las ruedas o elemento solidario a éstas, que actúan a partir de un ángulo de rotación de la rueda trasera y que ejercen una presión proporcional a dicho ángulo.