ES2865326T3 - Dispositivo de acoplamiento para una conexión de enchufe liberable entre una antena de arrastre y un vehículo acuático - Google Patents

Abstract

Dispositivo de acoplamiento (10) para una conexión de enchufe (12) liberable entre una antena de arrastre y un vehículo acuático, que comprende un primer elemento de enchufe (20) y un segundo elemento de enchufe (22) para conectar la antena de arrastre y el vehículo acuático, un dispositivo de accionamiento (30) para impulsar uno de los primeros y segundo elementos de enchufe (20, 22) en dirección del otro elemento de enchufe (22, 20) respectivo y acoplar entre sí los dos elementos de enchufe (20, 22) en unión por fuerza externa, en donde el dispositivo de accionamiento (30) tiene una disposición de suspensión cardánica (32), mediante la cual uno de los primeros y segundos elementos de enchufe (20, 22) se sujeta de forma móvil, en donde el dispositivo de accionamiento (30) comprende una disposición de carro (40), en donde la disposición de carro (40) tiene un primer elemento de carro y un segundo elemento de carro (42, 44) sujetados de forma móvil uno respecto al otro, y sobre al menos uno de los elementos de enchufe (42, 44) está dispuesto al menos uno de los elementos de enchufe (20, 22), y por medio de la disposición de carro (40), uno de los dos elementos de enchufe (20, 22) puede moverse, frente al otro elemento de enchufe (22, 20), entre una posición no acoplada y una posición acoplada, caracterizado porque uno de los dos elementos de carro (42, 44) de la disposición de carro (40) está configurado como anillo de sujeción exterior de la disposición de suspensión cardánica (32).

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo de acoplamiento para una conexión de enchufe liberable entre una antena de arrastre y un vehículo acuático La invención se refiere a dispositivo de acoplamiento para una conexión de enchufe liberable entre una antena de arrastre y un vehículo acuático, con un primer elemento de enchufe y un segundo elemento de enchufe para acoplar la antena de arrastre y el vehículo acuático, y un dispositivo de accionamiento para impulsar un elemento de enchufe en la dirección del otro elemento de enchufe respectivo.

Pertenece al estado de la técnica equipar los vehículos acuáticos, en particular los submarinos, con antenas de arrastre guiadas en el agua. Para ello se conocen sistemas para fijar, sacar y recoger las antenas de arrastre en el vehículo. Estos sistemas incluyen conexiones de enchufe liberables submarinas para una conexión con guiado de señales entre el vehículo y la antena de arrastre. Por ejemplo, un sistema de este tipo utiliza conectores de tipo clip-on, en los que la antena de arrastre se acopla mediante un cable al sistema de transmisión de señal correspondiente del vehículo. Un conector clip-on está situado en la zona exterior del vehículo, por ejemplo, en el casco exterior de un submarino.

Una conexión de enchufe consta de dos elementos de enchufe que se conectan o se acoplan entre sí. Un elemento de enchufe también se puede llamar mitad de enchufe. Una conexión de los dos elementos de enchufe mediante atornillamientos o cierres de bayoneta no es adecuada para las antenas de arrastre, ya que puede haber situaciones en las que la conexión de enchufe debe liberarse rápidamente. Esto no es posible con atornillamientos o cierres de bayoneta.

Una condición básica que debe cumplir la conexión de enchufe es que debe ser lo suficientemente estable como para que los dos elementos de enchufe no se muevan entre sí debido a los movimientos del vehículo, ya que de lo contrario podrían producirse interferencias en la transmisión de la señal. Por ejemplo, la transmisión de la señal puede realizarse a través de fibra óptica. Por consiguiente, uno de los dos elementos de enchufe debe desacoplarse con respecto al vehículo, de manera que las fuerzas y los pares que actúan como consecuencia de los movimientos del vehículo no se transmitan a la conexión de enchufe ni afecten negativamente a ella.

Un dispositivo de acoplamiento para una conexión de enchufe liberable entre una antena de arrastre y un submarino se muestra en el documento DE 102005 045 843 A1. En esta conexión de enchufe se considera perjudicial que ambos elementos de enchufe tengan que guiarse de la forma más precisa posible, de forma que esté alineados axialmente, durante el proceso de acoplamiento, ya que de lo contrario podrían producirse arriostramientos o durezas durante el acoplamiento. Por lo tanto, no se garantiza una conexión de enchufe segura en todo momento.

Partiendo de esto, la tarea de la presente invención consiste en proporcionar un dispositivo de acoplamiento para una conexión de enchufe liberable, que permita un acoplamiento lo más libre posible de interferencias y un funcionamiento libre de interferencias.

La tarea es resuelta mediante un dispositivo de acoplamiento conforme a la reivindicación 1.

A este respecto puede estar previsto que el primer elemento de enchufe esté situado en el lado del vehículo y que el segundo elemento de enchufe esté situado en el lado de la antena. También puede preverse que el segundo elemento de enchufe, al menos en términos relativos, esté dispuesto de forma estacionaria y que el primer elemento de enchufe pueda ser objeto de un movimiento mediante el dispositivo de accionamiento. A continuación, estas asociaciones sólo se considerarán a efectos de la presente descripción. En el contexto de esta descripción, el término "impulsar" incluye tanto un movimiento de acercamiento como una sujeción bajo tensión previa. Además de esto, "acoplamiento" pueden referirse a un acoplamiento mecánico, óptico y/o eléctrico. Un acoplamiento óptico puede realizarse especialmente a través de fibra óptica.

En el caso del dispositivo de acoplamiento conforme a la invención, el primer elemento de enchufe se desacopla del resto del dispositivo de accionamiento mediante la disposición de suspensión cardánica, al menos en lo que se refiere a algunos grados de libertad. Esto permite que el primer elemento de enchufe se centre de forma independiente en relación con el segundo elemento de enchufe durante el proceso de acoplamiento, ya que la disposición de suspensión cardánica permite el equilibrio necesario entre el ángulo y la posición de las dos mitades de enchufe. De este modo se evita un arriostramiento de los dos elementos de enchufe, evitando en consecuencia una dureza durante el proceso de acoplamiento. Además de esto, es beneficioso que la suspensión cardánica, en el funcionamiento de la antena de arrastre, siga al primer elemento de enchufe en relación con el segundo elemento de enchufe si, como resultado de los movimientos del vehículo, actúan interferencias sobre la conexión de enchufe. En particular, los contactos eléctricos u ópticos se mantienen en un contacto seguro por medio de esta disposición, incluso si la antena de arrastre presenta una fuerte carga alternante. La disposición de suspensión cardánica no debe presentar a este respecto ninguna tolerancia con relación a todos los ángulos sólidos, sino solo ser variable en el contexto de los posibles errores angulares que puedan producirse a causa del acarreo del enchufe. En una forma de realización preferida, la desviación máxima entre los ejes de simetría de los enchufes es de 15°, de forma especialmente preferida de 10°, de forma muy especialmente preferida de 5°.

La invención prevé que el dispositivo de accionamiento comprenda una disposición de carro, en donde a través de la disposición de carro uno de los dos elementos de enchufe puede moverse frente al otro elemento de enchufe entre una posición no acoplada y una posición acoplada. Está previsto de forma preferida que la disposición de carro transmita el movimiento del acoplamiento al primer elemento de enchufe a través de la disposición de suspensión cardánica. En la posición acoplada, la disposición del carro sirve para mantener el primer elemento de enchufe en su posición.

Una configuración ventajosa de la invención prevé que, a partir de la posición de acoplamiento de los elementos de enchufe, a uno de los dos elementos de enchufe, a través de la disposición del carro, se puede aplicar una tensión previa para aplicar una fuerza de apriete definida entre los dos elementos de enchufe. De esta manera se garantiza que las interferencias debidas al movimiento del vehículo no puedan conducir a a una liberación de la conexión de enchufe de ambos elementos de enchufe, o que no puedan producirse interferencias en la transmisión de la señal eléctrica y óptica. En particular, la interacción de la disposición de carro con la disposición de suspensión cardánica da lugar a una conexión de enchufe especialmente segura de ambos elementos de enchufe, ya que la fuerza de tensión previa aplicada a través de la disposición de carro se transmite en todo momento al primer elemento de enchufe sin un arriostramiento.

La invención prevé que la disposición de carro presente un primer y segundo elemento de carro sujetados mutuamente en movimiento. Al estar previstos dos elementos de carro móviles entre sí, se crea la condición previa para que la disposición del carro pueda, en sí misma, adoptar al menos dos estados de conmutación. Por ejemplo, un estado de conmutación puede consistir en un estado de retracción de ambos elementos de carro entre sí y un segundo estado de conmutación puede consistir en un estado de extensión de ambos elementos del carro entre sí. Está previsto de forma preferida que la disposición del carro, en el estado retraído, puede retenerse directa o indirectamente mediante unos medios de sujeción adecuados.

Una conformación ventajosa de la invención prevé que el primer elemento de carro sea guiado de forma deslizante sobre al menos una barra de guiado y el segundo elemento de carro sobre el primer elemento de carro. De este modo, se consigue que los dos elementos del carro estén en una disposición de tipo telescópica y con ahorro de espacio entre sí. En una configuración preferida están previstas dos barras de guiado dispuestas en paralelo, sobre las que el primer elemento de carro es guiado de forma deslizante.

Una configuración ventajosa de la invención prevé que el segundo elemento de carro tenga una interfaz para conectar un accionamiento externo. De esta forma, se puede dar forma directa a un movimiento para acoplar los elementos de enchufe a través de la disposición de carro.

Una conformación ventajosa de la invención prevé que unos medios de resorte se sujeten bajo tensión previa entre el primer elemento de carro y el segundo elemento de carro, y que los medios de resorte actúen sobre ambos elementos de carro para llevarlos a un un estado extendido entre ellos. Esto permite que la disposición de carro actúe como un elemento de transmisión rígido mientras la fuerza de accionamiento, con la que se activa el el proceso de acoplamiento, no exceda la fuerza de tensión previa aplicada por los medios de resorte más la fuerza de fricción entre los elementos de enchufe. De forma preferida, este es el caso cuando uno de los dos elementos de enchufe pasa de la posición no acoplada a la posición acoplada con relación al otro elemento de enchufe. En la posición acoplada, ambos elementos de enchufe han hecho contacto mutuo, de modo que una fuerza de accionamiento, que es mayor que la fuerza de tensión previa, puede pasar los dos elementos de carro a un estado retraído, en contra de los medios de resorte.

Una conformación ventajosa de la invención prevé que los dos elementos de carro se sujeten en la posición extendida por medio de unos medios limitadores, en contra de la tensión previa mediante los medios de resorte. De este modo, en la posición sin carga de los medios de accionamiento, siempre se obtiene una posición definida de la interfaz para conectar un accionamiento externo.

Una conformación ventajosa de la invención prevé que los medios limitadores incluyan una barra separadora y dos manguitos deslizantes, dispuestos sobre la barra separadora e impulsados por resorte, en donde los manguitos deslizantes impulsan los dos elementos de carro a la posición extendida. Esto también permite aplicar una fuerza de tensión previa a través de los medios limitadores.

La invención prevé que uno de los dos elementos de carro de la disposición de carro esté configurado como anillo de sujeción exterior de la disposición de suspensión cardánica. De esta forma se consigue una integración constructiva de la disposición de carro y de la disposición de suspensión cardánica.

Una configuración ventajosa de la invención prevé que el elemento de carro, configurado como anillo de sujeción exterior de la disposición de suspensión cardánica, esté configurado en forma de horquilla. Esto supone un ahorro de peso y ventajas para el montaje de la disposición de accionamiento. La tarea se resuelve también mediante la utilización de un dispositivo de acoplamiento conforme a la invención para una conexión de enchufe liberable entre una antena de arrastre y un vehículo acuático, en particular un submarino.

La invención se explica a continuación con características, detalles y ventajas adicionales en base a las figuras adjuntas. Las figuras solo ilustran a este respecto una forma de realización a modo de ejemplo de la invención. Aquí muestran

la figura 1 un dispositivo de acoplamiento confome a la invención para en una posición no acoplada;

la figura 2 un dispositivo de acoplamiento confome a la invención en una posición acoplada;

la figura 3 una primera representación eb corte del dispositivo de acoplamiento conforme a la invención;

la figura 4 una segunda representación en corte del dispositivo de acoplamiento conforme a la invención;

la figura 5 una representación detallada de una disposición de suspensión cardánica del dispositivo de acoplamiento conforme a la invención, y

la figura 6 una representación detallada de una disposición de la suspensión cardánica del dispositivo de acoplamiento conforme a la invención.

La figura 1 muestra una conexión de enchufe liberable 12 entre una antena de arrastre no representada y un vehículo acuático no presentado, y un dispositivo de acoplamiento 10 para la conexión de enchufe 12. En el caso del vehículo acuático se trata de un submarino. El dispositivo de acoplamiento 10 tiene inicialmente un elemento de bastidor 14. El elemento de bastidor 14 está fijado de forma no representada con más detalle al vehículo acuático o en la zona del casco exterior del submarino. Al elemento de bastidor 14 se sujeta, al menos indirectamente, la conexión de enchufe 12, que tiene un primer elemento de enchufe 20 y un segundo elemento de enchufe 22. En este caso, el primer elemento de enchufe 20 se fija al elemento de bastidor 14 de forma móvil, mediante un dispositivo de accionamiento 30, y el segundo elemento de enchufe 22 mediante un medio de fijación no representado con más detalle de forma liberable al elemento de bastidor 14. En el lado izquierdo, los cables eléctricos se conducen a los dispositivos de procesamiento de señales en el vehículo acuático en un tubo curvado 18. El dispositivo de acoplamiento 10 y los dos elementos de enchufe 20 y 22 se muestran en una posición no acoplada entre ellos. Además de esto, se prevé un accionamiento 50 en forma de palanca, que está articulado en un extremo al elemento de bastidor 14 y a través del cual se puede transmitir una fuerza de tracción al dispositivo de accionamiento 30, a una distancia de un brazo de palanca 54 respecto a la articulación 52, a través de una diagonal solicitada a la tracción 56. También están previstos unos medios de sujeción 58 que, en una posición acoplada y pretensada del dispositivo de acoplamiento 10 y de los dos elementos de enchufe 20 y 22, agarran por detrás un perno de retención 60 entre sí para llevar a cabo una retención a través de ello, como se muestra en la figura 2.

El dispositivo de accionamiento 30 se ha representado aquí en una posible forma de realización, que comprende una disposición de suspensión cardánica 32 y una disposición de carro 40. También sería concebible que el dispositivo de accionamiento 30 sólo incluya una de estas disposiciones, ya sea una disposición de suspensión cardánica 32 o una disposición de carro 40.

La figura 2 muestra el dispositivo de acoplamiento 10 y los dos elementos de enchufe 20, 22 en una posición acoplada y pretensada entre sí, como se explica con más detalle en el trascurso ulterior de la descripción. Se puede reconocer que el primer elemento de enchufe 20 está completamente acoplado al segundo elemento de enchufe 22. Por lo tanto, el perno de retención 60 agarra por detrás los medios de sujeción 58, de modo que el dispositivo de acoplamiento 10 está bloqueado en esta posición.

La figura 3 muestra, en una representación parcialmente cortada, la disposición del carro 40 del dispositivo de accionamiento 30 en la posición de acoplamiento y de tensión previa de los dos elementos de enchufe 20, 22 entre sí. La disposición de carro 40 incluye inicialmente dos elementos de carro 42, 44, sujetados de forma que se pueden desplazar entre sí, en donde el primer elemento de carro 42 es guiado de forma deslizante dentro del segundo elemento de carro 44. A través del primer elemento de carro 42, ambos elementos de carro 42, 44 son guiados de forma deslizante sobre dos barras de guiado 461, 462 que discurren en paralelo. Las barras de guiado 461, 462 se sujetan al elemento de bastidor 14. Para el apoyo deslizante del primer elemento de carro 42 sobre las barras de guiado 461, 462 y el segundo elemento de carro 44 sobre el primer elemento de carro 42, los elementos de carro 42 , 44 configuran dos manguitos deslizantes 621, 622, 641, 642 dispuestos respectivamente en paralelo. Esta previsto de forma preferida que en las respectivas zonas terminales de los manguitos deslizantes 621, 622, 641, 642 se inserten unos casquillos de cojinete deslizante 661, 662, 681, 682. Asimismo, se prevé que entre el primer elemento de carro 42 y el segundo elemento de carro 44, estén dispuestos unos medios de resorte 48 radialmente por fuera de los manguitos deslizantes 621, 622, 641, 642. Los medios de resorte 48 pueden estar ejecutados como resortes helicoidales 481, 482. La dirección de impulsión de los medios de resorte 48 discurre a lo largo de la dirección de desplazamiento V prefijada por los manguitos deslizantes 621, 622, 641, 642. Los medios de resorte 48 se sujetan bajo tensión previa entre los dos elementos de carro 42, 44, de modo que los medios de resorte 48 impulsan los dos elementos de carro 42 y 44 uno hacia fuera del otro a una posición extendida. En esta posición extendida se trata de una posición terminal, en la que los medios de resorte 48 siguen estando pretensados y un movimiento de separación ulterior de los dos elementos de carro 42, 44 está impedido por unos medios limitadores 70.

La figura 4 muestra la estructura de los medios limitadores 70. Los medios limitadores 70 inicialmente incluyen una barra separadora 72, que también se sujeta también de forma deslizante con sus dos zonas terminales en unos respectivos orificios 78, 80 de los elementos de carro 42, 44. Para que los medios limitadores 70 puedan sujetar los dos elementos de carro 42, 44 en la posición terminal extendida, la barra separadora 72 forma, en un lado, una sección de hombro 82 que hace contacto con una superficie frontal del primer elemento de carro 42. Al otro lado de la barra separadora 72, se sujeta una tuerca 84 que hace contacto con una superficie frontal del segundo elemento de carro 44. Dentro de los dos elementos de carro 42, 44, sobre la barra separadora 72 se sujeta coaxialmente una disposición compuesta por medios de resorte 76 y varios manguitos deslizantes 74. Directamente sobre la barra separadora 72 se sujetan un primer resorte helicoidal 761 y un primer manguito deslizante 741. El primer resorte helicoidal 761 y el primer manguito deslizante 741 están ajustados entre sí de tal manera, que el primer resorte helicoidal 761 también se sujeta bajo tensión previa en la posición terminal extendida de los dos elementos de carro 42, 44. A su vez, sobre el primer resorte helicoidal 761 y sobre el primer manguito deslizante 741, se sujetan tres manguitos deslizantes 742, 743, 744 y sobre estos un segundo resorte helicoidal 762. Mientras que el resorte helicoidal 762 está sujetado bajo tensión previa entre los manguitos deslizantes exteriores 742, 742 incluso en la posición terminal extendida, el manguito deslizante 743 está sujetado entre los manguitos deslizantes exteriores 742, 744 para evitar que se doble hacia dentro o hacia fuera el resorte helicoidal 762.

Las figuras 5 y 6 muestran la disposición de suspensión cardánica 32 en una representación de detalle. La figura 5 muestra la disposición de suspensión cardánica 32 desde la dirección del segundo elemento de enchufe 22, sin que se muestre ninguno de los elementos de enchufe 20, 22. Se puede ver sobresaliendo desde abajo hacia arriba el primer elemento del carro 42, que está configurado hacia arriba en forma de horquilla, y que con ello configura una horquilla de sujeción 88. A la horquilla de sujeción 88 se sujeta de forma basculante un primer anillo cardánico 94 giratorio en ambos lados de los extremos de horquilla 901, 902 alrededor de un primer eje 92, orientado predominantemente en horizontal. Para el propósito de la sujeción del primer anillo cardánico 94 a la horquilla de sujeción 88, pueden estar previstos unos pernos de apoyo 961, 962. Al primer anillo cardánico 94 está sujetado un segundo anillo cardánico 100 de forma basculante alrededor de un segundo eje 98, situado en ángulo recto con respecto al primer eje 92. Para ello, el primer anillo cardánico 94 configura en la zona del segundo eje 98 unas concavidades de alojamiento 1021, 1022, en las cuales engranan los brazos de cojinete respectivos 1041, 1042 del segundo anillo cardánico 100 y están apoyados a través de los pernos de apoyo 1061, 1062. En el segundo anillo cardánico 100, el segundo elemento de enchufe 22 está sujetado. En la figura 6 se puede ver ahora especialmente que los brazos de cojinete 1041, 1042 del segundo anillo cardánico 100 están apoyados con una holgura a lo largo del segundo eje 98, en la respectiva concavidad de alojamiento 1021, 1022 del primer anillo cardánico 94. Además de esto, existe una holgura entre los extremos de horquilla 90 y el anillo cardánico 94 a lo largo del eje 92, lo que permite una nivelación horizontal de la posición. La disposición de suspensión cardánica 32 permite, por lo tanto, una nivelación angular y una nivelación de posición vertical y horizontal del primer elemento de enchufe 20 durante el proceso de acoplamiento de los dos elementos de enchufe 20, 22, a través de la capacidad de basculación alrededor de los ejes 92, 98 y la libertad de movimiento del segundo anillo cardánico 100 respecto al primer anillo cardánico 94, como consecuencia de la holgura de los brazos de cojinete 1041, 1042 en las concavidades de alojamiento 1021, 1022. Mediante esta posibilidad de compensación de ángulos y de posición pueden equilibrarse los movimientos y las deformaciones de los componentes a causa de influencias externas en los elementos de enchufe 20 y 22. Además de esto, a través de una cadena de componentes se compensan o se hacen no dañinas las tolerancias sumatorias. Por consiguiente, también pueden reducirse los requisitos en cuanto a la tolerancia de los componentes individuales.

El desarrollo del funcionamiento del proceso de acoplamiento de la conexión de enchufe 12 con el dispositivo de acoplamiento 10 puede describirse como sigue:

en primer lugar, el dispositivo de acoplamiento 10 y los dos elementos de enchufe 20, 22 tienen el estado inicial mostrado en la figura 1. En el mismo , los elementos de enchufe 20, 22 están todavía desacoplados entre sí, y la disposición de accionamiento 30 está en una posición en la que los elementos de carro 42, 44 están completamente a un lado, en este caso en la figura 1 a la izquierda, en donde las barras de guiado 461, 462 están desplazadas. Para iniciar el proceso de acoplamiento, se aplica una fuerza de ajuste al dispositivo de accionamiento 30 a través de la palanca 50. Para ello, la interfaz 86 transfiere la fuerza de ajuste al segundo elemento de carro 44. El segundo elemento de carro 44 transmite la fuerza de ajuste al primer elemento de carro 42 a través de los medios de resorte 48, 76 configurados como resortes helicoidales. El primer elemento de carro 42 transmite la fuerza de ajuste al primer elemento de enchufe 20 a través de la disposición de suspensión cardánica 32, el cual se inserta en el segundo elemento de enchufe 22 para establecer la conexión de enchufe 12. Por lo tanto, la fuerza de ajuste produce un movimiento deslizante de la disposición de carro 40, de la disposición de suspensión cardánica 32 y del primer elemento de enchufe 20, dirigido hacia la derecha en la figura 1. Aquí es decisivo que el primer elemento de carro 42 y el segundo elemento de carro 44 no se muevan entre sí, es decir, en contra de la tensión previa a través de los medios de resorte 48, 76, mientras los dos elementos de enchufe 20, 22 no se hayan deslizado uno en el otro o acoplado entre sí completamente. Hasta el estado completamente acoplado de los dos elementos de enchufe 20, 22, es necesario superar las fuerzas de fricción y las fuerzas de enchufe durante el proceso de inserción. Una vez que los dos elementos de enchufe 20, 22 están completamente acoplados entre sí y se sigue transfiriendo una fuerza de ajuste al segundo elemento de carro 44 a través de la palanca 50, el segundo elemento de enchufe macho 22 aplica una fuerza de sujeción al primer elemento de enchufe 20. Esta fuerza de sujeción se transmite al primer elemento de carro 42 a través de la disposición de suspensión cardánica 32, de modo que este no pueda realizar ningún otro movimiento en la dirección anteriormente descrita. A partir de esta posición, la fuerza de ajuste hace que el segundo elemento de carro 44 se mueva hacia el primer elemento de carro 42, en contra de la fuerza de resorte de los medios de resorte 48, 76, y que los medios de resorte 48 y 76 sigan comprimiéndose en consecuencia. En consecuencia, los medios de resorte 48, 76 están finalmente pretensados entre el segundo elemento de carro 44 y el segundo elemento de enchufe 22, por lo que la fuerza de tensión previa de los medios de resorte 48, 76 impulsa el primer elemento de enchufe 20 en contra del segundo elemento de enchufe 22. Este estado lo muestra la figura 2. De este modo, la conexión de enchufe 12 sufre una fuerza de apriete definida, necesaria para un contacto seguro, incluso en el caso de los movimientos habituales de un vehículo acuático conformado como submarino.

Lista de símbolos de referencia

10 Dispositivo de acoplamiento

12 Conexión de enchufe

14 Elemento de bastidor

18 Tubo

20 Elemento de enchufe

22 Elemento de enchufe

30 Dispositivo de accionamiento

32 Disposición de suspensión cardánica

40 Disposición de carro

42 Elemento de carro

44 Elemento de carro

46 Barra de guiado

48 Medio de resorte

50 Accionamiento

52 Articulación

54 Brazo de palanca

56 Diagonal solicitada a la tracción

58 Medio de sujeción

60 Perno de retención

62 Manguito deslizante

64 Manguito deslizante

66 Casquillo de cojinete deslizante

68 Casquillo de cojinete deslizante

70 Medios limitadores

72 Barra separadora

74 Manguitos deslizantes

76 Medio de resorte

78 Orificio

80 Orificio

82 Sección de hombro

84 Tuerca

86 Interfaz

88 Horquilla de sujeción

90 Extremo de horquilla

92 Eje

94 Anillo cardánico

96 Perno de apoyo

98 Eje

100 Anillo cardánico

102 Concavidad de alojamiento

104 Brazo de cojinete

106 Perno de apoyo

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. - Dispositivo de acoplamiento (10) para una conexión de enchufe (12) liberable entre una antena de arrastre y un vehículo acuático, que comprende un primer elemento de enchufe (20) y un segundo elemento de enchufe (22) para conectar la antena de arrastre y el vehículo acuático, un dispositivo de accionamiento (30) para impulsar uno de los primeros y segundo elementos de enchufe (20, 22) en dirección del otro elemento de enchufe (22, 20) respectivo y acoplar entre sí los dos elementos de enchufe (20, 22) en unión por fuerza externa, en donde el dispositivo de accionamiento (30) tiene una disposición de suspensión cardánica (32), mediante la cual uno de los primeros y segundos elementos de enchufe (20, 22) se sujeta de forma móvil, en donde el dispositivo de accionamiento (30) comprende una disposición de carro (40), en donde la disposición de carro (40) tiene un primer elemento de carro y un segundo elemento de carro (42, 44) sujetados de forma móvil uno respecto al otro, y sobre al menos uno de los elementos de enchufe (42, 44) está dispuesto al menos uno de los elementos de enchufe (20, 22), y por medio de la disposición de carro (40), uno de los dos elementos de enchufe (20, 22) puede moverse, frente al otro elemento de enchufe (22, 20), entre una posición no acoplada y una posición acoplada, caracterizado porque uno de los dos elementos de carro (42, 44) de la disposición de carro (40) está configurado como anillo de sujeción exterior de la disposición de suspensión cardánica (32).

2. - Dispositivo de acoplamiento (10) según la reivindicación 1, caracterizado porque, partiendo de la posición acoplada, uno de los dos elementos de enchufe (20, 22), a través de la disposición de carro (40), puede ser objeto de una tensión previa, para aplicar una fuerza de apriete definida entre los dos elementos de enchufe (20, 22).

3. - Dispositivo de acoplamiento (10) según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el primer elemento de carro (42) es guiado de forma deslizante sobre al menos una barra de guiado (46) y el segundo elemento de carro (44) sobre el primer elemento de carro (42).

4. - Dispositivo de acoplamiento (10) según la reivindicación 3, caracterizado porque el segundo elemento de carro (44) tiene una interfaz (86) para conectar un accionamiento externo (50).

5. - Dispositivo de acoplamiento (10) según la reivindicación 3 ó 4, caracterizado porque el medio de resorte (48) se sujeta bajo tensión previa entre el primer elemento de carro (42) y el segundo elemento de carro (44), y los medios de resorte (48) impulsan ambos elementos de carro (42, 44) a un estado extendido entre sí.

6. - Dispositivo de acoplamiento (10), según la reivindicación 5, caracterizado porque los dos elementos de carro (42, 44)de dispositivos limitadores (70) en el estado extendido se sujetan, en contra de la tensión previa, mediante los medios de resorte (48).

7. - Dispositivo de acoplamiento (10) según la reivindicación 6, caracterizado porque los medios limitadores (70) comprenden una barra separadora (72) y dos manguitos deslizantes (741, 742), dispuestos sobre la barra separadora (72), en donde los manguitos deslizantes (741, 742) impulsan los dos elementos de carro (42, 44) hacia la posición extendida.

8. - Dispositivo de acoplamiento (10) según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el elemento de carro (42, 44), configurado como anillo de sujeción exterior de la disposición de suspensión cardánica (32), está conformado en forma de horquilla.

9. - Utilización de un dispositivo de acoplamiento (10) según una de las reivindicaciones 1 a 8 para una conexión de enchufe liberable (12) entre una antena de arrastre y un vehículo acuático, en particular un submarino.