ES2845232T3 - Método y sistema de gestión de un SCR activo (reducción catalítica selectiva) de un ATS (sistema postratamiento) - Google Patents

Abstract

Método para gestionar una reducción catalítica selectiva SCR activa de un sistema de postratamiento ATS, donde el ATS está conectado a un colector (EP) de escape de un motor (E) de combustión interna, comprendiendo el método el paso de incrementar un almacenamiento de NH3 (iii) cuando se detecta un comando de apagado del motor (i), de manera que dicho almacenamiento de NH3 aumentado está listo para un posterior arranque en frío del motor; comprendiendo además el método un motor apagado, cuando se detecta dicho comando de apagado; caracterizado porque, cuando se apaga el motor, se activa o mantiene activo un módulo de dosificación de agente reductor para alcanzar un objetivo de dicho almacenamiento de NH3.

Description

DESCRIPCIÓN

Método y sistema de gestión de un SCR activo (reducción catalítica selectiva) de un ATS (sistema postratamiento) Referencia cruzada a aplicaciones relacionadas

Esta solicitud de patente reivindica la prioridad de la solicitud de patente italiana no. 102018000004725 presentada el 19/04/2018.

Campo de la invención

La presente invención se relaciona con un método y sistema para gestionar un SCR activo de un ATS, en particular en el campo de los vehículos pesados.

Descripción del estado de la técnica

Los motores de combustión interna, en especial los de tipo Diésel, implementan SCR activo para neutralizar los NOx producidos por los respectivos motores de combustión interna.

Los SCR se definen como "activos" cuando el NH3 almacenado en el presente documento se usa para neutralizar NOx. Dicho NH3 se genera por termólisis y posterior hidrólisis de un agente reductor líquido, el cual se inyecta en la corriente de escape mediante un módulo dosificador adecuado.

En la presente descripción con SCR se entiende un "SCR activo".

En el arranque en frío, el principal problema de este tipo de ATS es la gran dificultad de termolizar y posteriormente hidrolizar el agente reductor líquido, con el fin de suministrar NH3 al ATS, debido a que el contenido de calor de los gases de escape producido por el motor de combustión interna es insuficiente para calentar las masas de los componentes que definen el ATS y el calor latente del agente reductor líquido.

A pesar de la hidrolización ineficaz del agente reductor, que conduce a depósitos sólidos en el módulo de dosificación, el SCR se encuentra en sus mejores condiciones de funcionamiento.

De hecho, la capacidad de almacenamiento de SCR disminuye con el aumento de temperatura.

Además, el almacenamiento de NH3 del SCR suele estar limitado, por un coeficiente de seguridad, con el fin de evitar el deslizamiento de NH3 durante una aceleración repentina. De hecho, también el deslizamiento de NH3 entra dentro del concepto de emisiones del motor, por lo que debería limitarse tanto como sea posible.

El coeficiente de seguridad define valores de reducción en función de la temperatura, de manera que una curva límite es sustancialmente similar y está separada de una curva de almacenamiento nominal que expresa la capacidad de almacenamiento en función de la temperatura.

Las regulaciones de emisiones se están volviendo más estrictas también con respecto a las condiciones de arranque en frío. Por lo tanto, la principal tendencia de los fabricantes es la implementación de dispositivos NSC o PNA capaces de almacenar NOx siempre que el SCR activo alcance su temperatura de apagado.

Sin embargo, NSC y PNA son incapaces de lograr una alta durabilidad, en contraste con las regulaciones. Las siguientes publicaciones divulgan métodos para gestionar el arranque en frío del motor con SCR activo: Documentos EP 2256311 A1, EP 2754871 A1, US 9512764 B2 o US 2013/312407 A1.

Resumen de la invención

El objeto principal de la presente invención es proporcionar un método para gestionar un SCR activo con el fin de afrontar el arranque en frío del motor sin la implementación de dispositivos de almacenamiento de NOx adicionales, tales como NSC o PNA.

El principio fundamental de la invención es aumentar el almacenamiento de NH3 cuando se detecta un comando de apagado del motor, de manera que dicho almacenamiento de NH3 aumentado esté listo para un posterior arranque en frío del motor.

Con el fin de aumentar el almacenamiento de NH3, se modifica la curva límite del almacenamiento de NH3 antes mencionada.

De acuerdo con una implementación que no forma parte de la invención, y que no implica una variación arquitectónica del diseño ATS, cuando se detecta dicho comando de apagado, se pospone el apagado del motor y se controla la velocidad del motor independientemente de la posición del pedal del acelerador, mientras que el módulo de dosificación de agente reductor inyecta agente reductor. Una vez finalizado el aumento de almacenamiento de NH3, el motor y el módulo de dosificación se apagan.

Esta realización se implementa preferiblemente cuando el vehículo está provisto de cambio de marcha automático o asistido, por lo que se gira la condición de neutro o de estacionamiento y los frenos de estacionamiento se activan automáticamente. Cuando, en cambio, el vehículo está provisto con un cambio de marcha manual, el procedimiento se lleva a cabo cuando el cambio de marcha se detecta en neutro y el freno de estacionamiento se detecta como activado.

Ventajosamente, el motor de combustión interna se mantiene encendido para producir un flujo de gas caliente necesario para hidrolizar el agente reductor.

De acuerdo con una realización de la invención, que no implica una variación del diseño del ATS, la circulación de aire a través del ATS se realiza con el motor apagado, a través de una turbina eléctrica o un turbocargador eléctrico y medios EGR de alta presión mantenidos completamente abiertos durante el soplado de aire, mientras el módulo de dosificación está activo.

De acuerdo con otra realización de la invención, que implica una variación del diseño ATS, el ATS está provisto de medios de recirculación, y cuando se detecta un comando de apagado, el motor de combustión interna se apaga inmediatamente y luego se activa el medio de recirculación que incluye una tubería y un soplador para hacer circular el aire a través del ATS en parte o completamente, mientras el módulo de dosificación está activo, de modo que el almacenamiento de NH3 del SCR aumenta mientras el motor de combustión interna está apagado.

Está claro que, si no todos los componentes ATS están involucrados en la recirculación de aire, al menos el SCR con su módulo de dosificación debe estar incluido en el circuito.

El NH3 almacenado en el SCR al final de una misión caliente depende principalmente de la temperatura promedio del SCR antes y en el momento en que se apaga el motor. Una temperatura de SCR demasiado alta no podría permitir un almacenamiento suficiente de NH3 para hacer frente a las emisiones de NOx cuando se deba realizar un próximo ciclo de frío.

Por lo tanto, el aumento de almacenamiento de NH3 puede posponerse hasta el momento en que la temperatura de ATS se encuentre en una ventana de temperatura predeterminada. Alternativamente, el soplador y el módulo de dosificación del agente reductor se activan antes de que la temperatura del ATS caiga dentro de dicha ventana de temperatura con el fin de aprovechar las mejores condiciones para hidrolizar el agente reductor.

Ventajosamente, el agente reductor se evapora extrayendo el calor residual del ATS, dando como resultado una alta presión parcial de NH3 que ingresa al SCR, con una adsorción óptima.

Preferiblemente, el SCR está dispuesto para estar siempre atravesado por gases de escape producidos por el motor de combustión interna. Esto indica que el SCR está dispuesto preferiblemente en la línea de escape y no en un desvío o indica que el ATS no incluye medios de desvío para desviar selectivamente el SCR solo.

Estos y otros objetos se logran mediante las reivindicaciones adjuntas, que describen realizaciones preferidas de la invención, que forman parte integral de la presente descripción.

Breve descripción de los dibujos

La invención quedará completamente clara a partir de la siguiente descripción detallada, dada a modo de ejemplo meramente ejemplificativo y no limitativo, para leer con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

- La Fig. 1 muestra una primera realización de la invención implementada sin cambiar un diseño ATS tradicional que incluye un SCR.

- La Fig. 2 muestra una primera realización de la invención que implementa una ligera variación de diseño ATS,

- La Fig. 3 muestra una segunda realización de la invención implementada a través de medios de recirculación dispuestos sobre el ATS.

- La Fig. 4 muestra una tercera realización de la invención implementada a través de medios de recirculación dispuestos sobre el ATS;

- La Fig. 5 muestra un diagrama que divulga las curvas de almacenamiento ACR: una curva nominal (sin motor encendido) y una curva limitada para evitar el deslizamiento del NH3 durante la aceleración del motor.

Los mismos números de referencia y letras en las figuras designan partes iguales o funcionalmente equivalentes.

De acuerdo con la presente invención, el término "segundo elemento" no implica la presencia de un "primer elemento", el primero, segundo, etc. se utilizan únicamente como etiquetas para mejorar la claridad de la descripción y no deben ser interpretados de forma limitante, a menos que se describa específicamente en la siguiente descripción.

Descripción detallada de las realizaciones preferidas

Se proporcionan ejemplos de realizaciones para que esta divulgación sea exhaustiva y transmita completamente el alcance a los expertos en la técnica.

Se establecen numerosos detalles específicos, tales como ejemplos de componentes, dispositivos y métodos específicos, para proporcionar una comprensión completa de las realizaciones de la presente divulgación. Resultará evidente para los expertos en la técnica que no es necesario emplear detalles específicos, que las realizaciones de ejemplo se pueden realizar de muchas formas diferentes y que ninguna debe interpretarse como una limitación del alcance de la divulgación tal como se define en las reivindicaciones. En algunas realizaciones de ejemplo, no se describen en detalle procesos bien conocidos, estructuras de dispositivos bien conocidas y tecnologías bien conocidas. La Figura 1-4 divulga un motor E de combustión interna provisto con una línea IP de admisión y una línea EP de escape. El motor puede desarrollar cualquier ciclo y puede abarcar cualquier número de cilindros, por ejemplo, cuatro 1-4. A la línea de escape está conectado operativamente un ATS.

Se implementa una unidad ECU de control (unidad de control del motor) para controlar la inyección de combustible en al menos un cilindro del motor. Además, junto con el ATS se implementan varios sensores, incluyendo sensores de temperatura y sensores de NH3 y/o NOx.

Habitualmente, al menos un sensor de NOx, y a veces también un sensor de NH3, están dispuestos corriente abajo del SCR de manera que dicha unidad de control ECU está programada para controlar el módulo de dosificación con base en las señales recibidas por dichos sensores de NH3 y/o NOx.

Como se divulga en las figuras 1-4, el ATS comprende además un DOC (catalizador de oxidación diésel) y una trampa de partículas (DPF), dispuestos en este orden corriente arriba del SCR. Sin embargo, el ATS puede cambiar.

La Figura 5 muestra la capacidad de almacenamiento de SCR en función de la temperatura del propio SCR.

Se indican dos curvas de almacenamiento:

- La capacidad de almacenamiento nominal con el motor apagado;

- La capacidad de almacenamiento limitada para evitar el deslizamiento del NH3 durante la aceleración del motor (cuando el motor está encendido).

Durante el enriquecimiento de NH3, el almacenamiento puede aumentarse para acercarse a la curva de almacenamiento nominal e incluso la curva nominal en sí misma puede usarse como almacenamiento objetivo. Con referencia a la figura 1, sin cambiar el diseño del ATS e independientemente de la presencia de un sobrealimentador y de medios EGR, cuando se detecta un comando de apagado (i), el motor se mantiene encendido (!Ii), el módulo de dosificación se mantiene activo (iiia) con un almacenamiento objetivo de SCR modificado para lograr un enriquecimiento de NH3 para el SCR.

Cuando el motor de combustión interna está emparejado con un cambio de marcha automático, el comando de apagado mueve el cambio de marcha a la condición de neutro o de estacionamiento (!iia), desconectando el cigüeñal del motor de la transmisión del vehículo, por lo que el motor puede mantenerse activo fácilmente.

Preferiblemente, cualquier control de velocidad del motor es reemplazado (!iib) por el presente control con el fin de usar el motor como soplador de gas para hidrolizar el agente reductor inyectado por el módulo J1 de dosificación del SCR.

Cuando, en cambio, el cambio de marchas es manual es imprescindible comprobar si el cambio de marchas está en punto muerto (!Iic) y si el freno de estacionamiento está activado (!Iid).

En ocasiones, el freno de estacionamiento es eléctrico, por lo que basta con comprobar si el cambio de marcha está en neutro y, en caso positivo, el freno de estacionamiento se activa automáticamente (!Iie). Entonces los pasos anteriores

- motor mantenido encendido (!ii), y

- módulo de dosificación mantenido activo (iiia) con un almacenamiento de objetivo de SCR modificado, se llevan a cabo, de lo contrario el motor se para sin realizar el enriquecimiento de NH3 anterior para el SCR.

De acuerdo con otra implementación de la invención con base en la figura 1, el motor E está provisto con un compresor C eléctrico dispuesto sobre la línea IP de admisión para sobrecargar el motor de combustión interna.

Además, el motor E de combustión interna comprende medios de EGR de alta presión para hacer circular los gases de escape desde la línea de escape hasta la línea de admisión en un punto corriente abajo del compresor de acuerdo con una circulación de aire fresco.

Los medios EGR incluyen una tubería EGRP y una válvula EGRV de dosificación. A menudo, también se ubica un EGRC más frío sobre la tubería EGR.

Alternativamente, en lugar del compresor eléctrico se puede implementar un turbocargador eléctrico.

Un turbocargador eléctrico es un conocido turbocompresor T, C emparejado con una máquina MG eléctrica que funciona como motor o generador de acuerdo con las condiciones específicas de funcionamiento del motor.

La máquina MG eléctrica, alimentada por una batería BAT, está dispuesta para accionar el compresor eléctrico o el turbocargador T, C.

Debe entenderse que la turbina es solo opcional y si se necesita contrapresión, por ejemplo para recircular los gases de escape mientras el motor está encendido, se puede implementar una válvula de estrangulamiento corriente abajo de la entrada de la tubería EGR.

De acuerdo con una realización similar, sólo una turbina T de energía eléctrica, de una configuración de turbocompuesto, está dispuesta sobre la línea de escape de manera que la entrada de la tubería EGR está dispuesta entre el colector de escape y la turbina de energía.

Cuando se detecta un comando de apagado (i), el motor se apaga (ii), el módulo de dosificación se mantiene activo o se activa (iiia) con un almacenamiento de objetivo de SCR modificado para lograr un enriquecimiento en NH3 para el SCR y los medios EGR se mantienen abiertos (iiib) y se activa el compresor eléctrico o el turbocargador eléctrico o la turbina de energía eléctrica (iiic).

Así, el aire fresco es aspirado por el compresor y desviado hacia el ATS, sin pasar por el motor de combustión interna E, a través de los medios EGR.

Se considera que este diseño es la mejor implementación de la presente invención, porque el EGRC enfriador de EGR normalmente dispuesto en el EGRP de tubería de EGR es un intercambiador de calor con base en el agua del motor. Por lo tanto, durante el proceso de enriquecimiento con NH3, incluso si el motor está apagado, su capacidad calorífica se aprovecha para precalentar el aire fresco que entra en la línea de admisión.

Entonces, tal calor es útil en el posterior procedimiento de termólisis del agente reductor en el módulo de dosificación de SCR.

Por lo tanto, con base en la figura 1 se pueden desarrollar tres realizaciones independientes, una con base en un compresor eléctrico, una en una turbina de energía eléctrica y una en un turbocargador eléctrico.

La Figura 1 también divulga una válvula FV de estrangulamiento dispuesta sobre la línea IP de admisión del motor de combustión interna. Dicha válvula usualmente se implementa para estrangular la admisión en el arranque en frío con el fin de aumentar las pérdidas de bombeo y cambiar el punto del motor para lograr un calentamiento del motor/ATS más rápido.

Preferiblemente, dicha válvula se estrangula para evitar completamente el motor durante el enriquecimiento de NH3 en SCR.

No obstante, se pueden implementar otras soluciones, por ejemplo, las válvulas de los cilindros pueden estar provistas con un accionamiento de válvula variable adecuado para bloquear la circulación del flujo de aire a través de las válvulas de los cilindros del motor.

La Figura 2 divulga otra realización de la invención, donde, independientemente de la presencia de un supercargador C o un turbosupercargador T, C, el ATS está provisto con una tubería bifurcada con un soplador B dispuesto en el mismo. El soplador define una orientación de circulación y la salida de la tubería bifurcada está conectada a la línea de escape corriente arriba de al menos el SCR. Una válvula V está dispuesta en el punto de conexión de la tubería bifurcada para conectar selectivamente el colector de escape o el ventilador al ATS.

Cuando el motor está apagado, la válvula está dispuesta para conectar el soplador al ATS, al menos al SCR, de manera que se bombea aire fresco a través del SCR mientras sus módulos de dosificación inyectan agente reductor. Este procedimiento provoca un aumento del almacenamiento de NH3, listo para un posterior arranque en frío del motor.

La secuencia de pasos, necesaria para controlar el enriquecimiento de NH3, es similar a la secuencia descrita a continuación, en relación con las realizaciones de las figuras 3 y 4.

La Figura 3 divulga otra realización de la invención, en la que, independientemente de la presencia de un supercargador C o un turbosupercargador T, C, el ATS está provisto de una tubería ATSL de recirculación que conecta dos puntos de la línea de escape, un primer punto corriente arriba y un segundo punto corriente abajo del SCR. De esta forma, se define un circuito. Una válvula V de desvío está dispuesta en dicho segundo punto.

En caso de que el motor E de combustión interna esté provisto de una turbina T, de un turbocargador o de un turbocompuesto, el primer punto anterior está dispuesto corriente abajo de la turbina de manera que la turbina se excluya del circuito.

Cuando el motor está encendido, la válvula V de desvío está dispuesta para bloquear la tubería ATSL de circulación y permitir que los gases de escape fluyan en el ambiente después del cruce de ATS. Cuando se lleva a cabo un procedimiento de enriquecimiento, la válvula V de desvío conmuta (x) para aislar el ATS del entorno y definir un circuito que incluya al menos el SCR.

En la tubería ATSL de circulación está dispuesto un soplador B eléctrico.

De acuerdo con esta realización de la invención, cuando se detecta un comando de apagado (i), el motor se apaga (ii), el módulo de dosificación se mantiene activo (iiia) con un almacenamiento de objetivo de SCR modificado para lograr un enriquecimiento de NH3 para el SCR y se activa el soplador (iiic).

Con referencia a la Figura 4, se divulga otra implementación de la invención. En esta realización, el soplador eléctrico se reemplaza por un turbocargador eléctrico ab accionado por una máquina MG eléctrica. Aquí, el primer punto anterior de la tubería ATSL de circulación está dispuesto corriente arriba de la turbina, para incluir la turbina en el circuito. De hecho, aquí, la circulación de aire se realiza a través de la turbina en lugar del soplador eléctrico (independiente).

También en este caso se dispone una válvula V de desvío en el segundo punto de conexión. El esquema de control para realizar el enriquecimiento en NH3 del SCR es idéntico al anterior de acuerdo con la Figura 3.

Para las dos últimas realizaciones de la Figura 3 y 4, se prefiere incluir en el circuito también el sensor de NOx o NH3 dispuesto corriente abajo del SCR, para controlar mejor el control del agente reductor durante el enriquecimiento de NH3.

Para cualquiera de las realizaciones anteriores, preferiblemente se lleva a cabo un control continuo del enriquecimiento de NH3 con base en la temperatura del ATS para interrumpir o inhibir el procedimiento cuando el calor residual no es suficiente para proporcionar el calentamiento por hidrolización.

Para la segunda realización con base en la Figura 3, el control de temperatura puede considerar también la temperatura del agua del motor para decidir la interrupción del enriquecimiento de NH3.

En paralelo con los controles anteriores, por supuesto, la dosificación del agente reductor se lleva a cabo hasta que no se alcanza el objetivo de almacenamiento de NH3.

Esta invención puede implementarse ventajosamente en un programa informático que comprende medios de código de programa para realizar uno o más pasos de dicho método, cuando dicho programa se ejecuta en un ordenador. Por esta razón, la patente también cubrirá dicho programa informático y el medio legible por ordenador que comprende un mensaje grabado, comprendiendo dicho medio legible por ordenador el medio de código de programa para realizar uno o más pasos de dicho método, cuando dicho programa se ejecute en un ordenador.

Muchos cambios, modificaciones, variaciones y otros usos y aplicaciones de la presente invención resultarán evidentes para los expertos en la técnica después de considerar la especificación y los dibujos adjuntos que divulgan realizaciones preferidas de la misma como se describe en las reivindicaciones adjuntas.

Las características divulgadas en los antecedentes de la técnica anterior se introducen solo para comprender mejor la invención y no como una declaración sobre la existencia de la técnica anterior conocida. Además, dichas características definen el contexto de la presente invención, por lo que dichas características se considerarán en común con la descripción detallada.

No se describirán más detalles de implementación, ya que el experto en la técnica puede llevar a cabo la invención a partir de la enseñanza de la descripción anterior.

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Método para gestionar una reducción catalítica selectiva SCR activa de un sistema de postratamiento ATS, donde el ATS está conectado a un colector (EP) de escape de un motor (E) de combustión interna, comprendiendo el método el paso de incrementar un almacenamiento de NH3 (iii) cuando se detecta un comando de apagado del motor (i), de manera que dicho almacenamiento de NH3 aumentado está listo para un posterior arranque en frío del motor; comprendiendo además el método un motor apagado, cuando se detecta dicho comando de apagado; caracterizado porque, cuando se apaga el motor, se activa o mantiene activo un módulo de dosificación de agente reductor para alcanzar un objetivo de dicho almacenamiento de NH3.

2. Método de acuerdo con la reivindicación 1, en el que dicho almacenamiento de NH3 en el SCR está limitado antes de dicha detección de comando de apagado con respecto a un almacenamiento de NH3 nominal para evitar el deslizamiento de NH3 durante una aceleración del motor, y en el que dicho aumento de almacenamiento de NH3 utiliza como objetivo un almacenamiento de NH3 modificado superior a dicho almacenamiento limitado e inferior/igual a dicho almacenamiento nominal.

3. Método de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque dicho motor de combustión interna está provisto con un compresor (C) eléctrico dispuesto sobre una línea (IP) de admisión del motor de combustión interna, para sobrecargar este último, medio EGR de alta presión, adecuado para hacer circular los gases de escape, cuando el motor está encendido, desde la línea de escape hasta la línea de admisión, teniendo una entrada dispuesta entre dicho compresor y la admisión del motor, comprendiendo el método, después del apagado del motor:

- módulo de dosificación controlado de acuerdo con dicho objetivo

- apertura (iiib) de dichos medios EGR

- activación (iiic) de dicho compresor eléctrico para hacer circular aire fresco desde la línea de admisión hasta el ATS, sin pasar por dicho motor de combustión interna.

4. Método de acuerdo con la reivindicación 3, en el que dicho compresor (C) está conectado mecánicamente con una turbina (T) dispuesta en dicha línea (EP) de escape, corriente abajo de dichos medios EGR y corriente arriba de dicho ATS y en el que dicho compresor eléctrico y dicha turbina definen un turbocargador eléctrico.

5. Método de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque dicho motor de combustión interna está provisto con una turbina de energía eléctrica dispuesta sobre la línea (EP) de escape del motor de combustión interna, para extraer energía eléctrica de los gases de escape, medios EGR de alta presión, adecuados para hacer circular los gases de escape, cuando el motor está encendido, desde la línea de escape hasta la línea de admisión, teniendo una entrada dispuesta entre dicho colector de escape del motor y dicha turbina de potencia, comprendiendo el método, después del apagado del motor:

- módulo de dosificación controlado de acuerdo con dicho objetivo

- apertura (iiib) de dichos medios EGR

- activación (iiic) de dicha turbina de energía eléctrica para hacer circular aire fresco desde la línea de admisión hasta el ATS, sin pasar por dicho motor de combustión interna.

6. Método de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en el que dicho ATS se proporciona de

- una tubería (ATSL) de circulación que conecta un primer punto corriente arriba y un segundo punto corriente abajo de dicho SCR,

- una válvula (V) de desvío dispuesta en dicho segundo punto adecuada para definir un circuito cerrado que incluye al menos dicho SCR,

- soplador (B) eléctrico dispuesto sobre la tubería (ATSL) de circulación,

comprendiendo el método controlar dicha válvula de desvío para bloquear dicha tubería (ATSL) de circulación antes de la detección de dicho comando de apagado y, cuando se detecta dicho comando de apagado (i), que comprende - apagado del motor (ii),

- conmutar (iiid) dicha válvula de desvío para definir dicho circuito cerrado,

- módulo de dosificación controlado de acuerdo con dicho objetivo,

- activación (iiic) de dicho soplador.

7. Método de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en el que dicho motor de combustión interna comprende una turbina (T), operativamente conectada con un motor eléctrico (Mg ), dispuesta sobre dicha línea de escape entre dicho motor de combustión interna y dicho ATS y en el que el ATS es provisto de

- una tubería (ATSL) de circulación que conecta un primer punto entre dicho motor de combustión interna y dicha turbina y un segundo punto corriente abajo de dicho SCR,

- una válvula (V) de desvío dispuesta en dicho segundo punto adecuada para definir un circuito cerrado que incluye al menos dicho SCR y dicha turbina,

comprendiendo el método controlar dicha válvula de desvío para bloquear dicha tubería (ATSL) de circulación antes de la detección de dicho comando de apagado y, cuando se detecta dicho comando de apagado (i), que comprende - apagado del motor (ii),

- conmutar (iiid) dicha válvula de desvío para definir dicho circuito cerrado,

- módulo de dosificación controlado de acuerdo con dicho objetivo y

- activación (iiic) de dicha turbina.

8. Método de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en el que dicho motor de combustión interna comprende

- una tubería (ATSL) bifurcada que tiene una primera abertura de extremo en el aire ambiente y un segundo extremo conectado al colector de escape, corriente arriba al menos de dicho SCR y

- un soplador (B) dispuesto sobre dicha tubería de bifurcación,

- una válvula (V) de desvío dispuesta en dicho segundo extremo,

comprendiendo el método controlar dicha válvula de desvío para bloquear dicha válvula (ATSL) de bifurcación antes de la detección de dicho comando de apagado y, cuando se detecta dicho comando de apagado (i), que comprende - apagado del motor (ii),

- conmutar (iiid) dicha válvula de desvío para conectar dicha tubería de bifurcación con dicho colector de escape, - módulo de dosificación controlado de acuerdo con dicho objetivo y

- activación (iiic) de dicho soplador.

9. Método de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende la monitorización continua de una temperatura de ATS para interrumpir o inhibir el procedimiento de aumento de almacenamiento de NH3 anterior cuando el calor de ATS residual no es suficiente para proporcionar un calentamiento por hidrolización del agente de urea.

10. Método de acuerdo con la reivindicación 9, cuando depende de una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 5, en el que también se monitoriza continuamente la temperatura del agua del motor para interrumpir o inhibir el aumento de almacenamiento de NH3 anterior.

11. Motor de combustión interna que comprende un colector de escape y un ATS (sistema de postratamiento) conectados a dicho colector de escape, en el que el ATS comprende un SCR (reducción catalítica selectiva) y una unidad de control dispuesta para controlar un almacenamiento de NH3 del SCR, en el que dicha unidad de control está programada para ejecutar el método de una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 10.

12. Vehículo provisto con un motor de combustión interna de acuerdo con la reivindicación 11.