IT201800004725A1

IT201800004725A1 - Metodo e sistema per gestire un scr attivo di un ats (dispositivo di post-trattamento gas esausto)

Info

Publication number: IT201800004725A1
Application number: IT102018000004725A
Authority: IT
Priority date: 2018-04-19
Filing date: 2018-04-19
Publication date: 2019-10-19
Also published as: EP3557016A1; EP3557016B1; ES2845232T3

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“METODO E SISTEMA PER GESTIRE UN SCR ATTIVO DI UN ATS (DISPOSITIVO DI POST-TRATTAMENTO GAS ESAUSTO)”

Campo dell’invenzione

La presente invenzione è relativa a un metodo e a un sistema per gestire un SCR attivo di un ATS, in particolare nel campo dei veicoli pesanti.

Descrizione della tecnica anteriore

I motori a combustione interna, specialmente del tipo Diesel, implementano SCR attivo per neutralizzare gli NOx prodotti dai rispettivi motori a combustione interna.

Gli SCR sono definiti “attivi” quando l’NH3 stoccato al loro interno è utilizzato per neutralizzare gli NOx. Detto NH3 è generato mediante termolisi e successiva idrolisi di un agente riducente liquido, che è iniettato nel flusso di scarico per mezzo di un adeguato modulo di dosaggio.

Nella presente descrizione l’SCR è inteso come “SCR attivo”.

Alla partenza a freddo, il problema principale di tale ATS è la grande difficoltà di sottoporre a termolisi e successivamente a idrolisi l’agente riducente liquido, allo scopo di rifornire l’ATS con NH3, in quanto il contenuto di calore del gas di scarico prodotto dal motore a combustione interna è insufficiente per riscaldare le masse dei componenti che definiscono l’ATS e il calore latente dell’agente riducente liquido.

Nonostante l’idrolisi inefficiente dell’agente riducente, che produce depositi solidi nel modulo di dosaggio, l’SCR è nelle sue migliori condizioni di funzionamento.

Infatti la capacità di stoccaggio dell’SCR diminuisce con l’aumentare della sua temperatura.

Inoltre, la quantità di stoccaggio di NH3 dell’SCR è solitamente limitata secondo un coefficiente di sicurezza, allo scopo di evitare l’NH3 slip (ammoniaca non reagita) durante un’accelerazione improvvisa. Infatti, anche l’NH3 slip rientra nel concetto delle emissioni del motore, pertanto dovrebbe essere quanto più limitata possibile.

Il coefficiente di sicurezza definisce i valori di riduzione in funzione della temperatura, in modo che una curva limite sia sostanzialmente simile a e distanziata da una curva di stoccaggio nominale che esprime la capacità di stoccaggio in funzione della temperatura.

Le norme sulle emissioni stanno diventando rigide anche riguardo alle condizioni di partenza a freddo. Pertanto, la tendenza principale dei produttori è l’implementazione di dispositivi NSC o PNA in grado di stoccare gli NOx fino a che l’SCR attivo non ha raggiunto la sua temperatura di attivazione.

Tuttavia, NSC e PNA non sono in grado di conseguire una durabilità elevata, in contrasto con le norme.

Riepilogo dell’invenzione

L’obiettivo principale della presente invenzione è fornire un metodo per gestire un SCR attivo per affrontare la partenza a freddo del motore senza l’implementazione di ulteriori dispositivi di stoccaggio degli NOx, quali NSC o PNA.

Il principio fondamentale dell’invenzione è aumentare la quantità di stoccaggio di NH3 quando è rilevato un comando di spegnimento del motore, in modo che detta aumentata quantità di stoccaggio di NH3 sia pronta per una successiva partenza a freddo del motore.

Allo scopo di aumentare la quantità di stoccaggio di NH3, la suddetta curva di limitazione della quantità di stoccaggio di NH3 è modificata.

Secondo una prima implementazione dell’invenzione, che non implica una variazione architetturale della configurazione dell’ATS, quando detto comando di spegnimento è rilevato, lo spegnimento del motore è posposto e il regime motore è controllato a prescindere dalla posizione del pedale dell’acceleratore, mentre il modulo di dosaggio dell’agente riducente inietta l’agente riducente. Una volta che l’aumento della quantità di stoccaggio di NH3 è terminato, il motore e il modulo di dosaggio sono spenti.

La presente forma di realizzazione dell’invenzione è preferibilmente implementata quando il veicolo è dotato di cambio automatico o assistito, in modo da passare nella condizione di folle o di stazionamento e che i freni di stazionamento siano attivati automaticamente. Quando, invece, il veicolo è dotato di un cambio manuale, la procedura è eseguita quando il cambio è rilevato in folle e il freno di stazionamento è rilevato come attivato.

Vantaggiosamente, il motore a combustione interna è mantenuto acceso per produrre un flusso di gas caldo richiesto per idrolizzare l’agente riducente.

Secondo un’altra forma di realizzazione dell’invenzione, che non implica una variazione della configurazione dell’ATS, la circolazione dell’aria attraverso l’ATS è realizzata con il motore spento, attraverso una turbina elettrica o un turbocompressore elettrico e mezzi EGR ad alta pressione mantenuti completamente aperti durante il soffiaggio dell’aria, mentre il modulo di dosaggio è attivo.

Secondo un’altra forma di realizzazione dell’invenzione, che implica una variazione della configurazione dell’ATS, l’ATS è dotato di mezzi di ricircolo, e quando un comando di spegnimento è rilevato, il motore a combustione interna è immediatamente spento e successivamente i mezzi di ricircolo che includono un tubo e una soffiante sono attivati per far circolare l’aria attraverso l’ATS parzialmente o completamente, mentre il modulo di dosaggio è attivo, in modo tale che la quantità di stoccaggio di NH3 dell’SCR sia aumentata mentre il motore a combustione interna è spento.

È chiaro che se non tutti i componenti dell’ATS sono coinvolti nel ricircolo di aria, almeno l’SCR con il suo modulo di dosaggio deve essere incluso nel circuito.

L’NH3 stoccato nell’SCR al termine di una missione calda dipende principalmente dalla temperatura media dell’SCR prima e al momento dello spegnimento del motore. Una temperatura dell’SCR troppo elevata potrebbe non consentire uno stoccaggio di NH3 sufficiente per contrastare le emissioni degli NOx quando deve essere eseguito un successivo ciclo a freddo.

Pertanto, l’aumento della quantità di stoccaggio di NH3 può essere posposto al momento in cui la temperatura dell’ATS è in una finestra di temperatura predeterminata. In alternativa, la soffiante e il modulo di dosaggio dell’agente riducente sono attivati prima che la temperatura dell’ATS rientra in detta finestra di temperatura per trarre vantaggio dalle migliori condizioni per idrolizzare l’agente riducente.

Vantaggiosamente, l’agente riducente è evaporato mediante estrazione del calore residuo dall’ATS, determinando una pressione parziale elevata di NH3 in ingresso nell’SCR, con un adsorbimento ottimale.

Preferibilmente, l’SCR è disposto in modo da essere sempre attraversato dai gas di scarico prodotti dal motore a combustione interna. Ciò significa che l’SCR è preferibilmente disposto sulla linea di scarico e non su un bypass oppure significa che l’ATS non include mezzi di bypass per bypassare selettivamente l’SCR da solo.

Questi e altri obiettivi sono realizzati per mezzo delle rivendicazioni allegate, che descrivono forme di realizzazione preferite dell’invenzione, che fanno parte integrante della presente descrizione.

Breve descrizione dei disegni

L’invenzione risulterà pienamente chiara dalla seguente descrizione dettagliata, fornita a titolo semplicemente esemplificativo e non limitativo, da leggere facendo riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui:

- la figura 1 mostra una prima forma di realizzazione dell’invenzione implementata senza variare una configurazione di ATS tradizionale che include un SCR,

- la figura 2 mostra una prima forma di realizzazione dell’invenzione che implementa una lieve variazione della configurazione dell’ATS,

- la figura 3 mostra una seconda forma di realizzazione dell’invenzione implementata attraverso mezzi di ricircolo disposti sull’ATS,

- la figura 4 mostra una terza forma di realizzazione dell’invenzione implementata attraverso mezzi di ricircolo disposti sull’ATS;

- la figura 5 mostra un diagramma che descrive le curve di stoccaggio dell’SCR: una curva nominale (senza motore acceso) e una curva limitata per evitare l’NH3 slip durante l’accelerazione del motore.

I numeri e le lettere di riferimento uguali nelle figure indicano parti uguali o funzionalmente equivalenti.

Secondo la presente invenzione, il termine “secondo elemento” non implica la presenza di un “primo elemento”, primo, secondo, eccetera sono utilizzati solamente come etichette per migliorare la chiarezza della descrizione e non dovrebbero essere interpretati in modo limitativo, salvo descritto specificamente nella seguente descrizione.

Descrizione dettagliata delle forme di realizzazione preferite

Sono fornite forme di realizzazione esemplificative in modo che la presente descrizione sia approfondita e trasmetta completamente l’ambito di protezione agli esperti nella tecnica.

Numerosi dettagli specifici sono esposti quali esempi di componenti, dispositivi e metodi specifici, per fornire una comprensione approfondita di forme di realizzazione della presente descrizione. Risulterà evidente agli esperti nella tecnica che non è necessario utilizzare dettagli specifici, che forme di realizzazione esemplificative possono essere realizzate in molte forme diverse e che nessuna deve essere intesa limitare l’ambito di protezione della descrizione come definito dalle rivendicazioni. In alcune forme di realizzazione esemplificative, processi ben noti, strutture di dispositivo ben note e tecnologie ben note non sono descritti in dettaglio.

Le figure da 1 a 4 descrivono un motore a combustione interna E dotato di una linea di aspirazione IP e di una linea di scarico EP. Il motore può sviluppare qualsiasi ciclo e può comprendere qualsiasi numero di cilindri, ad esempio quattro da 1 a 4. Alla linea di scarico è collegato operativamente un ATS.

Un’unità di controllo ECU (engine control unit, unità di controllo motore) è implementata per controllare l’iniezione di carburante nell’almeno un cilindro di motore. Inoltre, numerosi sensori, inclusi sensori di temperatura e sensori di NH3 e/o di NOx sono implementati unitamente all’ATS.

Solitamente almeno un sensore di NOx, e a volte anche un sensore di NH3 sono disposti a valle dell’SCR in modo che detta unità di controllo ECU sia programmata per controllare il modulo di dosaggio sulla base dei segnali ricevuti da detti sensori di NH3 e/o di NOx.

Come descritto nelle figure da 1 a 4, l’ATS comprende inoltre un DOC (Diesel Oxydation catalyst, catalizzatore di ossidazione diesel) e un filtro antiparticolato (particulate trap, DPF) disposti in quest’ordine a monte dell’SCR. Tuttavia l’ATS può cambiare.

La figura 5 mostra la capacità di stoccaggio dell’SCR in funzione della temperatura dell'SCR stesso.

Sono indicate due curve di stoccaggio:

- la capacità di stoccaggio nominale con il motore spento;

- la capacità di stoccaggio limitata per evitare l’NH3 slip durante l’accelerazione del motore (quando il motore è acceso).

Durante l’arricchimento di NH3 la quantità di stoccaggio può essere aumentata per avvicinarsi alla curva di stoccaggio nominale e anche la stessa curva nominale può essere utilizzata come stoccaggio obiettivo.

Facendo riferimento alla figura 1, senza modificare la configurazione dell’ATS e a prescindere dalla presenza di un sovralimentatore e di mezzi EGR, quando un comando di spegnimento è rilevato (i), il motore è mantenuto acceso (!ii), il modulo di dosaggio è mantenuto attivo (iiia) con una quantità di stoccaggio obiettivo dell’SCR modificata allo scopo di ottenere un arricchimento di NH3 per l’SCR.

Quando il motore a combustione interna è accoppiato a un cambio automatico, il comando di spegnimento porta il cambio in condizione di folle o di stazionamento (!iia) scollegando l’albero a gomito del motore dalla trasmissione del veicolo, pertanto il motore può essere facilmente mantenuto attivo.

Preferibilmente qualsiasi controllo del regime motore è sostituito (!iib) dal presente controllo allo scopo di utilizzare il motore come una soffiante di gas per idrolizzare l’agente riducente iniettato dal modulo di dosaggio J1 dell’SCR.

Quando invece il cambio è manuale è essenziale verificare se il cambio è in folle (!iic) e se il freno di stazionamento è attivato (!iid).

A volte il freno di stazionamento è elettrico, pertanto è sufficiente verificare se il cambio è in folle, e in caso positivo il freno di stazionamento è attivato automaticamente (!iie). Quindi le fasi di cui sopra

- motore mantenuto attivo (!ii), e

- modulo di dosaggio mantenuto attivo (iiia) con una quantità di stoccaggio obiettivo dell’SCR modificata sono eseguite, altrimenti il motore è arrestato senza eseguire l'arricchimento di cui sopra di NH3 per l’SCR.

Secondo un’altra implementazione dell’invenzione in base alla figura 1, il motore E è dotato di un compressore elettrico C disposto sulla linea di aspirazione IP per sovralimentare il motore a combustione interna.

Inoltre, il motore a combustione interna E comprende mezzi EGR ad alta pressione per far circolare il gas di scarico dalla linea di scarico alla linea di aspirazione in un punto a valle del compressore secondo una circolazione di aria fresca.

I mezzi EGR includono un tubo EGRP e una valvola di dosaggio EGRV. Spesso anche un raffreddatore EGRC è disposto sul tubo EGR.

In alternativa, al posto del compressore elettrico può essere implementato un E-turbocharger (compressore di sovralimentazione elettrico).

Un E-turbocharger è un turbocompressore T, C noto accoppiato a una macchina elettrica MG che funziona come motore o generatore secondo specifiche condizioni di funzionamento del motore.

La macchina elettrica MG, alimentata da una batteria di veicolo BAT, è disposta per azionare il compressore elettrico o il compressore di sovralimentazione T, C.

Si dovrebbe comprendere che la turbina è esclusivamente opzionale e se è necessaria contropressione, ad esempio per far ricircolare i gas di scarico mentre il motore è acceso, è possibile implementare una valvola a farfalla a valle dell’ingresso del tubo EGR.

Secondo una simile forma di realizzazione soltanto una turbina di potenza elettrica T, di una configurazione turbo-compound, è disposta sulla linea di scarico in modo che l’ingresso del tubo EGR sia disposto tra il collettore di scarico e la turbina di potenza.

Quando un comando di spegnimento è rilevato (i), il motore è spento (ii), il modulo di dosaggio è mantenuto attivo oppure è attivato (iiia) con una quantità di stoccaggio obiettivo dell’SCR modificata per ottenere un arricchimento di NH3 per l’SCR e i mezzi EGR sono mantenuti aperti (iiib) ed è attivato il compressore elettrico o l’E-turbocharger o la turbina di potenza elettrica (iiic).

Pertanto, l’aria fresca è aspirata dal compressore e deviata verso l’ATS, bypassando il motore a combustione interna, e attraverso i mezzi EGR.

Si ritiene che questa disposizione sia la migliore implementazione della presente invenzione, in quanto il raffreddamento EGR EGRC solitamente disposto sul tubo EGR EGRP è uno scambiatore di calore basato sull’acqua del motore. Pertanto, durante la procedura di arricchimento di NH3, anche se il motore è spento, la sua capacità termica è sfruttata per pre-riscaldare l’aria fresca in ingresso nella linea di aspirazione.

Tale calore è quindi utile nella successiva procedura di termolisi dell’agente riducente in corrispondenza del modulo di dosaggio dell’SCR.

Pertanto, sulla base della figura 1 possono essere sviluppate tre forme di realizzazione indipendenti, una basata su un compressore elettrico, una su una turbina di potenza elettrica e una su un E-turbocharger.

La figura 1 descrive anche una valvola a farfalla FV disposta su una linea di aspirazione IP del motore a combustione interna. Tale valvola è solitamente implementata per strozzare l’aspirazione alla partenza a freddo per aumentare le perdite di pompaggio e spostare il punto del motore in modo da ottenere un riscaldamento di motore/ATS più rapido.

Tale valvola è preferibilmente ad apertura ridotta per bypassare completamente il motore durante l’arricchimento di NH3 dell’SCR.

Ciononostante, possono essere implementate altre soluzioni, ad esempio le valvole dei cilindri possono essere dotate di attuazione variabile delle valvole atta a bloccare la circolazione del flusso d’aria attraverso le valvole dei cilindri del motore.

La figura 2 descrive un’altra forma di realizzazione dell’invenzione, in cui, a prescindere dalla presenza del sovralimentatore C o di un turbo-sovralimentatore T, C, l’ATS è dotato di tubo di diramazione con una soffiante B disposta su di esso. La soffiante definisce un orientamento di circolazione e l’uscita del tubo di diramazione è collegata alla linea di scarico a monte di almeno l’SCR. Una valvola V è disposta in corrispondenza del punto di collegamento del tubo di diramazione per collegare selettivamente il collettore di scarico o la soffiante all’ATS.

Quando il motore è spento, la valvola è disposta per collegare la soffiante o l’ATS almeno all’SCR, in modo da pompare aria fresca attraverso l’SCR mentre i suoi moduli di dosaggio iniettano l’agente riducente. Questa procedura causa l’aumento della quantità di stoccaggio di NH3, pronta per una successiva partenza a freddo del motore.

La sequenza delle fasi, necessaria per controllare l’arricchimento di NH3 è simile alla sequenza descritta di seguito in relazione alle forme di realizzazione delle figure 3 e 4.

La figura 3 descrive un’altra forma di realizzazione dell’invenzione in cui, a prescindere dalla presenza del sovralimentatore C o del turbo-sovralimentatore T, C, l’ATS è dotato di tubo di ricircolo ATSL che collega due punti della linea di scarico, un primo punto a monte e un secondo punto a valle dell’SCR. In questo modo si definisce un circuito. Una valvola deviatrice V è disposta in corrispondenza di detto secondo punto.

Nel caso in cui il motore a combustione interna E sia dotato di una turbina T, di un sovralimentatore o di un turbo-compound, il suddetto primo punto è disposto a valle della turbina in modo che la turbina sia esclusa dal circuito.

Quando il motore è acceso, la valvola deviatrice V è disposta per bloccare il tubo di circolazione ATSL e permettere il flusso del gas di scarico nell'ambiente dopo aver incrociato l’ATS. Quando è eseguita una procedura di arricchimento, la valvola deviatrice V commuta (x) per isolare l’ATS dall'ambiente e definire un circuito che includa almeno l'SCR.

Una soffiante elettrica B è disposta sul tubo di circolazione ATSL.

Secondo la presente forma di realizzazione dell'invenzione, quando è rilevato un comando di spegnimento (i), il motore è spento (ii), il modulo di dosaggio è mantenuto attivo (iiia) con una quantità di stoccaggio obiettivo dell’SCR modificata per ottenere un arricchimento di NH3 per l’SCR e la soffiante è attivata (iiic).

Facendo riferimento alla figura 4 è descritta un'altra implementazione dell'invenzione. In questa forma di realizzazione la soffiante elettrica è sostituita da un E-turbocharger comandato da una macchina elettrica MG. Qui il suddetto primo punto del tubo di circolazione ATSL è disposto a valle della turbina, per includere la turbina nel circuito. Infatti qui la circolazione dell'aria è eseguita attraverso la turbina anziché la soffiante elettrica (indipendente).

Anche in questo caso una valvola deviatrice V è disposta nel secondo punto di collegamento. Lo schema di controllo per eseguire l’arricchimento di NH3 dell’SCR è identico al precedente secondo la figura 3.

Per entrambe le ultime due forme di realizzazione delle figure 3 e 4, si preferisce includere nel circuito anche il sensore di NOx o di NH3 disposto a valle dell’SCR, per un migliore controllo dell'agente riducente durante l’arricchimento di NH3.

Per una qualsiasi delle precedenti forme di realizzazione, è preferibilmente eseguito un controllo continuo dell’arricchimento di NH3 in base alla temperatura dell’ATS per interrompere o impedire la procedura quando il calore residuo non è sufficiente a consentire il riscaldamento di idrolisi.

Per la seconda forma di realizzazione basata sulla figura 3, il controllo della temperatura può anche considerare la temperatura dell'acqua del motore per decidere l'interruzione dell’arricchimento di NH3.

In parallelo con i controlli di cui sopra, ovviamente, il dosaggio dell'agente riducente è eseguito fin quando non è raggiunto l’obiettivo di quantità di stoccaggio di NH3.

La presente invenzione può essere implementata vantaggiosamente in un programma informatico che comprende mezzi di codice di programma per eseguire una o più fasi di tale metodo, quando tale programma è eseguito su un computer. Per questo motivo, il brevetto coprirà anche tale programma informatico e il supporto leggibile dal computer che comprende un messaggio registrato, quale un supporto leggibile dal computer comprendente i mezzi di codice di programma per eseguire una o più fasi di tale metodo, quando tale programma è eseguito su un computer.

Numerosi cambiamenti, numerose modifiche, variazioni e altri utilizzi e altre applicazioni dell’invenzione in oggetto risulteranno evidenti agli esperti nella tecnica dopo aver considerato la descrizione e i disegni allegati che descrivono sue forme di realizzazione preferite come descritto nelle rivendicazioni allegate.

Le caratteristiche descritte nel background della tecnica anteriore sono introdotte unicamente per una migliore comprensione dell'invenzione e non come una dichiarazione dell'esistenza di tecnica anteriore nota. Inoltre, dette caratteristiche definiscono il contesto della presente invenzione, pertanto tali caratteristiche saranno considerate in comune con la descrizione dettagliata.

Ulteriori dettagli di implementazione non saranno descritti, in quanto l'esperto nella tecnica è in grado di realizzare l'invenzione a partire dall'insegnamento della descrizione precedente.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Metodo per gestire un SCR attivo (Selective Catalytic Reduction, riduzione catalitica selettiva) di un ATS (Aftertreatment system, dispositivo di post-trattamento gas esausto), in cui l’ATS è collegato a un collettore di scarico (EP) di un motore a combustione interna (E), il metodo comprendendo la fase di aumentare una quantità di stoccaggio di NH3 (iii) quando è rilevato un comando di spegnimento del motore (i), in modo che detta aumentata quantità di stoccaggio di NH3 è pronta per una successiva partenza a freddo del motore.
2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta quantità di stoccaggio di NH3 dell’SCR è limitata prima di detta rilevazione di comando di spegnimento rispetto a una quantità di stoccaggio di NH3 nominale per evitare l’NH3 slip (dispersione nell’ambiente) durante un’accelerazione del motore, e in cui detto aumento di quantità di stoccaggio di NH3 utilizza come obiettivo una quantità di stoccaggio di NH3 modificata superiore a detta quantità di stoccaggio limitata e inferiore o uguale a detta quantità di stoccaggio nominale.
3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detto motore a combustione interna è dotato di un compressore elettrico (C) disposto su una linea di aspirazione (IP) del motore a combustione interna, per sovralimentare quest'ultimo, di mezzi EGR di alta pressione, atti a far circolare gas di scarico, quando il motore è acceso, dalla linea di scarico alla linea di aspirazione, avendo un ingresso disposto tra detto compressore e l'aspirazione del motore, il metodo comprendendo, quando è rilevato un comando di spegnimento (i), lo spegnimento del motore (ii) e successivamente - attivazione di modulo di dosaggio (iiia) e controllo secondo detta quantità di stoccaggio obiettivo dell’SCR modificata - apertura (iiib) di detti mezzi EGR - attivazione (iiic) di detto compressore elettrico per far circolare aria fresca dalla linea di aspirazione all’ATS, bypassando detto motore a combustione interna.
4. Metodo secondo la rivendicazione 3, in cui detto compressore (C) è collegato meccanicamente a una turbina (T) disposta su detta linea di scarico (EP), a valle di detti mezzi EGR e a monte di detto ATS e in cui detto compressore elettrico e detta turbina definiscono un sovralimentatore elettrico.
5. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detto motore a combustione interna è dotato di una turbina di potenza elettrica disposta sulla linea di scarico (EP) del motore a combustione interna, per estrarre energia elettrica dai gas di scarico, di mezzi EGR ad alta pressione, atti a far circolare gas di scarico, quando il motore è acceso, dalla linea di scarico alla linea di aspirazione, avendo un ingresso disposto tra detto collettore di scarico del motore e detta turbina di potenza, il metodo comprendendo, quando è rilevato un comando di spegnimento (i), lo spegnimento del motore (ii) e successivamente - attivazione di modulo di dosaggio (iiia) e controllo secondo detta quantità di stoccaggio obiettivo dell’SCR modificata - apertura (iiib) di detti mezzi EGR - attivazione (iiic) di detta turbina di potenza elettrica per far circolare aria fresca dalla linea di aspirazione all’ATS, bypassando detto motore a combustione interna.
6. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detto ATS è dotato di - un tubo di circolazione (ATSL) che collega un primo punto a monte e un secondo punto a valle di detto SCR, - una valvola deviatrice (V) disposta in corrispondenza di detto secondo punto atta a definire un circuito chiuso che include almeno detto SCR, - una soffiante elettrica (B) disposta sul tubo di circolazione (ATSL), il metodo comprendendo il controllo di detta valvola deviatrice per bloccare detto tubo di circolazione (ATSL) prima della rilevazione di comando di spegnimento e quando detto comando di spegnimento è rilevato (i) comprendendo - spegnimento del motore (ii), - commutazione (iiid) di detta valvola deviatrice per definire detto circuito chiuso, - attivazione di modulo di dosaggio (iiia) e controllo secondo detta quantità di stoccaggio obiettivo dell’SCR modificata, - attivazione (iiic) di detta soffiante.
7. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detto motore a combustione interna comprende una turbina (T), collegata operativamente ad un motore elettrico (MG), disposta su detta linea di scarico tra detto motore a combustione interna e detto ATS e in cui l’ATS è dotato di - un tubo di circolazione (ATSL) che collega un primo punto tra detto motore a combustione interna e detta turbina e un secondo punto a valle di detto SCR, - una valvola deviatrice (V) disposta in corrispondenza di detto secondo punto atta a definire un circuito chiuso che include almeno detto SCR e detta turbina, il metodo comprendendo il controllo di detta valvola deviatrice per bloccare detto tubo di circolazione (ATSL) prima della rilevazione di comando di spegnimento e quando detto comando di spegnimento è rilevato (i) comprendendo - spegnimento del motore (ii), - commutazione (iiid) di detta valvola deviatrice per definire detto circuito chiuso, - attivazione di modulo di dosaggio (iiia) e controllo secondo detta quantità di stoccaggio obiettivo dell’SCR modificata e - attivazione (iiic) di detta turbina.
8. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detto motore a combustione interna comprende - un tubo di diramazione (ATSL) avente una prima apertura di estremità nell’aria ambiente e una seconda estremità collegata al collettore di scarico, a monte almeno di detto SCR e - una soffiante (B) disposta su detto tubo di diramazione, - una valvola deviatrice (V) disposta in corrispondenza di detta seconda estremità, il metodo comprendendo controllare detta valvola deviatrice per bloccare detto tubo di diramazione (ATSL) prima della rilevazione di comando di spegnimento e quando detto comando di spegnimento è rilevato (i) comprendente - spegnimento del motore (ii), - commutazione (iiid) di detta valvola deviatrice per collegare detto tubo di diramazione a detto collettore di scarico, - attivazione di modulo di dosaggio (iiia) e controllo secondo detta quantità di stoccaggio obiettivo dell’SCR modificata e - attivazione (iiic) di detta soffiante.
9. Metodo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, comprendente il monitoraggio continuo di una temperatura dell'ATS per interrompere o impedire la suddetta procedura di aumento di quantità di stoccaggio di NH3 quando un calore residuo dell’ATS non è sufficiente a consentire una idrolisi per riscaldamento di agente a base di urea.
10. Metodo secondo le rivendicazioni 3 e 9 o 4 e 9 o 5 e 9, in cui anche la temperatura dell'acqua del motore è monitorata continuamente per interrompere o impedire il suddetto aumento di quantità di stoccaggio di NH3.
11. Motore a combustione interna comprendente un collettore di scarico e un ATS (dispositivo di posttrattamento gas esausto) collegato ad esso, in cui l’ATS comprende un SCR (riduzione catalitica selettiva) e un’unità di controllo disposta per controllare una quantità di stoccaggio di NH3 dell’SCR, in cui detta unità di controllo è programmata per eseguire tutte le fasi di una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni da 1 a 10.
12. Veicolo dotato di un motore a combustione interna secondo la rivendicazione 11.