ES2844201T3 - Sistema para y método de estabilización de estructuras de vía férrea utilizando un aparato de transferencia de carga - Google Patents
Sistema para y método de estabilización de estructuras de vía férrea utilizando un aparato de transferencia de cargaInfo
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Abstract
Un sistema para estabilizar traviesas y rieles de ferrocarril, caracterizado el sistema porque el sistema comprende: a) un elemento (115) de transferencia de carga vertical para su inserción en el suelo entre y debajo de las traviesas (160) de ferrocarril; y b) un elemento (120, 220, 320, 420) de transferencia de carga superior unido a un extremo superior del elemento de transferencia de carga vertical; en donde el elemento (115) de transferencia de carga vertical y el elemento (120, 220, 320, 420) de transferencia de carga superior transfieren la carga aplicada a las traviesas (160) y rieles de ferrocarril a terrenos subyacentes menos compresibles, cuando el sistema está en uso y en donde el elemento (120, 220, 320, 420) de transferencia de carga superior comprende: i) paletas (120) helicoidales, o ii) una parte (220) superior acampanada, o iii) al menos dos patas (320) de soporte cada una con un soporte (360) superior unido al mismo, o iv) una tapa (420) de transferencia de carga que comprende un labio que se proyecta hacia arriba alrededor de un perímetro del mismo para actuar como una restricción lateral.
Description
DESCRIPCIÓN
Sistema para y método de estabilización de estructuras de vía férrea utilizando un aparato de transferencia de carga Campo técnico
La materia divulgada en el presente documento se refiere en general a la estabilización de estructuras de ferrocarril sujetas a carga de locomotoras y vagones, y más particularmente a un sistema y método para estabilizar estructuras de vías férreas utilizando un aparato de transferencia de carga.
Antecedentes
Los rieles o vías de ferrocarril suelen estar soportados por traviesas de ferrocarril (o traviesas de riel) que conectan las vías entre sí y transfieren las cargas aplicadas por la locomotora y los vagones a los materiales de abajo. Las traviesas de los rieles suelen estar soportadas por un lecho de lastre (por ejemplo, agregado grande) que se coloca sobre el suelo existente. El agregado sirve como capa de drenaje y capa de soporte de carga.
Cuando los ferrocarriles se construyen sobre terrenos blandos, o cuando se requiere la construcción de terraplenes profundos para las pendientes de los rieles, el suelo debajo del agregado puede asentarse o tener poca rigidez, lo que resulta en demasiada deformación y asentamiento permanente del agregado soportado, traviesas de riel, y rieles. El asentamiento, particularmente cuando no es uniforme, y el módulo de vía bajo, a menudo da como resultado la reducción de las velocidades permitidas del tren, lo que provoca una ineficiencia económica no deseada para los operadores ferroviarios y un mantenimiento frecuente. Además, los problemas de asentamiento y baja rigidez a menudo se ven agravados por las lluvias. El agregado tiende a “asentarse” en el terreno subyacente, formando una interfaz curva entre la parte inferior del agregado y la parte superior del lecho de camino con el máximo asentamiento en o cerca del centro de los rieles y menos asentamiento a lo largo de los bordes exteriores de las traviesas. El agua de lluvia se filtra entonces a través del agregado y es atrapada por la “bañera” de la interfaz curva. Esta agua no se drena rápidamente y se filtra en el terreno subyacente, ablandando y debilitando aún más este material.
Existen diversos métodos para estabilizar los lechos de los rieles que se han asentado. La sobre excavación y re compactación es un método en el cual se quitan el riel y las traviesas, se quita el agregado, y se excava el terreno blando subyacente a una profundidad suficiente para eliminar los materiales blandos y compresibles. Luego se introduce, coloca, y compacta un relleno más fuerte, y se reconstruye el lecho del riel. Este método tiene las desventajas de ser caro y muy perjudicial para el tráfico ferroviario existente.
También se han utilizado métodos de estabilización con cal y cemento para estabilizar los materiales blandos. Las lechadas de cal y cemento se inyectan a partir de la parte superior o los lados del lecho del riel para interactuar con los terrenos arcillosos compresibles, para llenar los espacios en el agregado, y para agregar resistencia y rigidez al sistema. Sin embargo, estos métodos tienen los inconvenientes de tener un coste relativamente alto y una tasa de falla relativamente alta debido a la dificultad de lograr que los materiales se filtren y se mezclen con los terrenos compresibles.
Los drenajes también se utilizan a veces para eliminar el agua de los lechos de los rieles. Los drenajes a menudo consisten en tuberías de plástico perforadas insertadas en el agregado del lecho e “iluminación natural” en el costado del terraplén del riel. Este método tiene la ventaja de que es conveniente y se puede instalar a partir del lado de la línea operativa. Sin embargo, los drenajes se obstruyen y el método proporciona una solución pasiva en lugar de activa y no es confiable para mejorar el módulo de seguimiento de diseño.
El documento US 2003/217420A1 divulga un sistema y método para insertar tapas de pilotes de hormigón prefabricado debajo de puentes de ferrocarril de madera.
El documento US 4494694A divulga un sistema de soporte para una vía de ferrocarril, adaptado para la mejora del rendimiento de la capa de asiento de la vía férrea.
Resumen
En un primer aspecto, se presenta un sistema para estabilizar traviesas y rieles de ferrocarril como se describe en la reivindicación 1. De acuerdo con la invención, el sistema comprende un elemento de transferencia de carga vertical y un elemento de transferencia de carga superior de tal manera que el elemento de transferencia de carga vertical y el elemento de transferencia de carga superior transfieren la carga aplicada a las traviesas y rieles de ferrocarril a terrenos subyacentes menos compresibles. El elemento de transferencia de carga vertical puede incluir un pilote hecho de cualquiera entre hormigón, acero, madera, o material compuesto. En algunas otras realizaciones, el elemento de transferencia de carga vertical puede incluir una carcasa extensible que define un interior para contener material de construcción granular y que define una abertura para recibir el material de construcción granular en el interior. La carcasa también puede ser flexible de tal modo que la carcasa se expande lateralmente hacia afuera cuando el material de construcción granular se compacta en el interior de la carcasa. La carcasa extensible tiene típicamente un diámetro en el rango de 3 a 12 pulgadas (7.6 a 30.5 cm).
En algunas realizaciones, el elemento de transferencia de carga superior incluye paletas helicoidales unidas a una porción superior del elemento de transferencia de carga vertical. Las paletas helicoidales del elemento de transferencia de carga superior típicamente tienen un avance y una anchura configurados dependiendo del tamaño y la separación de las traviesas del ferrocarril.
En algunas otras realizaciones, el elemento de transferencia de carga superior puede incluir una tapa de transferencia de carga unida a una porción superior del elemento de transferencia de carga vertical. La tapa de transferencia de carga puede estar construida de acero, hormigón, aluminio, otros metales, plástico, madera, o materiales compuestos. La tapa de transferencia de carga puede tener un diámetro mayor que el diámetro del elemento de transferencia de carga vertical y puede incluir además un labio que se proyecta hacia arriba alrededor de su perímetro para actuar como una restricción lateral.
En algunas otras realizaciones, el elemento de transferencia de carga superior puede incluir una parte superior acampanada unida a una porción superior del elemento de transferencia de carga vertical y que se extiende en una dirección horizontal alejándose del eje vertical del elemento de transferencia de carga vertical. La parte superior acampanada puede tener una forma sustancialmente circular o articulada. La parte superior acampanada puede estar construida de un material flexible, que incluye cualquiera de acero, aluminio, otros metales, plástico, o materiales compuestos. La parte superior acampanada puede incluir una o más ranuras verticales.
En realizaciones adicionales, el elemento de transferencia de carga superior puede incluir dos o más patas de soporte, cada una con un soporte superior unido al mismo y puede estar construido de materiales similares a la parte superior acampanada.
En un segundo aspecto, se presenta un método para estabilizar estructuras de vías férreas existentes como se describe en la reivindicación 12. Este método incluye las etapas de (i) identificar una sección de la estructura de vía férrea a estabilizar; (ii) proporcionar uno o más aparatos de transferencia de carga en donde el aparato comprende un elemento de transferencia de carga vertical y un elemento de transferencia de carga superior; e (iii) instalar uno o más aparatos de transferencia de carga en uno o más espacios entre traviesas de ferrocarril adyacentes dentro de la estructura de la vía férrea. Cuando se utiliza una carcasa extensible en los aparatos de transferencia de carga, el método puede incluir además la etapa de llenar los aparatos de transferencia de carga con material granular y compactar el material. Además, cuando los aparatos de transferencia de carga incluyen la parte superior acampanada, el método puede incluir además la etapa de introducir el aparato de transferencia de carga entre las traviesas de ferrocarril de tal manera que la parte superior acampanada se comprime a una forma sustancialmente ovalada y luego vuelve a su forma sustancialmente circular una vez introducido a un punto por debajo de las traviesas del ferrocarril.
En ciertas otras realizaciones no cubiertas por la presente invención, por ejemplo, cuando el suelo se puede estabilizar antes de la instalación de vías férreas y traviesas de ferrocarril, un método para estabilizar una estructura de vía férrea puede incluir las etapas de (i) identificar un área a estabilizar en la cual se instalarán una vía de ferrocarril y las traviesas de ferrocarril asociadas; (ii) proporcionar uno o más aparatos de transferencia de carga en donde el aparato comprende un elemento de transferencia de carga vertical y un elemento de transferencia de carga superior; (iii) instalar uno o más aparatos de transferencia de carga antes de instalar las traviesas y la vía de ferrocarril, en donde el uno o más aparatos de transferencia de carga se instalan en ciertas ubicaciones relativas a las ubicaciones esperadas de las traviesas de ferrocarril; e (iv) instalar las traviesas y la vía de ferrocarril encima de uno o más aparatos de transferencia de carga. Cuando el uno o más aparatos de transferencia de carga incluyen una carcasa extensible que define un interior para contener material de construcción granular y que define una abertura para recibir el material de construcción granular en el interior, el método puede incluir además la etapa de llenar los aparatos de transferencia de carga con material granular y la compactación del material.
También pueden emplearse otros métodos similares no cubiertos por la presente invención para lechos de vías férreas existentes, donde la instalación de uno o más aparatos de transferencia de carga comienza después de la eliminación de la vía férrea existente y las traviesas de ferrocarril asociadas. Después de que se instalen uno o más aparatos de transferencia de carga, se pueden reinstalar la vía de ferrocarril previamente removida y las traviesas de ferrocarril asociadas.
Breve descripción de los dibujos
Habiendo descrito así el tema que se divulga actualmente en términos generales, ahora se hará referencia a los dibujos adjuntos, los cuales no están necesariamente dibujados a escala, y en donde:
La Figura 1 ilustra una vista en sección transversal de un ejemplo del sistema de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente que comprende aparatos de transferencia de carga de acuerdo con una realización;
La Figura 2A ilustra una vista en sección transversal de un ejemplo del sistema de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente que comprende aparatos de transferencia de carga de acuerdo con otra realización;
La Figura 2B ilustra una vista en sección transversal de un ejemplo del sistema de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente que comprende aparatos de transferencia de carga de acuerdo con aún otra realización;
La Figura 3 ilustra una vista en sección transversal de un ejemplo del sistema de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente que comprende aparatos de transferencia de carga de acuerdo con aún otra realización; La Figura 4 ilustra una vista en sección transversal de un ejemplo del sistema de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente que comprende aparatos de transferencia de carga de acuerdo con todavía otra realización; La Figura 5 ilustra un diagrama de flujo de un ejemplo de un método de uso de los aparatos de transferencia de carga con las vías de ferrocarril existentes para formar el sistema de estabilización del ferrocarril;
La Figura 6 ilustra un diagrama de flujo de un ejemplo de un método de uso de los aparatos de transferencia de carga con nuevas vías de ferrocarril para formar el sistema de estabilización del ferrocarril; y
La Figura 7 ilustra un diagrama de flujo de un ejemplo de un método de uso de los aparatos de transferencia de carga en donde la vía de ferrocarril existente y las traviesas de ferrocarril asociadas se retiran antes de la instalación de los aparatos y posteriormente se vuelven a instalar después de que se instalan los aparatos.
Descripción detallada
La materia objeto de la presente divulgación se describirá ahora más completamente a continuación con referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales se muestran algunas, pero no todas las realizaciones de la materia objeto de la presente divulgación. Los números similares se refieren a elementos similares en todas partes. La materia objeto de la presente divulgación se puede realizar de diferentes formas. Por lo tanto, debe entenderse que la materia objeto de la presente divulgación no debe limitarse a las realizaciones específicas divulgadas y que se pretende que las modificaciones y otras realizaciones estén incluidas dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.
En algunas realizaciones, la materia objeto de la presente divulgación proporciona un sistema y un método para estabilizar estructuras de vías férreas utilizando un aparato de transferencia de carga. Ciertos aspectos de la materia objeto de la presente divulgación proporcionan un sistema de estabilización de ferrocarril. El sistema puede proporcionar uno o más aparatos de transferencia de carga dispuestos en relación con las traviesas de riel de una vía de ferrocarril. El uno o más aparatos de transferencia de carga se forman cada uno mediante la inserción de una inclusión vertical (es decir, un elemento de transferencia de carga vertical) en el suelo entre y/o debajo de las traviesas de riel y colocando un mecanismo de transferencia de carga entre la inclusión vertical y la traviesa de ferrocarril.
El aparato de transferencia de carga comprende típicamente un elemento de transferencia de carga vertical y un elemento de transferencia de carga superior, en donde el elemento de transferencia de carga superior se puede utilizar para transferir las cargas aplicadas de la locomotora y el vagón de ferrocarril al elemento de transferencia de carga vertical. En una realización, el elemento de transferencia de carga superior incluye paletas helicoidales, en donde las paletas helicoidales están unidas a un extremo superior del elemento de transferencia de carga vertical cuando están instaladas. En otra realización, el elemento de transferencia de carga superior incluye una parte superior acampanada, en donde la parte superior acampanada está unida al extremo superior del elemento de transferencia de carga vertical cuando está instalado. En aún otra realización, el elemento de transferencia de carga superior incluye una tapa de transferencia de carga, en donde la tapa de transferencia de carga está unida al extremo superior del elemento de transferencia de carga vertical cuando está instalado. El sistema de estabilización del ferrocarril puede incluir cualquier tipo o cualquier combinación de tipos de los aparatos de transferencia de carga anteriormente mencionados.
Un aspecto ventajoso del sistema, método, y aparato de transferencia de carga que se divulgan actualmente es que es particularmente útil para (1) estabilizar lechos de ferrocarril activos que se han asentado y se desea que permanezcan en funcionamiento y (2) aumentar el módulo de vía (es decir, rigidez del soporte del riel) para mejorar el rendimiento general de la vía.
Otro aspecto del sistema, método, y aparato de transferencia de carga que se divulga actualmente es que se puede instalar sin una gran interrupción de las líneas férreas activas y se puede usar para soportar de manera efectiva traviesas y rieles de ferrocarril transfiriendo las cargas aplicadas a través de los terrenos compresibles y en los terrenos subyacentes menos compresibles y, por lo tanto, reducir el asentamiento permanente y la deformación bajo carga.
Con referencia ahora a la Figura 1, se ilustra una vista en sección transversal de un ejemplo del sistema 100 de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente que comprende uno o más aparatos 110 de transferencia de carga de acuerdo con una realización. Como se muestra en la Figura 1, la línea férrea existente está construida sobre un terreno 150 de lecho de camino blando que puede consistir en terreno compresible natural, materiales de relleno de terraplén compresibles, materiales que se han ablandado por el agua de lluvia u otras fuentes, y/u otro terreno o materiales compresibles. Una capa de material 152 de sub-lastre y una capa de material 154 de piedra de lastre están típicamente encima del terreno 150 de lecho de camino blando. El material 152 de sub-lastre y el material 154 de piedra de lastre típicamente incluyen agregados de calidad y tamaño de grano variables. Las traviesas 160 de ferrocarril se colocan sobre el material 154 de piedra de lastre, y la vía de ferrocarril (no se muestra) se coloca sobre las traviesas 160 de ferrocarril.
El sistema 100 de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente puede instalarse típicamente entre y/o debajo de las traviesas 160 de ferrocarril. El sistema 100 de estabilización del ferrocarril incluye uno o más aparatos 110 de transferencia de carga. Cada uno de los aparatos 110 de transferencia de carga incluye además un elemento 115 de transferencia de carga vertical y un elemento de transferencia de carga superior (descrito más adelante), en donde el elemento de transferencia de carga superior se usa para transferir las cargas aplicadas de la locomotora y del vagón de ferrocarril al elemento 115 de transferencia de carga vertical. En el aparato 110 de transferencia de carga que se muestra en la Figura 1, el elemento de transferencia de carga superior son paletas 120 helicoidales. Es decir, las paletas 120 helicoidales están unidas al extremo superior del elemento 115 de transferencia de carga vertical cuando están instaladas. Las paletas 120 helicoidales se utilizan para transferir las cargas aplicadas de la locomotora y del vagón de ferrocarril al elemento 115 de transferencia de carga vertical.
El elemento 115 de transferencia de carga vertical puede consistir en una diversidad de elementos de carga orientados verticalmente, tales como, entre otros, un pilote de hormigón, un pilote de acero, un pilote de madera, u otros elementos orientados verticalmente. Estos tipos de elementos de transferencia de carga vertical son bien conocidos en el campo e históricamente se han utilizado para soportar edificios y otras estructuras.
En el ejemplo que se muestra en la Figura 1, el elemento 115 de transferencia de carga vertical puede ser una carcasa de polímero que puede introducirse en el suelo utilizando un mandril 250 interior (véase la Figura 2). El uso de una carcasa de polímero y el método de construcción es típico del descrito en la patente de los Estados Unidos número 8,221,033 titulada “Carcasas extensibles y métodos relacionados para construir un muelle de soporte”. El elemento 115 de transferencia de carga vertical puede tener, por ejemplo, un diámetro de aproximadamente 3 pulgadas (7.6 cm) a aproximadamente 12 pulgadas (30.5 cm). Sin embargo, para que el elemento 115 de transferencia de carga vertical pueda encajar entre los bordes de las traviesas 160 de ferrocarril existentes adyacentes cuando se introduce a partir de la pendiente, el diámetro del elemento 115 de transferencia de carga vertical es más a menudo de aproximadamente 4 pulgadas (10.1 cm) a aproximadamente 8 pulgadas (20.3 cm). Además, el elemento 115 de transferencia de carga vertical puede ser cónico en donde el extremo distal tiene un diámetro más pequeño que el extremo proximal. Además, la longitud del elemento 115 de transferencia de carga vertical puede ser, por ejemplo, de aproximadamente 3 pies (0.9 m) a aproximadamente 12 pies (3.7 m), o aproximadamente 8 pies (2.4 m) en determinadas realizaciones. El espesor de las paredes laterales de la carcasa de polímero puede ser, por ejemplo, de aproximadamente 0.1 pulgadas (0.3 cm) a aproximadamente 0.4 pulgadas (1.0 cm), y puede variar a lo largo de la longitud de los elementos de transferencia de carga vertical (por ejemplo, la pared lateral puede ser más gruesa en el extremo inferior del elemento con respecto a la parte superior). Sin embargo, se tiene en cuenta que la longitud, el diámetro, y el espesor de la pared de los elementos de transferencia de carga vertical pueden tener cualquier otra dimensión apropiada, y que el espesor de la pared puede variar con la longitud.
En el elemento 115 de transferencia de carga vertical, las aletas 120 helicoidales pueden ser integrales a las paredes laterales del elemento 115 de transferencia de carga vertical. Las aletas 120 helicoidales pueden estar formadas, por ejemplo, de metal o polímero y pueden tener un espesor de, por ejemplo, de aproximadamente 0.1 pulgadas (0.3 cm) a aproximadamente 0.4 pulgadas (1.0 cm). Además, el diámetro total de las aletas 120 helicoidales puede ser, por ejemplo, de aproximadamente 8 pulgadas (20.3 cm) a aproximadamente 16 pulgadas (40.6 cm).
En algunas realizaciones, el aparato 110 de transferencia de carga se puede torcer en el suelo de forma muy similar a como un tornillo para madera se gira dentro de un bloque de madera. El paso y el ancho de las paletas 120 helicoidales se configuran típicamente de modo que cuando se giran, las paletas 120 helicoidales se retuercen entre las traviesas 160 de ferrocarril adyacentes de forma muy similar a como un tornillo de máquina se tuerce en una superficie previamente perforada definida por el diámetro del árbol del tornillo. Por consiguiente, el elemento 115 de transferencia de carga vertical puede retorcerse en el suelo y detenerse a una profundidad por debajo de la parte inferior de las traviesas 160 de ferrocarril. Este proceso de torsión se puede utilizar con y sin una cavidad previamente perforada configurada para recibir el aparato 110 de transferencia de carga, dependiendo de las condiciones del suelo, etc. La profundidad D1 debajo de la parte inferior de las traviesas 160 de ferrocarril puede variar, por ejemplo, a partir de aproximadamente 3 pies (0.9 m) hasta aproximadamente 20 pies (6.1 m). La profundidad también se puede reducir o ampliar más, si procede. Una vez retorcido en el suelo, el elemento 115 de transferencia de carga vertical (por ejemplo, la carcasa de polímero) puede llenarse con agregado para mantener el acoplamiento de las paredes laterales de la carcasa con el suelo circundante y ayudar en la transferencia de carga.
En funcionamiento, cuando se aplican cargas verticales a las traviesas 160 de ferrocarril, las cargas se transfieren hacia abajo (mediante la acción 140 de arco en el material 152 de sub-lastre y/o el material 154 de piedra de lastre) a la parte superior de las paletas 120 helicoidales y luego a los elementos 115 de transferencia de carga vertical. En este ejemplo, el ancho de las paletas 120 helicoidales abarca al menos una porción de dos traviesas 160 de ferrocarril adyacentes. Además, en el sistema 100 de estabilización del ferrocarril que se muestra en la Figura 1, los aparatos 110 de transferencia de carga pueden instalarse en una vía de ferrocarril existente o pueden instalarse durante la rehabilitación del lecho del ferrocarril (por ejemplo, las traviesas 160 de ferrocarril se retiran y reemplazan para permitir la instalación de los elementos 115 de transferencia de carga vertical) y al construir una nueva vía de ferrocarril (por ejemplo, antes de la instalación de las traviesas 160 y la vía de ferrocarril). El sistema 100 de estabilización del ferrocarril puede tener elementos 115 de carga vertical instalados inmediatamente debajo del riel
de la vía de ferrocarril, sustancialmente afuera o adentro del riel pero debajo de las traviesas 160 de ferrocarril, o de manera alterna, donde los elementos de carga verticales se instalan alternativamente adentro y afuera del riel.
Con referencia ahora a la Figura 2A y Figura 2B, se ilustran vistas en sección transversal de ejemplos del sistema 100 de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente que incluyen uno o más aparatos 210 de transferencia de carga de acuerdo con otra realización. De nuevo, el sistema 100 de estabilización del ferrocarril se instala típicamente entre y/o debajo de las traviesas 160 de ferrocarril.
El aparato 210 de transferencia de carga es sustancialmente el mismo que el aparato 110 de transferencia de carga que se muestra y se describe en la Figura 1 excepto que el elemento de transferencia de carga superior es una parte superior 220 acampanada en lugar de las paletas 120 helicoidales. La parte 220 superior acampanada está unida al extremo superior del elemento 115 de transferencia de carga vertical cuando se instala. La parte 220 superior acampanada se utiliza para transferir las cargas aplicadas de la locomotora y del vagón de ferrocarril al elemento 115 de transferencia de carga vertical.
En lugar de retorcerse en el suelo, el elemento 115 de transferencia de carga vertical puede ser una carcasa de polímero que se puede introducir en el suelo utilizando, por ejemplo, un mandril 250 interior. En un ejemplo, el mandril 250 interior puede extenderse a través del interior de la parte 220 superior acampanada y el elemento 115 de transferencia de carga vertical para introducir la carcasa acoplando la parte inferior y/o los lados del elemento 115 de transferencia de carga vertical. En otro ejemplo, el mandril 250 interior está acoplado al borde superior de la parte 220 superior acampanada y se utiliza para guiar la parte superior de la parte 220 superior acampanada y el elemento 115 de transferencia de carga vertical en el suelo. En otro ejemplo, el mandril 250 interior se usa para guiar primero el elemento 115 de transferencia de carga vertical hacia el suelo, luego la parte 220 superior acampanada se instala en el extremo superior del elemento 115 de transferencia de carga vertical. Una vez introducido en el suelo, el elemento 115 de transferencia de carga vertical (por ejemplo, la carcasa de polímero) y la parte 220 superior acampanada pueden llenarse con agregado (u otro material adecuado) para mantener el acoplamiento de las paredes laterales de la carcasa con el suelo circundante y ayudar en la transferencia de carga.
En el aparato 210 de transferencia de carga, la parte 220 superior acampanada se puede construir con materiales flexibles, tales como, entre otros, acero, aluminio, otros metales o materiales compuestos, o plástico, que se “aprieta” entre las traviesas 160 de ferrocarril cuando se introduce hacia abajo y se expande radialmente hacia afuera cuando el aparato 210 de transferencia de carga se llena con material de relleno (por ejemplo, agregado) que puede compactarse en el mismo. Por ejemplo, la Figura 2A muestra uno de los aparatos 210 de transferencia de carga durante el proceso de instalación. En su estado natural, la parte 220 superior acampanada puede tener una forma sustancialmente circular. En otra realización, que se muestra en la Figura 2B, la parte 220 superior acampanada puede tener una forma articulada (por ejemplo, una forma articulada de seis lados). Sin embargo, debido a la flexibilidad de la parte 220 superior acampanada, al pasar entre dos traviesas 160 de ferrocarril adyacentes, la parte 220 superior acampanada puede deformarse a una forma más ovalada y luego expandirse de nuevo a su forma original sustancialmente circular o articulada una vez debajo de las traviesas 160 de ferrocarril (y llenada/compactada con agregado). La parte 220 superior acampanada también puede incluir una o más ranuras 230 para ayudar a la deformación. El aparato 210 de transferencia de carga puede instalarse a una profundidad D1 por debajo de la parte inferior de las traviesas 160 de ferrocarril de, por ejemplo, a partir de aproximadamente 3 pies (0.9 m) hasta aproximadamente 20 pies (6.1 m). Por consiguiente, en el sistema 100 de estabilización del ferrocarril que se muestra en la Figura 2A y Figura 2B, los aparatos 210 de transferencia de carga se pueden instalar en una vía de ferrocarril existente o se pueden instalar cuando se construye una vía de ferrocarril nueva (por ejemplo, antes de la instalación de las traviesas 160 y la vía de ferrocarril).
En funcionamiento, cuando se aplican cargas verticales a las traviesas 160 de ferrocarril, las cargas se transfieren hacia abajo (a través de la acción 140 de arco en el material 152 de sub-lastre y/o el material 154 de piedra de lastre) a las partes superiores de las partes 220 superiores acampanadas y luego a los elementos 115 de transferencia de carga vertical. En este ejemplo, el ancho de la parte 220 superior acampanada abarca al menos una porción de dos traviesas 160 de ferrocarril adyacentes.
Con referencia ahora a la Figura 3, se ilustra una vista en sección transversal de un ejemplo del sistema 100 de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente que comprende uno o más aparatos 310 de transferencia de carga de acuerdo con aún otra realización. De nuevo, el sistema 100 de estabilización del ferrocarril se instala típicamente entre y/o debajo de las traviesas 160 de ferrocarril.
El aparato 310 de transferencia de carga incluye al menos dos patas 320 de soporte, y además incluye un soporte 360 superior unido a una porción superior de cada pata 320 de soporte. Las patas 320 de soporte y sus correspondientes soportes 360 superiores se acoplan al extremo superior del elemento 115 de transferencia de carga vertical. Las patas 320 de soporte y sus correspondientes soportes 360 superiores se utilizan para transferir las cargas aplicadas de la locomotora y del vagón de ferrocarril al elemento 115 de transferencia de carga vertical.
Similar al aparato 210 de transferencia de carga que se muestra en la Figura 2A y la {Figura 2B, el aparato 310 de transferencia de carga puede construirse de material flexible tal como, pero no se limita a, acero, aluminio, otros metales o materiales compuestos, o plástico, que se “aprieta” entre las traviesas 160 de ferrocarril cuando se
introduce hacia abajo. Una vez introducido entre las traviesas 160 de ferrocarril, el aparato 310 de transferencia de carga puede volver a su posición expandida original, particularmente cuando se llena/compacta con agregado. Con referencia ahora a la Figura 4, se ilustra una vista en sección transversal de un ejemplo del sistema 100 de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente que comprende uno o más aparatos 410 de transferencia de carga de acuerdo con aún otra realización. De nuevo, el sistema 100 de estabilización del ferrocarril se instala típicamente entre y/o debajo de las traviesas 160 de ferrocarril.
El aparato 410 de transferencia de carga es sustancialmente el mismo que el aparato 110 de transferencia de carga que se muestra y se describe en la Figura 1 excepto que el elemento de transferencia de carga superior es una tapa 420 de transferencia de carga en lugar de las paletas 120 helicoidales. Por consiguiente, la tapa 420 de transferencia de carga está unida al extremo superior del elemento 115 de transferencia de carga vertical cuando se instala. La tapa 420 de transferencia de carga se usa para transferir las cargas aplicadas de la locomotora y del vagón al elemento 115 de transferencia de carga vertical.
En lugar de retorcerse en el suelo, el elemento 115 de transferencia de carga vertical puede ser una carcasa de metal o polímero que se puede introducir o colocar en el suelo utilizando, por ejemplo, el mandril 250 interior. En un ejemplo, el mandril 250 interior puede extenderse a través del interior del elemento 115 de transferencia de carga vertical para introducir la carcasa acoplando la parte inferior y/o los lados del elemento 115 de transferencia de carga vertical. Una vez introducido en el suelo, el elemento 115 de transferencia de carga vertical (por ejemplo, la carcasa de polímero) puede llenarse con agregado para mantener el acoplamiento de las paredes laterales de la carcasa con el suelo circundante y ayudar en la transferencia de carga, luego la tapa 420 de transferencia de carga puede instalarse en el extremo superior del elemento 115 de transferencia de carga vertical.
La tapa 420 de transferencia de carga puede estar construida, por ejemplo, de acero, hormigón, aluminio, otros metales, plástico, madera, materiales compuestos, u otros materiales que puedan transferir esfuerzos cortantes y de flexión de las traviesas 160 de ferrocarril y la zona de acción 140 de arco a la parte superior del elemento 115 de transferencia de carga vertical. La tapa 420 de transferencia de carga es típicamente de mayor diámetro que la parte superior del elemento 115 de transferencia de carga vertical para “atrapar” las tensiones arqueadas y transferirlas al elemento 115 de transferencia de carga vertical. Además, la tapa 420 de transferencia de carga se puede formar con un “labio” o reborde (que no se muestra) hacia arriba alrededor del perímetro para actuar como una restricción lateral para el agregado colocado en la parte superior de la tapa 420 de transferencia de carga. Esta restricción puede aumentar la concentración de tensión y el arco de tensión a la tapa 420 de transferencia de carga.
En funcionamiento, cuando se aplican cargas verticales a las traviesas 160 de ferrocarril, las cargas se transfieren hacia abajo (mediante la acción 140 de arco en el material 152 de sub-lastre y/o el material 154 de piedra de lastre) a las partes superiores de las tapas 420 de transferencia de carga y luego a los elementos 115 de transferencia de carga vertical. En este ejemplo, el ancho de la tapa 420 de transferencia de carga puede abarcar todo o una porción del ancho de una traviesa 160 de ferrocarril o puede abarcar al menos una porción de dos traviesas 160 de ferrocarril adyacentes. Además, en el sistema 100 de estabilización del ferrocarril que se muestra en la Figura 4, los aparatos 410 de transferencia de carga se pueden instalar cuando se rehabilita una vía de ferrocarril existente (por ejemplo, se quitan y reemplazan las traviesas para permitir la instalación de elementos de transferencia de carga vertical) y cuando se construye una nueva vía de ferrocarril (por ejemplo, antes de la instalación de las traviesas 160 y la vía de ferrocarril).
Con referencia ahora a la Figura 1, la Figura 2A, la Figura 2B, la Figura 3 y la Figura 4, en el sistema 100 de estabilización del ferrocarril, el número y la frecuencia de colocación de los aparatos 110, 210, 310 y 410 de transferencia de carga, pueden variar dependiendo del tamaño del aparato 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga. Con respecto a la línea de traviesas 160 de ferrocarril, el aparato 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga se puede dimensionar de tal manera que un aparato 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga se instale entre traviesas 160 de ferrocarril adyacentes; aunque se pueden instalar múltiples aparatos 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga en un solo espacio entre dos traviesas 160 de ferrocarril adyacentes (es decir, a lo largo de la longitud de las traviesas 160 de ferrocarril). Además, el aparato 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga se puede instalar directamente debajo de las respectivas traviesas 160 de ferrocarril, o una combinación de ambos entre y debajo de las traviesas 160 de ferrocarril. Además, para los aparatos 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga de diámetro relativamente pequeño, con el fin de transferir eficientemente las cargas del tren (es decir, las cargas aplicadas por la locomotora y los vagones a las traviesas 160 de ferrocarril) a los elementos 115 de transferencia de carga vertical, puede ser necesario instalar diversos aparatos 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga estrechamente separados.
La Figura 5 ilustra un diagrama de flujo de un ejemplo de un método 500 de uso de los aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga con vías de ferrocarril existentes o rehabilitación de una vía de ferrocarril existente donde se quitan y reemplazan las traviesas para permitir la instalación de elementos de transferencia de carga vertical para formar el sistema 100 de estabilización del ferrocarril. El método 500 puede incluir, pero no se limita a, las siguientes etapas.
En una etapa 510, se identifica una sección de vía de ferrocarril a estabilizar.
En una etapa 515, se proporciona una pluralidad de aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga en el lugar de la sección de vía de ferrocarril a estabilizar.
En una etapa 520, la pluralidad de aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga se instalan en los espacios entre las traviesas 160 de ferrocarril adyacentes. En el caso del aparato 110 de transferencia de carga, para cada aparato 110 de transferencia de carga para ser instalado, se puede perforar un orificio en el material del terreno entre y debajo de las traviesas 160 de ferrocarril para ayudar en la inserción del aparato 110 de transferencia de carga o el aparato 110 de transferencia de carga puede insertarse de otra manera en el terreno (tal como con un mandril 250). Luego, cada uno de los aparatos 110 de transferencia de carga se retuerce en el suelo a una cierta profundidad por debajo de las traviesas 160 de ferrocarril. En el caso del aparato 210 o 310 de transferencia de carga, cada uno de los aparatos 210 o 310 de transferencia de carga se introduce en el suelo (por ejemplo, usando el mandril 250 interior) hasta una cierta profundidad por debajo de las traviesas 160 de ferrocarril. En el caso de los aparatos 410 de transferencia de carga, las traviesas de ferrocarril se pueden quitar y reemplazar para permitir que cada uno de los elementos 115 de transferencia de carga vertical (sin las tapas 420 de transferencia de carga) sean introducidos en el suelo (por ejemplo, usando el mandril 250 interior) hasta una cierta profundidad por debajo de la ubicación de la traviesa de ferrocarril.
En una etapa 525, la pluralidad de aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga se llenan con agregado (u otro material adecuado) y luego se cubren con el material 152 de sub-lastre y/o el material 154 la piedra de lastre. En el caso de los aparatos 410 de transferencia de carga, los elementos 115 de transferencia de carga vertical pueden llenarse con agregado y luego las tapas 420 de transferencia de carga instaladas en los mismos. Entonces, los aparatos 410 de transferencia de carga pueden cubrirse con el material 152 de sub-lastre y/o el material 154 de piedra de lastre.
La Figura 6 ilustra un diagrama de flujo de un ejemplo de un método 600 de uso de los aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga con vías de ferrocarril nuevas o rehabilitadas para formar el sistema 100 de estabilización del ferrocarril. El método 600 puede incluir, pero no se limita a las siguientes etapas.
En una etapa 610, se identifica una sección de vía de ferrocarril a estabilizar.
En una etapa 615, se proporcionan una pluralidad de aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga en el lugar de la sección de vía de ferrocarril a estabilizar.
En una etapa 620, antes de la instalación de las traviesas 160 y la vía de ferrocarril, la pluralidad de aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga se instalan en ciertas ubicaciones con respecto a las ubicaciones esperadas de traviesas 160 de ferrocarril. En el caso del aparato 110 de transferencia de carga, para cada aparato 110 de transferencia de carga que se instale, se puede perforar un orificio en el material del terreno en una ubicación determinada con respecto a la ubicación esperada de una traviesa 160 de ferrocarril correspondiente para ayudar en la inserción, o el aparato 110 de transferencia de carga puede insertarse de otro modo en el terreno (tal como con un mandril 250). Luego, cada uno de los aparatos 110 de transferencia de carga se retuerce en el suelo a una cierta profundidad por debajo de la ubicación esperada de una traviesa 160 de ferrocarril correspondiente. En el caso del aparato 210 o 310 de transferencia de carga, cada uno de los aparatos 210 o 310 de transferencia de carga se introduce en el suelo (por ejemplo, utilizando el mandril 250 interior) hasta una cierta profundidad por debajo de las traviesas 160 de ferrocarril. En el caso del aparato 410 de transferencia de carga, cada uno de los elementos 115 de transferencia de carga vertical (sin las tapas 420 de transferencia de carga) se introduce en el suelo (por ejemplo, utilizando el mandril 250 interior) hasta una cierta profundidad por debajo de las traviesas 160 del ferrocarril.
En una etapa 625, la pluralidad de aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga se llenan con agregado (u otro material adecuado) y luego se cubren con el material 152 de sub-lastre y/o el material 154 de piedra de lastre. En el caso de los aparatos 410 de transferencia de carga, los elementos 115 de transferencia de carga vertical pueden llenarse con agregado y luego las tapas 420 de transferencia de carga instaladas en los mismos. Entonces, los aparatos 410 de transferencia de carga pueden cubrirse con el material 152 de sub-lastre y/o el material 154 de piedra de lastre.
En una etapa 630, las traviesas 160 y las vías de ferrocarril se instalan encima del material 152 de sub-lastre y/o el material 154 de piedra de lastre, el cual está encima de la pluralidad de aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga.
La Figura 7 ilustra un diagrama de flujo de un ejemplo de un método 700 de uso de los aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga en un lecho de vía de ferrocarril existente que forma el sistema 100 de estabilización del ferrocarril. El método 700 puede incluir, pero no se limita a las siguientes etapas:
En una etapa 710, se identifica una sección de vía de ferrocarril a estabilizar.
En una etapa 715, se proporciona una pluralidad de aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga en el sitio de la sección de vía de ferrocarril que se va a estabilizar.
En una etapa 720, se retiran la vía de ferrocarril y las traviesas 160 de ferrocarril asociadas del lecho de vía de ferrocarril existente.
En una etapa 730, la pluralidad de los aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga se instalan en ciertas ubicaciones con respecto a las ubicaciones donde las traviesas 160 de ferrocarril deben reinstalarse. En el caso del aparato 110 de transferencia de carga, para cada aparato 110 de transferencia de carga que se va a instalar, se puede perforar un orificio en el material del terreno para ayudar en la inserción en una ubicación determinada con respecto a la ubicación esperada de una traviesa 160 de ferrocarril correspondiente que se volverá a instalar, o el aparato 110 de transferencia de carga se puede insertar de otro modo en el terreno (tal como con un mandril 250). Entonces, cada uno de los aparatos 110 de transferencia de carga puede retorcerse en el suelo a una cierta profundidad por debajo de la ubicación esperada de una traviesa 160 de ferrocarril correspondiente. En el caso del aparato 210 o 310 de transferencia de carga, cada uno de los aparatos 210 o 310 de transferencia de carga se puede introducir en el suelo (por ejemplo, usando el mandril 250 interior) hasta una cierta profundidad por debajo de la ubicación esperada de las traviesas 160 de ferrocarril que se volverán a instalar. En el caso del aparato 410 de transferencia de carga, cada uno de los elementos 115 de transferencia de carga vertical (sin las tapas 420 de transferencia de carga) puede ser introducido en el suelo (por ejemplo, usando el mandril 250 interior) hasta una cierta profundidad por debajo de la ubicación esperada de las traviesas 160 de ferrocarril para ser reinstaladas.
En una etapa 740, la pluralidad de aparatos 110, 210, 310 y/o 410 de transferencia de carga se llenan con agregado (u otro material adecuado) y luego se cubren con el material 152 de sub-lastre y/o el material 154 de piedra de lastre. En el caso de los aparatos 410 de transferencia de carga, los elementos 115 verticales de transferencia de carga pueden llenarse con agregado y luego las tapas 420 de transferencia de carga instaladas en los mismos. Entonces, los aparatos 410 de transferencia de carga pueden cubrirse con el material 152 de sub-lastre y/o el material 154 de piedra de lastre.
En una etapa 750, las traviesas 160 de ferrocarril y las vías de ferrocarril se reinstalan sobre el material 152 de sub lastre y/o el material 154 de piedra de lastre, el cual está encima de la pluralidad de aparatos 110, 210 y/o o 310 de transferencia de carga.
Con referencia ahora a la Figura 1 a la Figura 7, el sistema 100 de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente; métodos 500, 600, 700; y los aparatos 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga son particularmente útiles para (1) estabilizar lechos de ferrocarril activos que se han asentado y se desea que permanezcan en funcionamiento y (2) aumentar el módulo de vía (es decir, la rigidez del soporte del riel) para mejorar el rendimiento general de la vía.
Además, el sistema 100 de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente; métodos 500, 600, 700; y los aparatos 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga se pueden instalar sin una gran interrupción de las líneas férreas activas y se pueden usar para soportar de manera efectiva las traviesas y los rieles de ferrocarril transfiriendo las cargas aplicadas a través de los terrenos compresibles y hacia los terrenos subyacentes menos compresibles y por consiguiente reducir el asentamiento permanente y la deformación bajo carga.
Además, el sistema 100 de estabilización del ferrocarril divulgado actualmente; métodos 500, 600, 700; y los aparatos 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga proporcionan la ventaja de estar construidos de manera eficiente a partir del grado existente con una interrupción mínima de las líneas férreas activas para transferir activamente cargas ferroviarias a través de materiales blandos y compresibles y en materiales firmes. El sistema 100 de estabilización del ferrocarril; métodos 500, 600, 700; y los aparatos 110, 210, 310, 410 de transferencia de carga proporcionan un gran beneficio económico a los ferrocarriles activos porque se pueden usar para estabilizar rápidamente líneas deficientes, aumentar las velocidades del riel permitidas, y reducir los costes de mantenimiento.
Aunque el tema anterior se ha descrito con cierto detalle a modo de ilustración y ejemplo con fines de claridad de comprensión, los expertos en la técnica entenderán que se pueden practicar ciertos cambios y modificaciones dentro del alcance de la reivindicaciones adjuntas.
Claims (14)
1. Un sistema para estabilizar traviesas y rieles de ferrocarril, caracterizado el sistema porque el sistema comprende: a) un elemento (115) de transferencia de carga vertical para su inserción en el suelo entre y debajo de las traviesas (160) de ferrocarril; y
b) un elemento (120, 220, 320, 420) de transferencia de carga superior unido a un extremo superior del elemento de transferencia de carga vertical;
en donde el elemento (115) de transferencia de carga vertical y el elemento (120, 220, 320, 420) de transferencia de carga superior transfieren la carga aplicada a las traviesas (160) y rieles de ferrocarril a terrenos subyacentes menos compresibles, cuando el sistema está en uso y
en donde el elemento (120, 220, 320, 420) de transferencia de carga superior comprende:
i) paletas (120) helicoidales, o
ii) una parte (220) superior acampanada, o
iii) al menos dos patas (320) de soporte cada una con un soporte (360) superior unido al mismo, o
iv) una tapa (420) de transferencia de carga que comprende un labio que se proyecta hacia arriba alrededor de un perímetro del mismo para actuar como una restricción lateral.
2. El sistema de la reivindicación 1, en donde el elemento (115) de transferencia de carga vertical comprende un pilote donde el pilote comprende cualquiera de un pilote de hormigón, pilote de acero, pilote de madera, o pilote de material compuesto.
3. El sistema de la reivindicación 1, en donde el elemento (115) de transferencia de carga vertical comprende una carcasa extensible que define un interior para contener material de construcción granular y que define una abertura para recibir el material de construcción granular en el interior, en donde la carcasa es flexible de tal manera que la carcasa se expande lateralmente hacia afuera cuando el material de construcción granular se compacta en el interior de la carcasa en donde la carcasa extensible tiene un diámetro en el rango de 3 a 12 pulgadas (7.6 a 30.5 cm).
4. El sistema de la reivindicación 1, en donde las paletas (120) helicoidales comprenden un paso y un ancho configurados dependiendo del tamaño y la separación de las traviesas (160) de ferrocarril.
5. El sistema de la reivindicación 1, en donde la tapa (420) de transferencia de carga está construida de un material que comprende acero, hormigón, aluminio, otros metales, plástico, madera, o materiales compuestos.
6. El sistema de una cualquiera de las reivindicaciones 1 o 5, en donde la tapa (420) de transferencia de carga tiene un diámetro mayor que el diámetro del elemento (115) de transferencia de carga vertical.
7. El sistema de la reivindicación 1, en donde la parte (220) superior acampanada está unida a una porción superior del elemento (115) de transferencia de carga vertical y se extiende en una dirección horizontal alejándose del eje vertical del elemento (115) de transferencia de carga vertical.
8. El sistema de la reivindicación 7, en donde la parte (220) superior acampanada es sustancialmente circular o en donde la parte (220) superior acampanada comprende una forma articulada.
9. El sistema de la reivindicación 7, en donde la parte (220) superior acampanada está construida de un material flexible en donde el material flexible comprende uno cualquiera de acero, aluminio, otros metales, plástico, o materiales compuestos.
10. El sistema de la reivindicación 7, en donde la parte (220) superior acampanada comprende además una o más ranuras verticales.
11. El sistema de la reivindicación 1, en donde el elemento de transferencia de carga superior está construido de un material flexible en donde el material flexible comprende uno cualquiera de acero, aluminio, otros metales, plástico, o materiales compuestos.
12. Un método para estabilizar estructuras de vías férreas existentes, comprendiendo el método:
a) identificar una sección de la estructura de vías férreas a estabilizar; y caracterizado porque
b) proporciona uno o más aparatos de transferencia de carga, en donde el aparato comprende un elemento (115) de transferencia de carga vertical para su inserción en el suelo entre y/o debajo de las traviesas de ferrocarril y un elemento (120, 220, 320, 420) de transferencia de carga superior unido a un extremo superior del elemento de transferencia de carga vertical, en donde el elemento de transferencia de carga superior comprende: i) paletas (120) helicoidales, o ii) una parte (220) superior acampanada, o iii) al menos dos patas (320) de soporte cada una con un
soporte (360) superior unido al mismo, o iv) una tapa (420) de transferencia de carga que comprende un labio que se proyecta hacia arriba alrededor de su perímetro para actuar como una restricción lateral; y
c) instalar uno o más aparatos de transferencia de carga en uno o más espacios entre traviesas de ferrocarril adyacentes dentro de la sección de la estructura de la vía férrea que se va a estabilizar.
13. El método de la reivindicación 12, en donde uno o más aparatos de transferencia de carga comprenden la parte superior acampanada la cual es sustancialmente circular y, además, la parte superior acampanada se comprime a una forma sustancialmente ovalada cuando se introduce entre las traviesas del ferrocarril y posteriormente se expande a su forma sustancialmente original una vez se ha introducido por debajo de las traviesas de ferrocarril.
14. El método de cualquiera de las reivindicaciones 12 a 13, en donde uno o más aparatos de transferencia de carga comprenden una carcasa extensible que define un interior para contener el material de construcción granular y que define una abertura para recibir el material de construcción granular en el interior e incluye además la etapa de llenar los aparatos de transferencia de carga con material granular y compactar el material.
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