ES2828028T3

ES2828028T3 - Sistema de refrigeración de transporte que comprende una unidad de refrigeración y un motor diésel

Info

Publication number: ES2828028T3
Application number: ES16770183T
Authority: ES
Inventors: Garrison S Moseley; Benjamin Edward Ferguson
Original assignee: Carrier Corp
Current assignee: Carrier Corp
Priority date: 2015-09-29
Filing date: 2016-09-14
Publication date: 2021-05-25
Anticipated expiration: 2036-09-14
Also published as: US20180266297A1; US11053834B2; CN108138616A; WO2017058518A1; EP3356657B1; EP3356657A1

Abstract

Sistema de refrigeración de transporte que comprende: una unidad de refrigeración; un motor diésel (32) que acciona la unidad de refrigeración, teniendo el motor diésel un sistema de escape para descargar el escape del motor del motor diésel; una unidad de tratamiento de escape dispuesta en el sistema de escape del motor diésel, incluyendo la unidad de tratamiento de escape un catalizador de oxidación diésel (52) y un filtro de partículas diésel (54); una válvula de control de aire (56) configurada para controlar una cantidad de aire proporcionado al motor diésel desde un suministro de aire (46) acoplado de manera fluida al motor diésel y caracterizado por un controlador (30) acoplado operativamente a la válvula de control de aire, donde después de iniciar la regeneración del filtro de partículas diésel, el controlador está configurado para operar el sistema en uno de un modo de regeneración primaria y un modo de regeneración secundaria en respuesta a una condición monitorizada dentro de la unidad de tratamiento de escape; donde la condición es una tasa de cambio de temperatura del gas de escape y el modo de regeneración secundaria se usa si la tasa de cambio de temperatura cumple una condición predeterminada.

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de refrigeración de transporte que comprende una unidad de refrigeración y un motor diésel Antecedentes

La materia objeto descrita en esta invención se refiere a sistemas de refrigeración de transporte. Más específicamente, la materia objeto descrita en esta invención se refiere al filtrado de gases de escape de los sistemas de refrigeración de transporte.

Las frutas, las verduras y otros artículos perecederos, incluyendo la carne, las aves de corral y el pescado, fresco o congelado, son transportados comúnmente en la caja de carga de un camión o tráiler, o en un contenedor intermodal. En consecuencia, resulta habitual proporcionar un sistema de refrigeración de transporte asociado operativamente con la caja de carga para enfriar la atmósfera del interior de la caja de carga. El sistema de refrigeración de transporte incluye un sistema de compresión de vapor de refrigerante, también denominado unidad de refrigeración de transporte y una unidad de alimentación de a bordo. El sistema de compresión de vapor de refrigerante incluye típicamente un compresor, un condensador, un dispositivo de expansión y un evaporador conectados en serie mediante líneas de refrigerante en un circuito de refrigerante cerrado según los ciclos de compresión de vapor de refrigerante conocidos. La unidad de alimentación incluye un motor, típicamente un motor diésel.

El motor diésel, sin embargo, produce partículas de hollín dañinas que se eliminan de la corriente de escape a través de un filtro de partículas diésel (DPF). El DPF se regenera periódicamente, eliminando las partículas de hollín acumuladas del DPF, ya sea por medios pasivos o activos. Pasivo significa usar la temperatura de escape del motor diésel con un catalizador añadido a la corriente de escape para elevar la temperatura del gas de escape para quemar las partículas de hollín. Activo significa usar el sistema pasivo con la adición de inyectar el combustible añadido en la corriente de escape, donde el catalizador oxida el combustible añadido para elevar la temperatura del gas de escape y quemar las partículas de hollín.

Los sistemas de refrigeración de transporte a menudo funcionan a bajas velocidades y bajas cargas, lo que da como resultado una temperatura de escape por debajo de la temperatura de activación del catalizador, el punto en el que el catalizador oxidará los hidrocarburos. Durante tales condiciones, el DPF no se regenerará pasiva o activamente con éxito.

El documento WO 2015/023350 describe un sistema de refrigeración de transporte conforme al preámbulo de la ^{reivindicación}1^.

Breve resumen

La invención según la reivindicación 1 adjunta proporciona un sistema de refrigeración de transporte que incluye una unidad de refrigeración y un motor diésel que acciona la unidad de refrigeración. El motor diésel tiene un sistema de escape para descargar el escape del motor del motor diésel. Una unidad de tratamiento de escape está dispuesta en el sistema de escape del motor diésel e incluye un catalizador de oxidación diésel y un filtro de partículas diésel. Una válvula de control de aire está configurada para controlar una cantidad de aire proporcionado al motor diésel desde un suministro de aire acoplado de manera fluida al motor diésel. Un controlador está acoplado operativamente a la válvula de control de aire. Después de iniciar la regeneración del filtro de partículas diésel, el controlador está configurado para operar el sistema en un modo de regeneración primaria o una regeneración secundaria en respuesta a una condición monitorizada dentro de la unidad de tratamiento de escape. La condición es una tasa de cambio de temperatura del gas de escape y el modo de regeneración secundaria se usa si la tasa de cambio de temperatura cumple una condición predeterminada.

El modo de regeneración primaria incluye la inyección de combustible adicional e incluye ajustar una posición de la válvula de control de aire si la condición monitorizada está por debajo de un umbral predeterminado.

El modo de regeneración secundaria puede incluir la utilización de una válvula de control de aire solamente.

La unidad de tratamiento de escape puede incluir un sensor para monitorizar la condición, estando el sensor colocado aguas abajo del catalizador de oxidación diésel.

La condición dentro de la unidad de tratamiento de escape puede ser una tasa de cambio de temperatura del gas de escape ubicado aguas arriba del filtro de partículas diésel.

La condición dentro de la unidad de tratamiento de escape puede ser una tasa de cambio de temperatura de salida de gas de escape del catalizador de oxidación diésel.

Opcionalmente, si la tasa de cambio de temperatura es al menos igual a aproximadamente 3 °C/s, el controlador está configurado para operar en el modo de regeneración secundaria.

La condición dentro de la unidad de tratamiento de escape puede ser una temperatura del gas de escape ubicado aguas arriba del filtro de partículas diésel.

Opcionalmente, la condición se cumple si la temperatura es al menos igual a 450 °C.

La invención según la reivindicación adjunta 10, proporciona un procedimiento para regenerar un filtro de partículas diésel de una unidad de tratamiento de escape dentro de un sistema de refrigeración de transporte que incluye iniciar la regeneración del filtro de partículas diésel. Se mide un parámetro de un gas de escape aguas arriba del filtro de partículas diésel. El filtro de partículas diésel se regenera en un modo de generación primaria si el parámetro medido no cumple una condición predeterminada. El filtro de partículas diésel se regenera en un modo de generación secundaria si el parámetro medido cumple la condición predeterminada. Medir el parámetro del gas de escape incluye detectar una temperatura del gas de escape y calcular una tasa de cambio de temperatura del gas de escape, de manera que el modo de regeneración secundaria se usa si la tasa de cambio de temperatura cumple la condición predeterminada.

El funcionamiento en el modo de regeneración primaria puede incluir la inyección de combustible aguas arriba del filtro de partículas diésel.

El funcionamiento en el modo de regeneración secundaria puede incluir ajustar una posición de una válvula de control de aire.

Estas y otras ventajas y características serán más evidentes a partir de la siguiente descripción tomada junto con los dibujos.

Breve descripción de los dibujos

Lo anterior y otras características y ventajas resultan evidentes a partir de la siguiente descripción detallada tomada junto con los dibujos adjuntos, en los que:

la figura 3 es una vista esquemática de una parte de un sistema de refrigeración de transporte.

La descripción detallada explica realizaciones, junto con ventajas y características, a modo de ejemplo con referencia a los dibujos.

Descripción detallada

Con referencia inicialmente a las figuras 1 y 2, se representan realizaciones ejemplares de sistemas de refrigeración de transporte para controlar la temperatura de la atmósfera dentro de la caja de carga de un camión, tráiler, contenedor, contenedor intermodal o unidad de transporte de carga similar. El sistema de refrigeración de transporte 10 incluye una unidad de refrigeración de transporte 12 que incluye un compresor 14, un intercambiador de calor condensador ^{de refrigerante 16, un dispositivo de expansión 18, un intercambiador de calor evaporador de refrigerante}20 ^{y una válvula de modulación de aspiración}22 ^{conectada en un circuito de refrigeración de bucle cerrado que incluye las}líneas de refrigerante 24, 26 y 28 y dispuestas en un ciclo de refrigeración convencional. El sistema de refrigeración de transporte 10 incluye además un controlador de sistema electrónico 30, un motor diésel 32 y un controlador de motor 34. El sistema de refrigeración de transporte 10 está montado como en la práctica convencional en una pared exterior del camión, tráiler o contenedor con el compresor 14 y el intercambiador de calor condensador 16 con su(s) ventilador(es) de condensador asociado(s) (no mostrado(s)) y el motor diésel 32 dispuestos externamente a la caja de carga refrigerada.

Como en la práctica convencional, cuando la unidad refrigerante de transporte 12 está funcionando en un modo de enfriamiento, el vapor de refrigerante a baja temperatura y baja presión es comprimido por el compresor 14 a un vapor de refrigerante a alta presión y alta temperatura y se pasa desde la salida de descarga del compresor 14 a la línea de refrigerante 24. El refrigerante circula a través del circuito de refrigerante por la línea de refrigerante 24 hacia y a través del serpentín de tubo de intercambio de calor o el banco de tubos del intercambiador de calor condensador 16, donde el vapor de refrigerante se condensa en un líquido, de ahí a través del receptor 36 que proporciona almacenamiento para el exceso de refrigerante líquido, y de ahí a través del serpentín subenfriador 38 del condensador. El refrigerante líquido subenfriado pasa a continuación a través de la línea de refrigerante 24 a través de un primer paso de refrigerante del intercambiador de calor de refrigerante a refrigerante 40, y de ahí atraviesa el dispositivo de expansión 18 antes de pasar a través del intercambiador de calor evaporador 20. Al atravesar el dispositivo de expansión 18, que puede ser una válvula de expansión electrónica (“EXV”) como se representa en la figura 1 o una válvula de expansión ^{termostática mecánica (“TXV”) como se representa en la figura}2^{, el refrigerante líquido se expande a una temperatura} ^{más baja y una presión más baja antes de pasar al intercambiador de calor evaporador}20^.

Al fluir a través del serpentín de tubo de intercambio de calor o el banco de tubos del intercambiador de calor ^evaporador20^{, el refrigerante se evapora, y típicamente es sobrecalentado, a medida que pasa en relación de}intercambio de calor pasando el aire de retorno extraído de la caja de carga a través del paso del lado de aire del intercambiador de calor evaporador 20. El vapor de refrigerante de ahí pasa a través de la línea de refrigerante 26, el vapor de refrigerante atraviesa un segundo paso de refrigerante del intercambiador de calor de refrigerante a refrigerante 40 en relación de intercambio de calor con el refrigerante líquido que pasa a través del primer paso de refrigerante del mismo. Antes de entrar en la entrada de aspiración del compresor 14, el vapor de refrigerante pasa a ^{través de la válvula de modulación de aspiración}22 ^{dispuesta en la línea de refrigerante 26 aguas abajo con respecto}al flujo de refrigerante del intercambiador de calor de refrigerante a refrigerante 40 y aguas arriba con respecto al flujo de refrigerante del compresor 14. Al reducir selectivamente el área de flujo abierta a través de la válvula de modulación de aspiración 22, el controlador 30 puede restringir selectivamente el flujo de vapor de refrigerante suministrado al compresor 14, reduciendo así la producción a plena capacidad de la unidad de refrigeración de transporte 12 y reduciendo a su vez la demanda de potencia impuesta sobre el motor 32.

El aire extraído del interior de la caja de carga por el(los) ventilador(es) de evaporador (no mostrado(s)) asociado(s) ^{con el intercambiador de calor evaporador}20 ^{se pasa sobre la superficie de transferencia de calor externa del serpentín de tubo de intercambio de calor o el banco de tubos del intercambiador de calor evaporador}20 ^{y se hace}circular de vuelta al espacio interior de la caja de carga. El aire extraído de la caja de carga se denomina “aire de retorno” y el aire que se hace circular de vuelta a la caja de carga se denomina “aire de suministro”. Ha de entenderse que el término “aire”, como se usa en esta invención, incluye mezclas de aire y otros gases tales como, por ejemplo, pero no se limita a nitrógeno o dióxido de carbono, a veces introducidos dentro de una caja de carga refrigerada para el transporte de productos perecederos tales como frutas y verduras.

Aunque el tipo particular de intercambiador de calor evaporador 20 usado no es limitativo de la invención, el ^{intercambiador de calor evaporador}20 ^{puede, por ejemplo, comprender uno o más serpentines de tubo de intercambio}de calor, como se representa en el dibujo, o uno o más bancos de tubos formados por una pluralidad de tubos que se extienden entre colectores de entrada y salida respectivos. Los tubos pueden ser tubos redondos o tubos planos y pueden ser con aletas o sin aletas.

El compresor 14 puede comprender un compresor de una sola etapa o de múltiples etapas tal como, por ejemplo, un compresor alternativo como se representa en las realizaciones ejemplares mostradas en las figuras 1 y 2. Sin embargo, el compresor 14 puede ser un compresor de espiral u otro tipo de compresor ya que el tipo particular de compresor usado no guarda relación con la descripción. En la realización ejemplar de la figura 1, el compresor 14 comprende un compresor alternativo que tiene un mecanismo de compresión, un motor de compresor eléctrico interno y un eje motor de interconexión que están todos ellos sellados dentro de un alojamiento común del compresor 14. El motor diésel 32 acciona un generador eléctrico 42 que genera energía eléctrica para accionar el motor de compresor que a su vez acciona el mecanismo de compresión del compresor 14. El eje motor del motor diésel 32 acciona el eje del generador. En la realización de la figura 2, el compresor 14 es un compresor alternativo que tiene un mecanismo de compresión con un eje accionado directamente por el eje motor del motor diésel 32, ya sea a través de un acoplamiento mecánico directo o a través de una transmisión por correa 44 como se ilustra en la figura 2.

Con referencia ahora a la figura 3, el motor diésel 32 recibe combustible diésel de un suministro de combustible 45 y aire a través de una entrada de aire 46. Después de la combustión en el motor diésel 32, los subproductos de la combustión, el gas de escape que incluye partículas tales como hollín y otros materiales, sale del motor diésel 32 a través de un sistema de escape que incluye un tubo de escape que define una vía de escape 48, y una unidad de tratamiento de escape 50 dispuesta en línea en el tubo de escape. En la realización ilustrada, no limitativa, la unidad de tratamiento de escape 50 incluye un catalizador de oxidación diésel (DOC) 52 y un filtro de partículas diésel (DPF) 54 provisto a lo largo de la vía de escape 48. El DOC 52 está configurado para descomponer los contaminantes de escape en sustancias menos nocivas, tales como el dióxido de carbono y el agua, por ejemplo, y el DPF 54 está configurado para eliminar las partículas del gas de escape antes de que el gas de escape llegue a la atmósfera ambiente.

La regeneración periódica del DPF 54 se realiza para eliminar el hollín acumulado y las partículas orgánicas del sustrato del filtro. La regeneración del DPF 54 se logra utilizando una temperatura elevada del gas de escape para quemar las partículas, eliminando así las partículas del interior del DPF 54. Para iniciar la regeneración del DPF 54, es necesario que el gas de escape entre al DOC 52 para estar a una temperatura de al menos 290 °C para que el recubrimiento catalítico en el DOC 52 se active. Ha de entenderse que las temperaturas incluidas en esta invención pretenden servir de ejemplos, y que la temperatura de activación del DOC 52 depende de múltiples factores, que incluyen, pero no se limitan a, una concentración de metales preciosos dentro del DOC 52, por ejemplo.

Para garantizar que el gas de escape esté a la temperatura necesaria, especialmente cuando el motor diésel 32 está funcionando a bajas velocidades y/o cargas bajas, una válvula de control de aire 56 está ubicada en una vía de entrada de aire 58 aguas arriba de la entrada de aire 46 del motor diésel 32. En algunas realizaciones, la válvula de control de aire 56 está ubicada entre un filtro de aire del motor 60 y la entrada de aire 46, y puede ser, por ejemplo, una válvula de accionamiento electrónico o mecánico. La válvula de control de aire 56 está conectada al controlador del sistema 30, que puede usar información, tal como la velocidad del motor diésel 32, la carga del sistema y/o la temperatura del gas de escape, por ejemplo, para controlar la posición de la válvula de control de aire 56 y la cantidad de aire que fluye a través y hacia la entrada de aire 46.

En funcionamiento, cuando la válvula de control de aire 56 se mueve hacia una posición cerrada, la salida de temperatura del gas de escape de cada cilindro del motor diésel 32 y que entra en la unidad de tratamiento de escape 50 aumenta. Cuando se desea o se requiere la regeneración del DPF 54, el controlador 30 determina la posición de la válvula de control de aire 56 requerida para que el gas de escape alcance o exceda la temperatura de activación seleccionada del DOC 52, y ajusta la válvula de control de aire 56 en consecuencia. La válvula de control de aire 56 está colocada de tal manera que se alcanza la temperatura seleccionada, pero el flujo de aire en la entrada de aire 46 no está demasiado restringido, lo que da como resultado la parada del motor.

El controlador 30 puede configurarse para iniciar la regeneración del DPF 54 automáticamente. En una realización, el controlador 30 inicia una regeneración a un intervalo de tiempo predeterminado, tal como cada hora, por ejemplo, tal como se monitoriza mediante un mecanismo de temporización 62 operativamente acoplado al mismo. El mecanismo de temporización 62 puede disponerse de forma externa o puede formarse integralmente con el controlador 30. En otra realización, el controlador 30 puede configurarse para iniciar una regeneración basada en un parámetro detectado, por ejemplo, contrapresión dentro de la vía de escape 48.

Uno o más sensores están dispuestos aguas abajo del motor diésel 32 dentro de la vía de escape 48. Como se muestra en la figura 3, un sensor de temperatura 64 está ubicado generalmente aguas abajo del DOC 52. El sensor de temperatura 64 puede estar dispuesto dentro de la unidad de tratamiento de escape 50, tal como entre el DOC 52 y el DPF 54. Como se muestra, el sensor de temperatura 64 está configurado para monitorizar periódica o continuamente una temperatura del gas de escape del DOC 52 dentro de la vía de escape 48.

Una vez que se inicia la regeneración del DPF 54, el controlador 30 está configurado para operar en un modo de regeneración primaria inyectando combustible adicional en el colector de escape, aguas arriba del DOC 52. El combustible inyectado es oxidado por los materiales catalíticos dentro del DOC 52 para aumentar la temperatura del gas de escape. En el modo de regeneración primaria, el controlador 30 también puede ajustar la posición de la válvula de control de aire 56 para restringir el aire del motor, por ejemplo, si la temperatura medida por el sensor de temperatura 64 es inferior a un umbral predeterminado de al menos 290 °C. Como resultado, el motor 32 responderá naturalmente inyectando combustible adicional para mantener la velocidad del motor. En conjunto, la válvula de control de aire 56 y la adición de combustible se usan para lograr un gas de escape que tiene una temperatura suficiente para cumplir o exceder la temperatura deseada de regeneración.

Alternativamente, una vez que se inicia la regeneración del DPF 54, si la tasa de cambio de temperatura calculada a partir de la temperatura detectada por el sensor 64 cumple una condición predeterminada, el controlador 30 está configurado para operar en un modo de regeneración secundaria. En una realización, la condición predeterminada se cumple si la tasa de cambio de temperatura es al menos igual a aproximadamente 3 °C/segundo. En el modo de regeneración secundaria, el controlador 30 está configurado para regenerar el DPF 54 usando solo la válvula de control de aire 56. Al detectar la condición predeterminada, el controlador 30 determina la posición deseada de la válvula de control de aire 56 y ajusta la posición de la válvula de control de aire 56 para reducir drásticamente el volumen de aire proporcionado al motor diésel 32, logrando así un gas de escape que tiene una temperatura suficiente para cumplir o exceder la temperatura deseada de regeneración.

Como el gas de escape fluye a través del DPF 54, el hollín acumulado en él se incinera al menos parcialmente a medida que se regenera el DPF 54. La válvula de control de aire 56 puede mantenerse en esa posición durante un período de tiempo predeterminado, tal como se monitoriza por el mecanismo de temporización 62, por ejemplo. Alternativamente, la válvula de control de aire 56 puede mantenerse en esa posición hasta que la temperatura detectada, o la tasa de cambio de temperatura calculada a partir de la misma logre una segunda condición predeterminada almacenada dentro del controlador para indicar que la regeneración del DPF 54 está completa. Al modificar la lógica del controlador 30 para seleccionar entre estos modos de regeneración, el DPF 54, se reduce el combustible utilizado para regenerar los sistemas de emisiones del motor en condiciones ambientales de temperatura moderada a baja. Estas revisiones también mejoran el procedimiento de regeneración al mejorar el control de la temperatura del filtro de partículas diésel a bajas temperaturas ambientales y condiciones de flujo másico reducido del motor.

Aunque la presente descripción se ha descrito en detalle en relación con solo un número limitado de realizaciones, ha de entenderse fácilmente que la descripción no se limita a las realizaciones descritas.

Además, aunque se han descrito diversas realizaciones, ha de entenderse que los aspectos pueden incluir solo algunas de las realizaciones descritas. En consecuencia, la descripción no debe verse limitada por la anterior descripción, sino que solo está limitada por el alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Sistema de refrigeración de transporte que comprende: una unidad de refrigeración;

un motor diésel (32) que acciona la unidad de refrigeración, teniendo el motor diésel un sistema de escape para descargar el escape del motor del motor diésel;

una unidad de tratamiento de escape dispuesta en el sistema de escape del motor diésel, incluyendo la unidad de tratamiento de escape un catalizador de oxidación diésel (52) y un filtro de partículas diésel (54);

una válvula de control de aire (56) configurada para controlar una cantidad de aire proporcionado al motor diésel desde un suministro de aire (46) acoplado de manera fluida al motor diésel y

caracterizado por un controlador (30) acoplado operativamente a la válvula de control de aire, donde después de iniciar la regeneración del filtro de partículas diésel, el controlador está configurado para operar el sistema en uno de un modo de regeneración primaria y un modo de regeneración secundaria en respuesta a una condición monitorizada dentro de la unidad de tratamiento de escape;

donde la condición es una tasa de cambio de temperatura del gas de escape y el modo de regeneración secundaria se usa si la tasa de cambio de temperatura cumple una condición predeterminada.

2. El sistema según la reivindicación 1, donde el modo de regeneración primaria incluye la inyección de combustible adicional aguas arriba del catalizador de oxidación diésel (52) e incluye ajustar una posición de la válvula de control de aire (56) si la condición monitorizada está por debajo de un umbral predeterminado.

3. El sistema según la reivindicación 2, donde el modo de regeneración secundaria incluye ajustar solo una posición de la válvula de control de aire (56) sin inyección de combustible adicional.

4. El sistema según la reivindicación 1, donde la unidad de tratamiento de escape incluye un sensor (64) para monitorizar la condición dentro de la unidad de tratamiento de escape, estando el sensor colocado aguas abajo del catalizador de oxidación diésel (32).

5. El sistema según la reivindicación 4, donde la condición dentro de la unidad de tratamiento de escape es una tasa de cambio de temperatura del gas de escape ubicado aguas arriba del filtro de partículas diésel (54).

6^{. El sistema según la reivindicación 5, donde la condición dentro de la unidad de tratamiento de escape}es una tasa de cambio de temperatura de salida de gas de escape del catalizador de oxidación diésel (52).

7. El sistema según la reivindicación 5, donde si la tasa de cambio de temperatura es al menos igual a aproximadamente 3 °C/s, el controlador (30) está configurado para operar en el modo de regeneración secundaria.

8^{. El sistema según la reivindicación 4, donde la condición dentro de la unidad de tratamiento de escape}es una temperatura del gas de escape ubicado aguas arriba del filtro de partículas diésel (54).

^{9. El sistema según la reivindicación}8^{, donde la condición se cumple si la temperatura es al menos igual}a 450 °C.

10. Procedimiento para regenerar un filtro de partículas diésel (54) de una unidad de tratamiento de escape dentro de un sistema de refrigeración de transporte, que comprende

iniciar la regeneración del filtro de partículas diésel;

medir un parámetro de un gas de escape aguas arriba del filtro de partículas diésel y

regenerar el filtro de partículas diésel en un modo de regeneración primaria si el parámetro medido no cumple una condición predeterminada;

caracterizado por regenerar el filtro de partículas diésel en un modo de regeneración secundaria si el parámetro medido cumple la condición predeterminada;

donde la medición del parámetro del gas de escape incluye detectar una temperatura del gas de escape y calcular una tasa de cambio de temperatura del gas de escape, de manera que el modo de regeneración secundaria se usa si la tasa de cambio de temperatura cumple la condición predeterminada.

11. El procedimiento según la reivindicación 10, donde el funcionamiento en el modo de regeneración primaria incluye la inyección de combustible aguas arriba del filtro de partículas diésel (54).

12. El procedimiento según la reivindicación 11, donde el funcionamiento en el modo de regeneración secundaria incluye ajustar una posición de una válvula de control de aire (56).