ES2876283T3 - Método y aparato para calibrar un acelerador - Google Patents
Método y aparato para calibrar un acelerador Download PDFInfo
- Publication number
- ES2876283T3 ES2876283T3 ES13711212T ES13711212T ES2876283T3 ES 2876283 T3 ES2876283 T3 ES 2876283T3 ES 13711212 T ES13711212 T ES 13711212T ES 13711212 T ES13711212 T ES 13711212T ES 2876283 T3 ES2876283 T3 ES 2876283T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- engine
- throttle position
- fuel
- engine throttle
- rpm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2432—Methods of calibration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P3/00—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects
- B60P3/20—Refrigerated goods vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/0205—Circuit arrangements for generating control signals using an auxiliary engine speed control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H2001/3269—Cooling devices output of a control signal
- B60H2001/327—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit
- B60H2001/3273—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit related to the operation of the vehicle, e.g. the compressor driving torque
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Public Health (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Devices That Are Associated With Refrigeration Equipment (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Un método para calibrar un sensor (33) de posición del acelerador del motor que detecta la posición de un acelerador del motor de un motor (32) de combustible durante el funcionamiento de un sistema (10) de refrigeración alimentado por el motor (32) de combustible y que proporciona un valor de posición del acelerador del motor indicativo del nivel de flujo de combustible que se suministra al motor (32) de combustible, que se utiliza para controlar el motor (32) de combustible para equilibrar la carga de refrigeración con la potencia disponible del motor, comprendiendo el método: monitorizar las RPM de funcionamiento del motor detectadas actuales y una señal de posición del acelerador del motor detectada actual; correlacionándose la posición del acelerador del motor con la potencia disponible del motor proporcionada por el motor de combustible (32); aumentar gradualmente una carga impuesta por el sistema (10) de refrigeración sobre el motor (32) de combustible; aumentar la potencia de salida del motor (32) de combustible para hacer frente a la carga aumentada y mantener la velocidad del motor a un objetivo dado de RPM independientemente de la carga aumentada impuesta sobre el motor (32); determinar cuándo las RPM de funcionamiento del motor actuales han caído a un límite de calibración de RPM preestablecido; definir la señal de posición del acelerador del motor detectada actual detectada coincidente con las RPM de funcionamiento del motor detectadas cuando las RPM de funcionamiento del motor (32) han caído al límite de calibración de RPM preestablecido como una señal de posición de aceleración del motor recalibrada indicativa de una posición de aceleración del motor de 100%; y aplicar la señal de posición del acelerador del motor recalibrada indicativa de una posición del acelerador del motor de 100%.
Description
DESCRIPCIÓN
Método y aparato para calibrar un acelerador
Antecedentes de la invención
Esta divulgación se refiere en general a sistemas de refrigeración que tienen un compresor alimentado por un motor de combustible. Más particularmente, esta divulgación se refiere a la calibración de un sensor de posición del acelerador del motor durante el funcionamiento de un motor alimentado por combustible de un sistema de refrigeración de transporte.
Las frutas, verduras y otros artículos perecederos, incluida carne, aves y pescado, frescos o congelados, se transportan comúnmente en la caja de carga de un camión, un remolque o un contenedor intermodal. Por consiguiente, es habitual proporcionar un sistema de refrigeración de transporte en asociación operativa con la caja de carga para enfriar la atmósfera dentro de la caja de carga. El sistema de refrigeración de transporte incluye un sistema de compresión de vapor de refrigerante, también denominado unidad de refrigeración de transporte, y una unidad de alimentación a bordo. El sistema de compresión de vapor de refrigerante incluye típicamente un compresor, un condensador, un dispositivo de expansión y un evaporador conectados en serie por líneas de refrigerante en un circuito de refrigerante cerrado de acuerdo con los ciclos de compresión de vapor de refrigerante conocidos. La unidad de potencia incluye un motor de combustible, típicamente combustible diésel.
En muchos sistemas de refrigeración de transporte de camión/remolque, el compresor de la unidad de refrigeración de transporte es accionado por el eje del motor a través de una transmisión por correa o por un enlace mecánico de eje a eje. Más recientemente, todos los sistemas de refrigeración de transporte eléctrico se han desarrollado para aplicaciones de camión/remolque en donde el motor acciona un generador a bordo para generar suficiente energía eléctrica para accionar un motor eléctrico asociado operativamente con el compresor de la unidad de refrigeración de transporte. Por ejemplo, la patente de Estados Unidos 6.223.546, asignada a Carrier Corporation, al mismo cesionario a la que esta solicitud está sujeta a la asignación, describe una unidad de refrigeración de transporte alimentada eléctricamente accionada por un motor generador síncrono accionado capaz de producir suficiente energía para hacer funcionar el motor de accionamiento del compresor y al menos un motor de ventilador. Con respecto a los contenedores intermodales, las unidades de energía con clip, comúnmente conocidas como grupos generadores o grupos electrógenos, están disponibles para montar en el contenedor intermodal, generalmente cuando el contenedor se transporta por carretera o ferrocarril, para proporcionar energía eléctrica para hacer funcionar el motor accionador del compresor de la unidad de refrigeración de transporte asociada al contenedor. El grupo electrógeno incluye un motor diésel y un generador accionado por el motor diésel.
En los sistemas de refrigeración de transporte convencionales, el sistema de control es de circuito abierto en el sentido en que el controlador del sistema de refrigeración desconoce la carga real del motor en funcionamiento. El motor de combustible está controlado por un controlador de motor electrónico independientemente de la unidad de refrigeración de transporte que está controlada por un controlador de unidad de refrigeración dedicado. El controlador del motor electrónico controla el flujo de combustible al motor para mantener la velocidad del motor a un RPM objetivo independientemente de la carga impuesta al motor por la unidad de refrigeración. El controlador de la unidad de refrigeración desconoce la carga real que se impone al motor y controla la unidad de refrigerante para satisfacer la demanda de refrigeración independientemente de la carga real del motor.
El documento WO 97/22852 A1 describe un método para configurar un sensor de posición del acelerador in situ en un motor en donde el acelerador del motor está en una posición conocida y el sensor genera y registra una señal dentro del rango de señal del sensor correspondiente a la posición conocida. A continuación, una señal adicional dentro del rango de señal del sensor se escala mediante el uso de una regla de adaptación para corresponder con una segunda posición conocida del acelerador y se registra.
El documento US 2010/275879 A1 describe un método para calibrar los controles del acelerador en un sistema electrónico de cambio y aceleración que incluye abrir el acelerador y después mover el acelerador de vuelta hacia una parada brusca en incrementos. El nivel de voltaje de una señal eléctrica enviada por un sensor de posición del acelerador se mide y registra en cada incremento. Una posición inactiva se establece como aquella en la que se midió el nivel de voltaje más bajo cuando el acelerador está al menos a 0,75 DEG de la parada brusca.
Según el documento EP 05 75 197 A1, un sensor de validación de la posición del acelerador integrado incluye componentes de validación de posición del acelerador y posición eléctricamente independientes que responden a una única entrada mecánica aplicada a una carcasa de sensor de protección. Mediante un montaje adecuado en el dispositivo de control del acelerador, la entrada mecánica corresponde a la posición del pedal del acelerador. Dentro de la carcasa del sensor, un potenciómetro se mueve con la entrada mecánica por lo que se genera una señal de posición del acelerador de voltaje variable. Además, dentro de la carcasa, un interruptor de validación separado que responde a la entrada mecánica proporciona una representación independiente de la posición del dispositivo de control del acelerador en forma de una señal de validación de dos estados.
El documento US6351704 describe un método para calibrar un acelerador para un acelerador completamente abierto.
Sumario de la invención
En un sistema de circuito cerrado en donde un controlador de unidad de refrigeración y un controlador de motor electrónico están en comunicación, para que el controlador de unidad de refrigeración ajuste eficazmente la carga de refrigeración para que coincida con la potencia disponible del motor, existe una necesidad de un método para calibrar un sensor de posición del acelerador del motor durante el funcionamiento del sistema de refrigeración de
transporte, de modo que la señal transmitida por el sensor de posición del acelerador del motor sea indicativa con precisión de la carga real del motor.
La invención incluye un método para calibrar un sensor de posición del acelerador del motor que detecta la posición de un acelerador del motor de un motor alimentado por combustible durante el funcionamiento de un sistema de refrigeración alimentado por el motor de combustible y que proporciona un valor de posición del acelerador del motor indicativo del nivel de flujo de combustible que se suministra al motor alimentado por combustible, que se utiliza para controlar el motor alimentado por combustible con el fin de equilibrar la carga de refrigeración con la potencia disponible del motor. El método comprende monitorizar las RPM de funcionamiento del motor detectadas actuales y una señal de posición del acelerador del motor detectada actual; la posición del acelerador del motor se correlaciona con la potencia disponible del motor proporcionada por el motor de combustible; aumentar gradualmente una carga impuesta por el sistema de refrigeración en el motor de combustible; aumentar la potencia de salida del motor de combustible para hacer frente a la carga aumentada; determinar cuándo las RPM de funcionamiento actual del motor han caído a un límite de calibración de RPM preestablecido; definir la señal de posición del acelerador del motor detectada actual detectada coincidiendo con las RPM de funcionamiento del motor detectadas cuando las RPM de funcionamiento del motor han caído al límite de calibración de RPM preestablecido como una señal de posición del acelerador del motor recalibrada indicativa de una posición del acelerador del motor de 100%; y aplicar la señal de posición del acelerador del motor recalibrada indicativa de una posición del acelerador del motor de 100%.
La invención incluye además un sistema de refrigeración que comprende: un motor de combustible que incluye un acelerador del motor y un sensor de posición del acelerador del motor para medir o detectar una posición operativa del acelerador del motor; la posición del acelerador del motor se correlaciona con la potencia disponible del motor proporcionada por el motor de combustible; y un controlador configurado para usar un valor de posición del acelerador del motor, que se recibe del sensor de posición del acelerador del motor e indica el nivel de flujo de combustible que se suministra al motor alimentado por combustible, para controlar el motor de combustible con el fin de equilibrar la carga de refrigeración con la potencia disponible del motor y para calibrar el sensor de posición del acelerador del motor durante el funcionamiento del sistema. El controlador está configurado para monitorizar las RPM de funcionamiento del motor detectadas actuales y una señal de posición del acelerador del motor detectada actual; aumentar gradualmente una carga impuesta en el motor de combustible; aumentar la potencia de salida del motor de combustible para hacer frente a la carga aumentada; determinar cuándo las RPM de funcionamiento actual del motor han caído a un límite de calibración de RPM preestablecido; definir la señal de posición del acelerador del motor detectada actual detectada coincidiendo con las RPM de funcionamiento del motor detectadas cuando las RPM de funcionamiento del motor han caído al límite de calibración de RPM preestablecido como una señal de posición del acelerador del motor recalibrada indicativa de una posición del acelerador del motor de 100%; y aplicar la señal de posición del acelerador del motor recalibrada indicativa de una posición del acelerador del motor de 100%.
Breve descripción de los dibujos
Para una comprensión adicional de la divulgación, se hará referencia a la siguiente descripción detallada que ha de leerse en relación con el dibujo adjunto, en donde:
La FIG. 1 es una vista de un remolque refrigerado equipado con un sistema de refrigeración de transporte; La FIG. 2 es un diagrama esquemático de una realización de un sistema de refrigeración de transporte en donde el compresor es accionado directamente por un motor de combustión;
La FIG. 3 es un diagrama esquemático de una realización de un sistema de refrigeración de transporte en donde el compresor es accionado por un motor alimentado por un generador eléctrico accionado por un motor de combustible; y
La FIG. 4 muestra una ilustración de diagrama de bloques de una realización de un método para calibrar un sensor de posición del acelerador del motor como se describe en el presente documento.
Descripción detallada de la invención
El método para calibrar un sensor de posición del acelerador del motor descrito en este documento se describirá en aplicación en un sistema de refrigeración de transporte 10 asociado con un remolque 12 tirado por un tractor 14 como se muestra en la FIG. 1. El remolque 12 ilustrativo incluye un contenedor/caja 16 de flete que define un espacio 18 interior en donde se almacena el producto perecedero para su transporte. El sistema 10 de refrigeración de transporte funciona para controlar la atmósfera dentro del espacio 18 interior del contenedor/caja 16 de flete del remolque 12. Debe entenderse que el método divulgado en la presente memoria puede aplicarse no solo a sistemas de refrigeración asociados con remolques, sino también a sistemas de refrigeración aplicados a camiones refrigerados, a contenedores intermodales equipados con grupos electrógenos y a otros sistemas de refrigeración que incluyen una unidad de refrigeración que tiene un compresor accionado por motor.
Haciendo referencia a la FIG. 2 y 3 de los dibujos, se representan realizaciones ilustrativas de sistemas de refrigeración de transporte para enfriar la atmósfera dentro de la caja de flete de un camión, remolque, contenedor, contenedor intermodal o unidad de transporte de flete similar. El sistema 10 de refrigeración de transporte incluye una unidad 20 de refrigeración de transporte que incluye un compresor 22, un intercambiador de calor 24 de rechazo de calor de refrigerante (mostrado como un condensador en las realizaciones representadas) con su(s) ventilador(es) 25 asociado(s), un dispositivo 26 de expansión, un intercambiador de calor 28 de evaporador de refrigerante con su(s) ventilador(es) 29 asociado(s), y una válvula 30 de modulación de succión conectada en un circuito refrigerante de circuito cerrado y dispuesta en un ciclo de refrigeración convencional. El sistema 10 de refrigeración de transporte incluye además un motor 32 diésel equipado con un sensor 33 de posición del acelerador de motor, un controlador 34 electrónico de la unidad de refrigeración y un controlador 36 electrónico del motor. El
sistema 10 de refrigeración de transporte se monta como en la práctica convencional en una pared exterior del camión, remolque o contenedor con el compresor 22 y el intercambiador de calor 24 del condensador con su(s) ventilador(es) 25 de condensador asociado(s), y el motor 32 diésel dispuesto en el exterior de la caja 16 de flete refrigerada.
Como en la práctica convencional, cuando la unidad 20 de transporte refrigerante está funcionando en un modo de enfriamiento, el vapor de refrigerante a baja temperatura y baja presión es comprimido por el compresor 22 a un vapor de refrigerante a alta presión y alta temperatura y pasa desde la salida de descarga del compresor 14 para circular a través del circuito refrigerante para volver a la entrada de succión del compresor 22. El vapor refrigerante de alta temperatura y alta presión pasa hacia y a través del serpentín de tubos de intercambio de calor o el banco de tubos del intercambiador de calor 24 del condensador, en donde el vapor de refrigerante se condensa en un líquido, de allí a través del receptor 38, que proporciona almacenamiento para el exceso de refrigerante líquido y desde allí a través del serpentín del subenfriador del intercambiador de calor 24 del condensador. El refrigerante líquido subenfriado pasa después a través de un primer paso de refrigerante del intercambiador de calor 40 de refrigerante a refrigerante, y desde allí atraviesa el dispositivo 26 de expansión antes de pasar a través del intercambiador de calor 28 del evaporador. Al atravesar el dispositivo 26 de expansión, que puede ser una válvula de expansión electrónica ("EXV", por sus siglas en inglés) como se representa en las FIGs. 2 y 3, o una válvula de expansión termostática mecánica ("TXV", por sus siglas en inglés), el refrigerante líquido se expande a una temperatura más baja y una presión más baja antes de pasar al intercambiador de calor 28 del evaporador.
Al fluir a través del serpentín de tubos o el banco de tubos del intercambio de calor del intercambiador de calor 28 del evaporador, el refrigerante se evapora y típicamente se sobrecalienta, a medida que pasa en el aire de retorno de la relación de intercambio de calor extraído del espacio 18 de flete que pasa a través del paso del lado del aire del intercambiador de calor 28 del evaporador. Desde allí, el vapor refrigerante atraviesa un segundo paso de refrigerante del intercambiador de calor 40 de refrigerante a refrigerante en relación de intercambio de calor con el refrigerante líquido que pasa a través del primer paso de refrigerante del mismo. Antes de entrar en la entrada de succión del compresor 22, el vapor refrigerante pasa a través de la válvula 30 de modulación de succión dispuesta aguas abajo con respecto al flujo de refrigerante del intercambiador de calor 40 de refrigerante a refrigerante y aguas arriba con respecto al flujo de refrigerante de la entrada de succión del compresor 22. El controlador 34 de la unidad de refrigeración controla el funcionamiento de la válvula 30 de modulación de succión y modula selectivamente el área de flujo abierto a través de la válvula 30 de modulación de succión para regular el flujo de refrigerante que pasa a través de la válvula de modulación de succión a la entrada de succión del compresor 22. Al reducir selectivamente el área de flujo abierto a través de la válvula 30 de modulación de succión, el controlador 30 de la unidad de refrigeración puede restringir selectivamente el flujo de vapor refrigerante suministrado al compresor 22, reduciendo así la capacidad de salida de la unidad 20 de refrigeración de transporte y, a su vez, reduciendo la demanda de potencia impuesta al motor 32.
aire extraído del interior de la caja 16 de flete por el(los) ventilador(es) 29 del evaporador asociado(s) con el intercambiador de calor 28 del evaporador, se hace pasar sobre la superficie externa de transferencia de calor del serpentín de tubos o banco de tubos de intercambio de calor del intercambiador de calor 28 del evaporador y se circula de vuelta al espacio 18 interior de la caja 16 de flete. El aire extraído de la caja de flete se denomina "aire de retorno" y el aire que circula de vuelta a la caja de flete se denomina "aire de suministro". Debe entenderse que el término "aire" como se usa en el presente documento incluye mezclas de aire y otros gases, como por ejemplo, pero sin limitarse a, nitrógeno o dióxido de carbono, a veces introducidos en una caja de flete refrigerada para el transporte de productos perecederos tales como productos agrícolas.
En la realización del sistema de refrigeración de transporte representado en la FIG. 2, el compresor 22 comprende un compresor alternativo que tiene un mecanismo de compresión (no mostrado) montado en un eje que está directamente acoplado y accionado por el motor 32 de combustible. En esta realización, el(los) ventilador(es) 25 y el(los) ventilador(es) 29 también pueden ser accionados por el motor 32 de combustible a través de una transmisión por correa o cadena. Además, el motor 32 también puede alimentar un alternador, nuevamente a través de una transmisión por correa o cadena, para generar corriente eléctrica para alimentar el controlador de la unidad de refrigerante y otros componentes eléctricos o electrónicos a bordo del sistema 10 de refrigeración de transporte. En la realización del sistema de refrigeración de transporte representado en la FIG. 3, el compresor 22 comprende un compresor de espiral semihermético que tiene un motor de accionamiento eléctrico interno (no mostrado) y un mecanismo de compresión que tiene un espiral orbital montado en un eje de accionamiento accionado por el motor de accionamiento eléctrico interno que están todos sellados dentro de una carcasa común del compresor 22. El motor 32 de combustible acciona un generador 42 eléctrico que genera energía eléctrica para accionar el motor del compresor que a su vez acciona el mecanismo de compresión del compresor 22. El eje de transmisión del motor de combustible acciona el eje del generador 42. En esta realización, el/(los) ventilador(es) 25 y el/(los) ventilador(es) 29 pueden ser accionados por motores eléctricos que son alimentados con corriente eléctrica producida por el generador 42. En una realización alimentada eléctricamente del sistema 10 de refrigeración de transporte, el generador 42 comprende un único generador síncrono accionado por motor a bordo configurado para producir selectivamente al menos un voltaje de CA a una o más frecuencias.
En una realización, el motor 32 de combustible comprende un motor de pistón de combustible diésel, tal como, por ejemplo, un motor diésel del tipo fabricado por Kubota Corporation. Sin embargo, debe entenderse que se puede utilizar prácticamente cualquier motor que cumpla con los requisitos de espacio y sea capaz de alimentar el compresor 22 o el generador 42. A modo de ejemplo, el motor 32 puede comprender un motor de pistón de combustible diésel, un motor de pistón de combustible de gasolina, un motor de pistón de combustible de gas natural o propano, así como otros motores de pistón o sin pistón que funcionan con combustible.
Como se señaló anteriormente, el sistema 10 de refrigeración de transporte también incluye un controlador 30 electrónico de la unidad de refrigeración que está configurado para hacer funcionar la unidad 20 de refrigeración de transporte para mantener un ambiente térmico predeterminado dentro del espacio 18 interior definido dentro de la caja 16 de flete en donde el producto es almacenado durante el transporte. El controlador 30 mantiene el entorno térmico predeterminado activando y desactivando selectivamente los diversos componentes del sistema de compresión de vapor refrigerante, incluido el compresor 22, el(los) ventilador(es) 25 asociado(s) con el intercambiador de calor 24 del condensador, el(los) ventilador(es) 29 asociado(s) con el intercambiador de calor 28 del evaporador, y diversas válvulas en el circuito de refrigerante, que incluyen, pero no se limitan a, la válvula 30 de modulación de succión para variar selectivamente la capacidad de carga de refrigeración de la unidad 20 de refrigeración de transporte.
En una realización, el controlador 34 de la unidad de refrigeración incluye un microprocesador y una memoria asociada. La memoria del controlador 34 puede programarse para contener valores deseados por el operador o propietario preseleccionados para diversos parámetros operativos dentro del sistema. La programación del controlador está dentro del conocimiento ordinario de la técnica. El controlador 34 puede incluir una placa de microprocesador que incluye el microprocesador, una memoria asociada y una placa de entrada/salida que contiene un convertidor de analógico a digital que recibe entradas de temperatura y entradas de presión de una pluralidad de sensores ubicados en diversos puntos a través del circuito refrigerante y la caja de flete refrigerada, entradas de corriente, entradas de voltaje y niveles de humedad. La placa de entrada/salida también puede incluir circuitos de accionamiento o transistores y relés de efecto de campo que reciben señales o corriente desde el controlador 34 y, a su vez, controlan diversos dispositivos externos o periféricos asociados con el sistema de refrigeración de transporte. El tipo y diseño particular del controlador 34 queda a discreción de un experto en la técnica para seleccionar y no limita la invención.
El controlador 34 de la unidad de refrigeración también está en comunicación con el controlador 36 del motor electrónico. Por ejemplo, el controlador 34 de la unidad de refrigeración puede estar en comunicación de bucle cerrado con el controlador 36 del motor electrónico por medio de un sistema de red de área de controlador (CAN). El motor 32 de combustible incluye un sensor 33 de posición del acelerador del motor que detecta en tiempo real la posición del acelerador del motor y genera una señal de posición del acelerador del motor indicativa del valor de posición real del acelerador del motor en ese momento. La señal de posición del acelerador del motor se transmite al controlador electrónico del motor y es utilizada por el controlador 36 electrónico del motor como entrada de retroalimentación para controlar el funcionamiento del motor 32 de combustible. El valor de la posición del acelerador del motor es indicativo del nivel de flujo de combustible que se suministra al motor 32 de combustible en relación con el flujo de combustible máximo permitido. Por lo tanto, el valor de la posición del acelerador del motor puede servir como un proxy o indicador de la carga real en el motor 32 y se correlaciona con la potencia disponible del motor. Por ejemplo, un valor de posición del acelerador del motor del 100% incluiría que el motor de combustible está funcionando a la máxima potencia de salida y, por lo tanto, no hay más potencia disponible sin riesgo de sobrecarga del motor, caída de RPM (revoluciones del motor por minuto) del motor o parada del motor.
El controlador 34 de la unidad de refrigeración recibe el valor de la posición del acelerador del motor del controlador 36 electrónico del motor en base a la señal de posición del acelerador del motor recibida del sensor 33 de la posición del acelerador del motor. El controlador 34 de la unidad de refrigeración usa el valor recibido de la posición del acelerador del motor como retroalimentación a un algoritmo de control de refrigeración para equilibrar la carga de refrigeración con la potencia disponible del motor, el controlador 34 de la unidad de refrigerante determina el estado de carga operativa del motor 32.
De acuerdo con un aspecto de la divulgación, el controlador 34 de la unidad de refrigeración realiza una calibración en tiempo real del sensor 33 de posición del acelerador del motor para garantizar que el rendimiento del sistema no se vea afectado negativamente por una señal inexacta de la posición del acelerador del motor. El controlador 34 de la unidad de refrigeración puede configurarse para realizar una calibración del sensor 33 de posición del acelerador del motor a intervalos de tiempo periódicos, por ejemplo, después de cada intervalo de un número preestablecido de horas de funcionamiento transcurridas. Alternativamente, el controlador 34 de la unidad de refrigeración también podría contener lógica incorporada para monitorizar continuamente el valor de la posición del acelerador del motor y las rpm del motor con el fin de iniciar un evento de calibración si el controlador 34 de la unidad de refrigeración determina que las rpm del motor están funcionando en un estado inclinado y simultáneamente. el valor de la posición del acelerador del motor es menor que 100%. La falta de correlación entre las rpm del motor detectadas y el valor de posición del acelerador del motor detectado indica una inexactitud del sensor 33 de posición del acelerador del motor. El controlador 34 de la unidad de refrigerante también puede configurarse para realizar una calibración del sensor 33 de posición del acelerador del motor a petición del operador.
El controlador 34 de la unidad de refrigeración puede configurarse para ejecutar una calibración del sensor 33 de posición del acelerador del motor de acuerdo con el procedimiento 100 de calibración como se muestra en la FIG. 4. En el bloque 102, el controlador 34 monitoriza un temporizador de calibración configurado para expirar después de un número seleccionado de horas de operación o en un tiempo futuro seleccionado o monitoriza las rpm del motor y el valor de la posición del acelerador del motor. En el bloque 104, el controlador 34 de la unidad de refrigeración activa una calibración del sensor de posición del acelerador del motor en la etapa 106 cuando el temporizador expira o cuando se ha detectado una inexactitud del sensor en base a una falta de correlación entre las rpm del motor detectadas y el valor de posición del acelerador del motor detectado.
En el bloque 108, el controlador 34 de la unidad de refrigerante aumenta gradualmente la carga de refrigeración en la unidad 20 de refrigeración para aumentar la demanda de capacidad de refrigeración en el compresor 22. Para satisfacer la demanda aumentada de capacidad de refrigeración, el compresor 22 extraerá más potencia del motor
32 de combustible, ya sea a través de una demanda aumentada de potencia del eje, como en la realización de la FIG. 2 en donde el compresor 22 es accionado directamente por el motor 32 o mediante un consumo de corriente aumentado en el generador 42, como en la realización representada en la FIG. 3 que a su vez impone una demanda de potencia aumentada del eje en el motor 32. En respuesta a la demanda de potencia aumentada del eje, la unidad 34 de control electrónica del motor requerirá que se suministre más combustible al motor 32 para aumentar la potencia de salida del motor 32.
A medida que el controlador 34 de la unidad de refrigeración aumenta gradualmente la carga de refrigeración, el controlador 34 de la unidad de refrigeración interroga continuamente a la ECU 36 del motor sobre las RPM de funcionamiento del motor en ese momento y el valor de la posición del acelerador del motor en base a la señal de posición del acelerador del motor actual recibida del sensor 33 de posición del acelerador del motor, como se designa en el bloque 110. En el bloque 112, el controlador 34 de la unidad de refrigeración compara las RPM de funcionamiento del motor en ese momento con un límite de calibración de RPM preestablecido. El límite de calibración de RPM preestablecido se establece en un nivel de RPM que es menor que el nivel de RPM de funcionamiento normal del motor. Si las RPM de funcionamiento del motor detectadas están a las RPM de funcionamiento normal del motor, se sabe que el motor no está funcionando en una condición de sobrecarga. Sin embargo, si las RPM de funcionamiento del motor detectadas han caído hasta el límite de calibración de RPM preestablecido, se sabe que el motor 32 se ha puesto en funcionamiento en una condición de sobrecarga como resultado del aumento de la carga de la unidad de refrigeración. Por lo tanto, se sabe que la posición del acelerador del motor debe estar al 100%.
Si el valor de la posición del acelerador del motor recibido de la ECU 36 del motor coincidente con las RPM de funcionamiento del motor cuando se detecta que las RPM cayeron al límite de calibración, no es el mismo que el valor de la posición del acelerador del motor calibrado originalmente para ser indicativo de que la posición del acelerador del motor está en 100%, se sabe que el sensor 33 de posición del acelerador del motor está fuera de calibración y ya no proporciona una señal a la ECU 36 del motor que indique con precisión la posición actual del acelerador del motor. En respuesta a una determinación de que el sensor 33 de posición del acelerador del motor está fuera de calibración, el controlador de la unidad de refrigeración, en el bloque 114, lleva una de dos acciones correctivas. El controlador 34 de la unidad de refrigeración puede enviar una señal de recalibración a la ECU 36 del motor indicándole a la ECU 36 del motor que la señal de posición del acelerador del motor recibida del sensor 33 de posición del acelerador del motor coincidente con las RPM de funcionamiento del motor cuando las RPM cayeron al límite de calibración ahora indica en un valor de posición del acelerador del motor de 100%. Alternativamente, el controlador 34 de la unidad de refrigeración puede desarrollar una compensación para corregir los valores futuros de la posición del acelerador del motor recibidos de la ECU 36 del motor y aplicar la compensación para corregir los valores futuros de la posición del acelerador del motor recibidos de la ECU 36 del motor y la entrada en los algoritmos de control de refrigeración utilizados por el controlador 34 de la unidad de refrigeración para controlar el funcionamiento de la unidad 20 de refrigeración de transporte.
La terminología utilizada en el presente documento tiene fines descriptivos y no limitantes. Los detalles estructurales y funcionales específicos divulgados en el presente documento no han de interpretarse como limitativos, sino simplemente como base para enseñar a un experto en la técnica a emplear la presente invención. Los expertos en la técnica también reconocerán los equivalentes que pueden sustituir a los elementos descritos con referencia a las realizaciones ilustrativas divulgadas en el presente documento sin apartarse del alcance de la presente invención. Aunque la presente invención se ha mostrado y descrito en particular con referencia a las realizaciones ilustrativas como se ilustra en el dibujo, se reconocerá por parte de los expertos en la técnica que pueden realizarse diversas modificaciones sin apartarse del alcance de la invención como se define en las reivindicaciones adjuntas.
Claims (8)
1. Un método para calibrar un sensor (33) de posición del acelerador del motor que detecta la posición de un acelerador del motor de un motor (32) de combustible durante el funcionamiento de un sistema (10) de refrigeración alimentado por el motor (32) de combustible y que proporciona un valor de posición del acelerador del motor indicativo del nivel de flujo de combustible que se suministra al motor (32) de combustible, que se utiliza para controlar el motor (32) de combustible para equilibrar la carga de refrigeración con la potencia disponible del motor, comprendiendo el método:
monitorizar las RPM de funcionamiento del motor detectadas actuales y una señal de posición del acelerador del motor detectada actual; correlacionándose la posición del acelerador del motor con la potencia disponible del motor proporcionada por el motor de combustible (32);
aumentar gradualmente una carga impuesta por el sistema (10) de refrigeración sobre el motor (32) de combustible;
aumentar la potencia de salida del motor (32) de combustible para hacer frente a la carga aumentada y mantener la velocidad del motor a un objetivo dado de RPM independientemente de la carga aumentada impuesta sobre el motor (32);
determinar cuándo las RPM de funcionamiento del motor actuales han caído a un límite de calibración de RPM preestablecido;
definir la señal de posición del acelerador del motor detectada actual detectada coincidente con las RPM de funcionamiento del motor detectadas cuando las RPM de funcionamiento del motor (32) han caído al límite de calibración de RPM preestablecido como una señal de posición de aceleración del motor recalibrada indicativa de una posición de aceleración del motor de 100%; y
aplicar la señal de posición del acelerador del motor recalibrada indicativa de una posición del acelerador del motor de 100%.
2. El método según la reivindicación 1, en donde la aplicación de la señal de posición del acelerador del motor recalibrada indicativa de una posición del acelerador del motor del 100% comprende enviar una señal de recalibración a una unidad de control electrónico del motor que define la señal de posición del acelerador del motor recalibrada como indicativa de una posición del acelerador del motor del 100%.
3. El método según la reivindicación 1, en donde la aplicación de la señal de posición del acelerador del motor recalibrada indicativa de una posición del acelerador del motor del 100% comprende desarrollar una compensación para corregir las posiciones futuras del acelerador del motor y aplicar la compensación para corregir las posiciones futuras del acelerador del motor introducidas en un algoritmo de control de refrigeración para controlar el funcionamiento del sistema (10) de refrigeración.
4. El método según la reivindicación 1, en donde el sistema (10) de refrigeración comprende un sistema (10) de refrigeración de transporte para acondicionar una atmósfera dentro de una caja (16) de flete móvil.
5. El método según la reivindicación 1, en donde el sistema (10) de refrigeración comprende un sistema (10) de refrigeración de transporte para acondicionar una atmósfera dentro de una caja (16) de flete de un remolque (12).
6. Un sistema (10) de refrigeración que comprende:
un motor (32) de combustible que incluye un acelerador del motor y un sensor (33) de posición del acelerador del motor para medir o detectar una posición de funcionamiento del acelerador del motor; la posición del acelerador del motor se correlaciona con la potencia disponible del motor proporcionada por el motor (32) de combustible; y
un controlador (34) configurado para usar un valor de posición del acelerador del motor, que se recibe del sensor de posición del acelerador del motor (33) e indicativo del nivel de flujo de combustible que se suministra al motor (32) de combustible, para controlar el motor (32) de combustible para equilibrar la carga de refrigeración con la potencia disponible del motor, y para calibrar el sensor (33) de posición del acelerador del motor durante el funcionamiento del sistema, el controlador configurado para: monitorizar unas RPM de funcionamiento del motor detectadas actuales y una señal de posición del acelerador del motor detectada actual;
aumentar gradualmente una carga impuesta sobre el motor (32) de combustible;
aumentar la potencia de salida del motor (32) de combustible para hacer frente a la carga aumentada y mantener la velocidad del motor a un objetivo dado de RPM independientemente de la carga aumentada impuesta sobre el motor (32);
determinar cuándo las RPM de funcionamiento del motor actuales han caído a un límite de calibración de RPM preestablecido;
definir la señal de posición del acelerador del motor detectada actual detectada coincidente con las RPM de funcionamiento del motor detectadas cuando las RPM de funcionamiento del motor han caído al límite de calibración de RPM preestablecido como una señal de posición de aceleración del motor recalibrada indicativa de una posición de aceleración del motor de 100%; y
aplicar la señal de posición del acelerador del motor recalibrada indicativa de una posición del acelerador del motor de 100%.
7. El sistema (10) de refrigeración según la reivindicación 6, en donde aumentar la carga impuesta sobre el motor (32) de combustible comprende aumentar la carga de refrigeración en el sistema (10) de refrigeración.
8. El sistema (10) de refrigeración de la reivindicación 7, en donde el sistema (10) de refrigeración comprende una unidad de refrigeración de transporte para acondicionar una atmósfera dentro de una caja (16) de flete de un remolque (12) refrigerado. remolque refrigerado.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US201261608879P | 2012-03-09 | 2012-03-09 | |
| PCT/US2013/029308 WO2013134355A1 (en) | 2012-03-09 | 2013-03-06 | Method and apparatus for calibrating a throttle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2876283T3 true ES2876283T3 (es) | 2021-11-12 |
Family
ID=47913586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES13711212T Active ES2876283T3 (es) | 2012-03-09 | 2013-03-06 | Método y aparato para calibrar un acelerador |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9573440B2 (es) |
| EP (1) | EP2823172B1 (es) |
| ES (1) | ES2876283T3 (es) |
| WO (1) | WO2013134355A1 (es) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220082069A1 (en) * | 2016-02-25 | 2022-03-17 | Kohler Co. | Electronic fuel injection system and method for engines |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9958198B2 (en) | 2009-07-13 | 2018-05-01 | Carrier Corporation | Embedded cargo sensors for a refrigeration system |
| US9464827B2 (en) | 2012-04-30 | 2016-10-11 | Thermo King Corporation | Transport refrigeration system controller to engine control unit interface |
| WO2013165941A1 (en) * | 2012-04-30 | 2013-11-07 | Thermo King Corporation | Real-time engine load control for electronically controlled engines |
| US10823466B2 (en) | 2015-12-10 | 2020-11-03 | Carrier Corporation | Artificial aspiration device for a compressed natural gas engine |
| EP3408117B1 (en) * | 2016-01-25 | 2024-05-22 | Tiger Tool International Incorporated | Vehicle and method for a vehicle. |
| CA2978930A1 (en) * | 2016-09-09 | 2018-03-09 | Terex Usa, Llc | System and method for idle mitigation on a utility truck with an electrically isolated hydraulically controlled aerial work platform |
| EP3635306B1 (en) | 2017-05-31 | 2022-04-20 | Carrier Corporation | Actively cooled device for small scale delivery |
| US11097600B2 (en) * | 2017-08-25 | 2021-08-24 | Thermo King Corporation | Method and system for adaptive power engine control |
| WO2020097124A1 (en) | 2018-11-05 | 2020-05-14 | Tiger Tool International Incorporated | Cooling systems and methods for vehicle cabs |
| EP4082811A1 (en) * | 2021-04-30 | 2022-11-02 | Thermo King Corporation | Prime mover load control on multi-speed generator set |
Family Cites Families (58)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4719794A (en) | 1986-05-01 | 1988-01-19 | General Motors Corporation | System and method of engine calibration |
| US4899549A (en) | 1989-01-31 | 1990-02-13 | Thermo King Corporation | Transport refrigeration system with improved temperature and humidity control |
| US4999781A (en) | 1989-07-17 | 1991-03-12 | General Motors Corporation | Closed loop mass airflow determination via throttle position |
| US5079946A (en) | 1990-10-25 | 1992-01-14 | Delco Electronics Corp. | Valve position sensor diagnostic |
| US5163399A (en) | 1991-01-07 | 1992-11-17 | Saturn Corporation | Method for adjusting engine output power to compensate for loading due to a variable capacity air conditioning compressor |
| US5321980A (en) | 1991-05-10 | 1994-06-21 | Williams Controls, Inc. | Integrated throttle position sensor with independent position validation sensor |
| US5123252A (en) | 1991-07-11 | 1992-06-23 | Thermo King Corporation | Method of operating a transport refrigeration unit |
| US5123253A (en) | 1991-07-11 | 1992-06-23 | Thermo King Corporation | Method of operating a transport refrigeration unit |
| US5275144A (en) | 1991-08-12 | 1994-01-04 | General Motors Corporation | Evaporative emission system diagnostic |
| GB2270165B (en) | 1992-08-28 | 1995-11-08 | Delco Electronics Corp | Method and apparatus for determining air pressure in an engine |
| US5608632A (en) | 1993-10-19 | 1997-03-04 | White; Robert M. | Self-contained sequential-throttle-body-injection engine control system |
| US5438516A (en) | 1993-10-29 | 1995-08-01 | Williams Controls, Inc. | Integrated vehicle brake control device position sensor with precalibrated multiple sensor outputs |
| DE4446905C2 (de) * | 1994-12-27 | 1996-12-05 | Anton Dipl Ing Dolenc | Einspritzpumpeneinheit und Verfahren zu deren Einstellung |
| US5546755A (en) | 1995-03-07 | 1996-08-20 | Krieger; Todd N. | Automatic air conditioner shutoff system |
| AUPN716895A0 (en) | 1995-12-15 | 1996-01-18 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Throttle position sensors |
| JPH11513099A (ja) | 1996-06-21 | 1999-11-09 | アウトボード・マリーン・コーポレーション | 機関制御に用いられる位置センサーを自動調整する方法及び装置 |
| FR2771681B1 (fr) | 1997-12-02 | 2000-01-28 | Magneti Marelli France | Commande d'un systeme de climatisation |
| US5860594A (en) | 1997-12-19 | 1999-01-19 | Carrier Corporation | Method and apparatus for changing operational modes of a transport refrigeration system |
| US6095488A (en) | 1999-01-29 | 2000-08-01 | Ford Global Technologies, Inc. | Electronic throttle control with adjustable default mechanism |
| US6044651A (en) | 1999-03-26 | 2000-04-04 | Carrier Corporation | Economy mode for transport refrigeration units |
| US6226998B1 (en) | 1999-03-26 | 2001-05-08 | Carrier Corporation | Voltage control using engine speed |
| US6196012B1 (en) | 1999-03-26 | 2001-03-06 | Carrier Corporation | Generator power management |
| US6148628A (en) | 1999-03-26 | 2000-11-21 | Carrier Corporation | Electronic expansion valve without pressure sensor reading |
| US6148627A (en) | 1999-03-26 | 2000-11-21 | Carrier Corp | High engine coolant temperature control |
| US6301911B1 (en) | 1999-03-26 | 2001-10-16 | Carrier Corporation | Compressor operating envelope management |
| US6321550B1 (en) | 1999-04-21 | 2001-11-27 | Carrier Corporation | Start up control for a transport refrigeration unit with synchronous generator power system |
| US6223546B1 (en) | 1999-04-21 | 2001-05-01 | Robert A. Chopko | Electrically powered transport refrigeration unit |
| US6351704B1 (en) * | 2000-03-31 | 2002-02-26 | Bombardier Motor Corporation Of America | Method and apparatus for calibrating a position sensor used in engine control |
| US6321549B1 (en) | 2000-04-14 | 2001-11-27 | Carrier Corporation | Electronic expansion valve control system |
| US20020108388A1 (en) | 2001-02-15 | 2002-08-15 | Carrier Corporation | Non-synchronous generator design for electrically powered trailer refrigeration unit |
| US6701282B2 (en) | 2001-09-20 | 2004-03-02 | General Motors Corporation | Fault identification diagnostic for intake system sensors |
| JP4363816B2 (ja) | 2002-02-19 | 2009-11-11 | 川崎重工業株式会社 | 小型滑走艇 |
| GB0205062D0 (en) | 2002-03-05 | 2002-04-17 | Autogas Supplies Ltd | Dual fuel engine |
| JP3872743B2 (ja) | 2002-03-28 | 2007-01-24 | 株式会社日立製作所 | スロットルバルブ開閉装置 |
| US6704643B1 (en) | 2002-09-16 | 2004-03-09 | Brunswick Corporation | Adaptive calibration strategy for a manually controlled throttle system |
| JP4473609B2 (ja) | 2003-06-10 | 2010-06-02 | 株式会社デンソー | 電子システム |
| WO2005026519A2 (en) | 2003-09-10 | 2005-03-24 | Pcrc Products | Electronic fuel regulation system for small engines |
| WO2005026515A2 (en) | 2003-09-10 | 2005-03-24 | Pcrc Products | Apparatus and process for controlling operation of an internal combusion engine having an electronic fuel regulation system |
| US7036485B1 (en) | 2004-02-06 | 2006-05-02 | Brp Us Inc. | Method and system of throttle control calibration |
| US7266442B2 (en) | 2005-09-14 | 2007-09-04 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Adaptive throttle model for air intake system diagnostic |
| JP2007113874A (ja) | 2005-10-21 | 2007-05-10 | Daikin Ind Ltd | トレーラー用冷凍装置 |
| JP2007112357A (ja) | 2005-10-21 | 2007-05-10 | Daikin Ind Ltd | トレーラー用冷凍装置 |
| CA2680327C (en) | 2006-03-10 | 2015-05-19 | Magtec Products, Inc. | Onboard controller system |
| EP2032423B1 (en) | 2006-06-14 | 2012-03-28 | Vectrix International Limited | Vehicle power control device |
| WO2008048264A1 (en) | 2006-10-18 | 2008-04-24 | Carrier Corporation | Engine driven refrigerant compressor with pulse width modulation control |
| EP1935712A1 (en) | 2006-12-22 | 2008-06-25 | Nederlandse Organisatie voor Toegepast-Natuuurwetenschappelijk Onderzoek TNO | Vehicle system and method |
| US7444234B2 (en) | 2007-01-31 | 2008-10-28 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and apparatus for monitoring an intake air filter |
| WO2008153518A1 (en) | 2007-06-07 | 2008-12-18 | Carrier Corporation | Transport refrigeration unit auxiliary power |
| US20090007576A1 (en) | 2007-07-05 | 2009-01-08 | Boissinot Frederic J | Methods and Systems for a Torque-Based Air Conditioning Cut-Out Control |
| US7912621B2 (en) | 2007-10-04 | 2011-03-22 | GM Global Technology Operations LLC | Dual throttle position sensor diagnostic system with reduced stalling |
| RU2480685C2 (ru) | 2008-01-17 | 2013-04-27 | Кэрриэ Копэрейшн | Устройство и способ управления скоростью привода генератора холодильной установки |
| US7717085B1 (en) | 2008-11-03 | 2010-05-18 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Virtual throttle position sensor diagnostics with a single channel throttle position sensor |
| CN102272541B (zh) | 2008-12-29 | 2013-11-06 | 开利公司 | 卡车拖车制冷系统 |
| CN101813209B (zh) | 2009-02-20 | 2013-09-04 | 德昌电机(深圳)有限公司 | 采用无刷直流电机的执行阀控制模组及执行阀控制方法 |
| US8347859B2 (en) | 2009-04-29 | 2013-01-08 | Marine Canada Acquisition Inc. | Automatic throttle calibration in a marine vessel |
| US8224519B2 (en) | 2009-07-24 | 2012-07-17 | Harley-Davidson Motor Company Group, LLC | Vehicle calibration using data collected during normal operating conditions |
| US20130000342A1 (en) | 2010-01-29 | 2013-01-03 | Carrier Corporation | Solar power assisted transport refrigeration systems, transport refrigeration units and methods for same |
| US8182396B2 (en) | 2010-02-10 | 2012-05-22 | Marine Canada Acquisition In.c | Method and system for delaying shift and throttle commands based on engine speed in a marine vessel |
-
2013
- 2013-03-06 US US14/371,026 patent/US9573440B2/en active Active
- 2013-03-06 EP EP13711212.4A patent/EP2823172B1/en active Active
- 2013-03-06 ES ES13711212T patent/ES2876283T3/es active Active
- 2013-03-06 WO PCT/US2013/029308 patent/WO2013134355A1/en active Application Filing
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220082069A1 (en) * | 2016-02-25 | 2022-03-17 | Kohler Co. | Electronic fuel injection system and method for engines |
| US11614047B2 (en) * | 2016-02-25 | 2023-03-28 | Kohler Co. | Electronic fuel injection system and method for engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20150013357A1 (en) | 2015-01-15 |
| EP2823172A1 (en) | 2015-01-14 |
| WO2013134355A1 (en) | 2013-09-12 |
| US9573440B2 (en) | 2017-02-21 |
| EP2823172B1 (en) | 2021-04-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2876283T3 (es) | Método y aparato para calibrar un acelerador | |
| US10328770B2 (en) | Operation of transport refrigeration systems to prevent engine stall and overload | |
| EP2822791B1 (en) | Method and system for adjusting engine speed in a transport refrigeration system | |
| ES2878251T3 (es) | Gestión de arranque por inundación del compresor inteligente | |
| US20100107661A1 (en) | Method for operating transport refrigeration unit with remote evaporator | |
| US11260728B2 (en) | Distributed hazard detection system for a transport refrigeration system | |
| US11073313B2 (en) | Method of managing compressor start for transport refrigeration system | |
| US11287163B2 (en) | Fuel leak detection in a gaseous fueled transportation refrigeration unit | |
| US10920681B2 (en) | Pressure control valve system | |
| EP3669063B1 (en) | Natural gas tank pressure control for transport refrigeration unit | |
| US11117449B2 (en) | Fuel system control for refrigeration unit engine | |
| WO2017192568A1 (en) | Intelligent voltage control for electric heat and defrost in transport refrigeration system | |
| CN105431693B (zh) | 用于制冷系统的制冷剂液位监控 | |
| WO2019202353A1 (en) | Automatic transportation refrigeration unit settings following real time location | |
| US20210155081A1 (en) | Crash detection system for transport refrigeration units |